JP7290137B2 - 車両の制振制御装置及び制振制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車輪が現時点から所定時間が経過した時点にて通過すると予測される通過予測位置の路面変位関連値に基いてばね上の振動を低減するための制御力を発生するように構成された車両の制振制御装置に関する。

従来から、車体から各車輪を独立懸架するサスペンションが知られている。特許文献１に記載された従来装置が備えるサスペンションは、サスペンションスプリング及びショックアブソーバを含む。従来装置は、以下の式（Ａ）を用いてばね下から車体へ伝達される振動入力Ｆを推定する。

Ｆ＝Ｃ×（ｄｚ₀／ｄｔ）＋Ｋ×ｚ₀・・・（Ａ）

Ｃ：ショックアブソーバの減衰係数
ｚ₀：路面変位
Ｋ：サスペンションスプリングのばね定数

従来装置は、以下の式（Ｂ）を用いて上記振動入力Ｆを打ち消すような目標制御力Ｆｃｔを演算し、目標制御力Ｆｃｔと一致する制御力をアクチュエータに発生させる。

Ｆｃｔ＝－α×Ｆ・・・（Ｂ）

α：重み係数、０≦α≦１

従来装置は、振動入力Ｆの「ばね上共振周波数を含む低周波数帯域」でのピークレベル値ＰＬ及び「ばね下共振周波数を含む高周波数帯域」でのピークレベル値ＰＨを演算する。従来装置は、ピークレベル値ＰＬがピークレベル値ＰＨよりも大きい場合には重み係数αを「ａ１」に決定し、ピークレベル値ＰＬがピークレベル値ＰＨよりも小さい場合には重み係数αを「ａ１よりも大きなａ２」に決定する。これは、上記低周波数低域よりも上記高周波数帯域での人間の感度が高いためである。

特開平８－１２７２１３号公報

ここで、サスペンションスプリングに理論上発生するばね力（以下、「理論ばね力」と称呼する。）は、車輪と車体との間の上下方向の相対変位に比例する。更に、ショックアブソーバに理論上発生する減衰力（以下、「理論減衰力」と称呼する。）は、上記相対変位の速度に比例する。しかし、サスペンションスプリングに実際に発生するばね力（実ばね力）は、路面変位ｚ₀によって車輪に発生する振動の振幅（即ち、上記路面変位ｚ₀の振幅）が小さくなるにつれて、上記理論ばね力よりも大きくなってしまう傾向がある。同様に、ショックアブソーバに実際に発生する減衰力（実減衰力）は、上記振幅が小さくなるにつれて、上記理論減衰力よりも大きくなってしまう傾向がある。なお、これらの事象の原因はサスペンションに発生する摩擦であると考えられている。

従って、上記振幅が小さくなるほど、上記式（Ｂ）により演算される目標制御力よりも大きな目標制御力が必要となる。しかし、従来装置は、路面変位ｚ0の低周波数帯域の大きさと高周波数帯域と大きさとに基いて重み係数αを決定するため、上記車輪に発生する振動の振幅が小さい場合に必要とされる目標制御力を演算できない。この結果、従来装置は、上記振動の振幅が小さい場合には、ばね上を制振できない可能性が高い。

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、路面変位によって車輪に発生する振動の振幅が小さい場合であっても、ばね上の振動を適切に低減できる車両の制振制御装置を提供することにある。

本発明の制振制御装置（以下、「本発明装置」とも呼称する。）は、
サスペンション（１３、１５、１６）により車両（１０）の車体（１０ａ）から懸架された少なくとも一つの車輪（１１）と前記車体の間に上下方向の制御力を発生するように構成された制御力発生装置（１７）と、
前記制御力発生装置を制御して前記制御力を変更することにより、前記車両が走行する際に上下方向の路面変位に応じて前記車輪に発生する上下方向の振動が前記サスペンションを介して伝達されることに起因する前記車体の振動を低減するように構成された制御ユニット（３０）と、
を備える。
前記サスペンションは、前記車輪と前記車体との間の上下方向の相対変位に関連する値である相対変位関連値に応じたサスペンション力を前記車輪と前記車体の間における上下方向に発生するように構成されている（式（１）を参照。）。
前記サスペンションが実際に発生するサスペンション力は、前記路面変位に起因して前記車輪に発生する振動の振幅が小さいほど、前記相対変位関連値に比例する理論サスペンション力よりも大きくなる。

前記制御ユニットは、
所定のサンプリング区間における複数の前記路面変位に関連する値である路面変位関連値の振幅を表す振幅指標値を演算し（ステップ１００５乃至ステップ１０２５）、
前記振幅指標値によって表される前記振幅が小さいほど、現時刻から所定時間が経過した時点における前記制御力の目標値である目標制御力の大きさが大きくなるように制御ゲインを決定し（図７、図８、ステップ１０３０及びステップ１０３５）、
前記現時刻から前記所定時間が経過した時点にて前記車輪が通過すると予測される通過予測位置の前記路面変位関連値と前記制御ゲインとに基いて、前記通過予測位置における前記車輪の上下方向の変位に関連する値に対応する前記サスペンション力の成分を打ち消す方向の前記目標制御力を演算し（ステップ９２０乃至ステップ９３０）、
前記車輪が前記通過予測位置を通過する時点にて、前記制御力が前記目標制御力と一致するように前記制御力発生装置を制御する（ステップ９３５）、
ように構成されている。

振幅指標値によって表されるサンプリング区間の路面変位関連値の振幅が小さい場合には、通過予測位置でサスペンションが発生する実際のサスペンション力は理論サスペンション力よりも大きくなる可能性が高い。このため、通過予測位置の車輪の上下方向の変位に対応するサスペンション力の成分も大きくなる。本発明装置によれば、振幅指標値によって表される振幅が小さくなるほど目標制御力の大きさが大きくなるように制御ゲインが決定され、当該制御ゲインを用いて目標制御力が演算される。これによって、路面変位に起因して車輪に発生する振動の振幅が小さくなることに起因して実際のサスペンション力が理論サスペンション力よりも大きくなった場合であっても、通過予測位置の車輪の上下方向に関連する値に対応するサスペンション力の成分を確実に低減することができ、車体を適切に制振することができる。

本発明の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記サンプリング区間における路面変位関連値及び前記車両の現時点の速度に基いて、前記サンプリング区間の前記路面変位関連値の時系列変化を演算し（ステップ１３０５）、
前記時系列変化の所定の第１周波数帯域の路面変位関連値の振幅を表す第１振幅指標値を演算し（ステップ１３１０、ステップ１３１５）、
前記時系列変化の前記第１周波数帯域の最大周波数以上の最小周波数を有する所定の第２周波数帯域の路面変位関連値の振幅を表す第２振幅指標値を演算し（ステップ１３１０、ステップ１３２０）、
前記制御ゲインを、前記第１振幅指標値によって表される前記振幅が小さいほど大きくなり、且つ、前記第２振幅指標値によって表される前記振幅が小さいほど大きくなるように決定し（図１１、図１２、ステップ１３２５、ステップ１３３０）、
前記通過予測位置の前記路面変位関連値と前記制御ゲインとを乗じることにより前記目標制御力を演算する（ステップ９２０乃至ステップ９３０）、
ように構成され、
前記第２振幅指標値によって表される前記振幅の減少による前記制御ゲインの増大量は、前記第１振幅指標値によって表される前記振幅の減少による前記制御ゲインの増大量よりも小さくなるように設定されている（図１１、図１２）。

制御力発生装置の制御遅れに起因して、制御力発生装置が目標制御力と一致する制御力を発生するタイミング（発生タイミング）が車輪が通過予測位置を通過するタイミング（通過タイミング）から遅れてしまう可能性がある。サンプリング区間の路面変位関連値の周波数が高周波数となる場合には、発生タイミングが通過タイミングから遅れると、その発生タイミングにおける車輪の接地位置における路面変位が通過予測位置の路面変位と大きく異なる可能性がある。この場合、上記発生タイミングにおける車輪の接地位置における路面変位に必要な制御力の向きは、上記通過予測位置の路面変位に必要な目標制御力の向きと逆になる可能性もある。もし、制御力発生装置が逆向きの制御力を発生してしまうと、車体を加振してしまう。

本態様によれば、第２振幅指標値によって表されるサンプリング区間の高周波数帯域の路面変位関連値の振幅の減少による制御ゲインの増大量が、第１振幅指標値によって表されるサンプリング区間の高周波数帯域の路面変位関連値の振幅の減少による制御ゲインの増大量よりも大きくなるように設定されている。これによって、高周波数帯域の路面変位関連値の振幅が大きいほど制御ゲインがより小さくなるように決定されるので、より小さな目標制御力が演算される。従って、発生タイミングが通過タイミングよりも遅れたことにより制御力発生装置が逆向きの制御力を発生したとしても、その制御力により車体を大きく加振してしまう可能性を低減できる。

本発明の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記サンプリング区間における路面変位関連値及び前記車両の現時点の速度に基いて、前記サンプリング区間の前記路面変位関連値の時系列変化を演算し（ステップ１３０５）、
前記時系列変化の所定の第１周波数帯域の路面変位関連値の振幅を表す第１振幅指標値を演算し（ステップ１３１０、ステップ１３１５）、
前記時系列変化の前記第１周波数帯域の最大周波数以上の最小周波数を有する所定の第２周波数帯域の路面変位関連値の振幅を表す第２振幅指標値を演算し（ステップ１３１０、ステップ１３２０）、
前記制御ゲインを、前記第２振幅指標値によって表される前記振幅の前記第１振幅指標値によって表される前記振幅に対する割合が大きいほど、小さくなるように決定し（図１４、図１５）、
前記通過予測位置の前記路面変位関連値と前記制御ゲインとを乗じることにより前記目標制御力を演算する、
ように構成される。

本態様によれば、制御ユニットは、制御ゲインを、第２振幅指標値によって表される振幅の第１振幅指標値によって表される振幅に対する割合が大きいほど小さくなる決定する。サンプリング区間の高周波数帯域の路面変位関連値の振幅が大きいほど制御ゲインがより小さくなるように決定されるので、高周波数帯域の路面変位関連値の振幅が大きいほど小さな目標制御力が演算される。従って、発生タイミングが通過タイミングよりも遅れたことにより制御力発生装置が逆向きの制御力を発生したとしても、その制御力により車体を大きく加振してしまう可能性を低減できる。

本発明の一態様において、
前記サスペンション力は、理論上、前記相対変位に比例するばね項を含む式により表され（式（１）を参照。）、
前記サスペンションが実際に発生するサスペンション力のばね項に相当する成分の大きさは、前記路面変位に起因して前記車輪に発生する振動の振幅が小さいほど、前記ばね項の大きさよりも大きくなり、
前記制御ユニットは、
前記通過予測位置の前記路面変位関連値によって特定される路面変位と前記制御ゲインとを乗じた値の大きさであって且つ前記通過予測位置における前記車輪の上下方向の変位に対応する前記ばね項の成分を打ち消す方向の前記目標制御力を演算する（ステップ９２０、ステップ９３０）、
ように構成されている。

本態様によれば、振幅指標値によって表されるサンプリング区間の路面変位関連値の振幅が小さくなるほど目標制御力の大きさが大きくなるように制御ゲインが決定されるため、上記振幅が小さくなることに起因して「サスペンションが実際に発生するサスペンション力のばね項に相当する成分の大きさ」がばね項の大きさよりも大きくなる場合であっても、通過予測位置の車輪の上下方向の変位に対応する上記サスペンション力のばね項に相当する成分を確実に低減することができ、車体を適切に制振することができる。

本発明の一態様において、
前記サスペンション力は、理論上、前記相対変位の速度に比例する減衰項を含む式により表され（式（１）を参照。）、
前記サスペンションが実際に発生するサスペンション力の減衰項に相当する成分の大きさは、前記路面変位に起因して前記車輪に発生する振動の振幅が小さいほど、前記減衰項の大きさよりも大きくなり、
前記制御ユニットは、
前記通過予測位置の前記路面変位関連値によって特定される路面変位の時間微分値と前記制御ゲインとを乗じた値の大きさであって且つ前記通過予測位置における前記車輪の上下方向の変位の速度に対応する前記減衰項の成分を打ち消す方向の目標制御力を演算する（ステップ９２５、ステップ９３０）、
ように構成されている。

本態様によれば、振幅指標値によって表される振動の振幅が小さくなるほど目標制御力の大きさが大きくなるように制御ゲインが決定されるため、上記振動の振幅が小さくなることに起因して「サスペンションが実際に発生するサスペンション力のばね項に相当する成分の大きさ」が減衰項の大きさよりも大きくなる場合であっても、過予測位置の車輪の上下方向の変位の速度に対応する上記サスペンション力の減衰項に相当する成分を確実に低減することができ、車体を適切に制振することができる。

本発明の一態様において、
前記サスペンション力は、理論上、前記相対変位に比例するばね項と前記相対変位の速度に比例する減衰項とを含む式により表され（式（１）を参照。）、
前記サスペンションが実際に発生するサスペンション力のばね項に相当する成分の大きさは、前記路面変位に起因して前記車輪に発生する振動の振幅小さいほど、前記ばね項の大きさよりも大きくなり、
前記サスペンションが実際に発生するサスペンション力の減衰項に相当する成分の大きさは、前記路面変位に起因して前記車輪に発生する振動の振幅が小さいほど、前記減衰項の大きさよりも大きくなり、
前記制御ユニットは、
前記振幅指標値によって表される前記振幅が小さいほど前記目標制御力が大きくなるように第１制御ゲイン及び第２制御ゲインを決定し（図７、図８、ステップ１０３０及びステップ１０３５）、
前記通過予測位置の前記路面変位関連値によって特定される路面変位の時間微分値に前記第１制御ゲインを乗じた値の大きさであって且つ前記通過予測位置における前記車輪の上下方向の変位の速度に対応する前記減衰項の成分を打ち消す方向の第１目標制御力を演算し（ステップ９２５、ステップ９３０）、
前記通過予測位置の前記路面変位関連値によって特定される路面変位に前記第２制御ゲインを乗じた値であって且つ前記通過予測位置における前記車輪の上下方向の変位に対応する前記ばね項の成分を打ち消す方向の第２目標制御力を演算し（ステップ９２０、ステップ９３０）、
前記車輪が前記通過予測位置を通過する時点にて、前記第１目標制御力と前記第２目標制御力との合力が発生するように前記制御力発生装置を制御する（ステップ９３０、ステップ９３５）、
ように構成されている。

本態様によれば、振幅指標値によって表されるサンプリング区間の路面変位関連値の振幅が小さくなるほど目標制御力の大きさが大きくなるように第１制御ゲイン及び第２制御ゲインが決定されるため、「サスペンションが実際に発生するサスペンション力のばね項に相当する成分の大きさ」がばね項の大きさよりも大きくなり、「サスペンションが実際に発生するサスペンション力の減衰項に相当する成分の大きさ」が減衰項の大きさよりも大きくなる場合であっても、車体を適切に制振できる。

本発明の制振制御方法は、
サスペンション（１３、１５、１６）により車両（１０）の車体（１０ａ）から懸架された少なくとも一つの車輪（１１）と前記車体の間に上下方向の制御力を発生するように構成された制御力発生装置（１７）を制御して前記制御力を変更することにより、前記車両が走行する際に上下方向の路面変位に応じて前記車輪に発生する上下方向の振動が前記サスペンションを介して伝達されることに起因する前記車体の振動を低減する制振制御方法であって、
前記サスペンションは、前記車輪と前記車体との間の上下方向の相対変位に関連する値である相対変位関連値に応じたサスペンション力を前記車輪と前記車体の間における上下方向に発生するように構成され（式（１）を参照）、
前記サスペンションが発生するサスペンション力は、前記路面変位に起因して前記車輪に発生する振動の振幅が小さいほど、前記相対変位関連値に比例する理論サスペンション力よりも大きくなり、
前記制振制御方法は、
所定のサンプリング区間における複数の前記路面変位に関連する値である路面変位関連値の振幅を表す振幅指標値が演算されるステップ（ステップ１００５乃至ステップ１０２５）と、
前記振幅指標値によって表される前記振幅が小さいほど、現時刻から所定時間が経過した時点における前記制御力の目標値である目標制御力の大きさが大きくなるように制御ゲインが決定されるステップ（図７、図８、ステップ１０３０及びステップ１０３５）と、
前記現時刻から前記所定時間が経過した時点にて前記車輪が通過すると予測される通過予測位置の前記路面変位関連値と前記制御ゲインとに基いて、前記通過予測位置における前記車輪の上下方向の変位に関連する値に対応する前記サスペンション力の成分を打ち消す方向の前記目標制御力が演算されるステップ（ステップ９２０乃至ステップ９３０）と、
前記車輪が前記通過予測位置を通過する時点にて、前記制御力が前記目標制御力と一致するように前記制御力発生装置が制御されるステップ（ステップ９３５）と、
を含む。

上記制振制御方法によれば、振幅指標値によって表されるサンプリング区間の路面変位関連値の振幅が小さくなるほど目標制御力の大きさが大きくなるように制御ゲインが決定され、当該制御ゲインを用いて目標制御力が演算される。従って、実際のサスペンション力が理論サスペンション力よりも大きくなった場合であっても、通過予測位置の車輪の上下方向に関連する値に対応するサスペンション力の成分を確実に低減することができ、車体を適切に制振することができる。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の第１実施形態に係るプレビュー制振制御装置（以下、「第1装置」と称呼する。）が適用される車両の概略構成図である。 図２は第１装置の概略構成図である。 図３は車両の単輪モデルを示す図である。 図４はプレビュー制振制御を説明するための図である。 図５はプレビュー制振制御を説明するための図である。 図６はプレビュー制振制御を説明するための図である。 図７は、第１制御ゲインマップを示す図である。 図８は、第２制御ゲインマップを示す図である。 図９は、第１装置の電子制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図１０は、図９に示したルーチンの制御ゲイン取得処理にて電子制御装置のＣＰＵが実行するサブルーチンを表すフローチャートである。 図１１は、本発明の第２実施形態に係る第１制御ゲインマップを示す図である。 図１２は、本発明の第２実施形態に係る第２制御ゲインマップを示す図である。 図１３は、本発明の第２実施形態に係るプレビュー制振制御装置の電子制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図１４は、本発明の第２実施形態の変形例に係る第１制御ゲインマップを示す図である。 図１５は、本発明の第２実施形態の変形例に係る第２制御ゲインマップを示す図である。

（第１実施形態）
＜構成＞
本発明の第１実施形態に係る車両の制振制御装置（以下、第１装置）は、図１に示した車両１０に適用される。図２に示したように、この第１装置は、以下、「制振制御装置２０」とも称呼される。

図１に示したように、車両１０は、左前輪１１ＦＬ、右前輪１１ＦＲ、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲを備える。左前輪１１ＦＬは、車輪支持部材１２ＦＬにより回転可能に車体１０ａに支持されている。右前輪１１ＦＲは、車輪支持部材１２ＦＲにより回転可能に車体１０ａに支持されている。左後輪１１ＲＬは、車輪支持部材１２ＲＬにより回転可能に車体１０ａに支持されている。右後輪１１ＲＲは、車輪支持部材１２ＲＲにより回転可能に車体１０ａに支持されている。

なお、左前輪１１ＦＬ、右前輪１１ＦＲ、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「車輪１１」と称呼される。同様に、左前輪１１ＦＬ及び右前輪１１ＦＲは、「前輪１１Ｆ」と称呼される。同様に、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲは、「後輪１１Ｒ」と称呼される。車輪支持部材１２ＦＬ乃至１２ＲＲは、「車輪支持部材１２」と称呼される。

車両１０は、更に、左前輪サスペンション１３ＦＬ、右前輪サスペンション１３ＦＲ、左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲを備える。これらのサスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲは、独立懸架式のサスペンションであるが、他の形式のサスペンションであってもよい。これらのサスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲの詳細を以下に詳細を説明する。

左前輪サスペンション１３ＦＬは、左前輪１１ＦＬを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＦＬ、ショックアブソーバ１５ＦＬ及びサスペンションスプリング１６ＦＬを含む。右前輪サスペンション１３ＦＲは、右前輪１１ＦＲを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＦＲ、ショックアブソーバ１５ＦＲ及びサスペンションスプリング１６ＦＲを含む。

左後輪サスペンション１３ＲＬは、左後輪１１ＲＬを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＲＬ、ショックアブソーバ１５ＲＬ及びサスペンションスプリング１６ＲＬを含む。右後輪サスペンション１３ＲＲは、右後輪１１ＲＲを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＲＲ、ショックアブソーバ１５ＲＲ及びサスペンションスプリング１６ＲＲを含む。

なお、左前輪サスペンション１３ＦＬ、右前輪サスペンション１３ＦＲ、左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「サスペンション１３」と称呼される。同様に、サスペンションアーム１４ＦＬ乃至１４ＲＲは、「サスペンションアーム１４」と称呼される。同様に、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲは、「ショックアブソーバ１５」と称呼される。同様に、サスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲは、「サスペンションスプリング１６」と称呼される。

サスペンションアーム１４は、車輪支持部材１２を車体１０ａに連結している。なお、図１において、サスペンションアーム１４は、一つのサスペンション１３に対して一つしか図示されていないが、サスペンションアーム１４は一つのサスペンション１３に対して複数設けられていてよい。

ショックアブソーバ１５は、車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に配設されており、上端にて車体１０ａに連結され、下端にてサスペンションアーム１４に連結されている。サスペンションスプリング１６は、ショックアブソーバ１５を介して車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に弾装されている。即ち、サスペンションスプリング１６の上端が車体１０ａに連結され、その下端がショックアブソーバ１５のシリンダに連結されている。なお、このようなサスペンションスプリング１６の弾装方式において、ショックアブソーバ１５は、車体１０ａと車輪支持部材１２との間に配設されていてもよい。

更に、本例において、ショックアブソーバ１５は、減衰力非可変式のショックアブソーバであるが、ショックアブソーバ１５は減衰力可変式のショックアブソーバであってもよい。更に、サスペンションスプリング１６は、ショックアブソーバ１５を介さずに車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に弾装されていてもよい。即ち、サスペンションスプリング１６の上端が車体１０ａに連結され、その下端がサスペンションアーム１４に連結されていてもよい。なお、このようなサスペンションスプリング１６の弾装方式において、ショックアブソーバ１５及びサスペンションスプリング１６は車体１０ａと車輪支持部材１２との間に配設されてもよい。

車両１０の車輪１１及びショックアブソーバ１５等の部材のうちサスペンションスプリング１６より車輪１１側の部分を「ばね下５０又はばね下部材５０（図３を参照。）」と称呼する。これに対し、車両１０の車体１０ａ及びショックアブソーバ１５等の部材のうちサスペンションスプリング１６よりも車体１０ａ側の部分を「ばね上５１又はばね上部材５１（図３を参照。）」と称呼する。

更に、車体１０ａとサスペンションアーム１４ＦＬ乃至１４ＲＲのそれぞれとの間には、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲが設けられている。これらのアクティブアクチュエータ１７ＦＬ乃至１７ＲＲは、それぞれ、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲ及びサスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲに対して並列に設けられている。

なお、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「アクティブアクチュエータ１７」と称呼される。同様に、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ及び右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲは、「前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆ」と称呼される。同様に、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲは、「後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒ」と称呼される。

アクティブアクチュエータ１７は、図２に示した電子制御装置３０からの制御指令に基づいて制御力Ｆｃを発生する。制御力Ｆｃは、ばね上５１を制振するために車体１０ａと車輪１１との間に（即ち、ばね上５１とばね下５０との間に）作用する上下方向の力である。なお、電子制御装置３０は、ＥＣＵ３０と称呼され、「制御ユニット３０又はコントローラ３０」と称呼される場合もある。更に、アクティブアクチュエータ１７は、「制御力発生装置１７」と称呼される場合もある。アクティブアクチュエータ１７は、電磁式のアクティブサスペンション装置である。アクティブアクチュエータ１７は、ショックアブソーバ１５及びサスペンションスプリング１６等と共働して、アクティブサスペンションを構成している。

制振制御装置２０は、図２に示したように、前述したＥＣＵ３０に加え、記憶装置３０ａ、位置情報取得装置３１、無線通信装置３２及びプレビューセンサ３３を含む。更に、制振制御装置２０は、上述のアクティブアクチュエータ１７ＦＬ乃至１７ＲＲを含む。

ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを含む。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。

ＥＣＵ３０は、情報の読み書きが可能な不揮発性の記憶装置３０ａと接続されている。本例において、記憶装置３０ａは、ハードディスクドライブである。ＥＣＵ３０は、情報を記憶装置３０ａに記憶し（保存し）、記憶装置３０ａに記憶された（保存された）情報を読み出すことができる。なお、記憶装置３０ａは、ハードディスクドライブに限定されず、情報の読み書きが可能な周知の記憶装置又は記憶媒体であればよい。

ＥＣＵ３０は、位置情報取得装置３１、無線通信装置３２及びプレビューセンサ３３に接続されている。

位置情報取得装置３１は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び地図データベースを備えている。ＧＮＳＳ受信機は、車両１０の現時刻の位置（現在位置）を検出するための「人工衛星からの信号（例えば、ＧＮＳＳ信号）」を受信する。地図データベースには、道路地図情報等が記憶されている。位置情報取得装置３１は、ＧＮＳＳ信号に基づいて車両１０の現在位置（例えば、緯度及び経度）を取得する装置であり、例えば、ナビゲーション装置である。

なお、ＥＣＵ３０は、位置情報取得装置３１が取得した現在位置の履歴に基いて現時刻における「車両１０の進行方向Ｔｄ」を特定する。更に、ＧＮＳＳ信号は移動速度を含んでおり、ＥＣＵ３０は、ＧＮＳＳ信号に含まれる移動速度に基いて現時点における「車両１０の速度である車速Ｖ１」を特定する。

無線通信装置３２は、ネットワークを介してクラウド４０と情報を通信するための無線通信端末である。クラウド４０は、ネットワークに接続された「管理サーバ４２及び複数の記憶装置４４Ａ乃至４４Ｎ」を備える。一つ又は複数の記憶装置４４Ａ乃至４４Ｎは、これらを区別する必要がない場合、「記憶装置４４」と称呼する。

管理サーバ４２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を備えている。管理サーバ４２は、記憶装置４４に記憶されたデータの検索及び読み出しを行うとともに、データを記憶装置４４に書き込む。

記憶装置４４には、プレビュー参照データ４５が記憶されている。プレビュー参照データ４５には、車両１０及び他車両の少なくとも一方（以下、「収集車両」と称呼する。）が路面を実際に走行したときに取得したばね下変位ｚ₁、位置情報が紐付けて（互いに関連つけられて）登録されている。換言すると、収集車両は走行中の車輪１１の位置とその車輪１１の位置におけるばね下変位ｚ₁とを関連付けて管理サーバ４２に送信し、管理サーバ４２はそれらを記憶装置４４にプレビュー参照データ４５として記憶する。

ばね下変位ｚ₁は、収集車両が路面を走行したときに当該路面の変位を受けて上下方向に振動するばね下５０（図３を参照。）の上下方向の変位である。位置情報は、ばね下変位ｚ₁が取得された時刻における「そのばね下変位ｚ₁が取得された車輪１１の位置（例えば、緯度及び経度）を表す情報」である。なお、車輪１１の位置は、車両１０の位置及び車両の進行方向Ｔｄに基いて算出される。図２には、プレビュー参照データ４５として登録される「ばね下変位ｚ₁及び位置情報」の一例として、ばね下変位ｚ₁「ｚ₁ａ」及び位置情報「Ｘａ、Ｙａ」が示されている。

プレビューセンサ３３は、例えばカメラセンサ、ＬＩＤＡＲ及びレーダのように、車両１０の前方の路面の上下変位を表す値（「路面変位ｚ₀」と呼称される）を取得することができる限り、当技術分野において公知の任意のプレビューセンサであってよい。プレビューセンサ３３は後述の変形例で使用される。

更に、ＥＣＵ３０は、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲのそれぞれに駆動回路（不図示）を介して接続されている。

ＥＣＵ３０は、各車輪１１の後述の通過予測位置のばね下変位ｚ₁に基いてばね上５１を制振するための目標制御力Ｆｃｔを演算し、各車輪１１が通過予測位置を通過するときにアクティブアクチュエータ１７が目標制御力Ｆｃｔに対応する（一致する）制御力Ｆｃを発生するようにアクティブアクチュエータ１７を制御する。

＜基本的なプレビュー制振制御の概要＞
以下、制振制御装置２０が実行する基本的なプレビュー制振制御の概要について説明する。図３は、路面５５上の車両１０の単輪モデルを示す。

スプリング５２は、サスペンションスプリング１６に相当し、ダンパ５３は、ショックアブソーバ１５に相当し、アクチュエータ５４は、アクティブアクチュエータ１７に相当する。

図３では、ばね上５１の質量は、ばね上質量ｍ₂と表記される。上述したばね下５０の上下方向の変位はばね下変位ｚ₁と表される。更に、ばね上５１の上下方向の変位は、ばね上変位ｚ2と表される。ばね上変位ｚ₂は、各車輪１１の位置に対応するばね上５１の上下方向の変位である。スプリング５２のばね定数は、ばね定数（等価ばね定数）Ｋと表記される。ダンパ５３の減衰係数は、減衰係数（等価減衰定数）Ｃと表記される。アクチュエータ５４が発生する力は、制御力Ｆｃと表記される。

更に、ｚ₁及びｚ₂の時間微分値は、それぞれｄｚ₁及びｄｚ₂と表記され、ｚ₁及びｚ₂の二階時間微分値は、それぞれｄｄｚ₁及びｄｄｚ₂と表記される。なお、以下において、ｚ₁及びｚ₂については上方への変位が正であり、スプリング５２、ダンパ５３及びアクチュエータ５４等が発生する力については上向きが正であると規定されている。

図３に示した車両１０の単輪モデルにおいて、ばね上５１は、路面変位ｚ₀に応じてばね下５０（車輪１１）に発生する上下方向の振動がサスペンション１３を介して伝達されることに起因して振動する。ばね上５１の上下方向の運動についての運動方程式は、式（１）で表すことができる。

ｍ₂ｄｄｚ₂＝Ｃ（ｄｚ₁－ｄｚ₂）＋Ｋ（ｚ₁－ｚ₂）－Ｆｃ・・・（１）

式（１）における減衰係数Ｃは一定であると仮定する。しかし、実際の減衰係数はサスペンション１３のストローク速度に応じて変化するので、例えば、減衰係数ＣはストロークＨの時間微分値に応じて変化する値に設定されてもよい。

式（１）における「Ｃ（ｄｚ₁－ｄｚ₂）」は、ショックアブソーバ１５がばね上５１とばね下５０との間の上下方向の相対変位（ストロークＨ）の速度に比例して発生する理論的な力を表す項であり、「減衰項」と称呼される。式（１）における「Ｋ（ｚ₁－ｚ₂）」は、サスペンションスプリング１６がストロークＨに比例して発生する理論的な力を表す項であり、「ばね項」と称呼される。式（１）における「Ｃ（ｄｚ₁－ｄｚ₂）＋Ｋ（ｚ₁－ｚ₂）」は、サスペンション１３が発生する理論的な力（理論サスペンション力）を表す。

更に、制御力Ｆｃによってばね上５１の振動が完全に打ち消された場合（即ち、ばね上加速度ｄｄｚ₂、ばね上速度ｄｚ₂及びばね上変位ｚ₂がそれぞれゼロになる場合）、制御力Ｆｃは、式（２）で表される。

Ｆｃ＝Ｃｄｚ₁＋Ｋｚ₁・・・（２）

従って、ばね上５１の振動を減衰する制御力Ｆｃは、制御ゲインをαとして、式（３）で表わすことができる。なお、制御ゲインαは、０より大きく且つ１以下の任意の定数である。

Ｆｃ＝α（Ｃｄｚ₁＋Ｋｚ₁）・・・（３）

更に、式（３）を式（１）に適用すると式（１）は次の式（４）で表すことができる。

ｍ₂ｄｄｚ₂＝Ｃ（ｄｚ₁－ｄｚ₂）＋Ｋ（ｚ₁－ｚ₂）－α（Ｃｄｚ₁＋Ｋｚ₁）・・・（４）

この式（４）をラプラス変換して整理すると、次の式（５）が得られる。即ち、ばね下変位ｚ₁からばね上変位ｚ₂への伝達関数が式（５）で表される。なお、式（５）中の「ｓ」はラプラス演算子である。

式（５）によれば、αに応じて伝達関数は変化する。αが０より大きく且つ１以下の任意の値であれば、伝達関数の大きさが「１」よりも確実に小さくなること（即ち、ばね上５１の振動を低減できること）が確認される。更に、αが１である場合、伝達関数の大きさが「０」となるため、ばね上５１の振動が完全に打ち消されることが確認される。式（３）に基いて、目標制御力Ｆｃｔは以下の式（６）で表すことができる。なお、式（６）におけるゲインβ1はαＣに相当し、ゲインβ2はαＫに相当する。

Ｆｃｔ＝β１×ｄｚ₁＋β２×ｚ₁・・・（６）

目標制御力Ｆｃｔは、通過予測位置におけるばね下変位ｚ₁に対応するサスペンション力の成分を打ち消す方向に作用する。即ち、目標制御力Ｆｃｔの減衰項対応成分（β×ｄｚ₁）は、通過予測位置におけるばね下速度ｄｚ1に対応する減衰項の成分（Ｃ×ｄｚ₁）を打ち消す方向に作用し、目標制御力Ｆｃｔのばね項対応成分（β×ｄｚ₁）は、通過予測位置におけるばね下変位ｚ₁に対応するばね項の成分（Ｋ×ｚ₁）を打ち消す方向に作用する。目標制御力Ｆｃｔは、サスペンション１３を介してばね上５１（車体１０ａ）へ伝達される「路面変位ｚ₀に起因するばね下５１（車輪１１）の振動」を低減するための力である。

ＥＣＵ３０は、車輪１１が将来的に通過する位置（通過予測位置）におけるばね下変位ｚ₁を予め取得し（先読みし）、取得したばね下変位ｚ₁を式（６）に適用することによって目標制御力Ｆｃｔを演算する。そして、ＥＣＵ３０は、車輪１１が通過予測位置を通過するタイミングで（即ち、式（６）に適用されたばね下変位ｚ₁が生じるタイミングで）、目標制御力Ｆｃｔに対応する制御力Ｆｃをアクチュエータ５４に発生させる。このようにすれば、車輪１１が通過予測位置を通過したとき（即ち、式（６）に適用されたばね下変位ｚ₁が生じたとき）、ばね上５１にサスペンション１３を介して伝達される「通過予測位置の路面変位ｚ₀に起因して車輪１１に発生する振動」が当該制御力Ｆｃにより低減されるので、ばね上５１（車体１０ａ）の振動を適切に低減できる。

以下、制振制御装置２０の作動の例について図４乃至図６を参照しながら説明する。図４は、現時刻ｔｐにて、矢印ａ１に示す方向に車速Ｖ１で走行している車両１０を示している。なお、以下の説明において、前輪１１Ｆ及び後輪１１Ｒは、左右何れかの側の車輪であり、前輪１１Ｆ及び後輪１１Ｒの移動速度は、車速Ｖ１と同じであると見做す。

図４において、線Ｌｔは仮想の時間軸ｔである。現在、過去及び未来の時刻ｔにおける前輪１１Ｆの移動進路上のばね下変位ｚ₁は、時間ｔの関数ｚ₁(ｔ)で表される。よって、前輪１１Ｆの現時刻ｔｐの位置（接地位置）ｐｆ０のばね下変位ｚ₁は、ｚ₁（ｔｐ）と表される。更に、後輪１１Ｒの現時刻ｔｐの位置ｐｒ０のばね下変位ｚ₁は、現時刻ｔｐよりも「前輪１１Ｆがホイールベース長Ｌを移動するのにかかった時間（Ｌ／Ｖ１）」だけ前の時刻「ｔｐ－Ｌ／Ｖ１」における前輪１１Ｆのばね下変位ｚ₁である。よって、現時刻ｔｐにおける後輪１１Ｒのばね下変位ｚ₁は、ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１）と表される。

まず、前輪１１Ｆのプレビュー制振制御を説明する。
ＥＣＵ３０は、現時刻ｔｐより前輪先読み時間ｔｐｆだけ後（未来）の前輪１１Ｆの通過予測位置ｐｆ１を特定する。なお、前輪先読み時間ｔｐｆは、ＥＣＵ３０が通過予測位置ｐｆ１を特定してから前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆが目標制御力Ｆｃｆｔに対応する制御力Ｆｃｆを出力するまでに要する時間に予め設定されている。

前輪１１Ｆの通過予測位置ｐｆ１は、前輪１１Ｆが移動すると予測される進路である前輪移動予測進路に沿って現時刻ｔｐの位置ｐｆ０から前輪先読み距離Ｌｐｆ（＝Ｖ１×ｔｐｆ）だけ離れた位置である。位置ｐｆ０は、後に詳述するように、位置情報取得装置３１が取得した車両１０の現在位置に基いて算出される。

ところで、ＥＣＵ３０は、クラウド４０から車両１０の現在位置の近傍領域（後述する準備区間）におけるプレビュー参照データ４５の一部を予め取得している。ＥＣＵ３０は、特定した通過予測位置ｐｆ１と、予め取得しておいたプレビュー参照データ４５の一部と、に基いてばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を取得する。

なお、ＥＣＵ３０は、ばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を以下のように取得してもよい。先ず、ＥＣＵ３０は、特定した通過予測位置ｐｆ１をクラウド４０に送信する。クラウド４０は、その通過予測位置ｐｆ１とプレビュー参照データ４５とに基いて、通過予測位置ｐｆ１を表す位置情報に紐付けられているばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を取得する。クラウド４０は、このばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）をＥＣＵ３０に送信する。

ＥＣＵ３０は、ばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）の時間微分値であるばね下速度ｄｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を演算する。そして、ＥＣＵ３０は、以下の式（７）のばね下速度ｄｚ₁にばね下速度ｄｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を適用するとともに、式（７）のばね下変位ｚ₁にばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を適用することにより、目標制御力Ｆｃｆｔ（＝β1ｆ×ｄｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）＋β2ｆ×ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ））を演算する。

Ｆｃｆｔ＝β1ｆ×ｄｚ₁＋β2ｆ×ｚ₁・・・（７）

なお、式（７）の「β1ｆ」は「前輪第１制御ゲインβ1ｆ」と称呼し、式（７）の「β2ｆ」は「前輪第２制御ゲインβ2ｆ」と称呼する。

ＥＣＵ３０は、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆが目標制御力Ｆｃｆｔに対応（一致）する制御力Ｆｃｆを発生するように、目標制御力Ｆｃｆｔを含む制御指令を前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆに送信する。

図５に示すように、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆは、現時刻ｔｐから前輪先読み時間ｔｐｆだけ後の「時刻ｔｐ＋ｔｐｆ」（即ち、前輪１１Ｆが通過予測位置ｐｆ１を実際に通過するタイミング）において、目標制御力Ｆｃｆｔに対応する制御力Ｆｃｆを発生する。よって、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆは、前輪１１Ｆの通過予測位置ｐｆ１のばね下変位ｚ₁に起因して生じるばね上５１を制振可能な制御力Ｆｃｆを適切なタイミングで発生できる。

次に、後輪１１Ｒのプレビュー制振制御を説明する。
ＥＣＵ３０は、現時刻ｔｐより後輪先読み時間ｔｐｒだけ後（未来）の後輪１１Ｒの通過予測位置ｐｒ１を特定する。後輪先読み時間ｔｐｒは、ＥＣＵ３０が通過予測位置ｐｒ１を特定してから後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒが目標制御力Ｆｃｒｔに対応する制御力Ｆｃｒを出力するまでに要する時間に予め設定されている。

なお、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆと後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒとが異なるアクティブアクチュエータである場合、前輪先読み時間ｔｐｆ及び後輪先読み時間ｔｐｒは異なる値に予め設定されている。前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆと後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒとが同じアクティブアクチュエータである場合、前輪先読み時間ｔｐｆ及び後輪先読み時間ｔｐｒは同じ値に予め設定されている。

ＥＣＵ３０は、後輪１１Ｒが前輪１１Ｆと同じ進路を辿ると仮定した場合の後輪１１Ｒの移動予測進路に沿って現時刻ｔｐの位置ｐｒ０から後輪先読み距離Ｌｐｒ（＝Ｖ１×ｔｐｒ）だけ離れた位置を通過予測位置ｐｒ１として特定する。位置ｐｒ０は、後に詳述するように、位置情報取得装置３１が取得した車両１０の現在位置に基いて算出される。

この通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ₁は、「前輪１１Ｆが後輪１１Ｒの現時刻における位置ｐｒ０に位置していた時刻（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１）」から後輪先読み時間ｔｐｒだけ後のばね下変位ｚ₁であるため、ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）と表すことができる。

ＥＣＵ３０は、特定した通過予測位置ｐｒ１と、予め取得しておいたプレビュー参照データ４５の一部と、に基いてばね下変位ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を取得する。

なお、ＥＣＵ３０は、ばね下変位ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を以下のように取得してもよい。先ず、ＥＣＵ３０は、特定した通過予測位置ｐｒ１をクラウド４０に送信する。クラウド４０は、その通過予測位置ｐｒ１とプレビュー参照データ４５とに基いて、通過予測位置ｐｒ１を表す位置情報に紐付けられているばね下変位ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を取得する。クラウド４０は、このばね下変位ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）をＥＣＵ３０に送信する。

ＥＣＵ３０は、ばね下変位ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）の時間微分値であるばね下速度ｄｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を演算する。ＥＣＵ３０は、以下の式（８）のばね下速度ｄｚ₁にばね下速度ｄｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を適用するとともに、式（８）のばね下変位ｚ₁にばね下変位ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を適用することにより、目標制御力Ｆｃｒｔ（＝β1ｒ×ｄｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）＋β2ｒ×ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ））を演算する。

Ｆｃｆｔ＝β1ｒ×ｄｚ₁＋β2ｒ×ｚ₁・・・（８）

なお、式（８）の「β1ｆ」は「後輪第１制御ゲインβ1ｒ」と称呼し、式（７）の「β2ｆ」は「後輪第２制御ゲインβ2ｒ」と称呼する。

前輪第１制御ゲインβ1ｆ及び後輪第１制御ゲインβ1ｒは互いに異なる値に設定されている。これは左前輪サスペンション１３ＦＬ及び右前輪サスペンション１３ＦＲの減衰係数Ｃｆと左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲの減衰係数Ｃｒとが異なるからである。なお、減衰係数Ｃｆ及び減衰係数Ｃｒが同じである場合、前輪第１制御ゲインβ1ｆ及び後輪第１制御ゲインβ1ｒは同じ値に設定されている。前輪第１制御ゲインβ1ｆ及び後輪第１制御ゲインβ1ｒは、これらを区別する必要がない場合、「第１制御ゲインβ1」と称呼する。

前輪第２制御ゲインβ2ｆ及び後輪第２制御ゲインβ2ｒは互いに異なる値に設定されている。これは左前輪サスペンション１３ＦＬ及び右前輪サスペンション１３ＦＲのばね定数Ｋｆと左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲのばね定数Ｋｒとが異なるからである。なお、ばね定数Ｋｆ及びばね定数Ｋｒが同じである場合、前輪第２制御ゲインβ2ｆ及び後輪第２制御ゲインβ2ｒは同じ値に設定されている。前輪第２制御ゲインβ2ｆ及び後輪第２制御ゲインβ2ｒは、これらを区別する必要がない場合、「第２制御ゲインβ2」と称呼する。

ＥＣＵ３０は、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒが目標制御力Ｆｃｒｔに対応（一致）する制御力Ｆｃｒを発生するように、目標制御力Ｆｃｒｔを含む制御指令を後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒに送信する。

図６に示すように、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒは、現時刻ｔｐより後輪先読み時間ｔｐｒだけ後の「時刻ｔｐ＋ｔｐｒ」（即ち、後輪１１Ｒが通過予測位置ｐｒ１を実際に通過するタイミング）において、目標制御力Ｆｃｒｔに対応する制御力Ｆｃｒを発生する。よって、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒは、後輪１１Ｒの通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ₁に起因して生じるばね上５１を適切に制振可能な制御力Ｆｃｒを適切なタイミングで発生できる。

以上がばね上５１の制振制御であり、このようなばね上５１の制振制御は「プレビュー制振制御」と称呼される。

（作動の概要）
以下、制振制御装置２０の作動の概要を説明する。
ＥＣＵ３０は、プレビュー参照データ４５から各車輪１１の通過予測位置を含む所定のサンプリング区間Ｓｓｍｐの位置に対応する位置情報に紐付けられたばね下変位ｚ₁（複数のばね下変位ｚ₁）を取得し、そのばね下変位ｚ₁の絶対値をサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐとして取得する。ＥＣＵ３０は、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの振幅を表す指標値である振幅指標値Ｖａを演算する。一例として、ＣＰＵは、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの平均値を振幅指標値Ｖａとして演算する。当該例における振幅指標値Ｖａは、その値が小さいほど上記振幅が小さいことを表す。なお、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐに対して所定のカットオフ周波数以下の周波数帯域のみを通過させるローパスフィルタを実施した後の出力値を、上記平均値として用いてもよい。

そして、ＥＣＵ３０は、図７に示した第１制御ゲインマップＭＡＰβ1（Ｖａ）に振幅指標値Ｖａを適用することにより、前輪第１制御ゲインβ1ｆ及び後輪第１制御ゲインβ1ｒを取得する。更に、ＥＣＵ３０は、図８に示した第２制御ゲインマップＭＡＰβ2（Ｖａ）に振幅指標値Ｖａを適用することにより、前輪第２制御ゲインβ2ｆ及び後輪第２制御ゲインβ2ｒを取得する。

第１制御ゲインマップＭＡＰβ1（Ｄ１）は、ＥＣＵ３０のＲＯＭに予め記憶されている。第１制御ゲインマップＭＡＰβ1（Ｖａ）は、前輪第１制御ゲインβ1ｆ及び後輪第１制御ゲインβ1ｒと振幅指標値Ｖａとの関係を規定している。図７に示したように、第１制御ゲインマップＭＡＰβ1（Ｖａ）によれば、前輪第１制御ゲインβ1ｆ及び後輪第１制御ゲインβ1ｒの値は、振幅指標値Ｖａが小さいほど大きくなるように（換言すれば、振幅指標値Ｖａが大きいほどほど小さくなるように）規定されている。同様に、図８に示したように、第２制御ゲインマップＭＡＰβ2（Ｖａ）によれば、前輪第２制御ゲインβ2ｆ及び後輪第２制御ゲインβ2ｒの値は、振幅指標値Ｖａが小さいほど大きくなるように（換言すれば、振幅指標値Ｖａが大きいほどほど小さくなるように）規定されている。

そして、ＥＣＵ３０は、前輪第１制御ゲインβ1ｆ及び前輪第２制御ゲインβ2ｆを上記式（７）に適用することにより、前輪目標制御力Ｆｃｆｔを演算する。同様に、ＥＣＵ３０は、後輪第１制御ゲインβ1ｒ及び後輪第２制御ゲインβ2ｒを上記式（８）に適用することにより、後輪目標制御力Ｆｃｒｔを演算する。

振幅指標値Ｖａによって表される振幅が小さいほど、サスペンション１３の摩擦の影響により、ショックアブソーバ１５が実際に発生する減衰力は、ストローク速度（ｄｚ₁－ｄｚ₂）に比例した理論減衰力よりも大きくなり、サスペンションスプリング１６が実際に発生するばね力は、ストローク（ｚ₁－ｚ₂）に比例した理論ばね力よりも大きくなる。即ち、サスペンション１３が実際に発生するサスペンション力は、理論サスペンション力よりも大きくなる。このため、制御力Ｆｃにより低減するべきサスペンション力の通過予測位置におけるばね下変位ｚ₁に相当する成分も大きくなる。上述したように、第１制御ゲインβ1及び第２制御ゲインβ2は、振幅指標値Ｖａが小さいほど大きな値となるので、第１制御ゲインβ1及び第２制御ゲインβ2の増加分だけ大きな目標制御力Ｆｃｔが演算される。このため、本実施形態によれば、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの振幅が小さい場合であっても、通過予測位置におけるばね下変位ｚ1に関連する値に対応するサスペンション力の成分を確実に低減することができ、ばね上５１の振動を適切に低減できる。

（具体的作動）
＜プレビュー制振制御ルーチン＞
ＥＣＵ３０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、ＥＣＵ３０のＣＰＵを指す。）は、図９にフローチャートにより示したプレビュー制振制御ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図９のステップ９００から処理を開始してステップ９０５乃至ステップ９４０をこの順に実行し、その後ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ９０５：ＣＰＵは、位置情報取得装置３１から車両１０の現在位置に関する情報を取得し、各車輪１１の現在位置、車速Ｖ１及び車両１０の進行方向Ｔｄを特定（取得）する。

より詳細には、ＣＰＵは、地図データベースに含まれる道路地図情報に前回現在位置及び今回現在位置をマッピングし、前回現在位置から今回現在位置へと向かう方向を車両１０の進行方向Ｔｄとして特定する。なお、前回現在位置は、前回実行された本ルーチンのステップ８０５にてＣＰＵが取得した車両１０の現在位置を意味する。更に、今回現在位置は、今回ステップ８０５にてＣＰＵが取得した車両１０の現在位置を意味する。

ＥＣＵ３０のＲＯＭには、車両１０におけるＧＮＳＳ受信機の搭載位置と各車輪１１の位置との関係を表す位置関係データが予め記憶されている。位置情報取得装置３１から取得した車両１０の現在位置はＧＮＳＳ受信機の搭載位置に相当するため、ＣＰＵは、車両１０の現在位置、車両１０の進行方向Ｔｄ及び上記位置関係データを参照することにより、各車輪１１の現在位置を特定する。
位置情報取得装置３１が受信するＧＮＳＳ信号は移動速度に関する情報を含んでおり、ＣＰＵは、ＧＮＳＳ信号に基いて車速Ｖ１を特定する。

ステップ９１０：ＣＰＵは、前輪移動予測進路及び後輪移動予測進路を以下に述べるように特定する。前輪移動予測進路は前輪１１Ｆがこれから移動すると予測される進路であり、後輪移動予測進路は後輪１１Ｒがこれから移動すると予測される進路である。
一例として、ＣＰＵは、各車輪１１の現在位置、車両１０の進行方向Ｔｄ及び上記位置関係データに基いて、前輪移動予測進路及び後輪移動予測進路を特定する。

ステップ９１５：ＣＰＵは、第１制御ゲインβ1及び第２制御ゲインβ2を取得するための制御ゲイン取得ルーチンを実行する。なお、制御ゲイン取得ルーチンは、図１０で詳細を説明する。

ステップ９２０：ＣＰＵは、クラウド４０から事前に取得しておいたプレビュー参照データ４５（後述のステップ９４０を参照。）から前輪通過予測位置ｐｆ１及び後輪通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ₁を取得する。なお、ステップ９２０にて取得したばね下変位ｚ1は「プレビュー変位ｚ₁」と称呼される場合がある。

ステップ９２５：ＣＰＵは、ステップ９２０にて取得したばね下変位ｚ₁を時間微分することにより、前輪通過予測位置ｐｆ１及び後輪通過予測位置ｐｒ１のばね下速度ｄｚ₁を演算する。なお、ステップ９２５にて取得したばね下速度ｄｚ₁は「プレビュー速度ｄｚ₁」と称呼される場合がある。

ステップ９３０：ＣＰＵは、後述の制御ゲイン取得ルーチンにて取得した前輪第１制御ゲインβ1ｆ及び前輪第２制御ゲインβ2ｆと前輪１１Ｆのプレビュー変位ｚ₁及び前輪１１Ｆのプレビュー速度ｄｚ₁とを式（７）に適用することにより、前輪１１Ｆの目標制御力Ｆｃｆｔを演算する。更に、ＣＰＵは、後述の制御ゲイン取得ルーチンにて取得した後輪第１制御ゲインβ1ｒ及び前輪第２制御ゲインβ2ｆと後輪１１Ｒのプレビュー変位ｚ₁及び後輪１１Ｒのプレビュー変位ｚ₁及び後輪１１Ｒのプレビュー速度ｄｚ₁を式（８）に適用することにより、後輪１１Ｒの目標制御力Ｆｃｒｔを演算する。

ステップ９３５：ＣＰＵは、前輪１１Ｆの目標制御力Ｆｃｆｔを含む制御指令をそれぞれ前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆに送信し、後輪１１Ｒの目標制御力Ｆｃｒｔを含む制御指令をそれぞれ後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒに送信する。

ステップ９４０：ＣＰＵは、前輪通過予測位置ｐｆ１が準備区間の終点の所定距離だけ前の位置に到達している場合、前輪通過予測位置ｐｆ１を始点とする準備区間における「ばね下変位ｚ₁及び位置情報」をクラウド４０のプレビュー参照データ４５から取得し、取得したばね下変位ｚ₁及び位置情報をＲＡＭに格納（記憶）する。
なお、準備区間は、準備区間の終点に到達したときの前輪通過予測位置ｐｆ１を始点とし、この前輪通過予測位置ｐｆ１から前輪移動予測進路に沿って所定の準備距離だけ離れた位置を終点とする区間である。更に、準備距離は、上記前輪先読み距離Ｌｐｆに比べて十分に大きな値に予め定められている。

ここで、ステップ９４０の処理を詳細に説明する。ＣＰＵは、準備区間の位置情報を含む取得要求を無線通信装置３２から管理サーバ４２に送信する。管理サーバ４２は、プレビュー参照データ４５から取得要求に含まれる準備区間に含まれる位置に対応する位置情報に紐付けられたばね下変位ｚ₁を取得し、位置情報及びばね下変位ｚ₁を制振制御装置２０に送信する。制振制御装置２０が位置情報及びばね下変位ｚ₁を受信すると、ＣＰＵは、受信した位置情報及びばね下変位ｚ₁をＲＡＭに格納する。

＜制御ゲイン取得ルーチン＞
ＣＰＵは、図９に示したステップ９１５に進むと、図１０にフローチャートにより示した制御ゲイン取得ルーチンの処理をステップ１０００から開始し、ステップ１００５乃至ステップ１０３０を実行し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了し、図９に示したステップ９２０に進む。

ステップ１００５：ＣＰＵは、現時刻から先読み時間（ｔｐｆ、ｔｐｒ）が経過した時点にて各車輪１１が通過する通過予測位置を含むサンプリング区間Ｓｓｍｐを特定する。
より詳細には、ＣＰＵは、各車輪１１の現在位置から各移動予測進路に沿って後述の第１距離Ｌ１だけ進んだ地点をサンプリング区間Ｓｓｍｐの始点として特定する。更に、ＣＰＵは、各車輪の現在位置から各移動予測進路に沿って後述の第２距離Ｌ２だけ進んだ地点をサンプリング区間Ｓｓｍｐの終点として特定する。
なお、ＣＰＵは、以下の式（９）に基いて第１距離Ｌ１を演算し、以下の式（１０）に基いて第２距離Ｌ２を演算する。

Ｌ１＝（ｔｐ－ｔｄ）×Ｖ１・・・（９）
Ｌ２＝（ｔｐ＋ｔｄ）×Ｖ１・・・（１０）

式（９）及び式（１０）における「ｔｄ」は所定時間を意味する。

ステップ１０１０：ＣＰＵは、クラウド４０のプレビュー参照データ４５から事前に取得しておいた「準備区間におけるばね下変位ｚ₁」から、サンプリング区間Ｓｓｍｐに含まれる位置に対応する位置情報と紐付けられたばね下変位ｚ₁を取得する。

ステップ１０１５：ＣＰＵは、上記サンプリング区間Ｓｓｍｐのばね下変位ｚ₁の絶対値をサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐとして演算する。
ステップ１０２０：ＣＰＵは、上記サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐに対してローパスフィルタ処理を実行し、当該ローパスフィルタ処理の実行後のサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの平均値を振幅指標値Ｖａとして演算する。なお、ローパスフィルタ処理は、所定のカットオフ周波数以下の周波数帯域のみを通過させるための処理である。
ステップ１０２５：ＣＰＵは、振幅指標値Ｖａを第１制御ゲインマップＭＡＰβ1（Ｖａ）に適用することにより、前輪第１制御ゲインβ1ｆ及び後輪第１制御ゲインβ1ｒを取得する。
ステップ１０３０：ＣＰＵは、振幅指標値Ｖａを第２制御ゲインマップＭＡＰβ2（Ｖａ）に適用することにより、前輪第２制御ゲインβ2ｆ及び後輪第２制御ゲインβ2ｒを取得する。

図７及び図８に示したように第１制御ゲインマップＭＡＰβ1（Ｖａ）及び第２制御ゲインマップβ2（Ｖａ）は、それぞれ、振幅指標値Ｖａによって表される振幅が小さいほど（即ち、振幅指標値Ｖａが小さいほど）、第１制御ゲインβ1及び第２制御ゲインβ2が大きくなるように規定されている。従って、第１制御ゲインβ1及び第２制御ゲインβ2は、振幅指標値Ｖａによって表されるサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの振幅が小さいほど、大きな値に決定される。これにより、上記振幅が小さくなり、通過予測位置におけるばね下変位ｚ₁に関連した値に対応するサスペンション力の成分が大きくなったとしても、適切な目標制御力Ｆｃｔが演算される。よって、上記振幅が小さい場合であっても、ばね上５１の振動を適切に低減できる

（第２実施形態）
図１１乃至図１３を用いて、本発明の第２実施形態に係る制振制御装置２０（以下、「第２装置」と称呼する。）を説明する。

アクティブアクチュエータ１７の制御遅れに起因して、アクティブアクチュエータ１７が目標制御力Ｆｃｔと一致する制御力Ｆｃを発生する発生タイミングが、車輪１１が通過予測位置を通過する通過タイミングから遅れる可能性がある。発生タイミングでアクティブアクチュエータ１７が発生した制御力Ｆｃの「当該発生タイミングにおける車輪１１の位置のばね下変位ｚ₁に基いて演算される目標制御力Ｆｃｔ」に対する差分（以下、「遅延制御力差分」と称呼する。）が大きいほど、ばね上５１を制振できなくなり、ひいては、ばね上５１が加振される可能性もある。上記遅延制御力差分は車両１０が走行する路面の路面変位ｚ₀の周波数が高くなるほど大きくなる可能性が高いため、ばね上５１が大きく加振されてしまう可能性も高くなる。

第２装置のＥＣＵ３０は、車両１０が現時点の車速Ｖ１でサンプリング区間を走行した場合のサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの時系列変化（即ち、サンプリング区間の路面変位ｚ₀の時系列変化）に基いて、第１周波数帯域（低周波数帯域）のサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐと第２周波数帯域（高周波数帯域）のサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐとを抽出する。そして、ＥＣＵ３０は、第１周波数帯域のサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐに基いて、第１周波数帯域におけるサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの振幅の大きさを表す第１振幅指標値Ｖａ１を演算する。同様にして、ＥＣＵ３０は、第２周波数帯域のサンプリング変位ｚ1ｓｍｐに基いて、第２周波数帯域におけるサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの振幅の大きさを表す第２振幅指標値Ｖａ２を演算する。

次に、ＥＣＵ３０は、第１振幅指標値Ｖａ１及び第２振幅指標値Ｖａ２を図１１に示した第１制御ゲインマップＭＡＰβ1（Ｖａ１、Ｖａ２）に適用することにより、前輪第１制御ゲインβ1ｆ及び後輪第１制御ゲインβ1ｒを取得する。更に、ＥＣＵ３０は、第１振幅指標値Ｖａ１及び第２振幅指標値Ｖａ２を図１２に示した第２制御ゲインマップＭＡＰβ2（Ｖａ１、Ｖａ２）に適用することにより、前輪第２制御ゲインβ2ｆ及び後輪第２制御ゲインβ2ｒを取得する。

図１１に示した第１制御ゲインマップＭＡＰβ1（Ｖａ１、Ｖａ２）及び図１２に示した第２制御ゲインマップＭＡＰβ2（Ｖａ１、Ｖａ２）は、ＥＣＵ３０のＲＯＭに予め記憶されている。図１１に示したように、第１制御ゲインマップＭＡＰβ1（Ｖａ１、Ｖａ２）は、第１振幅指標値Ｖａ１及び第２振幅指標値Ｖａ２と第１制御ゲインβ1（前輪第１制御ゲインβ1ｆ及び後輪第１制御ゲインβ1ｒ）との関係を規定する。第１制御ゲインマップＭＡＰβ1（Ｖａ１、Ｖａ２）によれば、第１制御ゲインβ1の値が、第１振幅指標値Ｖａ１が小さいほど大きくなるように（換言すれば、第１振幅指標値Ｖａ１が大きいほど小さくなるように）、第２振幅指標値Ｖａ２が小さいほど大きくなるように（換言すれば、第２振幅指標値Ｖａ２が大きいほど小さくなるように）規定されている。

より具体的に述べると、第１制御ゲインマップＭＡＰβ1（Ｖａ１、Ｖａ２）によれば、第２振幅指標値Ｖａ２の減少による第１制御ゲインβ1の増加量（β1ｆ：１．１→１．３、１．０→１．２ β1ｒ：１．１→１．３、１．０→１．２）は、第１振幅指標値Ｖａ１の減少による第１制御ゲインβ1の増加量（β1ｆ：１．２→１．３、１．０→１．１ β1ｒ：１．１→１．３、１．０→１．１）よりも大きくなるように規定されている。なお、第１制御ゲインβ1ｆと第１制御ゲインβ1ｒとは異なる値に設定されていてもよい。

図１２に示したように、第２制御ゲインマップＭＡＰβ2（Ｖａ１、Ｖａ２）は、第１振幅指標値Ｖａ１及び第２振幅指標値Ｖａ２と第２制御ゲインβ2（前輪第２制御ゲインβ2ｆ及び後輪第２制御ゲインβ2ｒ）との関係を規定する。第２制御ゲインマップＭＡＰβ2（Ｖａ１、Ｖａ２）によれば、第２制御ゲインβ2の値が、第１振幅指標値Ｖａ１が小さいほど大きくなるように（換言すれば、第１振幅指標値Ｖａ１が大きいほど小さくなるように）、第２振幅指標値Ｖａ２が小さいほど大きくなるように（換言すれば、第２振幅指標値Ｖａ２が大きいほど小さくなるように）規定されている。

より具体的に述べると、第２制御ゲインマップＭＡＰβ2（Ｖａ１、Ｖａ２）によれば、第２振幅指標値Ｖａ２の減少による第２制御ゲインβ2の増加量（β2ｆ：１．１→１．３、１．０→１．２ β2ｒ：１．１→１．３、１．０→１．２）は、第１振幅指標値Ｖａ１の減少による第２制御ゲインβ2の増加量（β2ｆ：１．２→１．３、１．０→１．１ β2ｒ：１．１→１．３、１．０→１．１）よりも大きくなるように規定されている。なお、第２制御ゲインβ2ｆと第２制御ゲインβ2ｒとは異なる値に設定されていてもよい。更に、第１制御ゲインβ1ｆと第２制御ゲインβ2ｆとは異なる値に設定されてもよいし、第１制御ゲインβ1rと第２制御ゲインβ2rとは異なる値に設定されてもよいし

以上により、サンプリング区間Ｓｓｍｐにおいて高周波数帯域のサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの振幅が大きくなる場合、第１制御ゲインβ1及び第２制御ゲインβ2はより小さくなる。これによって、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの周波数が高くなり、遅延制御力差分が大きくなる可能性が高くなった場合、第１制御ゲインβ1及び第２制御ゲインβ2がより小さくなるのでより小さな目標制御力Ｆｃｔが演算されるから、遅延制御力差が小さくなる。よって、発生タイミングが通過タイミングよりも遅れたとしても、ばね上５１が大きく加振される可能性を低減できる。

本実施形態のＥＣＵ３０のＣＰＵは、図１０に示した制御ゲイン取得ルーチンに代えて図１３に示した制御ゲイン取得ルーチンを実行する。なお、図１３では、図１０に示したステップと同じ処理を行うステップには、図１０にて使用した符号と同じ符号を付与して説明を省略する。

ＣＰＵは、図９に示したステップ９１５に進むと、図１３にフローチャートにより示した制御ゲイン取得ルーチンの処理をステップ１３００から開始し、ステップ１００５乃至ステップ１０１５を実行する。

その後、ＣＰＵは、ステップ１３０５乃至ステップ１３３０を実行し、ステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１３０５：ＣＰＵは、現時点の車速Ｖ１でサンプリング区間Ｓｓｍｐを走行した場合のサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの時系列変化を演算する。
ステップ１３１０：ＣＰＵは、上記時系列変化から第１周波数帯域のサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐ（第１サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐ）及び第２周波数帯域のサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐ（第２サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐ）を抽出する。
より詳細には、ＣＰＵは、上記時系列変化に対して「第１周波数帯域のみを通過させるバンドパスフィルタ処理」を実行することによって第１サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐを取得する。同様に、ＣＰＵは、上記時系列変化に対して「第２周波数帯域のみを通過させるバンドパスフィルタ処理」を実行することによって第２サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐを取得する。なお、第２周波数帯域の最小周波数は、第１周波数帯域の最大周波数以上の値に設定されている。

ステップ１３１５：ＣＰＵは、上記第１サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐに対してローパスフィルタ処理を実行し、当該ローパスフィルタ処理実行後の第１サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの平均値を第１振幅指標値Ｖａ１として演算する。なお、このローパスフィルタ処理は、図１０に示したステップ１０２０のローパスフィルタ処理と同じ処理である。
ステップ１３２０：ＣＰＵは、上記第２サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐに対してローパスフィルタ処理を実行し、当該ローパスフィルタ処理実行後の第２サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの移動平均を第２振幅指標値Ｖａ２として演算する。なお、このローパスフィルタ処理は、図１０に示したステップ１０２０のローパスフィルタ処理と同じ処理である。

ステップ１３２５：ＣＰＵは、第１振幅指標値Ｖａ１及び第２振幅指標値Ｖａ２を第１制御ゲインマップＭＡＰβ1（Ｖａ１、Ｖａ２）に適用することにより、前輪第１制御ゲインβ1ｆ及び後輪第１制御ゲインβ1ｒを取得する。
ステップ１３３０：ＣＰＵは、第１振幅指標値Ｖａ１及び第２振幅指標値Ｖａ２を第２制御ゲインマップＭＡＰβ2（Ｖａ１、Ｖａ２）に適用することにより、前輪第２制御ゲインβ2ｆ及び後輪第２制御ゲインβ2ｒを取得する。

以上から理解されるように、高周波数帯域のサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの振幅が大きくなると予測される場合には、低周波数帯域のサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの振幅が大きくなると予測される場合よりも、第１制御ゲインβ1及び第２制御ゲインβ2の値は小さくなるように決定されるため、目標制御力Ｆｃｔは小さくなる。従って、遅延制御力差分が大きくなる可能性が高くなった場合、遅延制御力差が小さくすることができる。これによって、発生タイミングが通過タイミングよりも遅れたとしても、ばね上５１が加振される可能性を低減できる。

なお、第１制御ゲインマップＭＡＰβ1（Ｖａ１、Ｖａ２）及び第２制御ゲインマップＭＡＰβ2（Ｖａ１、Ｖａ２）は、それぞれ、図１１及び図１２に示した例に限定されない。一例としては、第１制御ゲインマップＭＡＰβ1（Ｖａ１、Ｖａ２）及び第２制御ゲインマップＭＡＰβ2（Ｖａ１、Ｖａ２）は、それぞれ、第１振幅指標値Ｖａ１の減少に比例して第１制御ゲインβ1及び第２制御ゲインβ2が増大し、第２振幅指標値Ｖａ２の減少に比例して第１制御ゲインβ1及び第２制御ゲインβ2が増大するように予め設定されていてもよい。

（第２実施形態の変形例）
本変形例のＥＣＵ３０は、「ステップ１３２０にて演算した第２振幅指標値Ｖａ２」の「ステップ１３１５にて演算した第１振幅指標値Ｖａ１」に対する割合ＲＴを演算する。そして、ＥＣＵ３０は、割合ＲＴを図１４に示した第１制御ゲインマップＭＡＰβ1（ＲＴ）に適用することにより、前輪第１制御ゲインβ1ｆ及び後輪第１制御ゲインβ1ｒを取得する。更に、ＥＣＵ３０は、割合ＲＴを図１５に示した第２制御ゲインマップＭＡＰβ2（ＲＴ）に適用することにより、前輪第２制御ゲインβ2ｆ及び後輪第２制御ゲインβ2ｒを取得する。

図１４に示した第１制御ゲインマップＭＡＰβ1（ＲＴ）及び図１５に示した第２制御ゲインマップＭＡＰβ2（ＲＴ）は、ＥＣＵ３０のＲＯＭに予め記憶されている。図１４に示したように、第１制御ゲインマップＭＡＰβ1（ＲＴ）は、割合ＲＴと第１制御ゲインβ1（前輪第１制御ゲインβ1ｆ及び後輪第１制御ゲインβ1ｒ）との関係を規定する。第１制御ゲインマップＭＡＰβ1（ＲＴ）によれば、第１制御ゲインβ1の値が、割合ＲＴが大きいほど小さくなるように規定されている。

図１５に示したように、第２制御ゲインマップＭＡＰβ2（ＲＴ）は、割合ＲＴと第２制御ゲインβ2（前輪第２制御ゲインβ2ｆ及び後輪第２制御ゲインβ2ｒ）との関係を規定する。第２制御ゲインマップＭＡＰβ2（ＲＴ）によれば、第２制御ゲインβ2の値が、割合ＲＴが大きいほど小さくなるように規定されている。

これによって、第２振幅指標値Ｖａ２の第１振幅指標値Ｖａ１に対する割合ＲＴが大きくなるほど、第１制御ゲインβ1及び第２制御ゲインβ2の値が小さくなるように決定される。従って、高周波数帯域のサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの振幅が大きくなると予測される場合、低周波数帯域のサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの振幅が大きくなると予測される場合よりも、第１制御ゲインβ1及び第２制御ゲインβ2の値はより小さくなるように決定される。従って、遅延制御力差分が大きくなる可能性が高くなった場合、遅延制御力差が小さくすることができ、ばね上５１が大きく加振される可能性を低減できる。

本発明は上記実施形態及び上記変形例に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

上記実施形態及び上記変形例では、サンプリング区間Ｓｓｍｐは車輪１１の通過予測位置を含む区間であると説明したが、サンプリング区間Ｓｓｍｐは上記通過予測位置を含まなくてもよい。即ち、サンプリング区間Ｓｓｍｐの終点は通過予測位置よりも前の位置であってもよい。なお、サンプリング区間Ｓｓｍｐの始点は車輪１１の現在位置であってもよいし、当該現在位置よりも前の位置であってもよい。

プレビュー参照データ４５は、クラウド４０の記憶装置４４に記憶されている必要はなく、記憶装置３０ａに記憶されていてもよい。この場合、ＣＰＵは、車両１０の走行中に各車輪１１のばね上５１又はばね下５０の上下方向の運動状態量に基いてばね下変位ｚ₁を演算し、各車輪１１の現在位置とそのばね下変位ｚ₁とを紐付けたデータのセットをプレビュー参照データ４５を記憶しておけばよい。なお、ばね下変位ｚ₁の求め方は周知の技術であるので説明を省略する。

更に、車両１０の走行進路が予め決められている場合、ＣＰＵは、車両１０が走行進路の走行を開始する前にクラウド４０から当該走行経路のプレビュー参照データ４５を予めダウンロードし、記憶装置３０ａに記憶しておいてもよい。

プレビュー参照データ４５には、ばね下変位ｚ₁の代わりに、ばね下速度ｄｚ₁が位置情報と紐付けられて格納されていてもよい。この場合、ＣＰＵは、図９に示したステップ９２０にて通過予測位置のばね下速度ｄｚ₁を取得し、ステップ９２５にてばね下速度ｄｚ₁を積分することによりばね下変位ｚ₁を演算する。更に、ＣＰＵは、図１０に示したステップ１０１０にてサンプリング区間Ｓｓｍｐのばね下速度ｄｚ₁を取得し、そのばね下速度ｄｚ₁を積分することによってサンプリング区間Ｓｓｍｐのばね下変位ｚ₁を演算する。

更に、プレビュー参照データ４５には、ばね下変位ｚ₁及びばね下速度ｄｚ₁が位置情報と紐付けられて記憶されていてもよい。

更に、目標制御力Ｆｃｔ（前輪目標制御力Ｆｃｆｔ及び後輪目標制御力Ｆｃｒｔ）は、上記式（７）及び式（８）からそれぞれ微分項（β１ｆ×ｄｚ₁）及び微分項（β1ｒ×ｄｚ₁）が省略された以下の式（１１）及び式（１２）に基づいて、演算されてもよい。この場合においても、ばね力の通過予測位置のばね下変位ｚ1に相当する成分（Ｋ×ｚ₁）を打ち消す方向の制御力Ｆｃ（＝β2×ｚ₁）がアクチュエータ５４から発生されるので、制御力Ｆｃが発生されない場合に比べて、ばね上５１を制振できる。

Ｆｃｆｔ＝β2ｆ×ｚ₁・・・（１１）

Ｆｃｒｔ＝β2ｒ×ｚ₁・・・（１２）

なお、この場合、ＥＣＵのＲＯＭには、第２制御ゲインマップが予め記憶されていればよい。

更に、目標制御力Ｆｃｔ（前輪目標制御力Ｆｃｆｔ及び後輪目標制御力Ｆｃｒｔ）は、上記式（７）及び式（８）からそれぞれ変位項（β2ｆ×ｚ₁）及び変位項（β2ｒ×ｚ₁）が省略された以下の式（１３）及び式（１４）に基づいて、演算されてもよい。この場合においても、減衰力の通過予測位置のばね下速度ｄｚ₁に相当する成分（Ｃ×ｄｚ₁）を打ち消す方向の制御力Ｆｃ（＝β1×ｄｚ₁）がアクチュエータ５４から発生されるので、制御力Ｆｃが発生されない場合に比べて、ばね上５１を制振できる。

Ｆｃｆｔ＝β1ｆ×ｄｚ₁・・・（１３）

Ｆｃｒｔ＝β1ｒ×ｄｚ₁・・・（１４）

なお、この場合、ＥＣＵのＲＯＭには、第１制御ゲインマップが予め記憶されていればよい。

更に、ばね下変位ｚ₁の代わりに路面変位ｚ₀、ばね下速度ｄｚ₁の代わりに路面変位ｚ₀の時間微分値である路面変位速度ｄｚ₀を用いて目標制御力Ｆｃｔが演算されてもよい。この場合、プレビュー参照データ４５には、ばね下変位ｚ₁に代えて、路面変位ｚ₀が位置情報と紐付けられて格納されており、ＥＣＵ３０は、プレビュー参照データ４５から通過予測位置の路面変位ｚ₀を取得してもよい。更に、ＥＣＵ３０は、上述のプレビューセンサ３３によって取得された路面変位ｚ₀から通過予測位置の路面変位ｚ₀を取得してもよい。

ここで、プレビューセンサ３３を説明する。プレビューセンサ３３は、例えば車両１０のフロントガラスの車幅方向中央の上端部の内面に取り付けられ、前輪１１Ｆに対しプレビュー距離だけ前方の目標位置及びその周辺の路面変位ｚ₀を検出（取得）する。なお、プレビュー距離は、車両１０の車速Ｖ１が定格の最高車速であるときの前輪先読み距離Ｌｐｆよりも大きいことが好ましい。また、図２においては、プレビューセンサ３３は一つしか図示されていないが、左右の前輪に対応する一対のプレビューセンサが設けられてもよい。

目標制御力Ｆｃｔの演算に用いる路面変位ｚ₀に関連する値である「ばね下変位ｚ₁及び／又はばね下速度ｄｚ₁並びに路面変位ｚ₀及び／又は路面変位速度ｄｚ₀」は、「路面変位関連値」と称呼される場合もある。

図１０に示したステップ１０２５では、ＣＰＵは、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐに対して高速フーリエ変換を施し、各周波数帯域の周波数成分の移動平均を振幅指標値Ｖａとして演算してもよい。

更に、第２実施形態においては、ステップ１３１０乃至ステップ１３２０の代わりに、以下の処理を実行する。
ＣＰＵは、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの時系列変化に対して高速フーリエ変換を施し、第１周波数帯域に含まれる周波数帯域の周波数成分の移動平均を第１振幅指標値として演算する。更に、第２周波数帯域に含まれる周波数帯域の周波数成分の移動平均を第２振幅指標値として演算する。

後輪１１Ｒの目標制御力Ｆｃｒｔの演算処理は、上記例に限定されない。例えば、ＣＰＵは、現時刻ｔｐにて前輪１１Ｆの現在位置のばね下変位ｚ₁に基いて目標制御力Ｆｃｒｔを演算しておき、現時刻ｔｐから時間（Ｌ／Ｖ－ｔｐｒ）だけ遅延させたタイミングで当該目標制御力Ｆｃｒｔを含む制御指令を後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒに送信してもよい。即ち、ＣＰＵは、後輪１１Ｒが前輪１１Ｆの現在位置よりも後輪先読み距離Ｌｐｒだけ前の地点に到達したタイミングで目標制御力Ｆｃｒｔを含む制御指令を後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒに送信してもよい。なお、前輪１１Ｆの現在位置のばね下変位ｚ₁は、プレビュー参照データ４５から取得してもよいし、前輪１１Ｆの位置に対応するばね上加速度ｄｄｚ₂又はばね下加速度ｄｄｚ₁に基いて取得してもよい。

更に別の方法を次に説明する。ＣＰＵは、前輪移動予測進路とは独立に、後輪１１Ｒの現在位置と車両１０の進行方向Ｔｄと位置関係データとに基いて後輪移動予測進路を特定し、後輪移動予測進路に沿って後輪先読み距離Ｌｐｒだけ離れた位置を後輪通過予測位置として特定する。そして、ＣＰＵは、プレビュー参照データ４５から後輪通過予測位置のばね下変位ｚ₁を取得し、取得したばね下変位ｚ₁に基いて後輪１１Ｒの目標制御力Ｆｃｒｔを演算する。

車速Ｖ１及び進行方向Ｔｄは、ＧＮＳＳ受信機が取得した車両１０の現在位置に基いて取得されたが、これに限定されない。例えば、制振制御装置２０は、図示しない「車輪速センサ及び舵角センサ」を備え、車輪速センサは車輪１１の回転速度を検出し、ＣＰＵは、車輪１１の回転速度に基づいて車速Ｖ１を演算してもよい。車両１０のヨーレートを検出するヨーレートセンサが設けられ、ＣＰＵは、ヨーレート及び車速Ｖ１に基づいて進行方向Ｔｄを取得してもよい。

サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲは、それぞれ車輪１１ＦＬ乃至１１ＲＲ及び車体１０ａが互いに他に対し上下方向に変位することを許容すれば、どのようなタイプのサスペンションであってもよい。更に、サスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲは、圧縮コイルスプリング、エアスプリング等の任意のスプリングであってよい。

上記実施形態では、各車輪１１に対応してアクティブアクチュエータ１７ＦＲ乃至１７ＲＲが設けられたが、少なくとも一つの車輪１１に一つのアクティブアクチュエータ１７が設けられていればよい。例えば、車両１０は、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆ及び後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒのうち何れか一方のみを備えていてもよい。

上記実施形態及び上記変形例では、制御力発生装置としてアクティブアクチュエータ１７が使用されていたが、これに限定されない。即ち、制御力発生装置は、ばね上５１を制振するための上下方向の制御力を目標制御力を含む制御指令に基づいて調整可能に発生できるアクチュエータであればよい。

更に、制御力発生装置は、アクティブスタビライザ装置（不図示）であってもよい。アクティブスタビライザ装置は前輪アクティブスタビライザ及び後輪アクティブスタビライザを含む。前輪アクティブスタビライザは、左前輪１１ＦＬに対応するばね上５１とばね下５０との間で上下方向の制御力（左前輪制御力）を発生すると、右前輪１１ＦＲに対応するばね上５１とばね下５０との間で左前輪制御力と逆方向の制御力（右前輪制御力）を発生する。同様に、後輪アクティブスタビライザは、左後輪１１ＲＬに対応するばね上５１とばね下５０との間で上下方向の制御力（左後輪制御力）を発生すると、右後輪１１ＲＲに対応するばね上５１とばね下５０との間で左後輪制御力と逆方向の制御力（右後輪制御力）を発生する。上記アクティブスタビライザ装置の構成は周知であり、特開２００９－９６３６６号公報を参照することにより本願明細書に組み込まれる。なお、アクティブスタビライザ装置は、前輪アクティブスタビライザ及び後輪アクティブスタビライザの少なくとも一方を含めばよい。

制御力発生装置は、車両１０の各車輪１１に制駆動力を増減することにより、サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲのジオメトリを利用して上下方向の制御力Ｆｃを発生する装置であってもよい。このような装置の構成は周知であり、特開２０１６－１０７７７８号公報等を参照することにより本願明細書に組み込まれる。ＥＣＵ３０は、周知の手法により、目標制御力Ｆｃｔに対応する制御力Ｆｃを発生する制駆動力を演算する。
更に、このような装置は、各車輪１１に駆動力を付与する駆動装置（例えば、インホイールモータ）と、各車輪１１に制動力を付与する制動装置（ブレーキ装置）と、を含む。なお、駆動装置は前輪及び後輪の何れか一方又は四輪に駆動力を付与するモータ又はエンジン等であってもよい。更に、上記制御力発生装置は、駆動装置及び制動装置の少なくとも一方を含めばよい。

更に、制御力発生装置は、減衰力可変式のショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲであってもよい。この場合、ＥＣＵ３０は、目標制御力Ｆｃｔに対応する値だけショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲの減衰力が変化するように、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲの減衰係数Ｃを制御する。

１０…車両、１１ＦＬ…左前輪、１１ＦＲ…右前輪、１１ＲＬ…左後輪、１１ＲＲ…右後輪、１２ＦＬ～１２ＲＲ…車輪支持部材、１３ＦＬ…左前輪サスペンション、１３ＦＲ…右前輪サスペンション、１３ＲＬ…左後輪サスペンション、１３ＲＲ…右後輪サスペンション、１４ＦＬ～１４ＲＲ…サスペンションアーム、１５ＦＬ～１５ＲＲ…ショックアブソーバ、１６ＦＬ～１６ＲＲ…サスペンションスプリング、１７ＦＬ…左前輪アクティブアクチュエータ、１７ＦＲ…右前輪アクティブアクチュエータ、１７ＲＬ…左後輪アクティブアクチュエータ、１７ＲＲ…右後輪アクティブアクチュエータ、２０…制振制御装置、３０…電子制御装置（ＥＣＵ）、３０ａ…記憶装置、３１…位置情報取得装置、３２…無線通信装置、３３…プレビューセンサ、４０…クラウド４０、４２…管理サーバ、４４Ａ～４４Ｎ…記憶装置、４５…プレビュー参照データ。

Claims (7)

1. サスペンションにより車両の車体から懸架された少なくとも一つの車輪と前記車体の間に上下方向の制御力を発生するように構成された制御力発生装置と、
   前記制御力発生装置を制御して前記制御力を変更することにより、前記車両が走行する際に上下方向の路面変位に応じて前記車輪に発生する上下方向の振動が前記サスペンションを介して伝達されることに起因する前記車体の振動を低減するように構成された制御ユニットと、
   を備え、
   前記サスペンションは、前記車輪と前記車体との間の上下方向の相対変位に関連する値である相対変位関連値に応じたサスペンション力を前記車輪と前記車体の間における上下方向に発生するように構成され、
   前記サスペンションが実際に発生するサスペンション力は、前記路面変位に起因して前記車輪に発生する振動の振幅が小さいほど、前記相対変位関連値に比例する理論サスペンション力よりも大きくなり、
   前記制御ユニットは、
   所定のサンプリング区間における複数の前記路面変位に関連する値である路面変位関連値の振幅を表す振幅指標値を演算し、
   前記振幅指標値によって表される前記振幅が小さいほど、現時刻から所定時間が経過した時点における前記制御力の目標値である目標制御力の大きさが大きくなるように制御ゲインを決定し、
   前記現時刻から前記所定時間が経過した時点にて前記車輪が通過すると予測される通過予測位置の前記路面変位関連値と前記制御ゲインとに基いて、前記通過予測位置における前記車輪の上下方向の変位に関連する値に対応する前記サスペンション力の成分を打ち消す方向の前記目標制御力を演算し、
   前記車輪が前記通過予測位置を通過する時点にて、前記制御力が前記目標制御力と一致するように前記制御力発生装置を制御する、
   ように構成され、
   更に、前記制御ユニットは、
   前記サンプリング区間における路面変位関連値及び前記車両の現時点の速度に基いて、前記サンプリング区間の前記路面変位関連値の時系列変化を演算し、
   前記時系列変化の所定の第１周波数帯域の路面変位関連値の振幅を表す第１振幅指標値を演算し、
   前記時系列変化の前記第１周波数帯域の最大周波数以上の最小周波数を有する所定の第２周波数帯域の路面変位関連値の振幅を表す第２振幅指標値を演算し、
   前記制御ゲインを、前記第１振幅指標値によって表される前記振幅が小さいほど大きくなり、且つ、前記第２振幅指標値によって表される前記振幅が小さいほど大きくなるように決定し、
   前記通過予測位置の前記路面変位関連値と前記制御ゲインとを乗じることにより前記目標制御力を演算する、
   ように構成され、
   前記第２振幅指標値によって表される前記振幅の減少による前記制御ゲインの増大量は、前記第１振幅指標値によって表される前記振幅の減少による前記制御ゲインの増大量よりも小さくなるように設定されている、
   制振制御装置。
2. サスペンションにより車両の車体から懸架された少なくとも一つの車輪と前記車体の間に上下方向の制御力を発生するように構成された制御力発生装置と、
   前記制御力発生装置を制御して前記制御力を変更することにより、前記車両が走行する際に上下方向の路面変位に応じて前記車輪に発生する上下方向の振動が前記サスペンションを介して伝達されることに起因する前記車体の振動を低減するように構成された制御ユニットと、
   を備え、
   前記サスペンションは、前記車輪と前記車体との間の上下方向の相対変位に関連する値である相対変位関連値に応じたサスペンション力を前記車輪と前記車体の間における上下方向に発生するように構成され、
   前記サスペンションが実際に発生するサスペンション力は、前記路面変位に起因して前記車輪に発生する振動の振幅が小さいほど、前記相対変位関連値に比例する理論サスペンション力よりも大きくなり、
   前記制御ユニットは、
   所定のサンプリング区間における複数の前記路面変位に関連する値である路面変位関連値の振幅を表す振幅指標値を演算し、
   前記振幅指標値によって表される前記振幅が小さいほど、現時刻から所定時間が経過した時点における前記制御力の目標値である目標制御力の大きさが大きくなるように制御ゲインを決定し、
   前記現時刻から前記所定時間が経過した時点にて前記車輪が通過すると予測される通過予測位置の前記路面変位関連値と前記制御ゲインとに基いて、前記通過予測位置における前記車輪の上下方向の変位に関連する値に対応する前記サスペンション力の成分を打ち消す方向の前記目標制御力を演算し、
   前記車輪が前記通過予測位置を通過する時点にて、前記制御力が前記目標制御力と一致するように前記制御力発生装置を制御する、
   ように構成され、
   更に、前記制御ユニットは、
   前記サンプリング区間における路面変位関連値及び前記車両の現時点の速度に基いて、前記サンプリング区間の前記路面変位関連値の時系列変化を演算し、
   前記時系列変化の所定の第１周波数帯域の路面変位関連値の振幅を表す第１振幅指標値を演算し、
   前記時系列変化の前記第１周波数帯域の最大周波数以上の最小周波数を有する所定の第２周波数帯域の路面変位関連値の振幅を表す第２振幅指標値を演算し、
   前記制御ゲインを、前記第２振幅指標値によって表される前記振幅の前記第１振幅指標値によって表される前記振幅に対する割合が大きいほど、小さくなるように決定し、
   前記通過予測位置の前記路面変位関連値と前記制御ゲインとを乗じることにより前記目標制御力を演算する、
   ように構成される、
   制振制御装置。
3. 請求項１及び請求項２の何れか一つに記載の制振制御装置において、
   前記サスペンション力は、理論上、前記相対変位に比例するばね項を含む式により表され、
   前記サスペンションが実際に発生するサスペンション力のばね項に相当する成分の大きさは、前記路面変位に起因して前記車輪に発生する振動の振幅が小さいほど、前記ばね項の大きさよりも大きくなり、
   前記制御ユニットは、
   前記通過予測位置の前記路面変位関連値によって特定される路面変位と前記制御ゲインとを乗じた値の大きさであって且つ前記通過予測位置における前記車輪の上下方向の変位に対応する前記ばね項の成分を打ち消す方向の前記目標制御力を演算する、
   ように構成された、
   制振制御装置。
4. 請求項１及び請求項２の何れか一つに記載の制振制御装置において、
   前記サスペンション力は、理論上、前記相対変位の速度に比例する減衰項を含む式により表され、
   前記サスペンションが実際に発生するサスペンション力の減衰項に相当する成分の大きさは、前記路面変位に起因して前記車輪に発生する振動の振幅が小さいほど、前記減衰項の大きさよりも大きくなり、
   前記制御ユニットは、
   前記通過予測位置の前記路面変位関連値によって特定される路面変位の時間微分値と前記制御ゲインとを乗じた値の大きさであって且つ前記通過予測位置における前記車輪の上下方向の変位の速度に対応する前記減衰項の成分を打ち消す方向の目標制御力を演算する、
   ように構成された、
   制振制御装置。
5. 請求項１及び請求項２の何れか一つに記載の制振制御装置において、
   前記サスペンション力は、理論上、前記相対変位に比例するばね項と前記相対変位の速度に比例する減衰項とを含む式により表され、
   前記サスペンションが実際に発生するサスペンション力のばね項に相当する成分の大きさは、前記路面変位に起因して前記車輪に発生する振動の振幅が小さいほど、前記ばね項の大きさよりも大きくなり、
   前記サスペンションが実際に発生するサスペンション力の減衰項に相当する成分の大きさは、前記路面変位に起因して前記車輪に発生する振動の振幅が小さいほど、前記減衰項の大きさよりも大きくなり、
   前記制御ユニットは、
   前記振幅指標値によって表される前記振幅が小さいほど前記目標制御力が大きくなるように第１制御ゲイン及び第２制御ゲインを決定し、
   前記通過予測位置の前記路面変位関連値によって特定される路面変位の時間微分値に前記第１制御ゲインを乗じた値の大きさであって且つ前記通過予測位置における前記車輪の上下方向の変位の速度に対応する前記減衰項の成分を打ち消す方向の第１目標制御力を演算し、
   前記通過予測位置の前記路面変位関連値によって特定される路面変位に前記第２制御ゲインを乗じた値であって且つ前記通過予測位置における前記車輪の上下方向の変位に対応する前記ばね項の成分を打ち消す方向の第２目標制御力を演算し、
   前記車輪が前記通過予測位置を通過する時点にて、前記第１目標制御力と前記第２目標制御力との合力が発生するように前記制御力発生装置を制御する、
   ように構成された、
   制振制御装置。
6. サスペンションにより車両の車体から懸架された少なくとも一つの車輪と前記車体の間に上下方向の制御力を発生するように構成された制御力発生装置を制御して前記制御力を変更することにより、前記車両が走行する際に上下方向の路面変位に応じて前記車輪に発生する上下方向の振動が前記サスペンションを介して伝達されることに起因する前記車体の振動を低減する制振制御方法であって、
   前記サスペンションは、前記車輪と前記車体との間の上下方向の相対変位に関連する値である相対変位関連値に応じたサスペンション力を前記車輪と前記車体の間における上下方向に発生するように構成され、
   前記サスペンションが発生するサスペンション力は、前記路面変位に起因して前記車輪に発生する振動の振幅が小さいほど、前記相対変位関連値に比例する理論サスペンション力よりも大きくなり、
   前記制振制御方法は、
   所定のサンプリング区間における複数の前記路面変位に関連する値である路面変位関連値の振幅を表す振幅指標値が演算されるステップと、
   前記振幅指標値によって表される前記振幅が小さいほど、現時刻から所定時間が経過した時点における前記制御力の目標値である目標制御力の大きさが大きくなるように制御ゲインが決定されるステップと、
   前記現時刻から前記所定時間が経過した時点にて前記車輪が通過すると予測される通過予測位置の前記路面変位関連値と前記制御ゲインとに基いて、前記通過予測位置における前記車輪の上下方向の変位に関連する値に対応する前記サスペンション力の成分を打ち消す方向の前記目標制御力が演算されるステップと、
   前記車輪が前記通過予測位置を通過する時点にて、前記制御力が前記目標制御力と一致するように前記制御力発生装置が制御されるステップと、
   を含み、
   更に、前記制振制御方法は、
   前記サンプリング区間における路面変位関連値及び前記車両の現時点の速度に基いて、前記サンプリング区間の前記路面変位関連値の時系列変化が演算されるステップと、
   前記時系列変化の所定の第１周波数帯域の路面変位関連値の振幅を表す第１振幅指標値が演算されるステップと、
   前記時系列変化の前記第１周波数帯域の最大周波数以上の最小周波数を有する所定の第２周波数帯域の路面変位関連値の振幅を表す第２振幅指標値が演算されるステップと、
   前記制御ゲインが、前記第１振幅指標値によって表される前記振幅が小さいほど大きくなり、且つ、前記第２振幅指標値によって表される前記振幅が小さいほど大きくなるように決定されるステップと、
   前記通過予測位置の前記路面変位関連値と前記制御ゲインとを乗じることにより前記目標制御力が演算されるステップと、
   を含み、
   前記第２振幅指標値によって表される前記振幅の減少による前記制御ゲインの増大量は、前記第１振幅指標値によって表される前記振幅の減少による前記制御ゲインの増大量よりも小さくなるように設定されている、
   制振制御方法。
7. サスペンションにより車両の車体から懸架された少なくとも一つの車輪と前記車体の間に上下方向の制御力を発生するように構成された制御力発生装置を制御して前記制御力を変更することにより、前記車両が走行する際に上下方向の路面変位に応じて前記車輪に発生する上下方向の振動が前記サスペンションを介して伝達されることに起因する前記車体の振動を低減する制振制御方法であって、
   前記サスペンションは、前記車輪と前記車体との間の上下方向の相対変位に関連する値である相対変位関連値に応じたサスペンション力を前記車輪と前記車体の間における上下方向に発生するように構成され、
   前記サスペンションが発生するサスペンション力は、前記路面変位に起因して前記車輪に発生する振動の振幅が小さいほど、前記相対変位関連値に比例する理論サスペンション力よりも大きくなり、
   前記制振制御方法は、
   所定のサンプリング区間における複数の前記路面変位に関連する値である路面変位関連値の振幅を表す振幅指標値が演算されるステップと、
   前記振幅指標値によって表される前記振幅が小さいほど、現時刻から所定時間が経過した時点における前記制御力の目標値である目標制御力の大きさが大きくなるように制御ゲインが決定されるステップと、
   前記現時刻から前記所定時間が経過した時点にて前記車輪が通過すると予測される通過予測位置の前記路面変位関連値と前記制御ゲインとに基いて、前記通過予測位置における前記車輪の上下方向の変位に関連する値に対応する前記サスペンション力の成分を打ち消す方向の前記目標制御力が演算されるステップと、
   前記車輪が前記通過予測位置を通過する時点にて、前記制御力が前記目標制御力と一致するように前記制御力発生装置が制御されるステップと、
   を含み、
   更に、前記制振制御方法は、
   前記サンプリング区間における路面変位関連値及び前記車両の現時点の速度に基いて、前記サンプリング区間の前記路面変位関連値の時系列変化が演算されるステップと、
   前記時系列変化の所定の第１周波数帯域の路面変位関連値の振幅を表す第１振幅指標値が演算されるステップと、
   前記時系列変化の前記第１周波数帯域の最大周波数以上の最小周波数を有する所定の第２周波数帯域の路面変位関連値の振幅を表す第２振幅指標値が演算されるステップと、
   前記制御ゲインが、前記第２振幅指標値によって表される前記振幅の前記第１振幅指標値によって表される前記振幅に対する割合が大きいほど、小さくなるように決定されるステップと、
   前記通過予測位置の前記路面変位関連値と前記制御ゲインとを乗じることにより前記目標制御力が演算されるステップと、
   を含む、
   制振制御方法。

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