JP7347313B2 - 電源システム - Google Patents

Description

本発明は、電源システムに関する。

近年、車両に適用され、この車両の挙動を制御可能な電源システムが知られている。この電源システムでは、車両の運転時に、例えば電動ブレーキ装置や電動ステアリング装置など、車両の運転に必要な機能を実施する負荷で異常が発生し、これによりその機能が失われてしまうと、車両の運転を継続することができない。車両の運転中における異常発生時でも、その機能が失われないようにするために、１つの機能を実施する負荷として第１負荷及び第２負荷を有する装置が知られている。

この装置に適用される電源システムとして、例えば特許文献１では、第１負荷に接続された第１電源を含む第１系統と、第２負荷に接続された第２電源を含む第２系統と、を有するものが知られている。この電源システムでは、各系統を接続する接続経路に系統間スイッチが設けられており、系統間スイッチは、コントローラにより一方の系統で異常が発生したと判定された場合にオフ状態とされる。これにより、異常が発生していない他方の系統の負荷により車両の運転に必要な機能を確保し、車両の運転を継続することが可能となる。

特開２０１９－６２７２７号公報

しかしながら、異常が発生したと判定されてから系統間スイッチがオフ状態になるまでには所定の遮断期間が必要となり、この遮断期間に他方の系統における負荷の電圧が当該負荷の動作電圧の下限値よりも低下すると、負荷の動作を継続することができない。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、異常が発生した場合でも負荷の動作を継続できる電源システムを提供することにある。

上記課題を解決するための第１の手段は、第１負荷に接続された第１電源を含む第１系統と、第２負荷に接続された第２電源を含む第２系統と、各系統を互いに接続する接続経路と、を有する電源システムであって、前記接続経路に設けられた系統間スイッチと、前記接続経路において前記系統間スイッチに直列接続され、所定のインダクタンス成分を有するインダクタンス部と、前記第１系統及び前記第２系統のいずれか一方で異常が発生したことを判定する異常判定部と、前記異常判定部により異常が発生したと判定された場合に前記系統間スイッチにオフ指令を出力する状態制御部と、を備え、前記異常判定部により前記第１系統及び前記第２系統のいずれか一方で異常が発生したと判定されてから、前記状態制御部のオフ指令に応じて前記系統間スイッチがオフ状態になるまでの期間を遮断期間とする場合、異常が発生していない他方の系統と前記接続経路とにより構成される回路の時定数が、前記遮断期間に前記他方の系統における負荷の電圧が当該負荷の動作電圧の下限値よりも低下しないという条件を満たす時定数となるように、前記所定のインダクタンス成分が設定されている。

上記構成によれば、第１，第２系統を互いに接続する接続経路に系統間スイッチが設けられている。そのため、系統間スイッチをオン状態とすることで、第１，第２系統間で相互の電力供給が可能であり、第１負荷及び第２負荷に対して、第１電源及び第２電源による冗長的な電力供給が可能となる。また、一方の系統で異常が発生したと判定された場合には、系統間スイッチをオフ状態とすることで、異常が発生していない他方の系統における負荷の動作を継続することが可能となっている。

しかしながら、異常が発生したと判定されてから系統間スイッチがオフ状態となるまでには所定の遮断期間が必要となり、この遮断期間に他方の系統における負荷の電圧が当該負荷の動作電圧の下限値よりも低下すると、負荷の動作を継続することができない。

この点、上記構成では、接続経路において系統間スイッチと直列接続されたインダクタンス部を設けるようにした。そして、このインダクタンス部のインダクタンス成分により、他方の系統と接続経路とにより構成される回路の時定数が、遮断期間に他方の系統における負荷の電圧が当該負荷の動作電圧の下限値よりも低下しない、という条件を満たす時定数となるようにした。つまり、一方の系統で異常が発生しても、この異常により発生する過渡的な電流変化とインダクタンス部のインダクタンス成分とにより、系統間に過渡的な電圧差を発生させ、他方の系統における負荷の電圧が当該負荷の動作電圧の下限値よりも低下しないようにした。これにより、他方の系統における負荷の動作を継続することができる。

例えば、接続経路に所定の抵抗値を有する抵抗部を設け、異常により発生する過渡的な電流変化と当該抵抗部の抵抗値とにより、過渡的な電圧差を発生させることも可能である。しかし、接続経路に抵抗部が設けられると、異常が発生していない正常時において系統間に常に電圧差が発生するとともに、電力損失が発生してしまう。上記構成では、接続経路にインダクタンス部を設けることで、正常時における系統間の電圧差及び電力損失の発生を抑制することができる。

第２の手段では、前記接続経路には、前記インダクタンス部を迂回するバイパス経路が設けられており、前記系統間スイッチは、第１系統間スイッチであり、前記バイパス経路に設けられた第２系統間スイッチを備える。

上記構成によれば、接続経路にインダクタンス部を迂回するバイパス経路が設けられており、このバイパス経路に第２系統間スイッチが設けられている。そのため、第２系統間スイッチをオン状態とすることで、インダクタンス部を介さずに第１，第２系統を互いに接続することが可能となっている。このため、異常が発生していない正常時において第１，第２系統間で相互の電力供給をする場合に、インダクタンス部のインダクタンス値による各負荷の電圧変動の遅延を抑制することができる。

第３の手段では、前記第１負荷及び前記第２負荷は、移動体において運転に必要な少なくとも１つの機能を実施する負荷であって、かつ前記移動体の運転支援機能を実施する負荷であり、前記移動体は、前記運転支援機能を用いる第１モードによる走行と、前記運転支援機能を用いない第２モードによる走行が可能であり、前記状態制御部は、前記第１モードにおいて前記第１系統間スイッチにオン指令を出力するとともに前記第２系統間スイッチにオフ指令を出力し、前記第２モードにおいて少なくとも前記第２系統間スイッチにオン指令を出力し、前記バイパス経路を介して前記第１系統と前記第２系統とを導通させる。

運転に必要な機能であって、かつ運転支援機能を実施する負荷として、第１負荷及び第２負荷を有する移動体に適用される電源システムにおいて、運転支援機能を用いる第１モードによる走行と、運転支援機能を用いない第２モードによる走行とを切り替え可能なものがある。上記構成では、第１モードにおいて第１系統間スイッチにオン指令を出力するとともに第２系統間スイッチにオフ指令を出力するようにした。これにより、インダクタンス部を介して第１系統と第２系統とを接続することができ、いずれか一方の系統で異常が発生した場合でも、異常が発生していない系統における電源の確保が可能となり、運転支援機能を継続して用いることができる。

また、第２モードにおいて少なくとも第２系統間スイッチにオン指令を出力し、バイパス経路を介して第１系統と第２系統とを導通させるようにした。これにより、インダクタンス部を介さずに第１系統と第２系統とを接続することができ、異常が発生していない正常時における各負荷の電圧変動の遅延を抑制することができる。つまり、第１モードにおける電源喪失を抑制しつつ、第２モードにおける動作遅延を抑制することができる。

第４の手段では、前記状態制御部は、前記第１モードにおいて前記異常判定部により異常が発生したと判定された場合に、前記第１系統間スイッチにオフ指令を出力する。上記構成によれば、運転支援機能を用いている場合において、電源が喪失されることを好適に抑制できる。

第５の手段では、前記状態制御部は、前記第２モードにおいて前記異常判定部により異常が発生したと判定された場合に、前記第１系統間スイッチ及び前記第２系統間スイッチにオフ指令を出力する。

第２モードでは、リアクトル３８を介さずに第１系統と第２系統とが導通している。そのため、第２モードにおいて異常が発生したと判定された場合において、第１系統間スイッチ及び第２系統間スイッチにオフ指令が出力されても、遮断期間に他方の系統における負荷の電圧が当該負荷の動作電圧の下限値よりも低下することを抑制できない。上記構成では、第２モードにおいて運転支援機能が用いられていない。そのため、遮断期間に他方の系統における負荷の電圧が当該負荷の動作電圧の下限値よりも低下した場合には、移動体の運転者により移動体の運転を継続することができる。そして、遮断期間後は、異常が発生していない他方の系統における負荷を用いて移動体の運転を継続することができる。

第６の手段では、前記バイパス経路は、前記第１系統間スイッチ及び前記インダクタンス部を迂回しており、システム休止状態で、前記第２系統間スイッチにより前記第２系統側への暗電流の供給が可能となっている。

上記構成では、電源システムの休止状態（システム休止状態）において、第２系統間スイッチがオンに維持されており、第２系統間スイッチにより第２系統側への暗電流の供給が可能となっている。そして、電源システムの動作状態において、暗電流供給用の経路であるバイパス経路を用いて、インダクタンス部を介さずに第１，第２系統を互いに接続する。そのため、暗電流供給用の経路とは別に、インダクタンス部を介さずに第１，第２系統を互いに接続する経路を設ける必要がなく、電源システムの構成を簡略化できる。

電源システムの全体構成図。 制御処理の手順を示すフローチャート。 制御処理の一例を示すタイムチャート。 その他の実施形態における電源システムの全体構成図。 その他の実施形態における電源システムの全体構成図。 その他の実施形態における電源システムの全体構成図。

（実施形態）
以下、本発明に係る電源システムを車載の電源システム１００として具体化した実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に示すように、電源システム１００は、一般負荷３０及び特定負荷３２に電力を供給するシステムである。電源システム１００は、高圧蓄電池１０と、ＤＣＤＣコンバータ（以下、単にコンバータ）１２と、第１低圧蓄電池１４と、第２低圧蓄電池１６と、第１スイッチ部２０と、第２スイッチ部２２と、第３スイッチ部２４と、制御装置４０と、を備えている。

高圧蓄電池１０は、第１低圧蓄電池１４及び第２低圧蓄電池１６よりも高い定格電圧（例えば数百Ｖ）を有しており、例えばリチウムイオン蓄電池である。コンバータ１２は、高圧蓄電池１０から供給される電力を、一般負荷３０及び特定負荷３２の動作電圧ＶＭ（例えば１２Ｖ）の電力に変換して、一般負荷３０及び特定負荷３２に供給する。

一般負荷３０は、移動体としての車両において運転支援に用いられない電気負荷（以下、単に負荷）であり、例えばエアコン、オーディオ装置、パワーウィンドウ等である。

一方、特定負荷３２は、車両の運転支援に用いられる少なくとも１つの機能を実施する負荷である。詳細には、特定負荷３２は、車両の運転支援機能を実施する負荷であり、例えば車両の操舵を制御する電動パワーステアリング装置５０、車輪に制動力を付与する電動ブレーキ装置５１、車両周囲の状況を監視する走行制御装置５２等である。

そのため、これらの特定負荷３２に異常が発生し、その機能が失われると、運転支援を行うことができない。そのため、特定負荷３２では、異常が発生した場合でもその機能が失われないようにするため、機能毎に冗長に設けられた第１負荷３４と第２負荷３６とを有している。具体的には、電動パワーステアリング装置５０は、第１ステアリングモータ５０Ａと第２ステアリングモータ５０Ｂとを有している。電動ブレーキ装置５１は、第１ブレーキ装置５１Ａと第２ブレーキ装置５１Ｂとを有している。走行制御装置５２は、カメラ５２Ａとレーザレーダ５２Ｂとを有している。第１ステアリングモータ５０Ａと第１ブレーキ装置５１Ａとカメラ５２Ａとが、第１負荷３４に相当し、第２ステアリングモータ５０Ｂと第２ブレーキ装置５１Ｂとレーザレーダ５２Ｂとが、第２負荷３６に相当する。

第１負荷３４と第２負荷３６とは、併せて１つの機能を実現するものであるが、それぞれ単独でもその機能の一部を実現可能なものである。例えば電動パワーステアリング装置５０では、第１ステアリングモータ５０Ａと第２ステアリングモータ５０Ｂとにより車両の自由な操舵が可能であり、操舵速度や操舵範囲等に一定の制限がある中で、各ステアリングモータ５０Ａ，５０Ｂにより車両の操舵が可能である。

各特定負荷３２は、手動運転において、ドライバによる制御を支援する機能を実現する。また、各特定負荷３２は、車両の走行や停止などの挙動を自動で制御する自動運転において、自動運転に必要な機能を実現する。そのため、特定負荷３２は、車両の走行（運転）に必要な少なくとも１つの機能を実施する負荷ともいうことができる。

第１負荷３４は、第１系統内経路ＬＡ１を介してコンバータ１２に接続されており、この第１系統内経路ＬＡ１に第１低圧蓄電池１４及び一般負荷３０が接続されている。第１低圧蓄電池１４は、例えば鉛蓄電池である。本実施形態では、第１系統内経路ＬＡ１により接続されたコンバータ１２、第１低圧蓄電池１４、一般負荷３０及び第１負荷３４により、第１系統ＥＳ１が構成されている。第１系統内経路ＬＡ１には、第１系統ＥＳ１のインダクタンス成分ＺＡ１が示されている。なお、本実施形態において、コンバータ１２及び第１低圧蓄電池１４が「第１電源」に相当する。

また、第２負荷３６は、第２系統内経路ＬＡ２を介して第２低圧蓄電池１６に接続されている。第２低圧蓄電池１６は、例えばリチウムイオン蓄電池である。本実施形態では、第２系統内経路ＬＡ２により接続された第２低圧蓄電池１６及び第２負荷３６により、第２系統ＥＳ２が構成されている。第２系統内経路ＬＡ２には、第２系統ＥＳ２のインダクタンス成分ＺＡ２が示されている。なお、本実施形態において、第２低圧蓄電池１６が「第２電源」に相当する。

第１スイッチ部２０は、各系統を互いに接続する第１接続経路ＬＢ１に設けられている。第１接続経路ＬＢ１は、第１系統内経路ＬＡ１と第２系統内経路ＬＡ２とを接続しており、第１スイッチ部２０は、直列接続された第１スイッチＳＷ１と第２スイッチＳＷ２とを備えている。第１スイッチ部２０において、第１スイッチＳＷ１は、第２スイッチＳＷ２よりも第１系統ＥＳ１側に設けられている。なお、本実施形態において、第１スイッチＳＷ１及び第２スイッチＳＷ２が「系統間スイッチ、第１系統間スイッチ」に相当する。

本実施形態では、第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２として、ＮチャネルＭＯＳＦＥＴ（以下、単にＭＯＳＦＥＴ）が用いられている。そのため、第１スイッチＳＷ１には第１寄生ダイオードＤＡ１が並列接続されており、第２スイッチＳＷ２には第２寄生ダイオードＤＡ２が並列接続されている。本実施形態では、第１，第２寄生ダイオードＤＡ１，ＤＡ２の向きが互いに逆向きとなるように、第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２が直列接続されている。詳細には、第１寄生ダイオードＤＡ１は、アノードを第２系統ＥＳ２側、カソードを第１系統ＥＳ１側となるように配置されており、第２寄生ダイオードＤＡ２は、アノードを第１系統ＥＳ１側、カソードを第２系統ＥＳ２側となるように配置されている。

第１接続経路ＬＢ１には、第１電流検出部２６が設けられている。第１電流検出部２６は、第１接続経路ＬＢ１のうち第１スイッチ部２０よりも第１系統ＥＳ１側の部分に設けられており、当該部分に流れる系統間電流ＩＡ（図３参照）の大きさ及び向きを検出する。

第２スイッチ部２２は、各系統を互いに接続する第２接続経路ＬＢ２に設けられている。第２接続経路ＬＢ２は、第１接続経路ＬＢ１とは別に、第１系統内経路ＬＡ１と第２系統内経路ＬＡ２とを接続しており、第１スイッチ部２０は、第３スイッチＳＷ３を備えている。つまり、第１スイッチ部２０と第２スイッチ部２２とは、第１系統内経路ＬＡ１と第２系統内経路ＬＡ２との間に並列接続されている。

本実施形態では、第３スイッチＳＷ３として、ノーマリクローズ式のリレーが用いられている。また、第３スイッチＳＷ３として、機械式のリレーが用いられている。そのため、第３スイッチＳＷ３は、第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２に比べてオンオフを切り替える切替速度が遅い。なお、第３スイッチＳＷ３には、寄生ダイオードが設けられていない。

第２接続経路ＬＢ２には、第２電流検出部２８が設けられている。第２電流検出部２８は、第２接続経路ＬＢ２のうち第２スイッチ部２２よりも第１系統ＥＳ１側の部分に設けられており、当該部分に流れる系統間電流ＩＡの大きさ及び向きを検出する。各電流検出部２６，２８の検出値は、制御装置４０に入力される。

第３スイッチ部２４は、第２系統内経路ＬＡ２に設けられている。詳細には、第３スイッチ部２４は、第２系統内経路ＬＡ２において、第１，第２接続経路ＬＢ１，ＬＢ２との接続点と第２低圧蓄電池１６との間に設けられており、直列接続された第４スイッチＳＷ４と第５スイッチＳＷ５とを備えている。第３スイッチ部２４において、第４スイッチＳＷ４は、第５スイッチＳＷ５よりも第１，第２接続経路ＬＢ１，ＬＢ２側に設けられている。

本実施形態では、第４，第５スイッチＳＷ１，ＳＷ２として、ＭＯＳＦＥＴが用いられている。そのため、第４スイッチＳＷ４には第４寄生ダイオードＤＡ４が並列接続されており、第５スイッチＳＷ５には第５寄生ダイオードＤＡ５が並列接続されている。本実施形態では、第４，第５寄生ダイオードＤＡ４，ＤＡ５の向きが互いに逆向きとなるように、第４，第５スイッチＳＷ４，ＳＷ５が直列接続されている。詳細には、第４寄生ダイオードＤＡ４は、アノードを第２低圧蓄電池１６側、カソードを第１，第２接続経路ＬＢ１，ＬＢ２側となるように配置されており、第５寄生ダイオードＤＡ５は、アノードを第１，第２接続経路ＬＢ１，ＬＢ２側、カソードを第２低圧蓄電池１６側となるように配置されている。

制御装置４０は、各電流検出部２６，２８の検出値に基づいて、第１～第５スイッチＳＷ１～ＳＷ５を切替操作すべく、第１～第５切替信号ＳＣ１～ＳＣ５を生成し、第１～第５切替信号ＳＣ１～ＳＣ５による指令を第１～第５スイッチＳＷ１～ＳＷ５に出力する。制御装置４０は、コンバータ１２を動作制御すべく、制御信号ＳＤを生成し、制御信号ＳＤによる指令をコンバータ１２に出力する。制御信号ＳＤにより、コンバータ１２の動作状態と動作停止状態とが切り替えられる。

また、制御装置４０は、報知部４４と、ＩＧスイッチ４５と、入力部４６とに接続されており、これらを制御する。報知部４４は、視覚または聴覚的にドライバに報知する装置であり、例えば車室内に設置されたディスプレイやスピーカである。ＩＧスイッチ４５は、車両の起動スイッチである。制御装置４０は、ＩＧスイッチ４５のオンオフ状態を監視する。入力部４６は、ドライバの操作を受け付ける装置であり、例えばハンドル、レバー、ボタン、ペダル、音声入力装置である。

制御装置４０は、上述した特定負荷３２を用いて車両を手動運転及び自動運転する。制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ等からなる周知のマイクロコンピュータを備えている。ＣＰＵは、ＲＯＭ内の演算プログラムや制御データを参照して、手動運転及び自動運転するための種々の機能を実現する。

なお、手動運転とは、ドライバの操作によって車両を運転制御する状態を表す。また、自動運転とは、ドライバの操作によらず制御装置４０による制御内容で車両を運転制御する状態を表す。具体的には、自動運転とは、米国運輸省道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）によって定められたレベル０からレベル５までの自動運転レベルのうち、レベル３以上の自動運転のことをいう。レベル３は、制御装置４０が、走行環境を観測しつつ、ハンドル操作と加減速との両方を制御するレベルである。

また、制御装置４０は、上述した特定負荷３２を用いて、ＬＫＡ（Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐｉｎｇ Ａｓｓｉｓｔ）、ＬＣＡ（Ｌａｎｅ Ｃｈａｎｇｅ Ａｓｓｉｓｔ）、ＰＣＳ（Ｐｒｅ－Ｃｒａｓｈ Ｓａｆｅｔｙ）等の運転支援機能を実施可能である。制御装置４０は、車両の運転モードを、運転支援機能を用いる第１モードと、運転支援機能を用いない第２モードとに切り替え可能であり、車両は各運転モードによる走行が可能となっている。制御装置４０は、入力部４６を介したドライバの切替指示により、第１モードと第２モードとを切り替える。ここで、第１モードには、ドライバが運転支援機能を用いて車両を手動運転するモードとともに、車両を自動運転するモードが含まれる。第２モードは、ドライバが運転支援機能を用いずに車両を手動運転するモードである。

第１モードにおいて、制御装置４０は、第１系統ＥＳ１及び第２系統ＥＳ２に異常が発生したか否かを判定し、いずれの系統ＥＳ１，ＥＳ２でも異常が発生していないと判定された場合、第１負荷３４と第２負荷３６とを用いて車両の自動運転及び運転支援が行われる。これにより、第１，第２負荷３４，３６は協働して自動運転及び運転支援に必要な１つの機能を実施する。本実施形態において、異常は、地絡や断線等の電源失陥異常である。

一方、いずれか一方の系統ＥＳ１，ＥＳ２で異常が発生したと判定された場合、第１～第３スイッチＳＷ１～ＳＷ３をオフ状態とし、第１系統ＥＳ１と第２系統ＥＳ２とを電気的に絶縁する。これにより、いずれか一方の系統ＥＳ１，ＥＳ２で異常が発生した場合でも、異常が発生していない他方の系統ＥＳ１，ＥＳ２の負荷３４，３６を動作させることができる。

ところで、いずれか一方の系統ＥＳ１，ＥＳ２で異常が発生したと判定されてから、第１～第３スイッチＳＷ１～ＳＷ３がオフされるまでには所定の遮断期間ＴＳ（図３参照）が必要となる。そのため、この遮断期間ＴＳに他方の系統ＥＳ１，ＥＳ２における負荷３４，３６の電圧が、当該負荷３４，３６の動作電圧ＶＭの下限値Ｖｔｈ（図３参照）よりも低下すると、負荷３４，３６の動作を継続することができない。

この場合に、第１モードにおいて比較的切替速度が遅い第３スイッチＳＷ３をオフ状態とすることで、遮断期間ＴＳを短縮できる。しかし、比較的切替速度が速い第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２であっても、第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２がオフされるまでには所定の遮断期間ＴＳが必要となる。そのため、いずれか一方の系統ＥＳ１，ＥＳ２で異常が発生した場合でも、他方の系統ＥＳ１，ＥＳ２の負荷３４，３６の動作を継続できる技術が望まれている。

本実施形態では、第１接続経路ＬＢ１において第１スイッチ部２０と直列接続されたリアクトル３８を設け、このリアクトル３８のインダクタンス成分ＺＢを以下のように設定した。具体的には、他方の系統ＥＳ１，ＥＳ２と第１接続経路ＬＢ１とにより構成される回路の時定数ＴＭ（図３参照）が、遮断期間ＴＳに他方の系統ＥＳ１，ＥＳ２における負荷３４，３６の電圧が動作電圧ＶＭの下限値Ｖｔｈよりも低下しないという条件を満たす時定数となるように、リアクトル３８のインダクタンス成分ＺＢが設定されている。

詳細には、いずれか一方の系統ＥＳ１，ＥＳ２で異常が発生してから、他方の系統ＥＳ１，ＥＳ２における負荷３４，３６の電圧が動作電圧ＶＭの下限値Ｖｔｈに低下するまでの期間を低下期間ＴＬ（図３参照）とする。また、異常が発生してから異常が発生したと判定されるまでの期間を判定期間ＴＤ（図３参照）とする。この場合に、他方の系統ＥＳ１，ＥＳ２のインダクタンス成分ＺＡ１，ＺＡ２と、リアクトル３８のインダクタンス成分ＺＢとにより特定される時定数ＴＭが、下記の（式１）を満たす時定数となるように、リアクトル３８のインダクタンス成分ＺＢが設定されている。

ＴＬ＞ＴＤ＋ＴＳ・・・（式１）
そして、本実施形態では、いずれか一方の系統ＥＳ１，ＥＳ２で異常が発生したことを判定し、異常が発生したと判定された場合に、第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２をオフ状態とする制御処理を実施する。これにより、いずれか一方の系統ＥＳ１，ＥＳ２で異常が発生しても、他方の系統ＥＳ１，ＥＳ２における負荷３４，３６の動作を継続することができる。なお、本実施形態において、リアクトル３８が「インダクタンス部」に相当する。

リアクトル３８は、第１接続経路ＬＢ１のうち第１スイッチ部２０よりも第２系統ＥＳ２側に設けられている。そのため、第２接続経路ＬＢ２は、第１スイッチ部２０及びリアクトル３８を迂回して第１系統内経路ＬＡ１と第２系統内経路ＬＡ２とを接続する。なお、本実施形態において、第２接続経路ＬＢ２が「バイパス経路」に相当し、第３スイッチＳＷ３が「第２系統間スイッチ」に相当する。

図２に、本実施形態の制御処理のフローチャートを示す。制御装置４０は、ＩＧスイッチ４５がオン状態（閉状態）に切り替えられると、所定の制御周期毎に制御処理を繰り返し実施する。なお、ＩＧスイッチ４５のオン状態への切り替え当初において、車両の運転モードは第２モードに設定されており、第１～第３スイッチＳＷ１～ＳＷ３がオンされている。

制御処理を開始すると、まずステップＳ１０において、車両の運転モードが第２モードであるか否かを判定する。ステップＳ１０で肯定判定すると、つまり車両の運転モードが第２モードであると、ステップＳ１２において、第１モードでの車両の走行を実施するか否かを判定する。例えば第１系統ＥＳ１及び第２系統ＥＳ２のいずれか一方で異常が発生している場合には、第１モード実施の前提条件が成立していないため、ステップＳ１２で否定判定し、ステップＳ５０，Ｓ５２に進む。

一方、ドライバからの第１モードへの切替指示があり、かつ上記異常が発生していない場合には、第１モード実施の前提条件が成立しているため、ステップＳ１２で肯定判定する。この場合、ステップＳ１４において、第３スイッチＳＷ３にオフ指令を出力する。続くステップＳ１６において、車両の運転モードを第２モードから第１モードに切り替え、制御処理を終了する。第１モードへの切り替えは、例えば入力部４６を介してドライバから運転支援機能を用いる指示、又は自動運転の指示等の切替指示が入力された場合に実施される。

一方、ステップＳ１０で否定判定すると、つまり車両の運転モードが第１モードであると、ステップＳ２０において、ドライバ報知中であるかを判定する。ここで、ドライバ報知は、第１系統ＥＳ１及び第２系統ＥＳ２のいずれか一方で異常が発生したことをドライバに知らせるとともに、ドライバに第１モードを中止する旨を知らせ、第２モードへの切り替えを促すものである。

ステップＳ２０で否定判定すると、ステップＳ２２，Ｓ２４において、第１系統ＥＳ１及び第２系統ＥＳ２のいずれか一方で異常が発生したことを判定する。具体的には、ステップＳ２２において、第１系統ＥＳ１に異常が発生したか否かを判定する。ステップＳ２２で否定判定すると、ステップＳ２４において、第２系統ＥＳ２に異常が発生したか否かを判定する。

いずれの系統ＥＳ１，ＥＳ２でも異常が発生していないと判定された場合、ステップＳ２４で否定判定する。この場合、制御処理を終了し、第１モードでの車両の走行が継続される。

一方、いずれか一方の系統ＥＳ１，ＥＳ２で異常が発生したと判定された場合、第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２にオフ指令を出力するとともに、異常が発生した系統側への電力供給を停止させる。具体的には、ステップＳ２２で肯定判定すると、まずステップＳ２６において第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２にオフ指令を出力する。続くステップＳ２８においてコンバータ１２を動作停止状態に切り替える指令を出力する。その結果、高圧蓄電池１０及び第２低圧蓄電池１６から第１負荷３４への電力供給が停止される。

また、ステップＳ２４で肯定判定すると、まずステップＳ３０において第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２にオフ指令を出力する。続くステップＳ３２において第４スイッチＳＷ４及び第５スイッチＳＷ５にオフ指令を出力する。これにより、高圧蓄電池１０及び第１，第２低圧蓄電池１４，１６から第２負荷３６への電力供給が停止される。

つまり、いずれか一方の系統ＥＳ１，ＥＳ２で異常が発生したと判定された場合、まず第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２をオフ状態（開状態）とし、異常が発生していない系統側の負荷３４，３６への電力供給を確保する。その後、高圧蓄電池１０及び第２低圧蓄電池１６からの電力供給を停止し、これらの蓄電池１０，１６の過放電を抑制する。

なお、異常の発生は、第１電流検出部２６で検出される系統間電流ＩＡの大きさ及び向きにより判定することができる。例えば第１系統ＥＳ１で地絡が発生した場合、第１電流検出部２６で検出される系統間電流ＩＡの向きは、第２系統ＥＳ２から第１系統ＥＳ１に向かう向きであり、第１電流検出部２６で検出される系統間電流ＩＡの大きさは、正常電流範囲の上限値Ｉｔｈ（図３参照）よりも大きい。また例えば第２系統ＥＳ２で地絡が発生した場合、第１電流検出部２６で検出される系統間電流ＩＡの向きは、第１系統ＥＳ１から第２系統ＥＳ２に向かう向きであり、第１電流検出部２６で検出される系統間電流ＩＡの大きさは、正常電流範囲の上限値Ｉｔｈよりも大きい。そのため、制御装置４０は、第１電流検出部２６で検出される系統間電流ＩＡの大きさ及び向きにより、どちらの系統ＥＳ１，ＥＳ２で異常が発生したかを判定することができる。

その後、ステップＳ３４において、報知部４４を介してドライバに第１モードを中止する旨を報知し、制御処理を終了する。

一方、ステップＳ２０で肯定判定すると、つまりドライバ報知中であると、ステップＳ３６において、ステップＳ３４でドライバに報知してからの経過時間が所定期間経過したか否かを判定する。所定期間は、第２低圧蓄電池１６の蓄電容量に基づいて設定されている。ステップＳ３６で肯定判定すると、ステップＳ３８において、車両の走行が停止され、制御処理を終了する。これにより、第１系統ＥＳ１で異常が発生した場合において、第２低圧蓄電池１６が過放電状態となることが抑制される。

ステップＳ３６で否定判定すると、ステップＳ４０において、入力部４６を介してドライバから第２モードへの切替指示が入力されたか否かを判定する。つまり、報知に応じたドライバの応答があったか否かを判定する。ステップＳ４０で否定判定すると、制御処理を終了し、異常が発生していない系統側の負荷３４，３６を用いて、第１モードでの車両の走行が継続される。

一方、ステップＳ４０で肯定判定すると、ステップＳ４２において、車両の運転モードを第１モードから第２モードに切り替え、制御処理を終了する。この場合、いずれか一方の系統ＥＳ１，ＥＳ２で異常が発生したと判定されているため、第２モードへの切り替えであっても、第３スイッチＳＷ３にオン指令が出力されない。

ステップＳ５０，Ｓ５２では、つまり車両の運転モードが第２モードであると、第１系統ＥＳ１及び第２系統ＥＳ２のいずれか一方で異常が発生したことを判定する。具体的には、ステップＳ５０において、第１系統ＥＳ１に異常が発生したか否かを判定する。ステップＳ５０で否定判定すると、ステップＳ５２において、第２系統ＥＳ２に異常が発生したか否かを判定する。なお、本実施形態において、ステップＳ２２，Ｓ２４，Ｓ５０，Ｓ５２の処理が「異常判定部」に相当する。

いずれの系統ＥＳ１，ＥＳ２でも異常が発生していないと判定された場合、ステップＳ５２で否定判定する。この場合、制御処理を終了し、第２モードでの車両の走行が継続される。

一方、いずれか一方の系統ＥＳ１，ＥＳ２で異常が発生したと判定された場合、第１～第３スイッチＳＷ１～ＳＷ３にオフ指令を出力するとともに、異常が発生した系統側への電力供給を停止させる。具体的には、ステップＳ５０で肯定判定すると、まずステップＳ５４において第１～第３スイッチＳＷ１～ＳＷ３にオフ指令を出力する。続くステップＳ５６においてコンバータ１２を動作停止状態に切り替える指令を出力する。

また、ステップＳ５２で肯定判定すると、まずステップＳ５８において第１～第３スイッチＳＷ１～ＳＷ３にオフ指令を出力する。続くステップＳ６０において第４スイッチＳＷ４及び第５スイッチＳＷ５にオフ指令を出力する。なお、本実施形態において、ステップＳ２６，Ｓ３０，Ｓ５４，Ｓ５８の処理が「状態制御部」に相当する。

その後、ステップＳ６２において、報知部４４を介して、ドライバに第１系統ＥＳ１及び第２系統ＥＳ２のいずれか一方で異常が発生したことを報知し、制御処理を終了する。

続いて、図３に、制御処理の一例を示す。図３は、第１モードでの車両の走行中に第２系統ＥＳ２で地絡が発生した場合における第１電圧ＶＡと第２電圧ＶＢの推移を示す。ここで、第１電圧ＶＡは、第１系統ＥＳ１の第１負荷３４に印加される電圧であり、第２電圧ＶＢは、第２系統ＥＳ２の第２負荷３６に印加される電圧である。

図３において、（Ａ）は、ＩＧスイッチ４５の状態の推移を示し、（Ｂ）は、車両の運転モードの推移を示す。また、（Ｃ）は、第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２のオンオフ状態の推移を示し、（Ｄ）は、第３スイッチＳＷ３のオンオフ状態の推移を示し、（Ｅ）は、第４，第５スイッチＳＷ４，ＳＷ５のオンオフ状態の推移を示す。さらに、（Ｆ）は、地絡の判定結果の推移を示し、（Ｇ）は、第１電圧ＶＡの推移を示し、（Ｈ）は、第２電圧ＶＢの推移を示し、（Ｉ）は、系統間電流ＩＡの推移を示す。

図３（Ｇ）では、第１接続経路ＬＢ１にリアクトル３８が設けられる本実施形態の第１電圧ＶＡの推移が実線で示されており、第１接続経路ＬＢ１にリアクトル３８が設けられない比較例の第１電圧ＶＡの推移が破線で示されている。また、図３（Ｇ）では、本実施形態の第１電圧ＶＡの推移において、第２系統ＥＳ２で地絡が発生した場合における第１電圧ＶＡの低下の推移が一点鎖線で示されている。

図３に示すように、時刻ｔ１までのＩＧスイッチ４５のオフ期間、つまり電源システム１００の休止状態において、第３スイッチＳＷ３がオン状態とされている。そのため、ＩＧスイッチ４５のオフ期間では、第３スイッチＳＷ３により第１低圧蓄電池１４から第２系統ＥＳ２側への暗電流ＩＢの供給が可能となっている。一方、ＩＧスイッチ４５のオフ期間では、第１，第２，第４，第５スイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ４，ＳＷ５がオフされており、コンバータ１２が動作停止状態に切り替えられている。

時刻ｔ０にＩＧスイッチ４５がオンされると、第１，第２，第４，第５スイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ４，ＳＷ５にオン指令が出力されるとともに、コンバータ１２を動作状態に切り替える指令が出力される。これにより、その後の時刻ｔ１に、第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２がオン状態とされ、車両の運転モードが第２モードに設定される。つまり、第２モードでは、第１～第３スイッチＳＷ１～ＳＷ３がオン状態とされる。

また、第４スイッチＳＷ４及び第５スイッチＳＷ５がオン状態とされ、コンバータ１２が動作状態に切り替えられる。これにより、第１電圧ＶＡ及び第２電圧ＶＢが動作電圧ＶＭまで上昇し、系統間電流ＩＡが所定の動作電流ＩＭまで上昇する。第２モードでは、第３スイッチＳＷ３がオンされているため、系統間電流ＩＡは第２接続経路ＬＢ２を介して流れる。そのため、第１電圧ＶＡ及び第２電圧ＶＢの上昇が、第１接続経路ＬＢ１に設けられたリアクトル３８のインダクタンス成分ＺＢにより遅延することが抑制される。

その後、入力部４６を介してドライバから第１モードへの切替指示が入力されると、第３スイッチＳＷ３にオン指令が出力される。そして、その後の時刻ｔ２に第３スイッチＳＷ３がオフ状態とされ、車両の運転モードが第２モードから第１モードに切り替えられる。つまり、第１モードでは、第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２がオン状態とされ、第３スイッチＳＷ３がオフ状態とされる。

第１モードでの車両の走行中に、第１系統ＥＳ１及び第２系統ＥＳ２のいずれか一方で地絡が発生したことが判定される。いずれの系統ＥＳ１，ＥＳ２でも地絡が発生していないと判定された場合、第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２がオン状態に維持される。これにより、コンバータ１２及び第１，第２低圧蓄電池１４，１６のそれぞれから第１，第２負荷３４，３６に電力供給が行われる。コンバータ１２からの電力供給により、長時間の自動運転時にも継続的な電力供給が可能となり、第１，第２低圧蓄電池１４，１６からの電力供給により、電圧変動の少ない電力供給が可能となる。その結果、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間では、第１負荷３４と第２負荷３６とを用いた自動運転及び運転支援が行われる。

いずれか一方の系統ＥＳ１，ＥＳ２で地絡が発生したと判定された場合、第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２がオフ状態に切り替えられる。本実施形態では、時刻ｔ３に第２系統ＥＳ２で地絡が発生する。これにより、第１電圧ＶＡ及び第２電圧ＶＢが低下する。また、第１電流検出部２６が地絡電流ＩＤまで上昇する。

図３（Ｉ）に実線で示すように、時刻ｔ３に第２系統ＥＳ２で地絡が発生すると、系統間電流ＩＡが上昇し、その後の時刻ｔ４に、系統間電流ＩＡの大きさが正常電流範囲の上限値Ｉｔｈよりも大きくなる。しかし、制御処理は制御周期毎に実施されため、制御装置４０は、時刻ｔ４よりも後の時刻ｔ５において、系統間電流ＩＡの大きさが正常電流範囲の上限値Ｉｔｈよりも大きくなった、つまり地絡が発生したと判定する。そして、この時刻ｔ５に、第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２にオフ指令が出力される。時刻ｔ３から時刻ｔ５までの期間が、判定期間ＴＤに相当する。

その後、時刻ｔ６に第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２がオフ状態になる。時刻ｔ５から時刻ｔ６までの期間は、第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２の切替速度等に基づいて決定される。時刻ｔ５から時刻ｔ６までの期間が、遮断期間ＴＳに相当する。これにより、第１電流検出部２６がゼロまで低下し、第１電圧ＶＡの減少が停止する。つまり、第２系統ＥＳ２の地絡により、第１電圧ＶＡは時刻ｔ３から時刻ｔ５までの期間に亘って低下する。

図３（Ｇ）に破線で示すように、第１接続経路ＬＢ１にリアクトル３８が設けられていないと、第１電圧ＶＡは第１系統ＥＳ１のインダクタンス成分ＺＡ１により特定される時定数により減少する。第１系統ＥＳ１のインダクタンス成分ＺＡ１は比較的小さいため、第１系統ＥＳ１のインダクタンス成分ＺＡ１により特定される時定数は小さい。そのため、図３（Ｈ），（Ｇ）に示すように、第１電圧ＶＡは、第２電圧ＶＢと同じ速さで低下し、遮断期間ＴＳに第１電圧ＶＡが動作電圧ＶＭの下限値Ｖｔｈよりも低下してしまう。その結果、遮断期間ＴＳ後において第１電圧ＶＡが動作電圧ＶＭの下限値Ｖｔｈよりも上昇するまでの期間において、第１負荷３４の動作が中断されてしまう。特に、第１モードにおいて車両が自動運転されている場合には、ドライバによる車両の制御ができないことから、走行安全性が確保されない。

本実施形態では、第１接続経路ＬＢ１にリアクトル３８が設けられている。そして、第１系統ＥＳ１のインダクタンス成分ＺＡ１と、リアクトル３８のインダクタンス成分ＺＢとにより特定される時定数ＴＭにより、第１電圧ＶＡが、遮断期間ＴＳ後の時刻ｔ７に動作電圧ＶＭの下限値Ｖｔｈよりも低下するようにした（図３（Ｇ）の一点鎖線参照）。これにより、第２系統ＥＳ２に地絡が発生しても、第１電圧ＶＡが動作電圧ＶＭの下限値Ｖｔｈよりも高い状態が維持され、第１負荷３４の動作を継続することができる。時刻ｔ３から時刻ｔ７までの期間が、低下期間ＴＬに相当する。

その後、時刻ｔ８に第４スイッチＳＷ４及び第５スイッチＳＷ５がオフ状態とされる。これにより、第２低圧蓄電池１６の過放電が抑制される。そして、入力部４６を介してドライバから切替指示が入力されると、時刻ｔ９に車両の運転モードが第１モードから第２モードに切り替えられる。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

・本実施形態では、第１，第２系統ＥＳ１，ＥＳ２を互いに接続する第１接続経路ＬＢ１に、第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２が設けられている。そのため、第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２をオン状態とすることで、第１，第２系統ＥＳ１，ＥＳ２間で相互の電力供給が可能であり、第１負荷３４及び第２負荷３６に対して、コンバータ１２及び第１，第２低圧蓄電池１４，１６による冗長的な電力供給が可能となる。また、一方の系統ＥＳ１，ＥＳ２で異常が発生したと判定された場合には、第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２をオフ状態とすることで、異常が発生していない他方の系統ＥＳ１，ＥＳ２における負荷３４，３６の動作を継続することが可能となっている。

具体的には、第１接続経路ＬＢ１において、第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２と直列接続されたリアクトル３８を設けるようにした。そして、このリアクトル３８のインダクタンス成分ＺＢにより、他方の系統ＥＳ１，ＥＳ２と第１接続経路ＬＢ１とにより構成される回路の時定数ＴＭが、遮断期間ＴＳに他方の系統ＥＳ１，ＥＳ２における負荷３４，３６の電圧ＶＡ，ＶＢが動作電圧ＶＭの下限値Ｖｔｈよりも低下しないという条件を満たす時定数となるようにした。つまり、一方の系統ＥＳ１，ＥＳ２で異常が発生しても、この異常により発生する過渡的な電流変化とリアクトル３８のインダクタンス成分ＺＢとにより、系統間に過渡的な電圧差を発生させるようにした。そして、この過渡的な電圧差により、他方の系統ＥＳ１，ＥＳ２における負荷３４，３６の電圧ＶＡ，ＶＢが、動作電圧ＶＭの下限値Ｖｔｈよりも低下しないようにした。これにより、他方の系統ＥＳ１，ＥＳ２における負荷３４，３６の動作を継続することができる。

例えば、第１接続経路ＬＢ１に所定の抵抗値を有する抵抗部を設け、異常により発生する過渡的な電流変化と、当該抵抗部の抵抗値とにより過渡的な電圧差を発生させることも可能である。しかし、第１接続経路ＬＢ１に抵抗部が設けられると、異常が発生していない正常時において系統間に常に電圧差が発生するとともに、電力損失が発生してしまう。上記構成では、第１接続経路ＬＢ１にリアクトル３８を設けることで、正常時における系統間の電圧差及び電力損失の発生を抑制することができる。

・本実施形態では、第１，第２系統ＥＳ１，ＥＳ２との間に、リアクトル３８を迂回して第１，第２系統ＥＳ１，ＥＳ２を互いに接続する第２接続経路ＬＢ２が設けられており、この第２接続経路ＬＢ２に第３スイッチＳＷ３が設けられている。そのため、第３スイッチＳＷ３をオン状態とすることで、リアクトル３８を介さずに第１，第２系統ＥＳ１，ＥＳ２を互いに接続することが可能となっている。このため、異常が発生していない正常時において第１，第２系統ＥＳ１，ＥＳ２間で相互の電力供給をする場合に、リアクトル３８のインダクタンス成分ＺＢによる各負荷３４，３６の電圧変動の遅延を抑制することができる。

・本実施形態では、第１負荷３４及び第２負荷３６は、車両の走行に必要な機能であって、かつ運転支援機能を実施する負荷である。そして、運転支援機能を用いる第１モードによる走行と、運転支援機能を用いない第２モードによる走行とが切り替え可能となっている。本実施形態では、第１モードにおいて、第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２にオン指令を出力するとともに第３スイッチＳＷ３にオフ指令を出力した。これにより、リアクトル３８を介して第１系統ＥＳ１と第２系統ＥＳ２とを接続することができ、いずれか一方の系統ＥＳ１，ＥＳ２で異常が発生した場合でも、異常が発生していない系統ＥＳ１，ＥＳ２における電源の確保が可能となり、運転支援機能を継続して用いることができる。

また、第２モードにおいて第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２及び第３スイッチＳＷ３にオン指令を出力し、第２接続経路ＬＢ２を介して第１系統ＥＳ１と第２系統ＥＳ２とを導通、つまり電気的に接続するようにした。これにより、リアクトル３８を介さずに第１系統ＥＳ１と第２系統ＥＳ２とを接続することができ、異常が発生していない正常時における各負荷３４，３６の電圧変動の遅延を抑制することができる。つまり、第１モードにおける電源喪失を抑制しつつ、第２モードにおける動作遅延を抑制することができる。

・第２モードでは、リアクトル３８を介さずに第１系統ＥＳ１と第２系統ＥＳ２とが導通している。そのため、第２モードにおいて異常が発生したと判定された場合において、第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２及び第３スイッチＳＷ３にオフ指令が出力されても、遮断期間ＴＳに他方の系統における負荷３４，３６の電圧ＶＡ，ＶＢが動作電圧ＶＭの下限値Ｖｔｈよりも低下することを抑制できない。上記構成では、第２モードにおいて運転支援機能が用いられていない。そのため、遮断期間ＴＳに他方の系統ＥＳ１，ＥＳ２における負荷３４，３６の電圧ＶＡ，ＶＢが動作電圧ＶＭの下限値Ｖｔｈよりも低下した場合には、車両のドライバにより車両の走行を継続することができる。そして、遮断期間ＴＳ後は、異常が発生していない他方の系統ＥＳ１，ＥＳ２における負荷３４，３６を用いて車両の走行を継続することができる。

・本実施形態では、電源システム１００の休止状態（システム休止状態）において、第３スイッチＳＷ３がオンに維持されており、第３スイッチＳＷ３により第２系統ＥＳ２側への暗電流ＩＢの供給が可能となっている。そして、電源システム１００の動作状態において、暗電流ＩＢ供給用の経路である第２接続経路ＬＢ２を用いて、リアクトル３８を介さずに第１，第２系統ＥＳ１，ＥＳ２を互いに接続する。そのため、暗電流ＩＢ供給用の経路とは別に、リアクトル３８を介さずに第１，第２系統ＥＳ１，ＥＳ２を互いに接続する経路を設ける必要がなく、電源システム１００の構成を簡略化できる。

（その他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、次のように実施されてもよい。

・移動体は、車両に限られず、例えば船や飛行体などであってもよい。

・各負荷３４，３６は、例えば以下の装置であってもよい。

・エンジンに駆動力を付与する走行用モータとその駆動回路であってもよい。この場合、第１，第２負荷３４，３６のそれぞれは、例えば３相の永久磁石同期モータと３相インバータ装置である。

・制動時の車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ装置であってもよい。この場合、第１，第２負荷３４，３６のそれぞれは、例えば制動時のブレーキ油圧を独立に調整できるＡＢＳアクチュエータである。

・自車両の前を走行する前走車を検出し、前走車が検知された場合には前走車との車間距離を一定に維持し、前走車が検知されなくなった場合には自車両を予め設定された車速で走行させるクルーズコントロール装置であってもよい。この場合、第１，第２負荷３４，３６のそれぞれは、例えばミリ波レーダである。

・各負荷３４，３６は、必ずしも同じ構成の組合せである必要がなく、同等の機能を異なる形式の機器で実現する組合せであってもよい。

・第１，第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２は、ＭＯＳＦＥＴに限られず、例えばＩＧＢＴであってもよい。第４，第５スイッチＳＷ４，ＳＷ５についても同様である。

・第１接続経路ＬＢ１に設けられるインダクタンス部は、リアクトル３８に限られない。図４に示すように、第１接続経路ＬＢ１を延長して設けてもよい。この場合、リアクトル３８は不要となり、インダクタンス部は、第１接続経路ＬＢ１の延長部ＬＣとなり、インダクタンス成分は、この延長部ＬＣのインダクタンス成分となる。

・第２接続経路ＬＢ２は、リアクトル３８のみを迂回していてもよい。つまり、第２接続経路ＬＢ２の一端が、第１接続経路ＬＢ１における第１スイッチ部２０とリアクトル３８との間の中間点に接続されており、第２接続経路ＬＢ２の他端が、第１接続経路ＬＢ１におけるリアクトル３８と第２系統内経路ＬＡ２との間の中間に接続されていてもよい。これにより、第２スイッチ部２２及びリアクトル３８は並列接続され、第１スイッチ部２０及び第２スイッチ部２２は直列接続される。この場合、第１～第３スイッチＳＷ１～ＳＷ３がオン状態とされることで、第１系統ＥＳ１と第２系統ＥＳ２とが導通する。

・電源システム１００において、第１電流検出部２６と制御装置４０とを一体構造としてもよい。これにより、制御装置４０が系統間電流ＩＡを取得する取得期間を短縮でき、判定期間ＴＤを短縮することができる。また、第２低圧蓄電池１６、第１スイッチ部２０、第３スイッチ部２４及びリアクトル３８を一体構造としてもよい。これにより、第２系統ＥＳ２のインダクタンス成分ＺＡ２を減少させることができるとともに、リアクトル３８のインダクタンス成分ＺＢの設定が容易となる。

・上記実施形態では、第１接続経路ＬＢ１と第２接続経路ＬＢ２とがそれぞれ１つ設けられる例を示したが、これに限られない。図５に示すように、第１接続経路ＬＢ１が２つ設けられ、第２接続経路ＬＢ２が設けられなくてもよい。この場合に、２つの第１接続経路ＬＢ１と、第１，第２系統内経路ＬＡ１，ＬＡ２とを環状に接続するようにしてもよい。

また、図６に示すように、第１接続経路ＬＢ１が１つ設けられ、第２接続経路ＬＢ２が設けられなくてもよい。この場合に、第１接続経路ＬＢ１に２つの第１スイッチ部２０を設けるとともに、第１低圧蓄電池１４及び第２低圧蓄電池１６に代えて、第３低圧蓄電池１８を設け、この第３低圧蓄電池１８を２つの第１スイッチ部２０の間に接続してもよい。これにより、電源システム１００に含まれる低圧蓄電装置の数を減らすことができ、電源システム１００の製造コストを削減できる。この場合、第２系統ＥＳ２にコンバータ１３が設けられていることが好ましい。

・上記実施形態では、電源システム１００が手動運転及び自動運転による走行が可能な車両に適用される例を示したが、これに限られない。完全自動運転車など自動運転による走行のみが可能な車両に適用されてもよければ、手動運転による走行のみが可能な車両に適用されてもよい。

例えば自動運転による走行のみが可能な車両に適用された場合、いずれか一方の系統ＥＳ１，ＥＳ２での異常が発生したときには、異常が発生していない他方の系統ＥＳ１，ＥＳ２の負荷３４，３６を用いて、自動運転により車両の走行を停止させる、又は安全な場所に移動させた後に車両を停止させる処理が実施されてもよい。

・上記実施形態では、いずれか一方の系統ＥＳ１，ＥＳ２で異常が発生したと判定された場合、異常が発生した系統ＥＳ１，ＥＳ２側への電力供給を停止させる例を示したが、これに限られず、異常が発生した系統ＥＳ１，ＥＳ２側への電力供給を減少させてもよい。

・異常の検出方法は、電流を用いた検出方法に限られない。例えば電圧を用いて異常を検出してもよい。

１２…コンバータ、１４…第１低圧蓄電池、１６…第２低圧蓄電池、３４…第１負荷、３６…第２負荷、３８…リアクトル、４０…制御装置、１００…電源システム、ＥＳ１…第１系統、ＥＳ２…第２系統、ＬＢ１…第１接続経路、ＳＷ１…第１スイッチ、ＳＷ２…第２スイッチ、Ｖｔｈ…下限値、ＺＢ…インダクタンス成分。

Claims (5)

1. 第１負荷（３４）に接続された第１電源（１２，１４）を含む第１系統（ＥＳ１）と、
   第２負荷（３６）に接続された第２電源（１６）を含む第２系統（ＥＳ２）と、
   前記各系統を互いに接続する接続経路（ＬＢ１）と、
   を有する電源システム（１００）であって、
   前記接続経路に設けられた第１系統間スイッチ（ＳＷ１，ＳＷ２）と、
   前記接続経路において前記第１系統間スイッチに直列接続され、所定のインダクタンス成分（ＺＢ）を有するインダクタンス部（３８）と、
   前記各系統を互いに接続し、かつ前記インダクタンス部を迂回するバイパス経路（ＬＢ２）と、
   前記バイパス経路に設けられた第２系統間スイッチ（ＳＷ３）と、
   前記第１系統及び前記第２系統のいずれか一方で異常が発生したことを判定する異常判定部（４０）と、
   前記異常判定部により異常が発生したと判定された場合に前記第１系統間スイッチにオフ指令を出力する状態制御部（４０）と、を備え、
   前記異常判定部により前記第１系統及び前記第２系統のいずれか一方で異常が発生したと判定されてから、前記状態制御部のオフ指令に応じて前記第１系統間スイッチがオフ状態になるまでの期間を遮断期間とする場合、
   異常が発生していない他方の系統と前記接続経路とにより構成される回路の時定数が、前記遮断期間に前記他方の系統における負荷の電圧が当該負荷の動作電圧の下限値（Ｖｔｈ）よりも低下しないという条件を満たす時定数となるように、前記所定のインダクタンス成分が設定されている電源システム。
2. 前記第１負荷及び前記第２負荷は、移動体において運転に必要な少なくとも１つの機能を実施する負荷であって、かつ前記移動体の運転支援機能を実施する負荷であり、
   前記移動体は、前記運転支援機能を用いる第１モードによる走行と、前記運転支援機能を用いない第２モードによる走行が可能であり、
   前記状態制御部は、
   前記第１モードにおいて前記第１系統間スイッチにオン指令を出力するとともに前記第２系統間スイッチにオフ指令を出力し、
   前記第２モードにおいて少なくとも前記第２系統間スイッチにオン指令を出力し、前記バイパス経路を介して前記第１系統と前記第２系統とを導通させる請求項１に記載の電源システム。
3. 前記状態制御部は、前記第１モードにおいて前記異常判定部により異常が発生したと判定された場合に、前記第１系統間スイッチにオフ指令を出力する請求項２に記載の電源システム。
4. 前記状態制御部は、前記第２モードにおいて前記異常判定部により異常が発生したと判定された場合に、前記第１系統間スイッチ及び第２系統間スイッチにオフ指令を出力する請求項２又は３に記載の電源システム。
5. 前記バイパス経路は、前記第１系統間スイッチ及び前記インダクタンス部を迂回しており、
   システム休止状態で、前記第２系統間スイッチにより前記第２系統側への暗電流の供給が可能となっている請求項１から４までのいずれか一項に記載の電源システム。

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