JP7227200B2 - 鞍乗型車両のカバー構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両のカバー構造に関する。

従来、鞍乗型車両のカバー構造において、クラッチの周囲にリブを有する構造が知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。
例えば、特許文献１には、変速機カバーから車幅方向内方に向けて延びる２つのリブをクラッチの前方に設けた構造が開示されている。
例えば、特許文献２には、伝動ケースカバーから車幅方向内方に向けて延びるリブをクラッチの周囲に設けた構造が開示されている。特許文献２のリブは、可動プーリ半体が軸方向の外方（左方）に移動したときに、径方向から見て可動プーリ半体と重なる。

国際公開第２０１７／０３３６１５号 特開２００９－３０７１５号公報

しかし、機関運転時におけるクラッチまたは発電機への粉塵の侵入を抑制する上で改善の余地があった。

そこで本発明は、クラッチまたは発電機への粉塵の侵入を抑制することを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る鞍乗型車両のカバー構造は、クラッチ（１７）を前記クラッチ（１７）の軸線（Ｃ２）に沿う軸方向の外方から覆うカバー（７２）と、前記軸線（Ｃ２）と直交する径方向において前記クラッチ（１７）よりも外方に設けられ、前記カバー（７２）から前記軸方向の内方に向けて延びる第一リブ（１２１）と、前記第一リブ（１２１）よりも前記径方向の外方に設けられ、前記カバー（７２）から前記軸方向の内方に向けて前記第一リブ（１２１）よりも長く延びる第二リブ（１２２）と、を備え、前記クラッチ（１７）と同軸の傘状をなし、前記軸方向に移動可能な傘体（９０）が設けられ、前記傘体（９０）が前記軸方向の外方に移動し前記カバー（７２）に最も近づいたときに、前記第二リブ（１２２）は前記軸線（Ｃ２）と直交する径方向から見て前記傘体（９０）と重なり、前記第二リブ（１２２）は、前記軸方向から見て前方に向かって弧状をなす前側弧状部（１２２ａ）と、後方に向かって弧状をなす後側弧状部（１２２ｂ）と、を備え、前記カバー（７２）に取り付けられるカバー部材（７３）の前端部には、前記カバー（７２）の外部の空気を前記カバー（７２）の内部に導入可能な導入口（７４）が設けられており、前記第二リブ（１２２）の前記前側弧状部（１２２ａ）は、前記軸線（Ｃ２）及び前記傘体（９０）の前端部よりも前記導入口（７４）の側に形成されている。

（２）上記（１）に記載の鞍乗型車両のカバー構造では、前記傘体（９０）は、前記傘体（９０）の外周端から前記カバー（７２）に向けて折り返す折り返し部（９０ａ）を有し、前記折り返し部（９０ａ）、前記第一リブ（１２１）及び前記第二リブ（１２２）によってラビリンス構造（１２４）が構成されていてもよい。

（３）上記（２）に記載の鞍乗型車両のカバー構造では、前記軸線（Ｃ２）を含む断面視で、前記折り返し部（９０ａ）は、前記第一リブ（１２１）の前記軸方向の内端と前記第二リブ（１２２）の前記軸方向の内端とを結ぶ線（Ｋ１）を遮ってもよい。

（４）上記（１）から（３）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両のカバー構造では、前記傘体（９０）には、複数の凸状のコグ（８２ａ）を有するベルト（８２）が巻きかけられ、前記コグ（８２ａ）は、前記ベルト（８２）に接合される接合部（８２ｂ）と、前記傘体（９０）の径方向に延びる凸部（８２ｃ）と、を有し、前記傘体（９０）が前記軸方向の内方に移動し前記カバー（７２）から最も離れたときに、前記傘体（９０）の折り返し部（９０ａ）と前記第二リブ（１２２）の前記前側弧状部（１２２ａ）の前記軸方向の内端との隙間（１２５）は、前記接合部（８２ｂ）及び前記凸部（８２ｃ）の外形の最小幅よりも小さく設定されていてもよい。

（５）上記（１）から（４）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両のカバー構造では、前記第二リブ（１２２）によってクラッチ室（１２３）が区画され、前記クラッチ室（１２３）は、前記傘体（９０）の前記軸方向の移動によって開閉可能とされ、前記傘体（９０）の回転数が閾値以上の場合は前記傘体（９０）が前記軸方向の外方に移動し前記クラッチ室（１２３）は閉塞され、前記傘体（９０）の回転数が閾値未満の場合は前記傘体（９０）が前記軸方向の内方に移動し前記クラッチ室（１２３）は開放されてもよい。

（６）上記（１）から（５）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両のカバー構造では、前記軸方向から見て放射状をなし、前記第一リブ（１２１）と前記第二リブ（１２２）とを接続する放射リブ（１２６）を更に備えてもよい。

（７）上記（１）から（６）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両のカバー構造では、前記カバー（７２）は、前記カバー（７２）の内部の空気を排出可能な排気口（１３６）を有し、前記第二リブ（１２２）は、前記排気口（１３６）を形成する壁部（１３７）の一部を兼ねてもよい。

本発明の上記（１）に記載の鞍乗型車両のカバー構造によれば、クラッチ及び発電機のいずれか一方を前記一方の軸線に沿う軸方向の外方から覆うカバーと、軸線と直交する径方向において前記一方よりも外方に設けられ、カバーから軸方向の内方に向けて延びる第一リブと、第一リブよりも径方向の外方に設けられ、カバーから軸方向の内方に向けて第一リブよりも長く延びる第二リブと、を備え、カバーは、クラッチを軸線に沿う軸方向の外方から覆い、クラッチと同軸の傘状をなし、軸方向に移動可能な傘体が設けられ、傘体が軸方向の外方に移動しカバーに最も近づいたときに、第二リブは軸線と直交する径方向から見て傘体と重なり、第二リブは、軸方向から見て前方に向かって弧状をなす前側弧状部と、後方に向かって弧状をなす後側弧状部と、を備え、カバーに取り付けられるカバー部材の前端部には、カバーの外部の空気をカバーの内部に導入可能な導入口が設けられており、第二リブの前側弧状部は、軸線及び傘体の前端部よりも導入口の側に形成されていることで、以下の効果を奏する。
クラッチ及び発電機のいずれか一方が第一リブによって径方向外方から覆われると共に、第一リブよりも軸方向に長い第二リブによって前記一方が径方向外方から覆われるため、第一リブ及び第二リブの二段構造によって粉塵をより効果的に遮ることができる。したがって、クラッチまたは発電機への粉塵の侵入を抑制することができる。
加えて、傘体が第二リブによって径方向外方から覆われるため、クラッチへの粉塵の侵入をより効果的に抑制することができる。

本発明の上記（２）に記載の鞍乗型車両のカバー構造によれば、傘体は、傘体の外周端からカバーに向けて折り返す折り返し部を有し、折り返し部、第一リブ及び第二リブによってラビリンス構造が構成されていることで、以下の効果を奏する。
ラビリンス構造によって粉塵をより効果的に遮ることができるため、クラッチへの粉塵の侵入をより効果的に抑制することができる。

本発明の上記（３）に記載の鞍乗型車両のカバー構造によれば、軸線を含む断面視で、折り返し部は、第一リブの軸方向の内端と第二リブの軸方向の内端とを結ぶ線を遮ることで、以下の効果を奏する。
折り返し部、第一リブの軸方向の内端及び第二リブの軸方向の内端によって粉塵をより効果的に遮ることができるため、クラッチへの粉塵の侵入をより効果的に抑制することができる。

本発明の上記（４）に記載の鞍乗型車両のカバー構造によれば、傘体には、複数の凸状のコグを有するベルトが巻きかけられ、コグは、ベルトに接合される接合部と、傘体の径方向に延びる凸部と、を有し、傘体が軸方向の内方に移動しカバーから最も離れたときに、傘体の折り返し部と第二リブの軸方向の内端との隙間は、接合部及び凸部の外形の最小幅よりも小さく設定されていることで、以下の効果を奏する。
ベルトが傘体の外径部に達したとしても、傘体と第二リブとの隙間に入り込むことを抑制することができる。

本発明の上記（５）に記載の鞍乗型車両のカバー構造によれば、第二リブによってクラッチ室が区画され、クラッチ室は、傘体の軸方向の移動によって開閉可能とされ、傘体の回転数が閾値以上の場合は傘体が軸方向の外方に移動しクラッチ室は閉塞され、傘体の回転数が閾値未満の場合は傘体が軸方向の内方に移動しクラッチ室は開放されることで、以下の効果を奏する。
傘体の回転数が閾値以上の場合（高速運転時）の外部から粉塵が入ってきやすいタイミングでクラッチ室が閉塞されるため、クラッチへの粉塵の侵入をより効果的に抑制することができる。一方、傘体の回転数が閾値未満の場合（低速運転時）の冷却しにくいタイミングでクラッチ室が開放されるため、クラッチをより効果的に冷却することができる。

本発明の上記（６）に記載の鞍乗型車両のカバー構造によれば、軸方向から見て放射状をなし、第一リブと第二リブとを接続する放射リブを更に備えることで、以下の効果を奏する。
放射リブにより第一リブ及び第二リブを補強することができる。

本発明の上記（７）に記載の鞍乗型車両のカバー構造によれば、カバーは、カバーの内部の空気を排出可能な排気口を有し、第二リブは、排気口を形成する壁部の一部を兼ねることで、以下の効果を奏する。
排気口を形成するための壁部を別個独立に設ける場合と比較して、リブの数を可及的に減らすことができ、構造の簡素化に寄与する。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 実施形態のパワーユニットの左側面図である。 実施形態のパワーユニットの外ケースを外した左側面図をＡ部拡大図と共に示す図である。 図２のＩＶ－ＩＶ断面を含む図である。 図４の左側部を示す図である。 実施形態に係る第一リブ及び第二リブを示す、図５の要部拡大図である。 実施形態に係る外ケースの右側面図である。 実施形態に係る排気口を示す、外ケースを右後方から見た斜視図である。 実施形態の変形例に係るジェネレータカバーを示す、図４の右側部に相当する図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明では、鞍乗型車両の一例である自動二輪車を挙げて説明する。以下の説明に用いる図中適所には、本実施形態の自動二輪車の車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗型車両の一例としてのユニットスイング式の自動二輪車１を示す。図１に示すように、本実施形態の自動二輪車（鞍乗型車両）１は、運転者が足を載せる左右ステップフロアを有するスクーター型の車両である。自動二輪車１は、ハンドル２によって操向される前輪３と、動力源を含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４と、を備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム２０の前端のヘッドパイプ２１に操向可能に支持されている。パワーユニット１０の前側下部は、車体フレーム２０の下部の支持ブラケット７に、懸架リンク８を介して上下揺動可能に支持されている。パワーユニット１０の後端部は、緩衝装置であるリアクッション９を介して、車体フレーム２０の後部に支持されている。

車体フレーム２０は、側面視で上側ほど後方へ位置するように傾斜して上下方向に延びるヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１の下部から後下がりに後方へ延びる上ダウンフレーム２２と、ヘッドパイプ２１の下部から上ダウンフレーム２２よりも急傾斜で下方へ延びた後に後方へ屈曲して延びる下ダウンフレーム２３と、下ダウンフレーム２３の後端部から後上がりに後方へ延びるリアフレーム２４と、を備える。

車体フレーム２０の周囲は、車体カバー３０で覆われている。車体カバー３０の後部上方には、乗員が着座するシート２８が設けられている。車体カバー３０は、シート２８に着座した運転者が足を載せる左右一対のステップフロア３１と、左右ステップフロア３１の間で車両前後方向に延びるセンタートンネル３２と、センタートンネル３２および左右ステップフロア３１の前方に連なるフロントボディ３３と、センタートンネル３２および左右ステップフロア３１の後方に連なるリアボディ３４と、を備える。センタートンネル３２の上方でシート２８とハンドル２との間は、乗員が車体を跨ぎやすくする跨ぎ空間３８とされている。

＜パワーユニット＞
パワーユニット１０は、エンジン１１と動力伝達構造１２とを一体化したスイング式動力ユニットである。図４に示すように、パワーユニット１０は、可燃性の混合気を燃焼させて出力を得る内燃機関であるエンジン１１と、始動機及び発電機として機能するＡＣＧスタータモータ１３（発電機）と、クランクシャフト１４に連結されてエンジン１１からの動力を駆動輪である後輪４に伝達する変速機１５（動力伝達機構）と、変速機１５の従動側と従動軸１６との間の動力伝達を断続させる遠心クラッチ１７（クラッチ）と、変速機１５からの出力を減速して後輪４に伝達する減速機構１８と、を備える。

エンジン１１からの動力は、クランクシャフト１４から、変速機１５、遠心クラッチ１７、従動軸１６及び減速機構１８を介して後輪４に伝達される。
ＡＣＧスタータモータ１３には、不図示のバッテリが接続されている。バッテリは、ＡＣＧスタータモータ１３が始動機として機能するときには、ＡＣＧスタータモータ１３に電力を供給する。バッテリは、ＡＣＧスタータモータ１３が発電機として機能するときには、ＡＣＧスタータモータ１３の回生電力が充電されるようになっている。なお、エンジン１１及びＡＣＧスタータモータ１３の制御は、不図示の制御ユニットにより行われる。

＜エンジン＞
エンジン１１は、クランクシャフト１４を車幅方向に沿わせた単気筒エンジンである。エンジン１１は、クランクシャフト１４を回転可能に支持しかつ収容するクランクケース４０と、クランクケース４０の前端部から前方に向けて略水平（詳細にはやや前上がり）に突出するシリンダ４１と、クランクシャフト１４にコンロッド４２を介して連結されたピストン４３と、を備える。

シリンダ４１は、クランクケース４０の前端部に連結されたシリンダブロック４１ａと、シリンダブロック４１ａの前端部に連結されたシリンダヘッド４１ｂと、シリンダヘッド４１ｂの前端部を覆うヘッドカバー４１ｃと、を備える。シリンダ４１内には、燃焼室４５が形成されている。

ピストン４３は、シリンダ４１内を摺動可能である。ピストン４３の往復移動は、コンロッド４２を介してクランクシャフト１４に伝達される。すなわち、ピストン４３の往復移動により、クランクシャフト１４が回転する。以下、クランクシャフト１４の中心軸線Ｃ１（回転中心線）を「クランク軸線Ｃ１」という。

シリンダヘッド４１ｂには、燃焼室４５への混合気の吸気又は排気を制御する不図示のバルブと、点火プラグ４６とが設けられている。バルブの開閉は、シリンダヘッド４１ｂに軸支されたカム軸４７の回転により制御される。カム軸４７の一端側には、従動スプロケット４８が設けられている。クランクシャフト１４の一端側には、駆動スプロケット４９が設けられている。従動スプロケット４８と駆動スプロケット４９との間には、無端状のカムチェーン５０が掛け渡されている。したがって、カム軸４７は、クランクシャフト１４の回転に連動して回転するようになっている。

カム軸４７の一端側には、エンジン１１を冷却するウォータポンプ５１が設けられている。ウォータポンプ５１の回転軸５２は、カム軸４７と一体に回転するようにシリンダ４１に取り付けられている。したがって、カム軸４７が回転するとウォータポンプ５１を駆動させることができる。

図２に示すように、シリンダヘッド４１ｂの上壁には、吸気管５４が接続されている。吸気管５４は、後方に延びてスロットルボディ５５に接続されている。スロットルボディ５５は、コネクティングチューブ５６によってエアクリーナ５７に接続されている。図１に示すように、エアクリーナ５７は、パワーユニット１０の上部に支持されている。これにより、エアクリーナ５７は、パワーユニット１０と一体に揺動するようになっている。

図４に示すように、パワーユニット１０の後端部には、右方（車体中心側）に突出する後輪車軸４ａ（後輪４の車軸）が設けられている。そして、クランクシャフト１４の回転動力が動力伝達構造１２（例えば、変速機１５、遠心クラッチ１７、従動軸１６及び減速機構１８）を介して後輪車軸４ａに伝達されることで、後輪車軸４ａに支持された後輪４が駆動して車両が走行する。なお、図中符号ＣＲは、クランク軸線Ｃ１と平行な軸線である後輪車軸４ａの中心軸線（後輪軸線）を示す。

＜ＡＣＧスタータモータ＞
クランクケース４０の車幅方向右側には、ステータケース６０が連結されている。ＡＣＧスタータモータ１３は、ステータケース６０の内部に収容されている。ＡＣＧスタータモータ１３は、アウターロータ形式のモータである。ＡＣＧスタータモータ１３は、ステータ６１と、アウターロータ６２とを備える。

ステータ６１は、ステータケース６０に固定されている。ステータ６１は、ティース６１ａと、ティース６１ａに導線を巻き掛けたコイル６１ｂと、を備える。
アウターロータ６２は、クランクシャフト１４に固定されている。アウターロータ６２は、ステータ６１の外周を覆う円筒状を有している。アウターロータ６２の内周面には、マグネット６２ａが設けられている。

アウターロータ６２には、ＡＣＧスタータモータ１３を冷却するためのファン６２ｂが取り付けられている。ステータケース６０の車幅方向右端には、ＡＣＧスタータモータ１３を覆うジェネレータカバー６３が設けられている。ジェネレータカバー６３の車幅方向外側面には、冷却風取入口６３ａが形成されている。そのため、ファン６２ｂがクランクシャフト１４に同期して回転すると、冷却風取入口６３ａから冷却用の空気が取り入れられるようになっている。

＜伝動ケース＞
クランクケース４０の車幅方向左側には、伝動ケース７０が連結されている。伝動ケース７０は、伝動ケース７０の車幅方向内側部を構成する内ケース７１と、伝動ケース７０の車幅方向外側部を構成する外ケース７２（カバー）と、を備える。

図４の断面視で、内ケース７１は、前後方向に延びるとともに車幅方向外側（左側）を開放する箱状をなしている。図４の断面視で、外ケース７２は、前後方向に延びるとともに車幅方向内側（右側）を開放する箱状をなしている。

外ケース７２には、クランクシャフト１４を車幅方向外側（左側）から覆うカバー部材７３が取り付けられている。カバー部材７３は、外ケース７２に沿うように前後に延びている。図２に示すように、カバー部材７３の前端部には、外ケース７２の外部の空気を外ケース７２の内部に導入可能な導入口７４が設けられている。

図４に示すように、内ケース７１の側壁及び外ケース７２の側壁には、前後上下中央部に配置されるとともに、互いに相手側に向けて突出する中央固定部７５，７６が設けられている。各中央固定部７５，７６は、車幅方向で重なる位置に配置されている。

図２の側面視で、内ケース７１及び外ケース７２は、実質的に同じ外形を有している。
内ケース７１の周壁及び外ケース７２の周壁には、周方向外方に突出する複数（例えば本実施形態では９個、図３参照）の連結ボス７７が設けられている。なお、図２においては、外ケース７２の連結ボス７７のみ図示し、内ケース７１の連結ボス７７（図３参照）は不図示とする。各連結ボス７７は、車幅方向で重なる位置に配置されている。

例えば、内ケース７１及び外ケース７２を車幅方向に重ね合わせた後、外ケース７２の各連結ボス７７にボルトを挿通し、内ケース７１の各連結ボス７７（雌ネジ、図３参照）に螺着する。加えて、外ケース７２の中央固定部７６（以下「締結ボス７６」ともいう。）にボルトを挿通し、内ケース７１の中央固定部７５の雌ネジに螺着する（図４参照）。これにより、内ケース７１及び外ケース７２を連結することができる。

図４に示すように、伝動ケース７０には、クランク軸線Ｃ１と平行な軸線を持つ従動軸１６が軸支されている。以下、クランク軸線Ｃ１と平行な軸線である従動軸１６の中心軸線Ｃ２を「従動軸線Ｃ２」という。従動軸１６は、車幅方向左側に配置されている。従動軸１６は、クランクシャフト１４と後輪車軸４ａとの間であって、後輪車軸４ａ寄りに配置されている。

＜変速機＞
変速機１５は、伝動ケース７０の内部に収容されている。変速機１５の駆動側の部分は、クランクシャフト１４に連結されている。クランクシャフト１４の左端部は、クランクケース４０から車幅方向に突出している。変速機１５は、クランクシャフト１４の左端部に装着されたドライブプーリ８０と、従動軸１６に装着されたドリブンプーリ８１と、ドライブプーリ８０とドリブンプーリ８１との間に巻き掛けられた無端状のＶベルト８２（ベルト）と、を備える。すなわち、変速機１５は、Ｖベルト式無段変速機である。

図５に示すように、ドライブプーリ８０は、クランクシャフト１４に固定された駆動側固定プーリ半体８３と、クランク軸線Ｃ１に沿う方向に摺動可能にスリーブ８４を介してクランクシャフト１４に取り付けられた駆動側可動プーリ半体８５と、を備える。

駆動側固定プーリ半体８３は、クランクシャフト１４と一体に回転する。駆動側固定プーリ半体８３の背面（左面）には、冷却ファン８３ａが取り付けられている。冷却ファン８３ａは、クランクシャフト１４の回転に連動して回転することにより、冷却ファン８３ａの径方向外側へ向けて空気を送風可能とする。

駆動側可動プーリ半体８５の背面側（右面側）でクランクシャフト１４には、ランププレート８６が固定されている。駆動側可動プーリ半体８５とランププレート８６との間には、ウエイトローラ８７が収容されている。駆動側固定プーリ半体８３と駆動側可動プーリ半体８５との間には、図５の断面視でＶ字状のベルト溝８８が形成されている。

ドリブンプーリ８１は、従動軸線Ｃ２に沿う方向の摺動は規制されているが従動軸１６の周方向には回転自在に取り付けられた従動側固定プーリ半体８９と、従動軸線Ｃ２に沿う方向に摺動可能に取り付けられた従動側可動プーリ半体９０（傘体）と、を備える。従動側固定プーリ半体８９には、従動軸１６を径方向外側から覆う筒状のボス部８９ａが設けられている。従動側可動プーリ半体９０は、従動軸線Ｃ２に沿う軸方向に摺動可能にボス部８９ａに取り付けられている。

従動側可動プーリ半体９０の背面側（左側）には、従動側可動プーリ半体９０を従動側固定プーリ半体８９側に向けて常時付勢するスプリング９１が設けられている。従動側固定プーリ半体８９と従動側可動プーリ半体９０との間には、図５の断面視でＶ字状のベルト溝９２が形成されている。

Ｖベルト８２は、駆動側固定プーリ半体８３と駆動側可動プーリ半体８５との間、及び従動側固定プーリ半体８９と従動側可動プーリ半体９０との間にそれぞれ形成されたベルト溝８８，９２に巻き掛けられている。

このような構成において、クランクシャフト１４の回転数（エンジン回転数）が上昇すると、ドライブプーリ８０においては、ウエイトローラ８７に遠心力が作用して駆動側可動プーリ半体８５が駆動側固定プーリ半体８３側に摺動する。すると、この摺動した分だけ駆動側可動プーリ半体８５が駆動側固定プーリ半体８３に近接し、ドライブプーリ８０におけるベルト溝８８の幅が減少する。そのため、ドライブプーリ８０とＶベルト８２との接触位置がドライブプーリ８０の径方向外側にずれ、Ｖベルト８２の巻き掛け径が増大する。これに伴い、ドリブンプーリ８１においては、ベルト溝９２の幅が増加する。つまり、クランクシャフト１４の回転数に応じて、Ｖベルト８２の巻き掛け径が連続的に変化し、変速比が自動的かつ無段階に変化する。Ｖベルト８２の駆動プーリへの巻き掛け径に連動してＶベルト８２の従動プーリへの巻き掛け径が反比例の関係で変動することにより、無段変速が実行される。

すなわち、変速機１５は、クランクシャフト１４の回転数が大きいとき、ドライブプーリ８０ではＶベルト８２の巻き掛け径が大きくなり、ドリブンプーリ８１ではＶベルト８２の巻き掛け径が小さくなるように構成されている。そのため、小さい変速比でクランクシャフト１４の動力が従動軸１６に伝達される。
なお、図２において、符号８２Ｌは変速機１５の変速比が最大であるときのＶベルト８２を示し、符号８２Ｓは変速機１５の変速比が最小であるときのＶベルト８２を示している。

＜遠心クラッチ＞
図５に示すように、遠心クラッチ１７は、ドリブンプーリ８１よりも車幅方向外側（左側）に配置されている。遠心クラッチ１７は、従動軸１６に固定されたカップ状のクラッチアウタ１００と、従動側固定プーリ半体８９のボス部８９ａに固定されたインナプレート１０１と、インナプレート１０１の外縁部にウエイト１０２を介して径方向外側を向くように取り付けられたクラッチシュー１０３と、クラッチシュー１０３を径方向内側に付勢するクラッチスプリング１０４と、を備える。

従動軸線Ｃ２に沿う方向から見て、クラッチアウタ１００の外形は、従動側可動プーリ半体９０の外形よりも小さくなっている。すなわち、従動側可動プーリ半体９０が従動軸線Ｃ２に沿う方向（具体的には、車幅方向外側）に摺動したときに、クラッチアウタ１００の一部が従動側可動プーリ半体９０の径方向内側に入り込むようになっている。

このような構成において、クランクシャフト１４の回転数が所定値以下の場合（例えば、３０００ｒｐｍ以下の場合）には、変速機１５（すなわち、ドリブンプーリ８１）と従動軸１６との間の動力伝達は遮断されている。

一方、クランクシャフト１４の回転数が所定値を越えると、ウエイト１０２に働く遠心力がクラッチスプリング１０４により径方向内側に働く付勢力に抗し、ウエイト１０２が径方向外側に移動する。すると、クラッチシュー１０３の外周面の摩擦部材がクラッチアウタ１００の内周面に当接する。これにより、遠心クラッチ１７が接続状態となる。この接続状態では、従動側固定プーリ半体８９の回転がインナプレート１０１を介してクラッチアウタ１００に伝達され、クラッチアウタ１００が固定された従動軸１６が駆動される。すなわち、ドリブンプーリ８１の回転が従動軸１６に伝達される。

＜減速機構＞
図４に示すように、減速機構１８は、伝動ケース７０の後端部右側に連なる伝達室１１０内に設けられている。減速機構１８は、ドリブンプーリ８１よりも車幅方向内側に配置されている。減速機構１８は、従動軸１６及び後輪車軸４ａと平行に軸支された中間軸１１１と、従動軸１６の右端部及び中間軸１１１の右側部にそれぞれ形成された第一減速ギア対１１２，１１３と、中間軸１１１の左側部及び後輪車軸４ａの左端部にそれぞれ形成された第二減速ギア対１１４，１１５と、を備えている。
このような構成により、従動軸１６の回転は所定の減速比にて減速され、後輪車軸４ａに伝達される。

＜カバー構造＞
図６に示すように、伝動ケース７０は、遠心クラッチ１７を車幅方向外側（左側）から覆うカバー構造１２０を備える。カバー構造１２０は、遠心クラッチ１７を従動軸線Ｃ２に沿う軸方向の外方から覆う外ケース７２と、従動軸線Ｃ２と直交する径方向において遠心クラッチ１７よりも外方に設けられた第一リブ１２１と、第一リブ１２１よりも径方向の外方に設けられた第二リブ１２２と、を備える。

第一リブ１２１は、外ケース７２から軸方向の内方に向けて延びている。図７に示すように、軸方向から見て、第一リブ１２１は、従動軸線Ｃ２と同軸の円環状をなしている。図６に示すように、第一リブ１２１の軸方向内端は、クラッチアウタ１００の軸方向内端よりも軸方向の外方に配置されている。第一リブ１２１の軸方向の内端位置（第一リブ１２１の高さ）は、第一リブ１２１の全周にわたって略同じ位置にある。すなわち、第一リブ１２１は、外ケース７２から軸方向の内方に向けて、第一リブ１２１の全周にわたって略同じ位置まで延びている。

第二リブ１２２は、外ケース７２から軸方向の内方に向けて第一リブ１２１よりも長く延びている。図７に示すように、軸方向から見て、第二リブ１２２は、従動軸線Ｃ２と同軸の円環状をなしている。具体的に、第二リブ１２２は、軸方向から見て前方に向かって弧状をなす前側弧状部１２２ａと、後方に向かって弧状をなす後側弧状部１２２ｂと、を備える。第二リブ１２２（前側弧状部１２２ａ）の上部は、外ケース７２の周壁上部に連なっている。第二リブ１２２の下部は、外ケース７２の周壁下部に連なっている。軸方向から見て、第二リブ１２２の直径は、第一リブ１２１の直径よりも大きい。

図６に示すように、第二リブ１２２の軸方向内端は、クラッチアウタ１００の軸方向内端よりも軸方向の内方に配置されている。伝動ケース７０の内部においては、第二リブ１２２によってクラッチ室１２３が区画されている。

上述の通り、ドリブンプーリ８１は、Ｖベルト８２が巻き掛けられる従動側固定プーリ半体８９及び従動側可動プーリ半体９０を備える（図６参照）。図６に示すように、従動側可動プーリ半体９０は、遠心クラッチ１７と同軸の傘状をなしている。従動側可動プーリ半体９０は、軸方向に移動可能とされている。従動側可動プーリ半体９０は、従動側可動プーリ半体９０の外周端から外ケース７２の軸方向内側面に向けて折り返す折り返し部９０ａを有する。

図６において実線の従動側可動プーリ半体９０は、従動側可動プーリ半体９０が軸方向の内方に移動し、外ケース７２の軸方向内側面から最も離れたとき（以下「最離反状態」ともいう。）を示す。一方、二点鎖線の従動側可動プーリ半体９０は、従動側可動プーリ半体９０が軸方向の外方に移動し、外ケース７２の軸方向内側面に最も近づいたとき（以下「最接近状態」ともいう。）を示す。

最接近状態において、第二リブ１２２は、径方向から見て従動側可動プーリ半体９０（二点鎖線）と重なる。具体的に、第二リブ１２２の軸方向内端部は、径方向から見て最接近状態にある従動側可動プーリ半体９０の折り返し部９０ａ（二点鎖線）と重なる。

第一リブ１２１は、径方向においてクラッチアウタ１００と折り返し部９０ａとの間に配置されている。第二リブ１２２は、径方向において折り返し部９０ａよりも外方に配置されている。すなわち、クラッチアウタ１００、第一リブ１２１、折り返し部９０ａ及び第二リブ１２２は、従動軸線Ｃ２の側から径方向外方に向けてこの順に配置されている。これにより、折り返し部９０ａ、第一リブ１２１及び第二リブ１２２によってラビリンス構造１２４が構成されている。最接近状態において、折り返し部９０ａ（二点鎖線）は、図６の断面視（従動軸線Ｃ２を含む断面視）で第一リブ１２１の軸方向内端と第二リブ１２２の軸方向内端とを結ぶ線Ｋ１を遮る。

図３に示すように、Ｖベルト８２は、複数の凸状のコグ８２ａを有する。コグ８２ａは、Ｖベルト８２の内周面（図６に示すドリブンプーリ８１と対向する面）に設けられている。複数のコグ８２ａは、Ｖベルト８２の内周全体にわたって設けられている。

図６に示すように、最離反状態において、第二リブ１２２（実線）は、径方向から見て従動側可動プーリ半体９０と重ならない。具体的に、最離反状態にある従動側可動プーリ半体９０の折り返し部９０ａ（実線）は、径方向から見て第二リブ１２２の軸方向内端よりも軸方向の内方に配置される。

最離反状態において、従動側可動プーリ半体９０と第二リブ１２２との隙間１２５は、コグ８２ａ（図３参照）が通過不能に設定されている。ここで、隙間１２５は、最離反状態にある従動側可動プーリ半体９０の折り返し部９０ａ（実線）と第二リブ１２２の軸方向内端との間隔を意味する。例えば、隙間１２５は、コグ８２ａ（図３参照）の外形の最小幅よりも小さく設定されている。

具体的に、コグ８２ａは、Ｖベルト８２に接合される接合部８２ｂと、従動側可動プーリ半体９０の径方向内方に延びる凸部８２ｃと、を有する（図３参照）。例えば、隙間１２５は、接合部８２ｂ及び凸部８２ｃよりも小さく設定されている。

クラッチ室１２３は、従動側可動プーリ半体９０の軸方向の移動によって開閉可能とされている。
具体的に、従動側可動プーリ半体９０の回転数が閾値以上の場合は、従動側可動プーリ半体９０が軸方向の外方に移動し、クラッチ室１２３は閉塞される。すなわち、従動側可動プーリ半体９０が最接近状態にあるときは、第二リブ１２２の軸方向内端部が径方向から見て従動側可動プーリ半体９０の折り返し部９０ａ（二点鎖線）と重なることで、クラッチ室１２３は閉塞される。

一方、従動側可動プーリ半体９０の回転数が閾値未満の場合は、従動側可動プーリ半体９０が軸方向の内方に移動し、クラッチ室１２３は開放される。すなわち、従動側可動プーリ半体９０が最離反状態にあるときは、従動側可動プーリ半体９０の折り返し部９０ａ（実線）が径方向から見て第二リブ１２２の軸方向内端よりも軸方向の内方に配置されることで、クラッチ室１２３は開放される。

図７に示すように、カバー構造１２０は、軸方向から見て放射状をなす放射リブ１２６を備える。放射リブ１２６は、第一リブ１２１と第二リブ１２２とを接続している。放射リブ１２６は、従動軸線Ｃ２を中心とする放射状をなしている。放射リブ１２６は、第一リブ１２１と第二リブ１２２との間に設けられた複数（例えば、本実施形態では７つ）の接続リブ１２７を備える。複数の接続リブ１２７は、第一リブ１２１の外周に沿って間隔をあけて配置されている。

接続リブ１２７は、第一リブ１２１の外周面と第二リブ１２２の内周面とをわたすように径方向に延びている。接続リブ１２７の軸方向内端は、軸方向から見て円形状をなしている。接続リブ１２７の軸方向内端は、従動軸線Ｃ２と直交する平面に対して略平行な平坦面とされている。接続リブ１２７の軸方向内端を平坦面とすることで、型抜きの押圧部を兼ねることができる。

外ケース７２を型から抜く際に力を均一にかける観点からは、押圧部は少なくとも３つ以上設けられているとよい。本実施形態では、７つの接続リブ１２７の軸方向内端のそれぞれが押圧部を兼ねている。したがって、７つの接続リブ１２７のうち少なくとも３つを押圧することにより、外ケース７２を型から抜く際に力を均一にかけることができる。

カバー構造１２０は、締結ボス７６から第二リブ１２２に向けて延びる補強リブ１３０を備える。補強リブ１３０は、締結ボス７６から後上方に延びて第二リブ１２２（前側弧状部１２２ａ）の前側上部に接続される第一傾斜リブ１３１と、締結ボス７６から後下方に延びる第二傾斜リブ１３２と、第二傾斜リブ１３２の下端部と第二リブ１２２（前側弧状部１２２ａ）の前側下部とを連結する第一連結リブ１３３と、第二傾斜リブ１３２の上下中間部（第一連結リブ１３３寄りの部位）と第二リブ１２２の前側下部とを連結する第二連結リブ１３４と、備える。これにより、締結ボス７６及び第二リブ１２２のそれぞれを補強することができる。

図８に示すように、外ケース７２は、外ケース７２の内部の空気を排出可能な排気口１３６を有する。排気口１３６は、伝動ケース７０（図５参照）の後部の壁部１３７に設けられている。壁部１３７には、外ケース７２の外郭を形成する外側壁部１３８と、第二リブ１２２（後側弧状部１２２ｂ）に連なる内側壁部１３９と、が含まれる。すなわち、第二リブ１２２は、排気口１３６を形成する壁部１３７の一部を兼ねている。
例えば、外ケース７２の内部の空気は、排気口１３６を通じて矢印Ｗ１方向に排出される。

＜作用効果＞
以上説明したように、上記実施形態の自動二輪車１のカバー構造１２０は、遠心クラッチ１７を従動軸線Ｃ２に沿う軸方向の外方から覆う外ケース７２と、従動軸線Ｃ２と直交する径方向において遠心クラッチ１７よりも外方に設けられ、外ケース７２から軸方向の内方に向けて延びる第一リブ１２１と、第一リブ１２１よりも径方向の外方に設けられ、外ケース７２から軸方向の内方に向けて第一リブ１２１よりも長く延びる第二リブ１２２と、を備える。
この構成によれば、遠心クラッチ１７が第一リブ１２１によって径方向外方から覆われると共に、第一リブ１２１よりも軸方向に長い第二リブ１２２によって遠心クラッチ１７が径方向外方から覆われるため、第一リブ１２１及び第二リブ１２２の二段構造によって粉塵をより効果的に遮ることができる。したがって、遠心クラッチ１７への粉塵の侵入を抑制することができる。

上記実施形態では、外ケース７２は、遠心クラッチ１７を軸方向の外方から覆い、遠心クラッチ１７と同軸の傘状をなし、軸方向に移動可能な従動側可動プーリ半体９０が設けられ、従動側可動プーリ半体９０が軸方向の外方に移動し外ケース７２に最も近づいたときに、第二リブ１２２は径方向から見て従動側可動プーリ半体９０と重なることで、以下の効果を奏する。
従動側可動プーリ半体９０が第二リブ１２２によって径方向外方から覆われるため、遠心クラッチ１７への粉塵の侵入をより効果的に抑制することができる。

上記実施形態では、従動側可動プーリ半体９０は、従動側可動プーリ半体９０の外周端から外ケース７２に向けて折り返す折り返し部９０ａを有し、折り返し部９０ａ、第一リブ１２１及び第二リブ１２２によってラビリンス構造１２４が構成されていることで、以下の効果を奏する。
ラビリンス構造１２４によって粉塵をより効果的に遮ることができるため、遠心クラッチ１７への粉塵の侵入をより効果的に抑制することができる。

上記実施形態では、従動軸線Ｃ２を含む断面視で、折り返し部９０ａは、第一リブ１２１の軸方向内端と第二リブ１２２の軸方向内端とを結ぶ線Ｋ１を遮ることで、以下の効果を奏する。
折り返し部９０ａ、第一リブ１２１の軸方向内端及び第二リブ１２２の軸方向内端によって粉塵をより効果的に遮ることができるため、遠心クラッチ１７への粉塵の侵入をより効果的に抑制することができる。

上記実施形態では、従動側可動プーリ半体９０には、複数の凸状のコグ８２ａを有するＶベルト８２が巻きかけられ、コグ８２ａは、Ｖベルト８２に接合される接合部８２ｂと、従動側可動プーリ半体９０の径方向に延びる凸部８２ｃと、を有し、従動側可動プーリ半体９０が軸方向の内方に移動し外ケース７２から最も離れたときに、従動側可動プーリ半体９０と第二リブ１２２との隙間１２５は、接合部８２ｂ及び凸部８２ｃよりも小さく設定されていることで、以下の効果を奏する。
Ｖベルト８２が従動側可動プーリ半体９０の外径部に達したとしても、従動側可動プーリ半体９０と第二リブ１２２との隙間１２５に入り込むことを抑制することができる。

上記実施形態では、第二リブ１２２によってクラッチ室１２３が区画され、クラッチ室１２３は、従動側可動プーリ半体９０の軸方向の移動によって開閉可能とされ、従動側可動プーリ半体９０の回転数が閾値以上の場合は従動側可動プーリ半体９０が軸方向の外方に移動しクラッチ室１２３は閉塞され、従動側可動プーリ半体９０の回転数が閾値未満の場合は従動側可動プーリ半体９０が軸方向の内方に移動しクラッチ室１２３は開放されることで、以下の効果を奏する。
従動側可動プーリ半体９０の回転数が閾値以上の場合（高速運転時）の外部から粉塵が入ってきやすいタイミングでクラッチ室１２３が閉塞されるため、遠心クラッチ１７への粉塵の侵入をより効果的に抑制することができる。一方、従動側可動プーリ半体９０の回転数が閾値未満の場合（低速運転時）の冷却しにくいタイミングでクラッチ室１２３が開放されるため、遠心クラッチ１７をより効果的に冷却することができる。

上記実施形態では、軸方向から見て放射状をなし、第一リブ１２１と第二リブ１２２とを接続する放射リブ１２６を更に備えることで、以下の効果を奏する。
放射リブ１２６により第一リブ１２１及び第二リブ１２２を補強することができる。

上記実施形態では、外ケース７２は、外ケース７２の内部の空気を排出可能な排気口１３６を有し、第二リブ１２２は、排気口１３６を形成する壁部１３７の一部を兼ねることで、以下の効果を奏する。
排気口１３６を形成するための壁部１３７を別個独立に設ける場合と比較して、リブの数を可及的に減らすことができ、構造の簡素化に寄与する。

＜変形例＞
なお、上記実施形態では、カバー構造１２０は、遠心クラッチ１７を従動軸線Ｃ２に沿う軸方向の外方から覆う外ケース７２と、従動軸線Ｃ２と直交する径方向において遠心クラッチ１７よりも外方に設けられ、外ケース７２から軸方向の内方に向けて延びる第一リブ１２１と、第一リブ１２１よりも径方向の外方に設けられ、外ケース７２から軸方向の内方に向けて第一リブ１２１よりも長く延びる第二リブ１２２と、を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、カバー構造１２０の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

例えば、図９に示すように、カバー構造２２０は、ＡＣＧスタータモータ１３をクランク軸線Ｃ１に沿う軸方向の外方から覆うジェネレータカバー２６３と、クランク軸線Ｃ１と直交する径方向においてＡＣＧスタータモータ１３よりも外方に設けられ、ジェネレータカバー２６３から軸方向の内方に向けて延びる第一リブ２２１と、第一リブ２２１よりも径方向の外方に設けられ、ジェネレータカバー２６３から軸方向の内方に向けて第一リブ２２１よりも長く延びる第二リブ２２２と、を備えてもよい。
この構成によれば、ＡＣＧスタータモータ１３が第一リブ２２１によって径方向外方から覆われると共に、第一リブ２２１よりも軸方向に長い第二リブ２２２によってＡＣＧスタータモータ１３が径方向外方から覆われるため、第一リブ２２１及び第二リブ２２２の二段構造によって粉塵をより効果的に遮ることができる。したがって、ＡＣＧスタータモータ１３への粉塵の侵入を抑制することができる。

上記実施形態では、カバーは、遠心クラッチ１７を従動軸線Ｃ２に沿う軸方向の外方から覆う外ケース７２である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図９に示すように、カバーは、ＡＣＧスタータモータ１３をクランク軸線Ｃ１に沿う軸方向の外方から覆うジェネレータカバー２６３であってもよい。例えば、第一リブ１２１，２２１及び第二リブ１２２，２２２が設けられるカバーの部位は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、従動側可動プーリ半体９０は、従動側可動プーリ半体９０の外周端から外ケース７２に向けて折り返す折り返し部９０ａを有し、折り返し部９０ａ、第一リブ１２１及び第二リブ１２２によってラビリンス構造１２４が構成されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、従動側可動プーリ半体９０は、折り返し部９０ａを有しなくてもよい。例えば、ラビリンス構造１２４は、従動側可動プーリ半体９０の少なくとも一部、第一リブ１２１及び第二リブ１２２によって構成されていてもよい。例えば、従動側可動プーリ半体９０の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、従動軸線Ｃ２を含む断面視で、折り返し部９０ａは、第一リブ１２１の軸方向内端と第二リブ１２２の軸方向内端とを結ぶ線Ｋ１を遮る例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、従動軸線Ｃ２を含む断面視で、折り返し部９０ａは、第一リブ１２１の軸方向内端と第二リブ１２２の軸方向内端とを結ぶ線Ｋ１を遮らなくてもよい。

上記実施形態では、従動側可動プーリ半体９０には、複数の凸状のコグ８２ａを有するＶベルト８２が巻きかけられ、コグ８２ａは、Ｖベルト８２に接合される接合部８２ｂと、従動側可動プーリ半体９０の径方向に延びる凸部８２ｃと、を有し、従動側可動プーリ半体９０が軸方向の内方に移動し外ケース７２から最も離れたときに、従動側可動プーリ半体９０と第二リブ１２２との隙間１２５は、接合部８２ｂ及び凸部８２ｃよりも小さく設定されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、隙間１２５は、接合部８２ｂ及び凸部８２ｃよりも大きく設定されていてもよい。例えば、Ｖベルト８２は、コグ８２ａを片面のみに有してもよいし、両面に有してもよい。例えば、Ｖベルト８２は、コグ８２ａを有しなくてもよい。例えば、Ｖベルト８２の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、第二リブ１２２によってクラッチ室１２３が区画され、クラッチ室１２３は、従動側可動プーリ半体９０の軸方向の移動によって開閉可能とされ、従動側可動プーリ半体９０の回転数が閾値以上の場合は従動側可動プーリ半体９０が軸方向の外方に移動しクラッチ室１２３は閉塞され、従動側可動プーリ半体９０の回転数が閾値未満の場合は従動側可動プーリ半体９０が軸方向の内方に移動しクラッチ室１２３は開放される例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、従動側可動プーリ半体９０の回転数によらず、クラッチ室１２３は閉塞されてもよいし、開放されてもよい。例えば、クラッチ室１２３の開閉タイミングは、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、軸方向から見て放射状をなし、第一リブ１２１と第二リブ１２２とを接続する放射リブ１２６を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、カバー構造１２０は、放射リブ１２６を備えていなくてもよい。例えば、第一リブ１２１及び第二リブ１２２を補強するための態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、外ケース７２は、外ケース７２の内部の空気を排出可能な排気口１３６を有し、第二リブ１２２は、排気口１３６を形成する壁部１３７の一部を兼ねる例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第二リブ１２２は、排気口１３６を形成する壁部１３７の一部を兼ねていなくてもよい。例えば、排気口１３６を形成するための壁部１３７は、第二リブ１２２とは別個独立に設けられていてもよい。例えば、排気口１３６を形成する壁部１３７の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、エンジン１１は、単気筒エンジンである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、エンジン１１は、多気筒エンジンであってもよい。例えば、エンジン１１の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、鞍乗型車両の一例としてのユニットスイング式の自動二輪車１を例に挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ユニットスイング式以外の自動二輪車（例えば、車体側にエンジンを搭載した自動二輪車）であってもよい。

上記実施形態では、変速機１５が、ドライブプーリ８０、ドリブンプーリ８１及びＶベルト８２を備えた例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、変速機１５が、ギア伝達及びチェーン伝達等の他の動力伝達を可能とする部材を備えていてもよい。例えば、変速機１５の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、変速機１５がエンジン１１の駆動力を後輪４に伝達する構成を例に挙げて説明したが、これに限らない。例えば、変速機１５がエンジン１１の駆動力を前輪３に伝達する構成であってもよい。例えば、エンジン１１の駆動力を駆動輪に伝達する態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、動力伝達構造１２が、変速機１５、遠心クラッチ１７、従動軸１６及び減速機構１８等を備えている構成を例に挙げて説明したが、これに限らない。例えば、動力伝達構造１２が、エンジン１１から後輪４側には動力を伝達するが、後輪４からエンジン１１側には動力を伝達しないワンウェイクラッチを更に備えていてもよい。例えば、動力伝達構造１２の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１３ ＡＣＧスタータモータ（発電機）
１７ 遠心クラッチ（クラッチ）
７２ 外ケース（カバー）
８２ Ｖベルト（ベルト）
８２ａ コグ
８２ｂ 接合部
８２ｃ 凸部
９０ 従動側可動プーリ半体（傘体）
９０ａ 折り返し部
１２０，２２０ カバー構造
１２１，２２１ 第一リブ
１２２，２２２ 第二リブ
１２３ クラッチ室
１２４ ラビリンス構造
１２５ 隙間
１２６ 放射リブ
１３６ 排気口
１３７ 壁部
２６３ ジェネレータカバー（カバー）
Ｃ１ クランク軸線（軸線）
Ｃ２ 従動軸線（軸線）
Ｋ１ 線

Claims (7)

1. クラッチ（１７）を前記クラッチ（１７）の軸線（Ｃ２）に沿う軸方向の外方から覆うカバー（７２）と、
   前記軸線（Ｃ２）と直交する径方向において前記クラッチ（１７）よりも外方に設けられ、前記カバー（７２）から前記軸方向の内方に向けて延びる第一リブ（１２１）と、
   前記第一リブ（１２１）よりも前記径方向の外方に設けられ、前記カバー（７２）から前記軸方向の内方に向けて前記第一リブ（１２１）よりも長く延びる第二リブ（１２２）と、を備え、
   前記クラッチ（１７）と同軸の傘状をなし、前記軸方向に移動可能な傘体（９０）が設けられ、
   前記傘体（９０）が前記軸方向の外方に移動し前記カバー（７２）に最も近づいたときに、前記第二リブ（１２２）は前記軸線（Ｃ２）と直交する径方向から見て前記傘体（９０）と重なり、
   前記第二リブ（１２２）は、前記軸方向から見て前方に向かって弧状をなす前側弧状部（１２２ａ）と、後方に向かって弧状をなす後側弧状部（１２２ｂ）と、を備え、
   前記カバー（７２）に取り付けられるカバー部材（７３）の前端部には、前記カバー（７２）の外部の空気を前記カバー（７２）の内部に導入可能な導入口（７４）が設けられており、
   前記第二リブ（１２２）の前記前側弧状部（１２２ａ）は、前記軸線（Ｃ２）及び前記傘体（９０）の前端部よりも前記導入口（７４）の側に形成されていることを特徴とする鞍乗型車両のカバー構造。
2. 前記傘体（９０）は、前記傘体（９０）の外周端から前記カバー（７２）に向けて折り返す折り返し部（９０ａ）を有し、
   前記折り返し部（９０ａ）、前記第一リブ（１２１）及び前記第二リブ（１２２）によってラビリンス構造（１２４）が構成されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のカバー構造。
3. 前記軸線（Ｃ２）を含む断面視で、前記折り返し部（９０ａ）は、前記第一リブ（１２１）の前記軸方向の内端と前記第二リブ（１２２）の前記軸方向の内端とを結ぶ線（Ｋ１）を遮ることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両のカバー構造。
4. 前記傘体（９０）には、複数の凸状のコグ（８２ａ）を有するベルト（８２）が巻きかけられ、
   前記コグ（８２ａ）は、前記ベルト（８２）に接合される接合部（８２ｂ）と、前記傘体（９０）の径方向に延びる凸部（８２ｃ）と、を有し、
   前記傘体（９０）が前記軸方向の内方に移動し前記カバー（７２）から最も離れたときに、前記傘体（９０）の折り返し部（９０ａ）と前記第二リブ（１２２）の前記前側弧状部（１２２ａ）の前記軸方向の内端との隙間（１２５）は、前記接合部（８２ｂ）及び前記凸部（８２ｃ）の外形の最小幅よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両のカバー構造。
5. 前記第二リブ（１２２）によってクラッチ室（１２３）が区画され、
   前記クラッチ室（１２３）は、前記傘体（９０）の前記軸方向の移動によって開閉可能とされ、
   前記傘体（９０）の回転数が閾値以上の場合は前記傘体（９０）が前記軸方向の外方に移動し前記クラッチ室（１２３）は閉塞され、前記傘体（９０）の回転数が閾値未満の場合は前記傘体（９０）が前記軸方向の内方に移動し前記クラッチ室（１２３）は開放されることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両のカバー構造。
6. 前記軸方向から見て放射状をなし、前記第一リブ（１２１）と前記第二リブ（１２２）とを接続する放射リブ（１２６）を更に備えることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両のカバー構造。
7. 前記カバー（７２）は、前記カバー（７２）の内部の空気を排出可能な排気口（１３６）を有し、
   前記第二リブ（１２２）は、前記排気口（１３６）を形成する壁部（１３７）の一部を兼ねることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両のカバー構造。

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