JP7324704B2 - 搬送車 - Google Patents

Description

本発明は、搬送車に関し、特に、荷台フレームの強度を確保しつつ、荷台フレームを軽量化した搬送車に関する。

搬送車の荷台の骨格を形成する荷台フレームを補強する技術が知られている。例えば、特許文献１には、縦根太３の直立ウェブ３ａ（ベースフレーム）と床板１５（上部フレーム）との間に補強部材１６を設ける技術が記載されている。この技術では、上下に延びる補強部材１６や、斜めに延びる補強部材１６によって直立ウェブ３ａと床板１５との間を連結することにより、荷台フレームの強度を確保している。

荷台に様々な種類（形状）の積載物を積載することが想定される場合、荷台における積載物の載置位置が積載物の種類によって変化するため、上述したような補強部材１６による補強が荷台フレームの全体にわたって（均一に）施されることが一般的である。

実開昭５７－０３５１７５号公報（例えば、第３頁第１３行目～第４頁第１１行目、第１～３図）

一方、積載される積載物の種類が限られている搬送車の場合、荷台における積載物の載置位置が予め定められていることがある。この種の搬送車では、上述した従来の技術のように補強部材での補強を荷台フレームの全体に施すと、荷台フレームの一部の強度が過剰となって荷台フレームの質量が増大するという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、荷台フレームの強度を確保しつつ、荷台フレームを軽量化した搬送車を提供することを目的としている。

この目的を達成するために本発明の搬送車は、複数の走行装置と、それら複数の走行装置に支持される荷台の骨格を形成する荷台フレームと、を備え、前記荷台フレームが、前記走行装置側の部位を構成するベースフレームと、そのベースフレームから上方に立設される複数の縦フレームと、それら複数の縦フレームに支持される上部フレームと、を備える搬送車において、前記上部フレームは、前記荷台に積載される積載物を支持する支持点として構成され前記上部フレームの上面に設けられる複数の支持部を備え、前記縦フレームは、前記支持部の下方に位置していない第１縦フレームと、その第１縦フレームよりも剛性が大きく設定され前記支持部の下方に位置する第２縦フレームと、から構成される。

請求項１記載の搬送車によれば、上部フレームは、荷台に積載される積載物を支持する支持点として構成され上部フレームの上面に設けられる複数の支持部を備え、縦フレームは、支持部の下方に位置していない第１縦フレームと、その第１縦フレームよりも剛性が大きく設定され支持部の下方に位置する第２縦フレームと、から構成される。これにより、積載物からの荷重を受けやすい支持部の下方側には、剛性が大きい第２縦フレームを配置する一方、積載物からの荷重を受け難い領域には、剛性が小さい（軽量な）第１縦フレームを配置することができる。よって、荷台フレームの強度を確保しつつ、荷台フレームを軽量化できるという効果がある。

請求項２記載の搬送車によれば、請求項１記載の搬送車の奏する効果に加え、次の効果を奏する。縦フレーム同士の間でベースフレーム及び上部フレームを斜めに接続する複数の斜材を備えるので、ベースフレーム、縦フレーム及び上部フレームによって取り囲まれる領域を斜材によって補強できる。複数の斜材は、その配置領域に応じて剛性の大きさが設定されるので、積載物からの荷重が作用し易い領域には剛性の大きい斜材を配置し、積載物からの荷重が作用し難い領域には剛性の小さい斜材を配置できる。よって、荷台フレームの強度を確保しつつ、荷台フレームを軽量化できるという効果がある。

請求項３記載の搬送車によれば、請求項２記載の搬送車の奏する効果に加え、次の効果を奏する。支持部は、第１支持部と、その第１支持部よりも積載物から作用する荷重が大きい第２支持部と、から構成されるので、第１支持部の下方に位置する第２縦フレームに比べ、第２支持部の下方に位置する第２縦フレームに大きい荷重が作用し易くなる。

第２支持部の下方に位置する第２縦フレームに接続される斜材は、第１支持部の下方に位置する第２縦フレームに接続される斜材よりも剛性が大きく設定されるので、比較的大きい荷重が作用する第２縦フレームは剛性の大きい斜材で補強し、比較的小さい荷重が作用する第２縦フレームは剛性の小さい（軽量な）斜材で補強できる。よって、荷台フレームの強度を確保しつつ、荷台フレームを軽量化できるという効果がある。

請求項４記載の搬送車によれば、請求項２又は３に記載の搬送車の奏する効果に加え、次の効果を奏する。両端が縦フレームに接続される斜材は、少なくとも一方の端部が縦フレームに接続されていない斜材よりも剛性が大きく設定される。これにより、縦フレームを介して積載物からの荷重が作用し易い斜材の強度を確保する一方、積載物からの荷重が作用し易し難い斜材を軽量化できる。よって、荷台フレームの強度を確保しつつ、荷台フレームを軽量化できるという効果がある。

請求項５記載の搬送車によれば、請求項２から４のいずれかに記載の搬送車の奏する効果に加え、次の効果を奏する。縦フレームを挟んで隣り合い縦フレームの上端部分に接続される斜材同士の中心線の交点は、縦フレームの中心線上において上部フレームの上下方向中央と略一致する高さに位置する。これにより、積載物からの荷重で縦フレームが倒れるように変形しようとした場合に、その変形を斜材によって規制し易くできる。よって、ベースフレーム、縦フレーム及び上部フレームによって取り囲まれる領域を斜材によって効果的に補強できるという効果がある。

請求項６記載の搬送車によれば、請求項１から５のいずれかに記載の搬送車の奏する効果に加え、次の効果を奏する。荷台フレームは、上部フレームから左右方向両側に延びる一対の上部横フレームと、それら一対の上部横フレームのそれぞれからベースフレームに向けて下降傾斜する側部縦フレームと、を有し、前後方向に並べて設けられる複数の側部フレームを備えるので、上部フレーム（縦フレーム）が左右に倒れようとする変形を、側部フレームの上部横フレーム及び側部縦フレームによって支えることができる。

そして、少なくとも１つの側部フレームは、荷台に積載される積載物を支持する支持点として構成され上部横フレームの上面に設けられる横支持部を備えるので、横支持部に作用する積載物の荷重を上部フレーム（縦フレーム）と側部縦フレームとによって支えることができる。即ち、上部フレームを側方から支える機能に加え、上部フレームの配設領域外において積載物を支持する機能を側部フレームに持たせることができるという効果がある。

（ａ）は、本発明の一実施形態における搬送車の側面図であり、（ｂ）は、図１（ａ）の矢印Ｉｂ方向視における搬送車の上面図である。 荷台フレームの斜視図である。 縦パッド及び横パッドに作用する荷重の最大値を示すグラフである。 （ａ）は、荷台フレームの側面図であり、（ｂ）は、図４（ａ）の矢印ＩＶｂ方向視における荷台フレームの上面図である。 （ａ）は、図４（ａ）のＶａ－Ｖａ線における荷台フレームの断面図であり、（ｂ）は、図４（ａ）のＶｂ部分を拡大した荷台フレームの部分拡大側面図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、搬送車１の全体構成について説明する。図１（ａ）は、本発明の一実施形態における搬送車１の側面図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）の矢印Ｉｂ方向視における搬送車１の上面図である。なお、図１の矢印Ｕ－Ｄ，Ｆ－Ｂ，Ｌ－Ｒは、それぞれ搬送車１の上下方向、前後方向、左右方向を示しており、以降の図においても同様とする。

図１に示すように、搬送車１は、数百トンに及ぶ積載物（例えば、ロケットの移動発射台）を搬送するための搬送車である。搬送車１は、複数の走行装置２と、それら複数の走行装置２に支持される荷台３と、その荷台３の前端（矢印Ｆ側の端部）に設けられる運転室４と、を備える。

走行装置２は、搬送車１の走行、及び、操舵を行うための装置である。走行装置２は、車輪や、その車輪を荷台３に対して上下動させる（荷台３を矢印Ｕ－Ｄ方向で昇降させる）スイングアーム等を備える公知の走行装置であるので、詳細な説明は省略する。

荷台３は、積載物を載置するための台であり、運転室４は、走行装置２に対する走行や制動の指示や、荷台３の昇降の指示等の各種制御を行う場所である。荷台３の上面には、積載物を支持するための複数の縦パッド７０及び横パッド８０が配置される。荷台３の左右方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）中央において前後に並べて設けられるパッドが縦パッド７０であり、それら縦パッド７０よりも荷台３の左右方向中央から偏心した位置に配置されるパッドが横パッド８０である。これらの縦パッド７０及び横パッド８０の上に積載物が載置される。

即ち、搬送車１は、荷台３における積載物の載置位置が予め定められており、その載置位置に対応した位置に複数の縦パッド７０及び横パッド８０が分散して配置されている。よって、積載物からの荷重は、主に縦パッド７０及び横パッド８０が配置される領域に作用するため、本実施形態では、縦パッド７０及び横パッド８０の配置に応じた荷台３の補強が行われている。この構成について、図２～５を参照して説明する。

まず、図２を参照して、荷台３の骨格を形成する荷台フレーム１０の全体構成について説明する。図２は、荷台フレーム１０の斜視図である。なお、図２では、荷台３の外板を取外した状態の荷台フレーム１０を図示している。

図２に示すように、荷台フレーム１０は、ベースフレーム２０と、そのベースフレームの２０の上面（矢印Ｕ側の面）に設けられる複数の縦フレーム３０と（図２の拡大部分参照）、それら複数の縦フレーム３０の間の領域に設けられる斜材４０と（図２の拡大部分参照）、その斜材４０及び縦フレーム３０に支持される上部フレーム５０と、その上部フレーム５０の左右方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）両側に設けられる第１側部フレーム６０ａ及び第２側部フレーム６０ｂと、を備える。

ベースフレーム２０は、走行装置２（図１参照）に支持されるベース部分となるフレームである。ベースフレーム２０には、左右に所定間隔を隔てた状態で前後方向（矢印Ｆ－Ｂ方向）に延設される一対の側梁２１が設けられ、一対の側梁２１の前端同士および後端同士は一対の端梁２２によって左右に接続されている。これら側梁２１及び端梁２２によってベースフレーム２０の外縁部分が形成されており、ベースフレーム２０は、上面視において前後方向に長い矩形状に形成される。

一対の側梁２１の間には、一対の端梁２２の左右方向中央を前後に接続する中梁２３が設けられ、中梁２３と側梁２１との間は横梁２４によって左右に接続されている。横梁２４は、中梁２３を挟んで一対に設けられ、それら一対の横梁２４を１組とすると、複数組（本実施形態では、５組）の横梁２４が前後に所定間隔を隔てて並べて設けられる。よって、側梁２１、端梁２２、中梁２３及び横梁２４（以下「各梁」と省略する）によって格子状の骨組みが形成されており、それら各梁によって取り囲まれる空間を塞ぐようにして底部２５が設けられる。

ベースフレーム２０の各梁は、それぞれウェブ及び一対のフランジを備えるＩ形鋼であり、底部２５は、各梁のそれぞれに接続される板状体である。なお、底部２５には、複数の貫通孔や、底部２５を補強するための補強材が設けられているが、図２では、その貫通孔や補強材の図示を省略している（以降の図においても同様とする）。

縦フレーム３０及び斜材４０は、上部フレーム５０を支えるための骨組みであり、それぞれウェブ及び一対のフランジを備えるＩ形鋼で構成される。上下（矢印Ｕ－Ｄ方向）に延びる縦フレーム３０は、中梁２３の上面において前後方向に複数（本実施形態では、１９本）並べて配置され、それら複数の縦フレーム３０の上面に１本の上部フレーム５０が支持される。斜材４０は、複数の縦フレーム３０同士の間の領域でベースフレーム２０及び上部フレーム５０を斜めに接続しており、中梁２３、縦フレーム３０、斜材４０及び上部フレーム５０によってトラス状の骨組みが形成される。

上部フレーム５０は、前後方向に沿って延設され、この上部フレーム５０の上面に複数（本実施形態では、１０個）の縦パッド７０が前後方向に並べて設けられる。各縦パッド７０の下方には、縦パッド７０に作用する荷重を支えるための縦フレーム３０が設けられているが、縦パッド７０が配置されていない領域においても、補強のための縦フレーム３０が設けられている。以下の説明においては、縦パッド７０の下方に位置していない縦フレーム３０を第１縦フレーム３０ａ、縦パッド７０の下方に位置する縦フレーム３０を第２縦フレーム３０ｂと定義して説明するが、第１縦フレーム３０ａ及び第２縦フレーム３０ｂを区別しない場合には縦フレーム３０と記載して説明する。

縦パッド７０の下方に位置する第２縦フレーム３０ｂの剛性は、第１縦フレーム３０ａよりも大きく設定されている。即ち、図２の左上の拡大部分に示すように、第２縦フレーム３０ｂは、第１縦フレーム３０ａに比べて太く、断面係数が大きく設定されているため、縦パッド７０の下方側の領域、即ち、積載物からの荷重を受けやすい領域を第２縦フレーム３０ｂによって効果的に補強できる。

一方、縦パッド７０が配置されていない領域は、積載物からの荷重を比較的受け難いため、その領域に剛性の低い（断面係数の小さい）第１縦フレーム３０ａを配置することにより、荷台フレーム１０の強度が過剰になることを抑制できる。よって、荷台フレーム１０（荷台３）の強度を確保することと、荷台フレーム１０（荷台３）を軽量化することとを両立できる。

また、縦フレーム３０同士の間の領域においては、斜材４０がベースフレーム２０及び上部フレーム５０を斜めに接続しており、ベースフレーム２０、縦フレーム３０、及び、上部フレーム５０に取り囲まれる矩形の領域が斜材４０で補強されている。詳細は後述するが、複数の斜材４０は、その配置領域に必要とされる強度に応じて剛性（断面係数）の大きさが設定されている。即ち、縦パッド７０（縦フレーム３０）に作用する荷重が大きい領域には剛性の大きい斜材４０が配置され、縦パッド７０に作用する荷重が小さい領域には剛性の小さい斜材４０が配置されている。これによっても、荷台フレーム１０の強度を確保しつつ、荷台フレーム１０を軽量化できる。

斜材４０は、主にその両端が縦フレーム３０の上端および下端部分に接続されているが、図２の右下の拡大部分に示すように、縦フレーム３０が配置されない領域においては、斜材４０の一端（本実施形態では、上端）部分が縦フレーム３０に接続されず、上部フレーム５０のみに接続されている。

そして、両端が縦フレーム３０に接続される斜材４０ａ（図２の左上の拡大部分参照）の剛性（断面係数）は、一端が縦フレーム３０に接続されていない斜材４０ｂ（図２の右下の拡大部分参照）に比べて大きく設定される。これにより、縦フレーム３０を介して積載物からの荷重が作用し易い斜材４０ａの強度を確保する一方、積載物からの荷重が作用し易し難い斜材４０ｂを軽量化できる。

言い換えると、縦フレーム３０同士の前後の間隔が狭い領域、即ち、荷台フレーム１０に比較的高い強度が必要とされる領域には剛性の高い斜材４０ａを配置し、縦フレーム３０同士の前後の間隔が広く、荷台フレーム１０に必要とされる強度が比較的低い領域には剛性の低い斜材４０ｂを配置できる。よって、荷台フレーム１０の強度を確保しつつ、荷台フレーム１０を軽量化できる。

このように、本実施形態では、ベースフレーム２０（中梁２３）、縦フレーム３０、及び、上部フレーム５０によって取り囲まれる領域に斜材４０を設けることにより、かかる領域が押しつぶされるような変形を斜材４０によって規制している。一方、縦フレーム３０、斜材４０及び上部フレーム５０によって形成されるトラス状の骨格部分が左右に倒れるような変形は、第１側部フレーム６０ａ及び第２側部フレーム６０ｂによって規制している。

第１側部フレーム６０ａは、上面に横パッド８０が配置されていないフレームであり、第２側部フレーム６０ｂは、上面に横パッド８０が配置されるフレームである。第１側部フレーム６０ａ及び第２側部フレーム６０ｂは、上部フレーム５０の側面から左右方向両側に延びる一対の上部横フレーム６１と、それら一対の上部横フレーム６１及びベースフレーム２０を上下に接続する側部縦フレーム６２と、を備える。なお、上部横フレーム６１及び側部縦フレーム６２に別々の名称を付して説明するが、それらは一体的に形成されている。

上部横フレーム６１の上面は、上部フレーム５０の上面と面一になるように接続され、側部縦フレーム６２の側面（左右方向を向く傾斜面）は、ベースフレーム２０の側端部に接続される。よって、前後方向視においては、ベースフレーム２０、上部フレーム５０、及び、側部フレーム６０によって台形状の骨格構造が形成される。

即ち、上部フレーム５０は、その左右の両側面が第１側部フレーム６０ａ及び第２側部フレーム６０ｂによって支えられており、この第１側部フレーム６０ａ及び第２側部フレーム６０ｂが前後方向に複数（本実施形態では、７個）並べて設けられているため、縦フレーム３０、斜材４０、及び、上部フレーム５０が左右に倒れようとする変形を、第１側部フレーム６０ａ及び第２側部フレーム６０ｂによって支えることができる。第１側部フレーム６０ａ及び第２側部フレーム６０ｂの一対の側部縦フレーム６２は、ベースフレーム２０の側端部に向けて下降傾斜しているため、かかる変形を側部縦フレーム６２によって抑制し易くできる。

そして、第２側部フレーム６０ｂの上部横フレーム６１の上面には、上部フレーム５０を挟んで左右対称となる位置に一対の横パッド８０が配置され、第２側部フレーム６０ｂと上部フレーム５０との接続部分の下方には縦フレーム３０が配置される。よって、横パッド８０に作用する積載物からの荷重は、縦フレーム３０（斜材４０）、上部フレーム５０、及び第２側部フレーム６０ｂによって支えられる。これにより、上部フレーム５０（縦フレーム３０及び斜材４０）を側方から支える機能と、上部フレーム５０の配設領域外で積載物を支持する機能とを第２側部フレーム６０ｂに兼用させることができる。

また、第１側部フレーム６０ａは、ウェブ及び一対のフランジを有するＩ形鋼を用いて形成されるのに対し、第２側部フレーム６０ｂは、角筒状の閉断面構造を有すると共に、第１側部フレーム６０ａよりも断面係数が大きく設定されている。即ち、横パッド８０を備える第２側部フレーム６０ｂは、横パッド８０を備えていない第１側部フレーム６０ａよりも剛性が大きいので、積載物からの荷重を受け易い第２側部フレーム６０ｂの強度を確保できる一方、積載物からの荷重を受け難い第１側部フレーム６０ａを軽量化できる。よって、荷台フレーム１０の強度を確保しつつ、荷台フレーム１０を軽量化できる。

このように、本実施形態では、積載物からの荷重が縦パッド７０及び横パッド８０に作用するが、その荷重の大きさは縦パッド７０及び横パッド８０毎に異なるものになっている。即ち、荷台フレーム１０（荷台３）において積載物を支持する位置は予め定められているが、積載物の種類の違いによって縦パッド７０及び横パッド８０に作用する荷重が変化するようになっている。この場合、荷台フレーム１０の強度は、縦パッド７０及び横パッド８０に作用する最大の荷重を支えられるような強度を確保する必要があるため、本実施形態では、その荷重に応じた補強が荷台フレーム１０に施されている。この構成について、図３及び図４を参照して説明する。

図３は、縦パッド７０及び横パッド８０に作用する荷重の最大値を示すグラフであり、図４（ａ）は、荷台フレーム１０の側面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）の矢印ＩＶｂ方向視における荷台フレーム１０の上面図である。

図４に示すように、以下の説明においては、斜材４０に対し、剛性が最も大きいものを斜材４０ａ、剛性が最も小さいものを斜材４０ｂ、剛性が中程度のものを斜材４０ｃの符号を付して説明するが、剛性の大きさを区別しない場合には斜材４０と記載して説明する。また、縦パッド７０に対し、前方側（図４の左側）に位置するものから順に縦パッド７０ａ～７０ｊの符号を付して説明し、横パッド８０に対し、前方側に位置するものから順に横パッド８０ａ～８０ｃの符号を付して説明する。

また、図３では、荷台フレーム１０の前端側からの各パッドの位置を横軸にとり、各パッドに作用する荷重（ｋＮ）の最大値を縦軸にとっている。なお、図３の横軸の目盛は、各パッド同士の前後方向における実際の間隔とは一致していない。

図３に示すように、横パッド８０ａ～８０ｃに作用する最大の荷重（１７００ｋＮ）は、縦パッド７０ａ～７０ｊに作用する最大の荷重（７５０ｋＮ）よりも２倍程度大きくなっている。

そして、横パッド８０ａ～８０ｃにおいては、最も大きい荷重（約１７００ｋＮ）が作用する横パッド８０ａに対し、それよりも小さい荷重（約１２００ｋＮ）が作用する横パッド８０ｂが存在する。この場合、図４（ａ）に示すように、横パッド８０ａを備える第２側部フレーム６０ｂと、上部フレーム５０との接続部分の下方に位置する縦フレーム３０には、最も剛性が大きい斜材４０ａや、剛性が中程度の斜材４０ｃが接続される（第２側部フレーム６０ｂと上部フレーム５０との接続部分の下方に縦フレーム３０が配置される点については、図２参照）。

また、横パッド８０ｂ（横パッド８０ａに比べて作用する荷重が小さいパッド）を備える第２側部フレーム６０ｂと、上部フレーム５０との接続部分の下方に位置する縦フレーム３０には、最も剛性が小さい斜材４０ｂが接続される。即ち、積載物から作用する荷重が大きい縦フレーム３０は比較的剛性の大きい斜材４０ａ，４０ｃで補強され、積載物から作用する荷重が小さい縦フレーム３０は比較的剛性の小さい（軽量な）斜材４０ｂで補強されている。

なお、横パッド８０ｃには横パッド８０ｂよりも小さい荷重が作用するが、横パッド８０ｃを備える第２側部フレーム６０ｂと、上部フレーム５０との接続部分の下方に位置する縦フレーム３０には、最も剛性の大きい斜材４０ａが接続されている。これは、横パッド８０ｃを備える第２側部フレーム６０ｂが荷台フレーム１０の後端に位置しているため、斜材４０による補強が前方側からしか行うことができないためである。

言い換えると、横パッド８０ｃを備える第２側部フレーム６０ｂが荷台フレーム１０の端部（後端）に配置される場合であっても、その第２側部フレーム６０ｂと上部フレーム５０との接続部分の下方（縦フレーム３０）に最も剛性の大きい斜材４０ａを接続することにより、横パッド８０ｃに作用する荷重に対する荷台フレーム１０の強度を確保できる。

一方、図３に示すように、縦パッド７０ａ～７０ｊのみに着目すると、比較的大きい荷重（約７５０ｋＮ）が作用する縦パッド７０ｂ，７０ｄ，７０ｅに対し、それよりも小さい荷重（約６００ｋＮ）が作用する縦パッド７０ｆ，７０ｇ，７０ｈが存在する。この場合、図４（ａ）に示すように、比較的大きい荷重が作用する縦パッド７０ｂ，７０ｄ，７０ｅの下方の第２縦フレーム３０ｂには、最も剛性が大きい斜材４０ａや、剛性が中程度の斜材４０ｃが接続される。

これに対し、比較的小さい荷重が作用する縦パッド７０ｆ，７０ｇ，７０ｈの下方の第２縦フレーム３０ｂには、剛性が中程度の斜材４０ｃや、最も剛性が小さい斜材４０ｂが接続される。即ち、積載物から作用する荷重が大きい第２縦フレーム３０ｂは剛性の比較的大きい斜材４０ａ，４０ｃで補強され、積載物から作用する荷重が小さい第２縦フレーム３０ｂは剛性の比較的小さい（軽量な）斜材４０ｂ，４０ｃで補強されている。

そして、それら各縦パッド７０ａ～７０ｊのうち、縦パッド７０ｄに最も大きい荷重が作用するが、縦パッド７０ｄの下方の第２縦フレーム３０ｂに接続される斜材４０ａには、板状の補剛材４３が設けられる（図４の拡大部分参照）。補剛材４３は、斜材４０ａのウェブ４１及び一対のフランジ４２同士を接続しているため、積載物からの荷重が斜材４０ａに作用した場合に、斜材４０ａのウェブ４１（フランジ４２）が座屈することを抑制できる。よって、ベースフレーム２０、縦フレーム３０、及び、上部フレーム５０によって取り囲まれる領域を斜材４０ａによって効果的に補強できる。

つまり、縦パッド７０ａ～７０ｊのうち、最も大きい荷重が作用する縦パッド７０ｄの下方に位置する斜材４０ａに補剛材４３を設けることにより、縦パッド７０ｂの下方側の領域を斜材４０ａによって効果的に補強できる。

なお、図３に示すように、最も前端側に位置する縦パッド７０ａには、縦パッド７０ｂ，７０ｄ，７０ｅと同程度の比較的大きい荷重が作用するものの、図４（ａ）に示すように、縦パッド７０ａの下方の第２縦フレーム３０ｂには、最も剛性が小さい斜材４０ｂが接続されている。これは、縦パッド７０ａの近傍の上部フレーム５０に第１側部フレーム６０ａが接続されることで強度が確保されているためである。

このように、本実施形態では、複数の斜材４０のそれぞれは、その配置領域に必要とされる強度に応じて剛性の大きさが設定されている。つまり、縦パッド７０や横パッド８０に作用する荷重が大きい領域には剛性の大きい斜材４０ａを配置し、縦パッド７０や横パッド８０に作用する荷重が小さい領域には剛性の小さい斜材４０ｂを配置している。よって、荷台フレーム１０の強度を確保しつつ、荷台フレーム１０を軽量化できる。

ここで、図４（ｂ）に示すように、３組の横パッド８０ａ～８０ｃが前後に所定間隔を隔てて配置されており、横パッド８０ａ，８０ｂ同士の間の領域には、４つの縦パッド７０ｃ～７０ｆが配置され、横パッド８０ｂ，８０ｃ同士の間の領域には、４つの縦パッド７０ｇ～７０ｊが配置されている。この場合、図３に示すように、４つの縦パッド７０ｃ～７０ｆのうち、最も大きい荷重が作用するのは縦パッド７０ｄであり、４つの縦パッド７０ｇ～７０ｊのうち、最も大きい荷重が作用するのは縦パッド７０ｈである。

これに対して本実施形態では、図４（ｂ）に示すように、横パッド８０ａと横パッド８０ｂとの間の領域において、最も大きい荷重が作用する縦パッド７０ｄに隣接するようにして第１側部フレーム６０ａが上部フレーム５０に接続される。また、横パッド８０ｂと横パッド８０ｃとの間の領域において、最も大きい荷重が作用する縦パッド７０ｈに隣接するようにして第１側部フレーム６０ａが上部フレーム５０に接続されている。

即ち、第２側部フレーム６０ｂ同士の間の領域において、比較的大きい荷重が作用し易い縦パッド７０ｄ，７０ｈの側方側に第１側部フレーム６０ａが配置されている。これにより、縦パッド７０ｄ，７０ｈに作用する荷重によって上部フレーム５０（縦フレーム３０及び斜材４０）が倒れようとする変形を第１側部フレーム６０ａで支え易くできる。

次いで、図５を参照して、荷台フレーム１０の構成について更に説明する。図５（ａ）は、図４（ａ）のＶａ－Ｖａ線における荷台フレーム１０の断面図であり、図５（ｂ）は、図４（ａ）のＶｂ部分を拡大した荷台フレーム１０の部分拡大側面図である。

図５に示すように、上部フレーム５０は、前後方向に延設されるウェブ５１と、そのウェブ５１の上下の両端に接続される一対のフランジ５２と、を備えるＩ形鋼として構成されている。これにより、上部フレーム５０の上面を構成するフランジ５２に積載物からの荷重が作用するので、縦パッド７０からの荷重を上部フレーム５０の強軸方向で受けることができる。よって、かかる荷重に対する上部フレーム５０の強度を確保できる。

更に、上部フレーム５０には、ウェブ５１及び一対のフランジ５２同士を接続する補剛材５３が設けられる。補剛材５３は、縦パッド７０の下方（縦パッド７０と上下で重なる位置）において前後に所定間隔を隔てて一対に配置され（図５（ｂ）参照）、それら一対の補剛材５３を１組とすると、上部フレーム５０の両側面にそれぞれ１組ずつの補剛材５３が設けられている。これにより、上部フレーム５０のうち、積載物からの荷重が作用し易い部位を補剛材５３によって効果的に補強できる。

また、縦パッド７０の下方に位置する第２縦フレーム３０ｂは、上下方向に延設されるウェブ３１と、そのウェブ３１の前後の両端に接続される一対のフランジ３２と、を備えるＩ形鋼として構成される。

そして、第２縦フレーム３０ｂのウェブ３１は、上部フレーム５０のウェブ５１と上下で重なる位置に配置され（図５（ａ）参照）、第２縦フレーム３０ｂの一対のフランジ３２は、上部フレーム５０の一対の補剛材５３と上下で重なる位置に配置される（図５（ｂ）参照）。これにより、上部フレーム５０や補剛材５３を介して縦パッド７０から作用する荷重を第２縦フレーム３０ｂ（ウェブ３１及びフランジ３２）の端面の全体で支え易くできる。よって、縦パッド７０から作用する荷重を第２縦フレーム３０ｂの軸力で支持できるので、かかる荷重に対する第２縦フレーム３０ｂの強度を確保できる。

また、第２縦フレーム３０ｂを挟んで隣り合う一対の斜材４０であって、第２縦フレーム３０ｂの上端部分に接続される斜材４０同士の中心線Ｃ１の交点Ｐは（図５（ｂ）参照）、第２縦フレーム３０ｂの中心線Ｃ２上において上部フレーム５０の上下方向中央と略一致する高さに位置している。これにより、斜材４０に筋交い（ブレース）としての機能を効果的に発揮させることができるので、ベースフレーム２０（中梁２３）、上部フレーム５０及び第２縦フレーム３０ｂによって形成される構造部分が押しつぶされるような変形を斜材４０によって効果的に抑制できる。

なお、「中心線Ｃ１，Ｃ２」は、側面視における斜材４０や第２縦フレーム３０ｂの幅方向中央を通る直線（軸線）である。また、「上部フレーム５０の上下方向中央と略一致する高さ」とは、側面視における上部フレーム５０の上下方向中央から、上部フレーム５０の上下方向寸法の±５％以内の範囲である。

以上、上記実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変形改良が可能であることは容易に推察できるものである。

上記実施形態では、ベースフレーム２０の各梁および底部２５、縦フレーム３０、斜材４０、上部フレーム５０、並びに、側部フレーム６０同士の接続部分における接合方法の具体的な説明を省略した。かかる接続部分は、溶接による接合が行われているが、ボルトを用いた剛接合や、ピン接合等の公知の接合方法を適用しても良い。

上記実施形態では、ベースフレーム２０、縦フレーム３０、斜材４０、上部フレーム５０、及び、側部フレーム６０がＩ形鋼や角筒状のものから構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、Ｈ形鋼、Ｉ形鋼、Ｔ形鋼、溝形鋼等の公知の形鋼を用いても良く、円筒（円柱）状や角筒（角柱）状の鋼材を用いても良い。また、鋼板を組み合わせて形鋼状や筒状に形成しても良い。

即ち、各フレーム及び斜材は公知の鋼材を用いて構成すれば良く、荷台フレーム１０（荷台３）に必要とされる強度に応じ、各フレームや斜材の剛性の大小を適宜設定すれば良い。また、各フレーム及び斜材の剛性（断面係数）の大小の設定は、断面積を変化させることや、各フレーム及び斜材の一部に補剛材（ガセットプレート）を用いることで行えば良い。

上記実施形態では、荷台フレーム１０（荷台３）に必要とされる強度に応じて各斜材４０の剛性（断面係数）の大きさが設定される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、各斜材４０の剛性は一定でも良く、各斜材４０を省略しても良い。

上記実施形態では、一部の斜材４０の一端が縦フレーム３０に接続されない場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、全ての斜材４０の両端を縦フレーム３０に接続する構成でも良い。また、全ての斜材４０の両端が縦フレーム３０に接続されない構成でも良く、少なくともベースフレーム２０（中梁２３）と上部フレーム５０との間を斜材４０が接続する構成であれば良い。

上記実施形態では、第２縦フレーム３０ｂの上端部分に接続される斜材４０同士の中心線Ｃ１の交点Ｐが、第２縦フレーム３０ｂの中心線Ｃ２上において上部フレーム５０の上下方向中央と略一致する高さに位置する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、かかる交点Ｐは、第２縦フレーム３０ｂの中心線Ｃ２や、上部フレーム５０の上下方向中央から偏心した位置にあっても良い。

上記実施形態では、上部フレーム５０の上面に１０個の縦パッド７０ａ～７０ｊが設けられ、第２側部フレーム６０ｂに３組（６個）の横パッド８０ａ～８０ｃが設けられる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、上部フレーム５０の左右方向寸法を大きくするか、上部フレーム５０を複数本（例えば、３本）設けることにより、縦パッド７０ａ～７０ｊ及び横パッド８０ａ～８０ｃのそれぞれを上部フレーム５０の上面に設ける（第２側部フレーム６０ｂを省略する）構成でも良い。

また、上記実施形態における縦パッドや横パッドの数や配置は例示であり、少なくとも複数のパッドを備えている搬送車であれば、上記実施形態の技術思想を適用できる。即ち、上部フレーム５０や側部フレーム（第１側部フレーム６０ａ及び第２側部フレーム６０ｂ）の形状や配置は、パッドの配置に応じて適宜設定すれば良く、パッドを上部フレーム５０の上面のみに設ける場合には、側部フレームを省略しても良い。

上記実施形態では、一対の補剛材５３が上部フレーム５０の両側面側に１組ずつ設けられる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、上部フレーム５０の両側面のそれぞれに１枚または３枚以上の補剛材５３が設けられる構成でも良く、補剛材５３を省略する構成でも良い。

上記実施形態では、第２側部フレーム６０ｂの剛性が第１側部フレーム６０ａよりも大きく設定される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば各側部フレーム６０の剛性がそれぞれ同一であっても良い。

１ 搬送車
２ 走行装置
３ 荷台
１０ 荷台フレーム
２０ ベースフレーム
３０ 縦フレーム
３０ａ 第１縦フレーム
３０ｂ 第２縦フレーム
４０ 斜材
５０ 上部フレーム
６０ａ 第１側部フレーム（側部フレーム）
６０ｂ 第２側部フレーム（側部フレーム）
６１ 上部横フレーム
６２ 側部縦フレーム
７０ａ～７０ｊ 縦パッド（支持部）
８０ａ～８０ｃ 横パッド（支持部）
７０ｆ，７０ｇ，７０ｈ 第１支持部の一例
７０ｂ，７０ｄ，７０ｅ 第２支持部の一例
Ｃ１ 斜材の中心線
Ｃ２ 縦フレームの中心線
Ｐ 中心線の交点

Claims (6)

1. 複数の走行装置と、それら複数の走行装置に支持される荷台の骨格を形成する荷台フレームと、を備え、前記荷台フレームが、前記走行装置側の部位を構成するベースフレームと、そのベースフレームから上方に立設される複数の縦フレームと、それら複数の縦フレームに支持される上部フレームと、を備える搬送車において、
   前記上部フレームは、前記荷台に積載される積載物を支持する支持点として構成され前記上部フレームの上面に設けられる複数の支持部を備え、
   前記縦フレームは、前記支持部の下方に位置していない第１縦フレームと、その第１縦フレームよりも剛性が大きく設定され前記支持部の下方に位置する第２縦フレームと、から構成されることを特徴とする搬送車。
2. 前記縦フレーム同士の間で前記ベースフレーム及び前記上部フレームを斜めに接続する複数の斜材を備え、
   複数の前記斜材は、その配置領域に応じて剛性の大きさが設定されることを特徴とする請求項１記載の搬送車。
3. 前記支持部は、第１支持部と、その第１支持部よりも前記積載物から作用する荷重が大きい第２支持部と、から構成され、
   前記第２支持部の下方に位置する前記第２縦フレームに接続される前記斜材は、前記第１支持部の下方に位置する前記第２縦フレームに接続される前記斜材よりも剛性が大きく設定されることを特徴とする請求項２記載の搬送車。
4. 両端が前記縦フレームに接続される前記斜材は、少なくとも一方の端部が前記縦フレームに接続されていない前記斜材よりも剛性が大きく設定されることを特徴とする請求項２又は３に記載の搬送車。
5. 前記縦フレームを挟んで隣り合い前記縦フレームの上端部分に接続される前記斜材同士の中心線の交点は、前記縦フレームの中心線上において前記上部フレームの上下方向中央と略一致する高さに位置することを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の搬送車。
6. 前記荷台フレームは、前記上部フレームから左右方向両側に延びる一対の上部横フレームと、それら一対の上部横フレーム及び前記ベースフレームを上下に接続する側部縦フレームと、を有し、前後方向に並べて設けられる複数の側部フレームを備え、
   少なくとも１つの前記側部フレームは、前記荷台に積載される積載物を支持する支持点として構成され前記上部横フレームの上面に設けられる支持部を備えることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の搬送車。

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