JP7352191B2

JP7352191B2 - 車両用ドアの開閉保持装置

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Publication number: JP7352191B2
Application number: JP2020054041A
Authority: JP
Inventors: 順士山口; 悟後藤; 貴之仙石
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2020-03-25
Filing date: 2020-03-25
Publication date: 2023-09-28
Anticipated expiration: 2040-03-25
Also published as: JP2021155917A

Description

本発明は、車両用ドアの開閉保持装置に関する。

車両の跳ね上げフラップのための駆動装置の構成を開示した先行文献として、特許第６０５８６９７号公報(特許文献１)がある。特許文献１に記載された駆動装置は、ハウジング管と保護管とを備える。ハウジング管と保護管とは、抜き差し可能な状態で軸方向に互いに対して移動可能である。ハウジング管により包囲された保護管、または、保護管により包囲されたハウジング管は、保護管またはハウジング管の径方向外周の管の外側面においてシールリングにより包囲される。シールリングにより、ハウジング管と保護管との間で形成された環状の隙間が、ハウジング管と保護管とが最大限に互いに向かって移動した格納状態において密閉される。

特許第６０５８６９７号公報

車両用ドアの開閉保持装置の伸縮ストロークは、車種などにより異なる。特許文献１に記載された駆動装置においては、シールリングは、保護管およびハウジング管のうちの内側に位置するハウジングの外側面に固定されている。そのため、伸縮ストロークに合わせて、内側に位置する保護管またはハウジング管であるハウジングの長さを変更する必要がある。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであって、内側に位置するハウジングの長さを維持しつつ異なる伸縮ストロークに対応することができる、車両用ドアの開閉保持装置を提供することを目的とする。

本発明に基づく車両用ドアの開閉保持装置は、筒状の第１ハウジングと、筒状の第２ハウジングと、駆動源と、リニア駆動部と、シール部とを備える。第１ハウジングは、軸方向の一方側から他方側に向けて延在し、上記一方側に第１端部を有し、上記他方側に開口端を有し、上記軸方向における第１端部と開口端との間の位置にて外周側に突出した環状突部を有する。第２ハウジングは、第１ハウジングと同軸状に位置しつつ上記一方側に第２端部を有し、第２端部から第１ハウジングが出入可能に設けられている。駆動源は、第１ハウジングと第２ハウジングとが相対的に上記軸方向に移動するための駆動源である。リニア駆動部は、第１ハウジングおよび第２ハウジングの各々と同軸状に位置し、駆動源から供給される回転駆動力を上記軸方向の直線駆動力に変換する。シール部は、上記軸方向の一方側に位置する第１環状端部、上記軸方向の他方側に位置する第２環状端部、および、第１環状端部と第２環状端部との間に位置する弾性体部を有し、上記軸方向に伸縮可能に第１ハウジングの外周側において第１端部と環状突部との間に位置する。第１ハウジングの第１端部は、外周側に環状に突出している。第１ハウジングの環状突部の外周面は、第２ハウジングの第２端部の内周面と摺接可能に形成されている。シール部の第１環状端部は、第１ハウジングの第１端部と上記軸方向に当接している。シール部の第２環状端部は、第１ハウジングの環状突部および第２ハウジングの第２端部の少なくとも一方と上記軸方向に当接可能に形成されている。シール部の第２環状端部と第２ハウジングの第２端部とが上記軸方向に互いに当接している状態において、第２ハウジングの第２端部の内周と第１ハウジングの外周との間の環状の隙間が、シール部の第２環状端部によって塞がれている。

本発明の一形態においては、弾性体部は、らせん状ばねで構成されている。
本発明の一形態においては、蛇腹管で構成されている。

本発明の一形態においては、蛇腹管に、少なくとも１つの貫通孔が設けられている。
本発明の一形態においては、少なくとも１つの貫通孔は、車両用ドアが閉まった状態におけるシールド管の外周面のうちの下面側に設けられている。

本発明の一形態においては、少なくとも１つの貫通孔として３つ以上の貫通孔が設けられている。３つ以上の貫通孔は、蛇腹管の周方向に等間隔に配置されている。

本発明の一形態においては、少なくとも１つの貫通孔は、蛇腹管の曲折位置と重ならない位置に設けられている。

本発明の一形態においては、少なくとも１つの貫通孔は、防水透湿性を有する保護膜で覆われている。

本発明によれば、内側に位置するハウジングの長さを維持しつつ異なる伸縮ストロークに対応することができる。

本発明の実施形態１に係る車両用ドアの開閉保持装置が取り付けられているバックドアの閉状態と開状態とを示す側面図である。本発明の実施形態１に係る車両用ドアの開閉保持装置が僅かに伸びた状態を示す平面図である。図２の車両用ドアの開閉保持装置をＩＩＩ－ＩＩＩ線矢印方向から見た断面図である。本発明の実施形態１に係る車両用ドアの開閉保持装置が縮んだ状態を示す断面図である。図４に示す車両用ドアの開閉保持装置より伸縮ストロークを大きくした車両用ドアの開閉保持装置が縮んだ状態を示す断面図である。本発明の実施形態２に係る車両用ドアの開閉保持装置が僅かに伸びた状態を示す平面図である。図６の車両用ドアの開閉保持装置をＶＩＩ－ＶＩＩ線矢印方向から見た断面図である。本発明の実施形態２に係る車両用ドアの開閉保持装置が縮んだ状態を示す断面図である。図８に示す車両用ドアの開閉保持装置より伸縮ストロークを大きくした車両用ドアの開閉保持装置が縮んだ状態を示す断面図である。本発明の実施形態２に係る車両用ドアの開閉保持装置が備えるシール部の蛇腹管を蛇腹管の軸方向の下側から見た図である。保護膜に覆われている貫通孔を有するシール部を、当該貫通孔を通過する断面から見た部分断面図である。

以下、本発明の各実施形態に係る車両用ドアの開閉保持装置について図を参照して説明する。以下の説明においては、図中の同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。実施形態においては、車両用ドアとして、バックドアについて説明するが、車両用ドアは、バックドアに限られず、サイドドアまたはトップドアなどでもよい。

(実施形態１)
図１は、本発明の実施形態１に係る車両用ドアの開閉保持装置が取り付けられているバックドアの閉状態と開状態とを示す側面図である。図２は、本発明の実施形態１に係る車両用ドアの開閉保持装置が僅かに伸びた状態を示す平面図である。図３は、図２の車両用ドアの開閉保持装置をＩＩＩ－ＩＩＩ線矢印方向から見た断面図である。図４は、本発明の実施形態１に係る車両用ドアの開閉保持装置が縮んだ状態を示す断面図である。図１においては、バックドアの開状態を２点鎖線で示している。図４においては、図３と同一の断面視にて示している。

図１に示すように、車両１の後部に、バックドア２が設けられている。バックドア２は、車両１の後部の上端部に位置する支点Ｐ０を中心として矢印Ｙ方向に回動可能に設けられている。本発明の実施形態１に係る車両用ドアの開閉保持装置１００は、バックドア２の連結点Ｐ１および車両１の連結点Ｐ２の各々に連結されている。本実施形態においては、車両１の幅方向の両端に、車両用ドアの開閉保持装置１００が１つずつ配置されている。

図１～図４に示すように、本発明の実施形態１に係る車両用ドアの開閉保持装置１００は、筒状の第１ハウジング１１０と筒状の第２ハウジング１２０と駆動源とシール部１９０とを備える。図３および図４に示すように、本発明の実施形態１に係る車両用ドアの開閉保持装置１００は、リニア駆動部と弾性体１７０とをさらに備える。

図２～図４に示すように、第１ハウジング１１０は、略円筒状の外形を有している。第１ハウジング１１０は、第１ハウジング１１０の軸方向の一方側から他方側に向けて延在している。

第１ハウジング１１０は、第１ハウジング１１０の軸方向の一方側に第１端部１１４を有する。第１ハウジング１１０の第１端部１１４は、外周側に環状に突出している。第１ハウジング１１０の軸方向から見て、第１端部１１４は円環状である。

第１ハウジング１１０は、第１ハウジング１１０の軸方向の他方側に開口端１１５を有する。開口端１１５は、第２ハウジング１２０の内側に位置している。

第１ハウジング１１０は、第１ハウジング１１０の軸方向における第１端部１１４と開口端１１５との間の位置にて外周側に突出した環状突部１１３を有する。環状突部１１３は、第１ハウジング１１０の軸方向において開口端１１５より第１端部１１４の近くに位置している。第１ハウジング１１０の軸方向から見て、環状突部１１３の外周面は、第１ハウジング１１０の中心軸上に中心を有する円形である。第１ハウジング１１０の環状突部１１３の外周面は、後述する第２ハウジング１２０の第２端部１２１の内周面と摺接可能に形成されている。

第１端部１１４の内側に、底部１１１が形成されている。底部１１１には、図１に示す車両１の連結点Ｐ２に設けられている球状部を、回動可能に保持するソケット１１２が設けられている。

図１～図４に示すように、第２ハウジング１２０は、略円筒状の外形を有している。図２～図４に示すように、第２ハウジング１２０は、第１ハウジング１１０と同軸状に位置しつつ第２ハウジング１２０の軸方向の一方側に第２端部１２１を有している。第２ハウジング１２０は、第２端部１２１から第１ハウジング１１０が出入可能に設けられている。すなわち、第２ハウジング１２０の直径は、第１ハウジング１１０の直径より僅かに大きい。第２ハウジング１２０の軸方向の他方側の端部は、駆動源と連結されている。

駆動源は、第１ハウジング１１０と第２ハウジング１２０とが相対的に第１ハウジング１１０および第２ハウジング１２０の軸方向に移動するための駆動源である。本実施の形態においては、駆動源は、モータ１３０である。

モータ１３０の第２ハウジング１２０側とは反対側に、底部１３１が形成されている。底部１３１には、図１に示すバックドア２の連結点Ｐ１に設けられている球状部を、回動可能に保持するソケット１３２が設けられている。

モータ１３０は、底部１１１側とは反対側に、第１ハウジング１１０と同軸状に位置する図示しないモータ軸を有する。モータ軸には、図示しない保持力調整機構が連結されている。保持力調整機構は、車両用ドアの開閉保持装置１００がバックドア２の位置を保持するための保持力を、調整可能に設けられている。

リニア駆動部は、第１ハウジング１１０および第２ハウジング１２０の各々と同軸状に位置し、駆動源から供給される回転駆動力を第１ハウジング１１０および第２ハウジング１２０の軸方向の直線駆動力に変換する。本実施形態においては、リニア駆動部は、スピンドル１４０、および、第１ハウジング１１０の底部１１１に対して図示しない接続管を介して固定された図示しないスピンドルナットを含む。

図３および図４に示すように、スピンドル１４０は、第１ハウジング１１０および第２ハウジング１２０の各々と同軸状に位置している。スピンドル１４０の軸方向の他方の端部は、図示しないボール軸受によって回動可能に支持されている。スピンドル１４０は、保持力調整機構を介してモータ１３０に連結されており、モータ１３０によって回転駆動される。スピンドル１４０は、周面にスピンドルナットと螺合する雄ねじ部を有する。

弾性体１７０は、第１ハウジング１１０の内部および第２ハウジング１２０の内部に配置されている。弾性体１７０は、第１ハウジング１１０および第２ハウジング１２０を互いに離れる方向に付勢する。本実施形態においては、弾性体１７０は、圧縮コイルばねである。ただし、弾性体１７０は、圧縮コイルばねに限られず、円筒状のゴムでもよい。なお、弾性体１７０は、必ずしも設けられていなくてもよい。

図２～図４に示すように、シール部１９０は、シール部１９０の軸方向の一方側に位置する第１環状端部１９１、シール部１９０の軸方向の他方側に位置する第２環状端部１９３、および、シール部１９０の第１環状端部１９１と第２環状端部１９３との間に位置する弾性体部１９２を有している。本実施形態においては、弾性体部１９２は、らせん状ばねで構成されている。

シール部１９０は、シール部１９０の軸方向に伸縮可能に第１ハウジング１１０の外周側において第１端部１１４と環状突部１１３との間に位置する。シール部１９０は、第１ハウジング１１０と同軸状に位置している。第１端部１１４と環状突部１１３との間にシール部１９０を配置する際には、シール部１９０を弾性変形させて拡径した状態で、シール部１９０の内側を第１端部１１４または環状突部１１３が通過するように、シール部１９０に第１ハウジング１１０を挿入する。

本実施形態においては、第１環状端部１９１と第２環状端部１９３と弾性体部１９２とが、一体で構成されているが、第１環状端部１９１、第２環状端部１９３および弾性体部１９２の各々が別々の部材で構成されていてもよい。シール部１９０は、弾性を有する、樹脂またはゴムなどのエラストマで構成されている。

図２～図４に示すように、シール部１９０の第１環状端部１９１は、第１ハウジング１１０の第１端部１１４と第１ハウジング１１０の軸方向に当接している。シール部１９０の第１環状端部１９１と第１ハウジング１１０の第１端部１１４とは、常時、互いに接している。

シール部１９０の第２環状端部１９３は、第１ハウジング１１０の環状突部１１３および第２ハウジング１２０の第２端部１２１の少なくとも一方と第１ハウジング１１０の軸方向に当接可能に形成されている。

図２および図３に示すように、車両用ドアの開閉保持装置１００が伸びている状態においては、シール部１９０の第２環状端部１９３は、第１ハウジング１１０の環状突部１１３とのみ第１ハウジング１１０の軸方向に当接しており、第２ハウジング１２０の第２端部１２１とは第１ハウジング１１０の軸方向に離間している。

図４に示すように、車両用ドアの開閉保持装置１００が縮んだ状態においては、シール部１９０の第２環状端部１９３は、第１ハウジング１１０の環状突部１１３および第２ハウジング１２０の第２端部１２１の両方と第１ハウジング１１０の軸方向に当接している。

シール部１９０の第２環状端部１９３と第２ハウジング１２０の第２端部１２１とが第１ハウジング１１０の軸方向に互いに当接している状態において、第２ハウジング１２０の第２端部１２１の内周と第１ハウジング１１０の外周との間の環状の隙間は、シール部１９０の第２環状端部１９３によって塞がれている。これにより、第２ハウジング１２０の内周と第１ハウジング１１０の外周との間の環状の隙間は、第２ハウジング１２０の外側の空間から仕切られている。

よって、車両用ドアの開閉保持装置１００の縮んだ状態において、第２ハウジング１２０の内周と第１ハウジング１１０の外周との間の環状の隙間に、水およびダストなどの異物が侵入することを抑制することができる。

上記の構成により、車両用ドアの開閉保持装置１００は、図１に示すバックドア２の連結点Ｐ１と車両１の連結点Ｐ２との間で伸縮可能に設けられており、アクチュエータとしてバックドア２を開閉することができる。

具体的には、モータ１３０の駆動によりスピンドル１４０が回転することによって、スピンドル１４０と螺合しているスピンドルナットが、見かけ上、スピンドル１４０の軸方向に移動する。これにより、第１ハウジング１１０と第２ハウジング１２０とが軸方向に相対的に移動することによって、車両用ドアの開閉保持装置１００が伸縮する。

車両用ドアの開閉保持装置１００が最も伸びた状態になることにより、バックドア２が全開状態となる。車両用ドアの開閉保持装置１００が最も縮んだ状態になることにより、バックドア２が全閉状態となる。

モータ１３０の駆動停止時には、弾性体１７０が第１ハウジング１１０および第２ハウジング１２０を互いに離れる方向に付勢していることにより、車両用ドアの開閉保持装置１００の長さが維持される。よって、車両用ドアの開閉保持装置１００は、バックドア２を全開状態と全閉状態との間の任意の位置で保持可能である。

車両用ドアの開閉保持装置の伸縮ストロークは、車種などにより異なる。図５は、図４に示す車両用ドアの開閉保持装置より伸縮ストロークを大きくした車両用ドアの開閉保持装置が縮んだ状態を示す断面図である。図５においては、図４と同一の断面視にて示している。

図５に示すように、図４に示す車両用ドアの開閉保持装置１００より大きな伸縮ストロークを有する車両用ドアの開閉保持装置１００ａは、第１ハウジング１１０、および、第２ハウジング１２０より長い第２ハウジング１２０ａを備えている。すなわち、内側に位置する第１ハウジング１１０の長さは維持されている。

車両用ドアの開閉保持装置１００および車両用ドアの開閉保持装置１００ａの各々の縮んだ状態における全長が同一である場合、図５に示すように、第２ハウジング１２０ａが第２ハウジング１２０より長い分だけ、シール部１９０が第１ハウジング１１０の軸方向に圧縮される。具体的には、シール部１９０の弾性体部１９２が、第１ハウジング１１０の軸方向に撓んで短くなる。

この状態においても、シール部１９０の第２環状端部１９３と第２ハウジング１２０ａの第２端部１２１とが第１ハウジング１１０の軸方向に互いに当接しているため、第２ハウジング１２０ａの第２端部１２１の内周と第１ハウジング１１０の外周との間の環状の隙間は、シール部１９０の第２環状端部１９３によって塞がれている。これにより、第２ハウジング１２０ａの内周と第１ハウジング１１０の外周との間の環状の隙間は、第２ハウジング１２０ａの外側の空間から仕切られている。

よって、車両用ドアの開閉保持装置１００ａの縮んだ状態において、第２ハウジング１２０ａの内周と第１ハウジング１１０の外周との間の環状の隙間に、水およびダストなどの異物が侵入することを抑制することができる。

本発明の実施形態１に係る車両用ドアの開閉保持装置１００においては、第１ハウジング１１０と第２ハウジング１２０とシール部１９０を備える。シール部１９０は、シール部１９０の軸方向の一方側に位置する第１環状端部１９１、シール部１９０の軸方向の他方側に位置する第２環状端部１９３、および、第１環状端部１９１と第２環状端部１９３との間に位置する弾性体部１９２を有する。シール部１９０は、第１ハウジング１１０の軸方向に伸縮可能に第１ハウジング１１０の外周側において第１端部１１４と環状突部１１３との間に位置する。シール部１９０の第１環状端部１９１は、第１ハウジング１１０の第１端部１１４と第１ハウジング１１０の軸方向に当接している。シール部１９０の第２環状端部１９３は、第１ハウジング１１０の環状突部１１３および第２ハウジング１２０の第２端部１２１の少なくとも一方と第１ハウジング１１０の軸方向に当接可能に形成されている。シール部１９０の第２環状端部１９３と第２ハウジング１２０の第２端部１２１とが第１ハウジング１１０の軸方向に互いに当接している状態において、第２ハウジング１２０の第２端部１２１の内周と第１ハウジング１１０の外周との間の環状の隙間が、シール部１９０の第２環状端部１９３によって塞がれている。

これにより、内側に位置する第１ハウジング１１０の長さを維持しつつ異なる伸縮ストロークに対応することができる。具体的には、車両用ドアの開閉保持装置の想定される伸縮ストロークより大きなたわみ量を有する弾性体部１９２を含むシール部１９０を備えることにより、内側に位置する第１ハウジング１１０の長さを維持しつつ、車両用ドアの開閉保持装置１００，１００ａの縮んだ状態において、第２ハウジング１２０，１２０ａの内周と第１ハウジング１１０の外周との間の環状の隙間に、水およびダストなどの異物が侵入することを抑制することができる。

(実施形態２)
以下、本発明の実施形態２に係る車両用ドアの開閉保持装置について説明する。本発明の実施形態２に係る車両用ドアの開閉保持装置は、シール部の構成のみ、本発明の実施形態１に係る車両用ドアの開閉保持装置１００と異なるため、本発明の実施形態１に係る車両用ドアの開閉保持装置１００と同様である構成については説明を繰り返さない。

図６は、本発明の実施形態２に係る車両用ドアの開閉保持装置が僅かに伸びた状態を示す平面図である。図７は、図６の車両用ドアの開閉保持装置をＶＩＩ－ＶＩＩ線矢印方向から見た断面図である。図８は、本発明の実施形態２に係る車両用ドアの開閉保持装置が縮んだ状態を示す断面図である。図８においては、図７と同一の断面視にて示している。

図６～図８に示すように、本発明の実施形態１に係る車両用ドアの開閉保持装置２００は、筒状の第１ハウジング１１０と筒状の第２ハウジング１２０と駆動源とリニア駆動部と弾性体１７０とシール部２９０とを備える。

シール部２９０は、シール部２９０の軸方向の一方側に位置する第１環状端部１９１、シール部２９０の軸方向の他方側に位置する第２環状端部１９３、および、シール部２９０の第１環状端部１９１と第２環状端部１９３との間に位置する弾性体部２９２を有している。本実施形態においては、弾性体部２９２は、蛇腹管で構成されている。

車両用ドアの開閉保持装置の伸縮ストロークは、車種などにより異なる。図９は、図８に示す車両用ドアの開閉保持装置より伸縮ストロークを大きくした車両用ドアの開閉保持装置が縮んだ状態を示す断面図である。図９においては、図８と同一の断面視にて示している。

図９に示すように、図８に示す車両用ドアの開閉保持装置２００より大きな伸縮ストロークを有する車両用ドアの開閉保持装置２００ａは、第１ハウジング１１０、および、第２ハウジング１２０より長い第２ハウジング１２０ａを備えている。すなわち、内側に位置する第１ハウジング１１０の長さは維持されている。

車両用ドアの開閉保持装置２００および車両用ドアの開閉保持装置２００ａの各々の縮んだ状態における全長が同一である場合、図９に示すように、第２ハウジング１２０ａが第２ハウジング１２０より長い分だけ、シール部２９０が第１ハウジング１１０の軸方向に圧縮される。具体的には、シール部２９０の弾性体部２９２が、第１ハウジング１１０の軸方向に撓んで短くなる。

この状態においても、シール部２９０の第２環状端部１９３と第２ハウジング１２０ａの第２端部１２１とが第１ハウジング１１０の軸方向に互いに当接しているため、第２ハウジング１２０ａの第２端部１２１の内周と第１ハウジング１１０の外周との間の環状の隙間は、シール部２９０の第２環状端部１９３によって塞がれている。これにより、第２ハウジング１２０ａの内周と第１ハウジング１１０の外周との間の環状の隙間は、第２ハウジング１２０ａの外側の空間から仕切られている。

よって、車両用ドアの開閉保持装置２００ａの縮んだ状態において、第２ハウジング１２０ａの内周と第１ハウジング１１０の外周との間の環状の隙間に、水およびダストなどの異物が侵入することを抑制することができる。

図７および図８に示すように、本実施形態においては、蛇腹管に、少なくとも１つの貫通孔２９２ｈが設けられている。少なくとも１つの貫通孔２９２ｈは、車両用ドアが閉まった状態における蛇腹管の外周面のうちの下面側に設けられている。

少なくとも１つの貫通孔２９２ｈは、蛇腹管の曲折位置と重ならない位置に設けられている。具体的には、曲折位置とは、蛇腹管の山頂および谷底である。曲折位置と重ならない位置とは、蛇腹管の山頂と谷底との間の傾斜面である。少なくとも１つの貫通孔２９２ｈは、円形である。

図１０は、本発明の実施形態２に係る車両用ドアの開閉保持装置が備えるシール部の蛇腹管を蛇腹管の軸方向の下側から見た図である。本実施形態においては、少なくとも１つの貫通孔２９２ｈとして３つ以上の貫通孔２９２ｈが設けられている。図１０に示すように、蛇腹管の軸方向の下側から見て、３つの貫通孔２９２ｈが、蛇腹管の周方向に等間隔に配置されている。

なお、貫通孔２９２ｈは、防水透湿性を有する保護膜で覆われていてもよい。図１１は、保護膜に覆われている貫通孔を有するシール部を、当該貫通孔を通過する断面から見た部分断面図である。図１１に示すように、少なくとも１つの貫通孔２９２ｈは、防水透湿性を有する保護膜２９３で覆われている。保護膜２９３は、たとえば、ゴアテックス(登録商標)で構成されている。ただし、保護膜２９３の材料は、ゴアテックス(登録商標)に限られず、防水透湿性を有する材料であればよい。

本発明の実施形態２に係る車両用ドアの開閉保持装置２００，２００ａにおいては、弾性体部２９２が蛇腹管で構成されていることにより、弾性体部２９２の内周と第１ハウジング１１０の外周との間に、水およびダストなどの異物が侵入することを抑制することができる。これにより、弾性体部２９２の伸縮性を維持することができる。

本発明の実施形態２に係る車両用ドアの開閉保持装置２００ａにおいては、蛇腹管に、少なくとも１つの貫通孔２９２ｈが設けられている。これにより、車両用ドアの開閉保持装置２００ａの伸縮時に、蛇腹管の内側の空気が貫通孔２９２ｈを通じで出入りすることができるため、車両用ドアの開閉保持装置２００ａが縮む際に蛇腹管の内側の空気が第１環状端部１９１または第２環状端部１９３の内側から吹き出して異音がすることを抑制することができる。ただし、貫通孔２９２ｈは、必ずしも設けられていなくてもよい。

本発明の実施形態２に係る車両用ドアの開閉保持装置２００，２００ａにおいては、少なくとも１つの貫通孔２９２ｈは、車両用ドアが閉まった状態における蛇腹管の外周面のうちの下面側に設けられている。これにより、仮に、蛇腹管の内側に水が侵入した場合に、貫通孔２９２ｈを通じて水を効果的に排出することができる。ただし、貫通孔２９２ｈの位置は、車両用ドアが閉まった状態における蛇腹管の外周面のうちの下面側に限られない。

本発明の実施形態２に係る車両用ドアの開閉保持装置２００，２００ａにおいては、貫通孔２９２ｈは、蛇腹管の曲折位置と重ならない位置に設けられている。仮に、貫通孔２９２ｈが蛇腹管の曲折位置と重なる位置に設けられている場合、貫通孔２９２ｈの折れ曲がった角部から亀裂が発生し蛇腹管の耐久性が低下するおそれがある。貫通孔２９２ｈが蛇腹管の曲折位置と重ならない位置に設けられていることにより、亀裂の発生による蛇腹管の耐久性の低下を抑制することができる。ただし、貫通孔２９２ｈの位置は、蛇腹管の曲折位置と重ならない位置に限られない。

本発明の実施形態２に係る車両用ドアの開閉保持装置２００，２００ａにおいては、蛇腹管の軸方向の下側から見て、３つの貫通孔２９２ｈが、蛇腹管の周方向に等間隔に配置されている。これにより、シール部２９０の周方向の向きによらず、車両用ドアが閉まった状態におけるシール部２９０の外周面のうちの下面側に少なくとも１つの貫通孔２９２ｈを配置することができる。よって、シール部２９０の周方向の位置合わせを不要にすることができる。なお、蛇腹管の軸方向の下側から見たときの、貫通孔２９２ｈの数は、３つに限られず、３つ以上であればよい。

本発明の実施形態２に係る車両用ドアの開閉保持装置２００，２００ａにおいては、貫通孔２９２ｈが保護膜２９３で覆われていることにより、貫通孔２９２ｈを通じて水およびダストなどの異物がシール部２９０の内側に侵入することを抑制することができる。また、保護膜２９３が透湿性を有していることにより、仮に、シール部２９０の内側に水が浸入した場合に、貫通孔２９２ｈおよび保護膜２９３を通じてシール部２９０の内側の水を水蒸気として排出することができる。

今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１車両、２バックドア、１００，１００ａ，２００，２００ａ開閉保持装置、１１０第１ハウジング、１１１，１３１底部、１１２，１３２ソケット、１１３環状突部、１１４第１端部、１１５開口端、１２０，１２０ａ第２ハウジング、１２１第２端部、１３０モータ、１４０スピンドル、１７０弾性体、１９０，２９０シール部、１９１第１環状端部、１９２，２９２弾性体部、１９３第２環状端部、２９２ｈ貫通孔、２９３保護膜、Ｐ０支点、Ｐ１，Ｐ２連結点。

Claims

軸方向の一方側から他方側に向けて延在し、前記一方側に第１端部を有し、前記他方側に開口端を有し、前記軸方向における前記第１端部と前記開口端との間の位置にて外周側に突出した環状突部を有する筒状の第１ハウジングと、
前記第１ハウジングと同軸状に位置しつつ前記一方側に第２端部を有し、該第２端部から前記第１ハウジングが出入可能に設けられた筒状の第２ハウジングと、
前記第１ハウジングと前記第２ハウジングとが相対的に前記軸方向に移動するための駆動源と、
前記第１ハウジングおよび前記第２ハウジングの各々と同軸状に位置し、前記駆動源から供給される回転駆動力を前記軸方向の直線駆動力に変換するリニア駆動部と、
前記軸方向の一方側に位置する第１環状端部、前記軸方向の他方側に位置する第２環状端部、および、前記第１環状端部と前記第２環状端部との間に位置する弾性体部を有し、前記軸方向に伸縮可能に前記第１ハウジングの外周側において前記第１端部と前記環状突部との間に位置するシール部とを備え、
前記第１ハウジングの前記第１端部は、外周側に環状に突出しており、
前記第１ハウジングの前記環状突部の外周面は、前記第２ハウジングの前記第２端部の内周面と摺接可能に形成されており、
前記シール部の前記第１環状端部は、前記第１ハウジングの前記第１端部と前記軸方向に当接しており、
前記シール部の前記第２環状端部は、前記第１ハウジングの前記環状突部および前記第２ハウジングの前記第２端部の少なくとも一方と前記軸方向に当接可能に形成されており、
前記シール部の前記第２環状端部と前記第２ハウジングの前記第２端部とが前記軸方向に互いに当接している状態において、前記第２ハウジングの前記第２端部の内周と前記第１ハウジングの外周との間の環状の隙間が、前記シール部の前記第２環状端部によって塞がれている、車両用ドアの開閉保持装置。
前記弾性体部は、らせん状ばねで構成されている、請求項１に記載の車両用ドアの開閉保持装置。
前記弾性体部は、蛇腹管で構成されている、請求項１に記載の車両用ドアの開閉保持装置。
前記蛇腹管に、少なくとも１つの貫通孔が設けられている、請求項３に記載の車両用ドアの開閉保持装置。
前記少なくとも１つの貫通孔は、前記車両用ドアが閉まった状態における前記蛇腹管の外周面のうちの下面側に設けられている、請求項４に記載の車両用ドアの開閉保持装置。
前記少なくとも１つの貫通孔として３つ以上の貫通孔が設けられており、
前記３つ以上の貫通孔は、前記蛇腹管の周方向に等間隔に配置されている、請求項５に記載の車両用ドアの開閉保持装置。
前記少なくとも１つの貫通孔は、前記蛇腹管の曲折位置と重ならない位置に設けられている、請求項４から請求項６のいずれか１項に記載の車両用ドアの開閉保持装置。
前記少なくとも１つの貫通孔は、防水透湿性を有する保護膜で覆われている、請求項４から請求項７のいずれか１項に記載の車両用ドアの開閉保持装置。