JP7363208B2

JP7363208B2 - タイヤ

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Publication number: JP7363208B2
Application number: JP2019157536A
Authority: JP
Inventors: 勲澤上; ダニエル・クンケル
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-08-30
Filing date: 2019-08-30
Publication date: 2023-10-18
Anticipated expiration: 2039-08-30
Also published as: JP2021035784A; EP3785940B1; EP3785940A1

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤが提案されている。このタイヤは、ショルダー主溝の幅と、センター主溝の幅との総和が特定されることにより、ドライ路面及びウェット路面での操縦安定性能の向上が期待されている。

特開２０１５－１４００４７号公報

ところで、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤは、車両装着時に最も車両外側に位置する陸部の踏面付近での耐摩耗性が低いという問題があった。また、操縦安定性をさらに向上させたいという要請もあった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤにおいて、優れた耐摩耗性及び操縦安定性を発揮させることを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、前記外側トレッド端とタイヤ赤道との間に設けられた外側ショルダー主溝と、前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝との間に区分された外側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー主溝のタイヤ赤道側に隣接する外側ミドル陸部とを含み、前記タイヤが正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記トレッド部は、タイヤ半径方向外側に凸に湾曲したプロファイルを有し、前記外側ミドル陸部の踏面は、前記外側ショルダー主溝の溝縁から少なくとも前記外側ミドル陸部の踏面のタイヤ軸方向の中心まで延びる曲率半径Ｒ１の円弧からなる第１プロファイルを含み、前記外側ショルダー陸部の踏面は、曲率半径Ｒ２の円弧からなる第２プロファイルと、前記第２プロファイルのタイヤ軸方向の内端から前記外側ショルダー主溝の溝縁に延び、かつ、前記曲率半径Ｒ２よりも小さい曲率半径Ｒ３の円弧からなる第３プロファイルとを含む。

本発明のタイヤにおいて、前記第１プロファイルと前記第２プロファイルとは、単一円弧上を延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記単一円弧と前記第３プロファイルとの間のタイヤ半径方向の最大の距離は、０．５mm以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端から延びかつ前記外側ショルダー陸部内で途切れる複数の外側ショルダー横溝が設けられ、前記外側ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記第２プロファイルと前記第３プロファイルとの交点よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー横溝の前記内端から前記交点までのタイヤ軸方向の距離は、３．０mm以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー横溝は、その溝底部からタイヤ半径方向外側に延びる溝壁本体と、前記溝壁本体に連なりかつタイヤ半径方向に対して前記溝壁本体よりも大きい角度で傾斜する面取り部とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、前記内側トレッド端とタイヤ赤道との間に設けられた内側ショルダー主溝と、前記内側トレッド端と前記内側ショルダー主溝との間に区分された内側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー主溝のタイヤ赤道側に隣接する内側ミドル陸部とを含み、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記内側ミドル陸部の踏面は、前記内側ショルダー主溝の溝縁から少なくとも前記内側ミドル陸部の踏面のタイヤ軸方向の中心まで延びる曲率半径Ｒ４の円弧からなる第４プロファイルを含み、前記内側ショルダー陸部の踏面は、曲率半径Ｒ５の円弧からなる第５プロファイルと、前記第５プロファイルのタイヤ軸方向の内端から前記内側ショルダー主溝の溝縁に延び、かつ、前記曲率半径Ｒ５よりも小さい曲率半径Ｒ６の円弧からなる第６プロファイルとを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側ショルダー陸部には、前記内側トレッド端から前記内側ショルダー主溝まで延びる複数の内側ショルダー横溝が設けられ、前記内側ショルダー横溝は、タイヤ軸方向の内端部で溝底が隆起したタイバーを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記タイバーのタイヤ軸方向の外端は、前記第５プロファイルと前記第６プロファイルとの交点よりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。

発明者らは、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤについて、外側ショルダー陸部及び外側ミドル陸部の踏面のプロファイルに着目した。その結果、タイヤがリムに装着されて内圧が充填されたときに、前記外側ショルダー陸部のプロファイルの一部が、前記外側ミドル陸部のプロファイルの延長線よりもタイヤ半径方向外側に僅かに突出する傾向があることが判明した。また、前記傾向が原因となって、前記外側ショルダー陸部の踏面の突出した部分付近に大きな接地圧が作用し、耐摩耗性や操縦安定性が損なわれていることが判明した。発明者らは、このような知見を得て、本発明を完成させるに至った。

本発明のタイヤの外側ショルダー陸部の踏面は、曲率半径Ｒ２の円弧からなる第２プロファイルと、前記第２プロファイルのタイヤ軸方向の内端から外側ショルダー主溝の溝縁に延び、かつ、前記曲率半径Ｒ２よりも小さい曲率半径Ｒ３の円弧からなる第３プロファイルとを含む。このような前記外側ショルダー陸部は、前記第３プロファイルに大きな接地圧が作用せず、優れた耐摩耗性を発揮する。また、本発明のタイヤは、上述の構成により、前記外側ショルダー陸部及び前記外側ミドル陸部の踏面の全体に均一に接地圧が作用するため、優れた操縦安定性も発揮できる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１のＡ－Ａ線断面図である。図１の外側ショルダー陸部及び外側ミドル陸部の拡大図である。図３のＢ－Ｂ線断面図である。図３のＣ－Ｃ線断面図である。図１の内側ショルダー陸部及び内側ミドル陸部の拡大図である。図６のＤ－Ｄ線断面図である。比較例の外側ショルダー陸部及び内側ミドル陸部の横断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

外側トレッド端Ｔｏ及び内側トレッド端Ｔｉは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

図２には、前記正規状態におけるトレッド部２の横断面図が示されている。図２は、タイヤ回転軸を含むタイヤ１の子午線断面であり、図１のＡ－Ａ線断面図に相当する。図２に示されるように、トレッド部２は、タイヤ半径方向外側に凸に湾曲したプロファイルを有している。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝３が設けられている。なお、理解し易いように、本明細書の各図において、主溝３は、着色されている。本実施形態の主溝３は、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。主溝３は、少なくとも３mm以上の溝幅を有する。このため、本実施形態において、主溝３は、３mm未満の溝幅で延びる縦細溝とは区別される。主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、８～１２mmであるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における、外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。主溝３の深さは、例えば、５～１０mmであるのが望ましい。

本実施形態では、トレッド部２に３本の主溝３が設けられている。これにより、トレッド部２は、４つの陸部４に区分されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、トレッド部２は、例えば、４本の主溝３に区分された５つの陸部４で構成されても良い。

主溝３は、外側ショルダー主溝５、内側ショルダー主溝６及びクラウン主溝７を含む。外側ショルダー主溝５は、外側トレッド端Ｔｏとタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。外側ショルダー主溝５は、３本の主溝３の内、最も外側トレッド端Ｔｏ側に設けられている。

内側ショルダー主溝６は、内側トレッド端Ｔｉとタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。内側ショルダー主溝６は、３本の主溝３の内、最も内側トレッド端Ｔｉ側に設けられている。クラウン主溝７は、外側ショルダー主溝５と内側ショルダー主溝６との間に設けられている。本実施形態のクラウン主溝７は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。

タイヤ赤道Ｃから外側ショルダー主溝５又は内側ショルダー主溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０～０．３０倍であるのが望ましい。

トレッド部２は、外側ショルダー陸部８と外側ミドル陸部９とを含んでいる。外側ショルダー陸部８は、外側トレッド端Ｔｏと外側ショルダー主溝５との間に区分されている。外側ミドル陸部９は、外側ショルダー主溝５のタイヤ赤道Ｃ側に隣接しており、本実施形態では外側ショルダー主溝５とクラウン主溝７との間に区分されている。

本実施形態のトレッド部２は、内側ショルダー陸部１０と内側ミドル陸部１１とを含んでいる。内側ショルダー陸部１０は、内側トレッド端Ｔｉと内側ショルダー主溝６との間に区分されている。内側ミドル陸部１１は、内側ショルダー主溝６とクラウン主溝７との間に区分されている。

図３には、外側ショルダー陸部８及び外側ミドル陸部９の拡大図が示されている。図４には、図３のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図４は、タイヤ回転軸を含む子午線断面に相当する。図４に示されるように、外側ミドル陸部９の踏面は、外側ショルダー主溝５の溝縁から少なくとも外側ミドル陸部９の踏面のタイヤ軸方向の中心まで延びる曲率半径Ｒ１の円弧からなる第１プロファイル１６を含む。

外側ショルダー陸部８の踏面は、曲率半径Ｒ２の円弧からなる第２プロファイル１７と、第２プロファイル１７のタイヤ軸方向の内端から外側ショルダー主溝５の溝縁に延び、かつ、曲率半径Ｒ２よりも小さい曲率半径Ｒ３の円弧からなる第３プロファイル１８とを含む。

上述のプロファイルを有する本発明のタイヤは、走行時において外側ショルダー陸部８の第３プロファイル１８に局部的な接地圧が作用せず、第２プロファイル１７及び第１プロファイル１６の全体に均一に接地圧が作用する。これにより、耐摩耗性及び操縦安定性が向上する。

第１プロファイル１６は、例えば、外側ショルダー主溝５の溝縁からクラウン主溝７の溝縁まで延びているのが望ましい。前記曲率半径Ｒ１は、例えば、９０～３５０mmであるのが望ましい。

第２プロファイル１７は、例えば、外側トレッド端Ｔｏから第３プロファイル１８との交点１９まで延びているのが望ましい。曲率半径Ｒ２は、例えば、９０～３５０mmであるのが望ましい。

本実施形態では、第１プロファイル１６の曲率半径Ｒ１と第２プロファイル１７の曲率半径Ｒ２とが同一である。さらに望ましい態様では、第２プロファイル１７と第１プロファイル１６とは、単一円弧２０上を延びている。これにより、外側ショルダー陸部８と外側ミドル陸部９とに均一に接地圧が作用し、耐摩耗性及び操縦安定性が向上する。

第３プロファイル１８の曲率半径Ｒ３は、例えば、５０～１６０mmであるのが望ましい。また、前記曲率半径Ｒ３は、前記曲率半径Ｒ２の０．２～０．５倍であるのが望ましい。このような第３プロファイル１８により、外側ショルダー陸部８の全体に接地圧が均一に作用する。

図３に示されるように、第３プロファイル１８で構成された踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、外側ショルダー陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．１０～０．２５倍であるのが望ましい。なお、前記幅Ｗ３は、第２プロファイル１７と第３プロファイル１８との交点１９（図３では２点鎖線で示されている。）から外側ショルダー主溝５までのタイヤ軸方向の距離に相当する。

図４に示されるように、同様の観点から、単一円弧２０と前記第３プロファイル１８との間のタイヤ半径方向の最大の距離ｄ１は、０．５mm以下である。このような第３プロファイル１８は、外側ショルダー陸部８に作用する接地圧をさらに均一にし、耐摩耗性及び操縦安定性をさらに向上させる。

図３に示されるように、本実施形態の外側ショルダー陸部８には、外側トレッド端Ｔｏから延びかつ外側ショルダー陸部８内で途切れる複数の外側ショルダー横溝２５が設けられている。このような外側ショルダー横溝２５は、外側ショルダー陸部８の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めるのに役立つ。

外側ショルダー横溝２５は、例えば、タイヤ軸方向に対して一方向（図３では右下がりである。）に傾斜しているのが望ましい。外側ショルダー横溝２５は、例えば、外側ショルダー主溝５と外側トレッド端Ｔｏとの間において、１００～１５０mmの曲率半径で湾曲した湾曲部２５ａを含んでいる。湾曲部２５ａは、例えば、タイヤ軸方向に対して１０～１５°の角度で傾斜している。本実施形態の外側ショルダー横溝２５は、外側トレッド端Ｔｏよりもタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向に対して０～１０°の角度で直線状に延びている（図１に示す）。但し、外側ショルダー横溝２５は、このような態様に限定されるものではない。

外側ショルダー横溝２５の最大の深さは、外側ショルダー主溝５の深さの０．８０～１．００倍であるのが望ましい。より望ましい態様では、外側ショルダー横溝２５の深さは、外側トレッド端Ｔｏから外側ショルダー主溝５側に向かって漸減しているのが望ましい。

ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるために、外側ショルダー横溝２５の内端２５ｉから外側ショルダー主溝５までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２．５％～５．０％であるのが望ましい。

外側ショルダー横溝２５のタイヤ軸方向の内端２５ｉは、第２プロファイル１７と第３プロファイル１８との交点１９よりもタイヤ軸方向内側に位置している。外側ショルダー横溝２５の内端２５ｉから交点１９までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、７．５mm以下であるのが望ましい。これにより、外側ショルダー陸部８の耐摩耗性がさらに向上する。

図５には、図３の外側ショルダー横溝２５のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図５に示されるように、外側ショルダー横溝２５は、その溝底部からタイヤ半径方向外側に延びる溝壁本体２６と、溝壁本体２６に連なりかつタイヤ半径方向に対して溝壁本体２６よりも大きい角度で傾斜する面取り部２７とを含むのが望ましい。面取り部２７の幅及び深さは、例えば、１．０～２．０mmであるのが望ましい。このような面取り部２７は、外側ショルダー陸部８に作用する接地圧が大きい場合に接地し、外側ショルダー陸部８の耐摩耗性及び操縦安定性を向上させるのに役立つ。

図３に示されるように、上述の効果を十分に発揮させるために、上述の面取り部２７は、例えば、外側ショルダー横溝２５の全周に配されているのが望ましい。理解し易いように、本明細書の各図において、外側ショルダー横溝２５は、面取り部２７を除く領域が着色されている。

図６には、内側ショルダー陸部１０及び内側ミドル陸部１１の拡大図が示されている。図７には、図６のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図７は、タイヤ回転軸を含む子午線断面に相当する。図７に示されるように、内側ミドル陸部１１の踏面は、内側ショルダー主溝６の溝縁から少なくとも内側ミドル陸部１１の踏面のタイヤ軸方向の中心まで延びる曲率半径Ｒ４の円弧からなる第４プロファイル３１を含む。本実施形態では、曲率半径Ｒ４は、曲率半径Ｒ１と同一とされる。

内側ショルダー陸部１０の踏面は、曲率半径Ｒ５の円弧からなる第５プロファイル３２と、第５プロファイル３２のタイヤ軸方向の内端から内側ショルダー主溝６の溝縁に延び、かつ、曲率半径Ｒ５よりも小さい曲率半径Ｒ６の円弧からなる第６プロファイル３３とを含む。本実施形態では、曲率半径Ｒ５は、曲率半径Ｒ２と同一とされ、曲率半径Ｒ６は、曲率半径Ｒ３と同一とされる。

このような内側ショルダー陸部１０及び内側ミドル陸部１１は、外側ショルダー陸部８及び外側ミドル陸部９と同様、耐摩耗性及び操縦安定性を向上させることができる。

外側ショルダー陸部８及び外側ミドル陸部９のプロファイルの構成は、内側ショルダー陸部１０及び内側ミドル陸部１１に適用することができる。このため、単一円弧３５と前記第６プロファイル３３との間のタイヤ半径方向の最大の距離ｄ２は、０．５mm以下であるのが望ましい。このような第６プロファイル３３は、内側ショルダー陸部１０に作用する接地圧をさらに均一にし、耐摩耗性及び操縦安定性をさらに向上させる。

図６に示されるように、ウェット性能を高めるために、本実施形態の内側ショルダー陸部１０には、内側トレッド端Ｔｉから内側ショルダー主溝６まで延びる複数の内側ショルダー横溝４０が設けられている。

内側ショルダー横溝４０は、例えば、タイヤ軸方向に対して外側ショルダー横溝２５と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。内側ショルダー横溝４０は、例えば、内側ショルダー主溝６と内側トレッド端Ｔｉとの間において、１００～１５０mmの曲率半径で湾曲した湾曲部４０ａを含んでいる。湾曲部４０ａは、例えば、タイヤ軸方向に対して１０～１５°の角度で傾斜している。本実施形態の内側ショルダー横溝４０は、内側トレッド端Ｔｉよりもタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向に対して０～１０°の角度で直線状に延びている（図１に示す）。但し、内側ショルダー横溝４０は、このような態様に限定されるものではない。

内側ショルダー横溝４０は、外側ショルダー横溝２５と同様、その溝底部からタイヤ半径方向外側に延びる溝壁本体と、溝壁本体に連なりかつタイヤ半径方向に対して溝壁本体よりも大きい角度で傾斜する面取り部４２とを含むのが望ましい。内側ショルダー横溝４０の面取り部４２の各寸法は、上述の外側ショルダー横溝２５の面取り部２７の寸法を適用することができる。また、本明細書の各図において、内側ショルダー横溝４０は、面取り部４２を除く領域が着色されている。

図１に示されるように、本実施形態では、各内側ショルダー横溝４０をタイヤ軸方向に平行に投影した領域が、外側ショルダー横溝２５と重複しないのが望ましい。このような内側ショルダー横溝４０の配置は、トレッド部２全体の耐摩耗性を高めるのに役立つ。

図７に示されるように、内側ショルダー横溝４０は、タイヤ軸方向の内端部で溝底が隆起したタイバー４１を含むのが望ましい。タイバーの深さは、例えば、内側ショルダー主溝６の深さの０．５０～０．６０倍である。このような内側ショルダー横溝４０は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。

タイバー４１のタイヤ軸方向の外端４１ｏは、第５プロファイル３２と第６プロファイル３３との交点３４よりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。このようなタイバー４１は、内側ショルダー陸部１０の耐摩耗性をさらに高めることができる。

図１に示されるように、本実施形態の外側ミドル陸部９及び内側ミドル陸部１１は、溝及びサイプ（幅が１．５mm以下の切れ込みを意味する。）が配されていない平坦陸部であるのが望ましい。このような外側ミドル陸部９及び内側ミドル陸部１１は、高い剛性を有し、優れた操縦安定性を発揮できる。なお、本発明の他の実施形態では、外側ミドル陸部９及び内側ミドル陸部１１に複数のサイプが設けられても良い。このような態様は、優れた操縦安定性を発揮しつつ、ウェット性能も確保することができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図８に示されるように、外側ショルダー陸部ａ及び内側ミドル陸部ｂの踏面のプロファイルが単一円弧ｃで構成されているタイヤが試作された。各テストタイヤの耐摩耗性及び操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６．０Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：前輪駆動車、排気量１６００cc
タイヤ装着位置：全輪
テスト方法は、以下の通りである。

＜耐摩耗性＞
上記テスト車両で市街地を１００００km走行したときの外側ショルダー陸部の残存量が測定された。結果は、比較例の前記残存量を１００とする指数であり、数値が大きい程、耐摩耗性が優れていることを示す。

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた耐摩耗性及び操縦安定性を発揮していることが確認できた。

２トレッド部
５外側ショルダー主溝
８外側ショルダー陸部
９外側ミドル陸部
１６第１プロファイル
１７第２プロファイル
１８第３プロファイル
Ｔｏ外側トレッド端

Claims

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、前記外側トレッド端とタイヤ赤道との間に設けられた外側ショルダー主溝と、前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝との間に区分された外側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー主溝のタイヤ赤道側に隣接する外側ミドル陸部とを含み、
前記タイヤが正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、
前記トレッド部は、タイヤ半径方向外側に凸に湾曲したプロファイルを有し、
前記外側ミドル陸部の踏面は、前記外側ショルダー主溝の溝縁から少なくとも前記外側ミドル陸部の踏面のタイヤ軸方向の中心まで延びる曲率半径Ｒ１の円弧からなる第１プロファイルを含み、
前記外側ショルダー陸部の踏面は、
曲率半径Ｒ２の円弧からなる第２プロファイルと、
前記第２プロファイルのタイヤ軸方向の内端から前記外側ショルダー主溝の溝縁に延び、かつ、前記曲率半径Ｒ２よりも小さい曲率半径Ｒ３の円弧からなる第３プロファイルとを含み、
前記第１プロファイルと前記第２プロファイルとは、単一円弧上を延びている、
タイヤ。
前記単一円弧と前記第３プロファイルとの間のタイヤ半径方向の最大の距離は、０．５mm以下である、請求項１に記載のタイヤ。
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、前記外側トレッド端とタイヤ赤道との間に設けられた外側ショルダー主溝と、前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝との間に区分された外側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー主溝のタイヤ赤道側に隣接する外側ミドル陸部とを含み、
前記タイヤが正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、
前記トレッド部は、タイヤ半径方向外側に凸に湾曲したプロファイルを有し、
前記外側ミドル陸部の踏面は、前記外側ショルダー主溝の溝縁から少なくとも前記外側ミドル陸部の踏面のタイヤ軸方向の中心まで延びる曲率半径Ｒ１の円弧からなる第１プロファイルを含み、
前記外側ショルダー陸部の踏面は、
曲率半径Ｒ２の円弧からなる第２プロファイルと、
前記第２プロファイルのタイヤ軸方向の内端から前記外側ショルダー主溝の溝縁に延び、かつ、前記曲率半径Ｒ２よりも小さい曲率半径Ｒ３の円弧からなる第３プロファイルとを含み、
前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端から延びかつ前記外側ショルダー陸部内で途切れる複数の外側ショルダー横溝が設けられ、
前記外側ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記第２プロファイルと前記第３プロファイルとの交点よりもタイヤ軸方向内側に位置している、
タイヤ。
前記外側ショルダー横溝の前記内端から前記交点までのタイヤ軸方向の距離は、３．０mm以下である、請求項３に記載のタイヤ。
前記外側ショルダー横溝は、その溝底部からタイヤ半径方向外側に延びる溝壁本体と、前記溝壁本体に連なりかつタイヤ半径方向に対して前記溝壁本体よりも大きい角度で傾斜する面取り部とを含む、請求項３又は４に記載のタイヤ。
前記トレッド部は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、前記内側トレッド端とタイヤ赤道との間に設けられた内側ショルダー主溝と、前記内側トレッド端と前記内側ショルダー主溝との間に区分された内側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー主溝のタイヤ赤道側に隣接する内側ミドル陸部とを含み、
タイヤ回転軸を含む子午線断面において、
前記内側ミドル陸部の踏面は、前記内側ショルダー主溝の溝縁から少なくとも前記内側ミドル陸部の踏面のタイヤ軸方向の中心まで延びる曲率半径Ｒ４の円弧からなる第４プロファイルを含み、
前記内側ショルダー陸部の踏面は、
曲率半径Ｒ５の円弧からなる第５プロファイルと、
前記第５プロファイルのタイヤ軸方向の内端から前記内側ショルダー主溝の溝縁に延び、かつ、前記曲率半径Ｒ５よりも小さい曲率半径Ｒ６の円弧からなる第６プロファイルとを含む、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
前記内側ショルダー陸部には、前記内側トレッド端から前記内側ショルダー主溝まで延びる複数の内側ショルダー横溝が設けられ、
前記内側ショルダー横溝は、タイヤ軸方向の内端部で溝底が隆起したタイバーを含む、請求項６記載のタイヤ。
前記タイバーのタイヤ軸方向の外端は、前記第５プロファイルと前記第６プロファイルとの交点よりもタイヤ軸方向外側に位置している、請求項７記載のタイヤ。