JP7329142B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

従来、自車両の周囲所定範囲内にいる確認対象車両の自動運転状態を取得し、自動運転状態に基づいて、他車両との車間距離を変更する装置であって、自動運転状態が、確認対象車両が自動運転車両であって適正な自動運転状態にあるものと確認できない未確認状態と、適正な自動運転状態にあるものと確認できる確認済状態とで、車間距離を変更する走行制御装置の発明が開示されている（特許文献１）。

特開２０１９－１１９３１０号公報

しかしながら、車両の周辺に居る他車両は自動運転車両とは限らず、そのため種々の状況が生じ得る。従って、従来の技術では、被割り込み時の状況に応じた適切な制御をすることができない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、被割り込み時の状況に応じた適切な制御をすることができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る車両制御装置は、以下の構成を採用した。
（１）：本発明の一態様に係る車両制御装置は、車両の周辺状況を認識する認識部と、前記車両の運転者の操作に依らずに前記車両の操舵および加減速を制御する運転制御部と、前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定し、前記第２の運転モードは前記運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度な運転モードであり、少なくとも前記第２の運転モードを含む前記複数の運転モードの一部は前記運転制御部により制御されるものであり、前記決定した運転モードに係るタスクが運転者により実行されない場合に、よりタスクが重度な運転モードに前記車両の運転モードを変更するモード決定部と、を備え、前記認識部は、前記車両が走行している走路に割り込んで来る車両である割り込み車両を認識し、前記モード決定部は、前記認識部により前記割り込み車両が認識され、且つ所定条件が成立した場合、前記第２の運転モードの実施を制限するものである。

（２）：上記（１）の態様において、前記第２の運転モードは、前記運転者に、操舵操作を受け付ける操作子を把持するタスクが課されない運転モードであり、前記第１の運転モードは、前記車両の操舵および加減速の少なくとも一方に関して前記運転者による運転操作が必要な運転モードであるもの。

（３）：上記（１）の態様において、前記第２の運転モードは、前記運転者に、操舵操作を受け付ける操作子を把持するタスクが課されない運転モードであり、前記第１の運転モードは、前記運転者に、少なくとも、前記運転者による操舵操作を受け付ける前記操作子を把持するタスクが課される運転モードであるもの。

（４）：上記（１）の態様において、前記所定条件は、前記減速制御による減速度の大きさが基準減速度以上になることを含むもの。

（５）：上記（１）の態様において、前記所定条件は、前記割り込み車両が前記車両が走行している走路に割り込むことが可能な区間の終端地点において、前記車両と前記割り込み車両との接近度合いが第１基準度合いよりも高いことを含むもの。

（６）：上記（１）の態様において、前記所定条件は、前記減速制御が開始されてからの経過時間が第１基準時間以上となることを含むもの。

（７）：上記（１）の態様において、前記所定条件は、前記車両および前記割り込み車両の速度が第１基準速度以下であり、前記車両と前記走路において前記車両の前方に居る前走車両との車間距離が第１基準車間距離以上である状態が第２基準時間以上継続したことを含むもの。

（８）：上記（１）の態様において、前記所定条件は、前記減速制御が開始されてから、前記車両の速度が第２基準速度以上低下したことを含むもの。

（９）：上記（１）の態様において、前記所定条件は、前記割り込み車両の後方に、前記割り込み車両との車間距離が第２基準車間距離未満である別の車両が存在することを含むもの。

（１０）：本発明の他の態様に係る車両制御方法は、車両に搭載されたコンピュータが、前記車両の周辺状況を認識し、前記車両の運転者の操作に依らずに前記車両の操舵および加減速を制御し、前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定し、前記第２の運転モードは前記運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度な運転モードであり、少なくとも前記第２の運転モードを含む前記複数の運転モードの一部は前記車両の運転者の操作に依らずに前記車両の操舵および加減速を制御することで行われるものであり、前記決定した運転モードに係るタスクが運転者により実行されない場合に、よりタスクが重度な運転モードに前記車両の運転モードを変更し、前記認識する際に、前記車両が走行している走路に割り込んで来る車両である割り込み車両を認識し、前記割り込み車両が認識され、且つ所定条件が成立した場合、前記第２の運転モードの実施を制限するものである。

（１１）：本発明の他の態様に係るプログラムは、車両に搭載されたコンピュータに、前記車両の周辺状況を認識させ、前記車両の運転者の操作に依らずに前記車両の操舵および加減速を制御させ、前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定させ、前記第２の運転モードは前記運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度な運転モードであり、少なくとも前記第２の運転モードを含む前記複数の運転モードの一部は前記車両の運転者の操作に依らずに前記車両の操舵および加減速を制御することで行われるものであり、前記決定した運転モードに係るタスクが運転者により実行されない場合に、よりタスクが重度な運転モードに前記車両の運転モードを変更させ、前記認識する際に、前記車両が走行している走路に割り込んで来る車両である割り込み車両を認識させ、前記割り込み車両が認識され、且つ所定条件が成立した場合、前記第２の運転モードの実施を制限させるものである。

上記（１）～（１１）の態様によれば、被割り込み時の状況に応じた適切な制御をすることができる。

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システムの構成図である。 第１制御部および第２制御部の機能構成図である。 運転モードと自車両の制御状態、およびタスクの対応関係の一例を示す図である。 合流場面において割り込み車両が認識される様子を示す図である。 車線変更場面において割り込み車両が認識される様子を示す図である。 終端地点における車間距離について説明するための図である。 自車両の速度に基づいて第３基準車間距離を決定する際の処理特性について説明するための図である。 自車両の速度に基づいて第４基準車間距離を決定する際の処理特性について説明するための図である。 自車両の速度に基づいて第５基準車間距離を決定する際の処理特性について説明するための図である。 条件（５）について説明するための図である。 モード変更処理部によって実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、ドライバモニタカメラ７０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの周辺に光（或いは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報、後述するモードＡまたはモードＢが禁止される禁止区間の情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

ドライバモニタカメラ７０は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。ドライバモニタカメラ７０は、自車両Ｍの運転席に着座した乗員（以下、運転者）の頭部を正面から（顔面を撮像する向きで）撮像可能な位置および向きで、自車両Ｍにおける任意の箇所に取り付けられる。例えば、ドライバモニタカメラ７０は、自車両Ｍのインストルメントパネルの中央部に設けられたディスプレイ装置の上部に取り付けられる。

運転操作子８０は、例えば、ステアリングホイール８２の他、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、その他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。ステアリングホイール８２は、「運転者による操舵操作を受け付ける操作子」の一例である。操作子は、必ずしも環状である必要は無く、異形ステアやジョイスティック、ボタンなどの形態であってもよい。ステアリングホイール８２には、ステアリング把持センサ８４が取り付けられている。ステアリング把持センサ８４は、静電容量センサなどにより実現され、運転者がステアリングホイール８２を把持している（力を加えられる状態で接していることをいう）か否かを検知可能な信号を自動運転制御装置１００に出力する。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。自動運転制御装置１００は「車両制御装置」の一例であり、行動計画生成部１４０と第２制御部１６０を合わせたものが「運転制御部」の一例である。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０と、モード決定部１５０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

認識部１３０は、割り込み車両認識部１３２を備える。割り込み車両認識部１３２の機能については後述する。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

行動計画生成部１４０は、被割り込み制御部１４２を備える。被割り込み制御部１４２の機能については後述する。

モード決定部１５０は、自車両Ｍの運転モードを、運転者に課されるタスクが異なる複数の運転モードのいずれかに決定する。モード決定部１５０は、例えば、運転者状態判定部１５２と、モード変更処理部１５４とを備える。これらの個別の機能については後述する。

図３は、運転モードと自車両Ｍの制御状態、およびタスクの対応関係の一例を示す図である。自車両Ｍの運転モードには、例えば、モードＡからモードＥの５つのモードがある。制御状態すなわち自車両Ｍの運転制御の自動化度合いは、モードＡが最も高く、次いでモードＢ、モードＣ、モードＤの順に低くなり、モードＥが最も低い。この逆に、運転者に課されるタスクは、モードＡが最も軽度であり、次いでモードＢ、モードＣ、モードＤの順に重度となり、モードＥが最も重度である。なお、モードＤおよびＥでは自動運転でない制御状態となるため、自動運転制御装置１００としては自動運転に係る制御を終了し、運転支援または手動運転に移行させるまでが責務である。以下、それぞれの運転モードの内容について例示する。なお、モードＡおよび／またはモードＢが「第２の運転モード」の一例であり、モードＣ、モードＤ、モードＥのうち一部または全部が「第１の運転モード」の一例である。

モードＡでは、自動運転の状態となり、運転者には前方監視、ステアリングホイール８２の把持（図ではステアリング把持）のいずれも課されない。但し、モードＡであっても運転者は、自動運転制御装置１００を中心としたシステムからの要求に応じて速やかに手動運転に移行できる体勢であることが要求される。なお、ここで言う自動運転とは、操舵、加減速のいずれも運転者の操作に依らずに制御されることをいう。前方とは、フロントウインドシールドを介して視認される自車両Ｍの進行方向の空間を意味する。モードＡは、例えば、高速道路などの自動車専用道路において、所定速度（例えば５０［ｋｍ／ｈ］程度）以下で自車両Ｍが走行しており、追従対象の前走車両が存在するなどの条件が満たされる場合に実行可能な運転モードであり、ＴＪＰ（Traffic Jam Pilot）と称される場合もある。この条件が満たされなくなった場合、モード決定部１５０は、モードＢに自車両Ｍの運転モードを変更する。

モードＢでは、運転支援の状態となり、運転者には自車両Ｍの前方を監視するタスク（以下、前方監視）が課されるが、ステアリングホイール８２を把持するタスクは課されない。モードＣでは、運転支援の状態となり、運転者には前方監視のタスクと、ステアリングホイール８２を把持するタスクが課される。モードＤは、自車両Ｍの操舵と加減速のうち少なくとも一方に関して、ある程度の運転者による運転操作が必要な運転モードである。例えば、モードＤでは、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assist System）といった運転支援が行われる。モードＥでは、操舵、加減速ともに運転者による運転操作が必要な手動運転の状態となる。モードＤ、モードＥともに、当然ながら運転者には自車両Ｍの前方を監視するタスクが課される。

自動運転制御装置１００（および運転支援装置（不図示））は、運転モードに応じた自動車線変更を実行する。自動車線変更には、システム要求による自動車線変更（１）と、運転者要求による自動車線変更（２）がある。自動車線変更（１）には、前走車両の速度が自車両の速度に比して基準以上に小さい場合に行われる、追い越しのための自動車線変更と、目的地に向けて進行するための自動車線変更（推奨車線が変更されたことによる自動車線変更）とがある。自動車線変更（２）は、速度や周辺車両との位置関係等に関する条件が満たされた場合において、運転者により方向指示器が操作された場合に、操作方向に向けて自車両Ｍを車線変更させるものである。

自動運転制御装置１００は、モードＡにおいて、自動車線変更（１）および（２）のいずれも実行しない。自動運転制御装置１００は、モードＢおよびＣにおいて、自動車線変更（１）および（２）のいずれも実行する。運転支援装置（不図示）は、モードＤにおいて、自動車線変更（１）は実行せず自動車線変更（２）を実行する。モードＥにおいて、自動車線変更（１）および（２）のいずれも実行されない。

モード決定部１５０は、決定した運転モード（以下、現運転モード）に係るタスクが運転者により実行されない場合に、よりタスクが重度な運転モードに自車両Ｍの運転モードを変更する。

例えば、モードＡにおいて運転者が、システムからの要求に応じて手動運転に移行できない体勢である場合（例えば許容エリア外の脇見を継続している場合や、運転困難となる予兆が検出された場合）、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて手動運転への移行を促し、運転者が応じなければ自車両Ｍを路肩に寄せて徐々に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。自動運転を停止した後は、自車両はモードＤまたはＥの状態になり、運転者の手動操作によって自車両Ｍを発進させることが可能となる。以下、「自動運転を停止」に関して同様である。モードＢにおいて運転者が前方を監視していない場合、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて運転者に前方監視を促し、運転者が応じなければ自車両Ｍを路肩に寄せて徐々に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。モードＣにおいて運転者が前方を監視していない場合、或いはステアリングホイール８２を把持していない場合、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて運転者に前方監視を、および／またはステアリングホイール８２を把持するように促し、運転者が応じなければ自車両Ｍを路肩に寄せて徐々に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。

運転者状態判定部１５２は、上記のモード変更のために運転者の状態を監視し、運転者の状態がタスクに応じた状態であるか否かを判定する。例えば、運転者状態判定部１５２は、ドライバモニタカメラ７０が撮像した画像を解析して姿勢推定処理を行い、運転者が、システムからの要求に応じて手動運転に移行できない体勢であるか否かを判定する。また、運転者状態判定部１５２は、ドライバモニタカメラ７０が撮像した画像を解析して視線推定処理を行い、運転者が前方を監視しているか否かを判定する。

モード変更処理部１５４は、モード変更のための各種処理を行う。例えば、モード変更処理部１５４は、行動計画生成部１４０に路肩停止のための目標軌道を生成するように指示したり、運転支援装置（不図示）に作動指示をしたり、運転者に行動を促すためにＨＭＩ３０の制御をしたりする。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

図２に戻り、第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［被割り込み時における制御］
以下、割り込み車両認識部１３２、被割り込み制御部１４２、およびモード変更処理部１５４が協働して実行する被割り込み時の制御について説明する。

割り込み車両認識部１３２は、自車両Ｍが走行している走路に割り込んで来る車両である割り込み車両を認識する。走路とは、例えば車線であるが、道路区画線が無い道路において路肩などの存在から定まる走路を意味してもよいし、料金所前の区間などにおいて仮想的に想定される走路を意味してもよい。以下の説明では走路とは車線であるものとし、自車両Ｍが走行している車線のことを自車線と称する。割り込み車両が自車線に割り込んで来る場面としては、自車両Ｍが本線を走行しており、割り込み車両が本線に合流する合流路を走行している場面（合流場面）と、片側複数車線の道路を自車両Ｍが走行しており、割り込み車両が自車線に隣接する隣接車線から自車線に向けて車線変更する場面（車線変更場面）とがある。合流場面においては、他車両が必然的に自車線に進入することになるので、割り込み車両認識部１３２は、自車線に合流する合流路において、自車両Ｍを基準とした第１基準範囲Ａ１内に居る他車両を、割り込み車両と認識する。

図４は、合流場面において割り込み車両が認識される様子を示す図である。図中、Ｌ１、Ｌ２は本線、Ｌ３は合流路、ＥＰは合流路の終端地点、ＤＭは自車両Ｍの進行方向、ＩＭは割り込み車両として認識される他車両、Ａ１は第１基準範囲を示している。終端地点ＥＰは、割り込み車両ＩＭが自車両Ｍが走行している車線に割り込むことが可能な区間の終端地点である。

図５は、車線変更場面において割り込み車両が認識される様子を示す図である。この場面において、割り込み車両認識部１３２は、第２基準範囲Ａ２内に居る他車両について、方向指示器Ｗｋの動作状態、横方向の移動量ΔＹ_ＩＭおよびその変化などに基づいて、他車両を割り込み車両として認識するか否かを決定する。この決定に関する処理については種々の手法が考えられ、特段の例示を省略する。

以下では、専ら合流時に着目して説明する。被割り込み制御部１４２は、割り込み車両ＩＭが認識されると、割り込み車両ＩＭを自車両Ｍの前に入れるか、後ろに入れるかを決定する。例えば、被割り込み制御部１４２は、自車両Ｍの速度と割り込み車両ＩＭの速度の差分、将来の所定時点における予測位置の前後関係などに基づいて、割り込み車両ＩＭを自車両Ｍの前に入れるか、後ろに入れるかを決定する。割り込み車両ＩＭを自車両Ｍの前に入れると決定した場合、被割り込み制御部１４２は、原則として、割り込み車両ＩＭを自車両Ｍの前に入れるための減速制御を行う。被割り込み制御部１４２は、割り込み車両ＩＭの速度が自車両Ｍの速度に比して十分に高いなどの条件が満たされる場合、割り込み車両ＩＭを自車両Ｍの前に入れる際に減速制御を行わないと決定してもよいし、割り込み車両ＩＭを自車両Ｍの前に入れる場合は必ず減速制御を行うと決定してもよい。被割り込み制御部１４２は、終端地点ＥＰにおける割り込み車両ＩＭと自車両Ｍとの関係が好適なものとなるように必要な減速度を計算し、目標軌道の速度要素に反映させる。

モード決定部１５０のモード変更処理部１５４は、割り込み車両ＩＭが認識され、且つ所定条件が成立した場合、モードＡおよび／またはモードＢの実施を制限する。「モードＡおよび／またはモードＢの実施を制限する」とは、例えば、モードＣ～Ｅのいずれかに運転モードを変更することである。モードＡまたはＢからモードＤまたはＥに運転モードを変更する場合、それらの間に、モードＣを挟んでもよい。この場合、モードＣである期間で運転者がステアリングホイール８２を把持しなかった場合、行動計画生成部１４０は、路肩などに一旦自車両を停止させ、その後でモードＤまたはＥに運転モードを変更してもよい。

所定条件は、例えば、以下に示す条件（１）～（５）のいずれかが成立することである。条件（１）～（４）は、割り込み車両ＩＭを自車両Ｍの前に入れるための減速制御の結果が過剰なものとなるか否かを判定するための条件である。条件（５）は、自動運転または高度な運転支援による車両制御が困難な状況か否かを判定するための条件である。これらのいずれかが成立する場合、自動運転または高度な運転支援による被割り込み時の車両制御が困難になる蓋然性が高いと判断されるため、モード変更処理部１５４は、モードＡおよび／またはモードＢの実施を制限する。これによって、自車両Ｍの運転者に適切なタイミングで周辺監視義務や運転操作を委ねることができ、交通局面に混乱を生じさせるのを抑制することができる。従って、実施形態によれば、被割り込み時の状況に応じた適切な制御をすることができる。

条件（１）は、減速制御による減速度の大きさ（最大減速度）が基準減速度Ｇｒ以上になり、且つ、終端地点ＥＰにおける割り込み車両ＩＭと自車両Ｍとの接近度合いが第１基準度合いよりも高いことである。モード変更処理部１５４は、例えば、目標軌道の速度要素を参照し、最大減速度が基準減速度Ｇｒ以上になるか否かを判定する。或いは、モード変更処理部１５４は、速度制御部１６４から制御スケジュールを取得して、最大減速度が基準減速度Ｇｒ以上になるか否かを判定してもよい。基準減速度Ｇｒは、例えば、０．２～０．３［ｇ］程度の値である。「接近度合いが第１基準度合いよりも高い」とは、例えば、終端地点ＥＰにおいて自車両Ｍと割り込み車両ＩＭの位置が重なり、且つその時点での自車両Ｍの速度が第３基準速度Ｖ３以下になると予測されることと、終端地点ＥＰにおける自車両Ｍの速度は第３基準速度Ｖ３よりも大きいが、終端地点ＥＰにおける自車両Ｍと割り込み車両ＩＭとの前方車間距離Ｄが第３基準車間距離Ｄ３未満になり且つ終端地点ＥＰにおける自車両Ｍと割り込み車両ＩＭとの後方車間距離Ｄｒが第４基準車間距離Ｄ４未満になると予測されることとのうち一方が満たされることである。図６は、終端地点ＥＰにおける車間距離Ｄについて説明するための図である。図示するように、前方車間距離Ｄは、自車両Ｍの前端部Ｍｆと割り込み車両ＩＭの後端部ＩＭｒとの距離である。図示を省略するが、後方車間距離Ｄｒは、自車両Ｍの後端部と割り込み車両ＩＭの前端部との距離である。

モード変更処理部１５４は、数～数十［ｍ］の固定値である第３基準車間距離Ｄ３や第４基準車間距離Ｄ４を用いて上記判定を行ってもよいし、自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍに基づいて第３基準車間距離Ｄ３や第４基準車間距離Ｄ４を動的に変更してもよい。図７は、自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍに基づいて第３基準車間距離Ｄ３を決定する際の処理特性について説明するための図である。モード変更処理部１５４は、自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍが大きくなる程、第３基準車間距離Ｄ３を大きくしてよい。
図８は、自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍに基づいて第４基準車間距離Ｄ４を決定する際の処理特性について説明するための図である。モード変更処理部１５４は、自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍが大きくなる程、第４基準車間距離Ｄ４を大きくしてよい。なお、自車両の速度Ｖ_Ｍは、車輪速センサの検出値に基づいて行動計画生成部１４０が推定したものであってよい。条件（１）が成立する場面は、減速制御によって自車両Ｍの乗員が違和感を覚える程度の減速度が生じる（生じると予測される、或いは生じた）場面である。自動運転制御装置１００は、このような場面でモードＡおよび／またはモードＢの実施を制限することで、交通局面に混乱を生じさせるのを抑制することができる。「終端地点ＥＰにおける自車両Ｍと割り込み車両ＩＭとの前方車間距離Ｄが第３基準車間距離Ｄ３未満になり且つ終端地点ＥＰにおける自車両Ｍと割り込み車両ＩＭとの後方車間距離Ｄｒが第４基準車間距離Ｄ４未満になる」という条件が満たされない場合、終端地点ＥＰにおいて自車両Ｍと割り込み車両ＩＭが十分に離れていることになる。この場合において、モード変更処理部１５４は、モードＡおよび／またはモードＢの実施を制限せず、被割り込み制御部１４２は、割り込み車両ＩＭを前方に入れるための減速制御をせず、そのまま自車両Ｍに終端地点ＥＰを通過させる。

条件（２）は、減速制御が開始されてからの経過時間が第１基準時間Ｔ１以上となり、且つ、自車両Ｍと割り込み車両ＩＭとの車間距離Ｄの広がり度合いが第２基準度合いよりも低いことである。第１基準時間Ｔ１は、例えば、数［ｓｅｃ］程度の時間である。「車間距離Ｄの広がり度合いが第２基準度合いよりも低い」とは、例えば、車間距離Ｄが第５基準車間距離Ｄ５以下であり、且つ、車間距離Ｄから過去の第３基準時間Ｔ３における車間距離の平均値Ｅ（Ｄ）を差し引いた車間距離増加量が第４基準時間Ｔ４の間、プラスになっていないことである。第３基準時間Ｔ３は、例えば、１［ｓｅｃ］以下の時間である。第４基準時間Ｔ４は、例えば、第１基準時間Ｔ１と同程度の時間である。

モード変更処理部１５４は、数～数十［ｍ］の固定値である第５基準車間距離Ｄ５を用いて上記判定を行ってもよいし、自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍに基づいて第４基準車間距離Ｄ４を動的に変更してもよい。図９は、自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍに基づいて第５基準車間距離Ｄ５を決定する際の処理特性について説明するための図である。モード変更処理部１５４は、自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍが大きくなる程、第５基準車間距離Ｄ５を大きくしてよい。条件（２）が成立する場面は、減速制御を行ったにも拘わらず、自車両Ｍと前走車両ＦＭとの車間距離がなかなか開かない場面である。自動運転制御装置１００は、このような場面でモードＡおよび／またはモードＢの実施を制限することで、交通局面に混乱を生じさせるのを抑制することができる。

条件（３）は、自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍおよび割り込み車両ＩＭの速度Ｖ_ＩＭの双方が第１基準速度Ｖ１以下であり、自車両Ｍと、自車線において自車両Ｍの前方に居る前走車両ＦＭとの車間距離Ｄ_ＦＭが第１基準車間距離Ｄ１以上である状態が、第２基準時間Ｔ２以上継続したことである。第１基準速度Ｖ１は、例えば、十［ｋｍ／ｈ］未満の速度である。第１基準車間距離Ｄ１は、例えば、数～十数［ｍ］程度の距離である。第２基準時間Ｔ２は、例えば、数［ｓｅｃ］程度の時間である。条件（３）が成立する場面は、自車両Ｍおよび割り込み車両ＩＭが低速で走行しており、且つ自車両Ｍと前走車両ＦＭとの車間距離がなかなか開かない場面である。自動運転制御装置１００は、このような場面でモードＡおよび／またはモードＢの実施を制限することで、交通局面に混乱を生じさせるのを抑制することができる。

条件（４）は、減速制御が開始されてから、自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍが第２基準速度Ｖ２以上低下したことである。第２基準速度Ｖ２は、例えば、２０～６０［ｋｍ／ｈ］程度の速度である。条件（４）が成立するのは、減速制御を行ったにも拘わらず、なかなか割り込み車両ＩＭが自車線に進入するのに適した状態にならない場面である。自動運転制御装置１００は、このような場面でモードＡおよび／またはモードＢの実施を制限することで、交通局面に混乱を生じさせるのを抑制することができる。

条件（５）は、自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍが第３基準速度Ｖ３以下であり、割り込み車両ＩＭの後方に、割り込み車両ＩＭとの車間距離Ｄ＃が第２基準車間距離Ｄ２未満の別の車両（以下、第２割り込み車両ＩＭ２）が存在し、且つ、第２割り込み車両ＩＭ２の前端部ＩＭ２ｆが、自車両Ｍの前端部Ｍｆから基準距離Ｌｒだけ後方の地点よりも前にあることである。図１０は、条件（５）について説明するための図である。第３基準速度Ｖ３は、例えば、数十［ｋｍ／ｈ］程度の速度である。第２基準車間距離Ｄ２は、例えば、数［ｍ］～十数［ｍ］程度の距離である。基準距離Ｌｒは、例えば、数［ｍ］程度の距離である。条件（５）が成立する場面は、割り込み車両ＩＭと第２割り込み車両ＩＭ２の双方を監視しなければならないため、自動運転または高度な運転支援による車両制御が困難になる蓋然性が高い場面である。自動運転制御装置１００は、このような場面でモードＡおよび／またはモードＢの実施を制限することで、交通局面に混乱を生じさせるのを抑制することができる。

［処理フロー］
図１１は、モード変更処理部１５４によって実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、モード変更処理部１５４は、自車両Ｍの運転モードがモードＡまたはＢであるか否かを判定する（ステップＳ１００）。自車両Ｍの運転モードがモードＡまたはＢでないと判定された場合、ステップＳ１００の処理が繰り返し実行される。

自車両Ｍの運転モードがモードＡまたはＢであると判定された場合、モード変更処理部１５４は、割り込み車両認識部１３２が割り込み車両ＩＭを認識したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。割り込み車両認識部１３２が割り込み車両を認識していないと判定された場合、ステップＳ１００に処理が戻される。

割り込み車両認識部１３２が割り込み車両を認識したと判定された場合、モード変更処理部１５４は、被割り込み制御部１４２が、割り込み車両ＩＭを自車両Ｍの前に入れるための減速制御を開始したか否かを判定する（ステップＳ１０４）。被割り込み制御部１４２が減速制御を開始したと判定されなかった場合、ステップＳ１００に処理が戻される。なお、ステップＳ１０４の処理は省略され、ステップＳ１０２で肯定的な判定結果が得られた場合、ステップＳ１０６に処理が進められてよい。

被割り込み制御部１４２が減速制御を開始したと判定された場合、モード変更処理部１５４は、所定条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１０６）。モード変更処理部１５４は、所定条件が成立した場合、モードＣ～Ｅのいずれかに自車両Ｍの運転モードを変更し（ステップＳ１０８）、所定条件が成立していない場合、モードＡまたはＢを継続する（ステップＳ１１０）。

以上説明した実施形態によれば、し、モード変更処理部１５４は、割り込み車両認識部１３２が割り込み車両ＩＭを認識し、且つ所定条件が成立した場合、モードＡおよび／またはＢの実施を制限するため、被割り込み時の状況に応じた適切な制御をすることができる。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記プログラムを実行することにより、
前記車両の周辺状況を認識し、
前記車両の運転者の操作に依らずに前記車両の操舵および加減速を制御し、
前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定し、前記第２の運転モードは前記運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度な運転モードであり、少なくとも前記第２の運転モードを含む前記複数の運転モードの一部は前記運転制御部により制御されるものであり、前記決定した運転モードに係るタスクが運転者により実行されない場合に、よりタスクが重度な運転モードに前記車両の運転モードを変更し、
前記認識する際に、前記車両が走行している車線に割り込んで来る車両である割り込み車両を認識し、
前記割り込み車両が認識され、且つ所定条件が成立した場合、前記第２の運転モードの実施を制限する、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１０ カメラ
１２ レーダ装置
１４ ＬＩＤＡＲ
１６ 物体認識装置
７０ ドライバモニタカメラ
８２ ステアリングホイール
８４ ステアリング把持センサ
１００ 自動運転制御装置
１３０ 認識部
１３２ 割り込み車両認識部
１４０ 行動計画生成部
１４２ 被割り込み制御部
１５０ モード決定部
１５２ 運転者状態判定部
１５４ モード変更処理部

Claims (5)

1. 車両の周辺状況を認識する認識部と、
   前記車両の運転者の操作に依らずに前記車両の操舵および加減速を制御する運転制御部と、
   前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定し、前記第２の運転モードは前記運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度な運転モードであり、少なくとも前記第２の運転モードを含む前記複数の運転モードの一部は前記運転制御部により制御されるものであり、前記決定した運転モードに係るタスクが運転者により実行されない場合に、よりタスクが重度な運転モードに前記車両の運転モードを変更するモード決定部と、
   を備え、
   前記認識部は、前記車両が走行している走路に合流する合流路から、前記走路における前記車両の前方に割り込んで来る割り込み車両を認識し、
   前記モード決定部は、前記認識部により前記割り込み車両が認識され、且つ第１条件が成立した場合、前記第２の運転モードの実施を制限し、
   前記第１条件は、前記走路における前記車両の前方に前記割り込み車両を進入させるための減速制御が開始されてからの経過時間が第１基準時間以上となることを含み、
   前記減速制御は、前記合流路の終端地点における前記割り込み車両と前記車両との車間距離が所定距離以上となるために必要な減速度を計算し、当該減速度で前記車両を減速させる制御である、
   車両制御装置。
2. 車両の周辺状況を認識する認識部と、
   前記車両の運転者の操作に依らずに前記車両の操舵および加減速を制御する運転制御部と、
   前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定し、前記第２の運転モードは前記運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度な運転モードであり、少なくとも前記第２の運転モードを含む前記複数の運転モードの一部は前記運転制御部により制御されるものであり、前記決定した運転モードに係るタスクが運転者により実行されない場合に、よりタスクが重度な運転モードに前記車両の運転モードを変更するモード決定部と、
   を備え、
   前記認識部は、前記車両が走行している走路に合流する合流路から、前記走路における前記車両の前方に割り込んで来る割り込み車両を認識し、
   前記モード決定部は、前記認識部により前記割り込み車両が認識され、且つ第１条件が成立した場合、前記第２の運転モードの実施を制限し、
   前記第１条件は、前記走路における前記車両の前方に前記割り込み車両を進入させるための減速制御が開始されてから、前記車両の速度が第２基準速度以上低下したことを含み、
   前記減速制御は、前記合流路の終端地点における前記割り込み車両と前記車両との車間距離が所定距離以上となるために必要な減速度を計算し、当該減速度で前記車両を減速させる制御である、
   車両制御装置。
3. 前記第２の運転モードは、前記運転者に、操舵操作を受け付ける操作子を把持するタスクが課されない運転モードであり、
   前記第１の運転モードは、前記車両の操舵および加減速の少なくとも一方に関して前記運転者による運転操作が必要な運転モードである、
   請求項１または２記載の車両制御装置。
4. 前記第２の運転モードは、前記運転者に、操舵操作を受け付ける操作子を把持するタスクが課されない運転モードであり、
   前記第１の運転モードは、前記運転者に、少なくとも、前記運転者による操舵操作を受け付ける前記操作子を把持するタスクが課される運転モードである、
   請求項１または２記載の車両制御装置。
5. 前記モード決定部は、前記認識部により前記割り込み車両が認識され、且つ第１条件が成立した場合に加えて、前記認識部により前記割り込み車両が認識され、且つ第２条件が成立した場合にも、前記第２の運転モードの実施を制限し、
   前記第２条件は、前記割り込み車両の後方に、前記割り込み車両との車間距離が第２基準車間距離未満である別の車両が存在することを含む、
   請求項１または２記載の車両制御装置。

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