JP7366501B2 - 無段変速機 - Google Patents

Description

本発明は、無段変速機に関する。

たとえば、変速機を搭載した車両では、エンジンの動力がトルクコンバータを介して変速機に入力され、変速機で変速された動力がデファレンシャルギヤ（差動装置）などを介して駆動輪に伝達される。変速機としては、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）や有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）が広く知られている。

ベルト式の無段変速機では、エンジンからの動力が入力されるインプットシャフトが無段変速機構のプライマリシャフトに動力を伝達可能に接続されており、インプットシャフトに入力される動力は、インプットシャフトからプライマリシャフトに伝達される。無段変速機構では、セカンダリシャフトがプライマリシャフトと間隔を空けて平行に配置されて、プライマリシャフトに支持されるプライマリプーリとセカンダリシャフトに支持されるセカンダリプーリとの間に無端状のベルトが巻き掛けられている。これにより、インプットシャフトからプライマリシャフトに伝達される動力は、プライマリプーリからベルトに伝達され、ベルトからセカンダリプーリに伝達される。そして、セカンダリプーリに伝達される動力がセカンダリシャフトを介してアウトプットシャフトに伝達され、アウトプットシャフトからデファレンシャルギヤを介して左右の駆動輪に動力が伝達される。

特開２０１２－１９２８５５号公報

たとえば、アウトプットシャフトをプライマリプーリおよびセカンダリプーリに近づけて配置することにより、無段変速機の全長（軸線方向の長さ）を短縮することができる。

ところが、アウトプットシャフトがプライマリプーリおよびセカンダリプーリに近づけて配置されると、アウトプットシャフトに潤滑のために供給されるオイルがプライマリプーリおよびセカンダリプーリのうちの相対的に下側に配置されるプーリを収容する空間に流れ込み、その空間に溜まったオイルの油面にプーリ（シーブ）およびベルトが干渉するおそれがある。この油面干渉が生じると、オイルがプーリおよびベルトの回転の抵抗となり、エネルギ損失の増大による燃費の悪化を招く。また、オイルがプーリおよびベルトの回転により撹拌され、オイルが泡立つことにより、油圧を発生するオイルポンプがエア噛みによる異音を発生する懸念がある。

本発明の目的は、シーブおよびベルトの油面干渉を抑制できる、無段変速機を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る無段変速機は、シーブおよびシーブに巻き掛けられたベルトを備える無段変速機であって、外殻をなすケースと、ケースに回転可能に支持されるアウトプットシャフトと、ケース内に設けられて、ケースに対して固定されるアダプタと、ケース内に設けられて、一端部がアダプタに回転可能に保持され、シーブを支持するシーブシャフトと、ケースおよびアダプタの一方から他方に向けて突出し、シーブをアウトプットシャフトから隔離する隔壁とを含む。

この構成によれば、外殻をなすケース内には、アダプタが設けられている。アダプタは、ケースに対して固定されており、アダプタには、シーブシャフトの一端部が回転可能に支持される。そして、ケースおよびアダプタの一方から他方に向けて突出する隔壁が設けられ、その隔壁により、シーブがアウトプットシャフトから隔離されている。これにより、アウトプットシャフトに潤滑のために供給されるオイルがシーブを収容する空間に流れ込むことを抑制できる。そのため、シーブおよびベルトの油面干渉が生じることを抑制できる。その結果、シーブおよびベルトの油面干渉によるエネルギ損失を抑制でき、無段変速機が搭載される車両の燃費の向上を図ることができる。また、シーブおよびベルトの撹拌によるオイルの泡立ちを抑制でき、オイルポンプのエア噛みによる異音の発生を抑制できる。

隔壁は、回転軸線方向に見てシーブと重なる位置からシーブの側方の位置まで延び、側方の位置に向けて下り傾斜していることが好ましい。

この構成により、隔壁に付着したオイルをシーブの側方に流すことができ、シーブを収容する空間にオイルが流れ込むことをより良好に抑制できる。

本発明によれば、シーブおよびベルトの油面干渉を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る変速ユニットの構成を示す断面図である。 アダプタの近傍を図１よりも拡大して示す断面図である。 第３トランスミッションケース内の構成を示す斜視図である。 第３トランスミッションケース内の構成を示す斜視図であり、アダプタが取り外された状態を示す。 アダプタの後側から見た斜視図である。 ＣＶＴの構成を図解的に示すスケルトン図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜変速ユニット＞
図１は、本発明の一実施形態に係る変速ユニット１の構成を示す断面図である。なお、図１以降の断面図では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。

変速ユニット１は、車両に搭載されて、走行用の駆動源としてのエンジン２（Ｅ／Ｇ）２が発生する動力を変速するユニットである。車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）レイアウトを採用している。

エンジン２は、たとえば、３気筒４ストロークエンジンであり、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きで搭載される。エンジン２の気筒数は、３気筒に限らず、４気筒以上であってもよいし、２気筒以下であってもよい。また、エンジン２のストローク数は、４ストロークに限らず、２ストロークであってもよい。

変速ユニット１は、外殻をなすユニットケース３内に、トルクコンバータ４およびＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）５を備えている。

＜ユニットケース＞
ユニットケース３は、第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３の３分割で構成されている。第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される。

第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３は、前側（エンジン２側）からこの順に並べられている。第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２とがボルト（図示せず）で締結され、第２トランスミッションケース１２と第３トランスミッションケース１３とがボルト１７で締結されることにより、第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３は、一体化されている。

＜トルクコンバータ＞
トルクコンバータ４は、第１トランスミッションケース１１内に収容されている。トルクコンバータ４は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンハブ２３、タービンランナ２４、ロックアップ機構２５およびステータ２６を備えている。

フロントカバー２１は、車両（車体）の前後方向に延びる回転軸線を中心に略円板状に延び、その外周端部がエンジン２側と反対側（後述する無段変速機構４２側）である後側に屈曲した形状をなしている。フロントカバー２１の中心部は、前側に膨出している。この膨出した部分には、エンジン２のクランクシャフトが相対回転不能に結合される。

ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１の後側に配置されている。ポンプインペラ２２の外周端部は、フロントカバー２１の外周端部に接続され、回転軸線を中心にフロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。ポンプインペラ２２の内面には、複数のブレード２７が放射状に並べて配置されている。

タービンハブ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されている。

タービンランナ２４は、タービンハブ２３に固定されている。タービンランナ２４のポンプインペラ２２との対向面には、複数のブレード２８が放射状に並べて配置されている。

ロックアップ機構２５は、ロックアップピストン３１およびダンパ機構３２を備えている。

ロックアップピストン３１は、略円環板状をなし、その内周端部がタービンハブ２３に外嵌されて、フロントカバー２１とタービンランナ２４との間に位置している。ロックアップピストン３１に対してタービンランナ２４側の係合側油室３３の油圧がフロントカバー２１側の解放側油室３４の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１側に移動する。そして、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１に押し付けられると、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４とが直結（ロックアップオン）される。逆に、解放側油室３４の油圧が係合側油室３３の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がタービンランナ２４側に移動する。ロックアップピストン３１がフロントカバー２１から離間した状態では、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結が解除（ロックアップオフ）される。

ダンパ機構３２は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結時にエンジン２からの振動を減衰するための機構である。

ステータ２６は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との間に配置されている。

ロックアップオフの状態において、エンジントルクによりポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２４のブレード２８で受けられて、タービンランナ２４が回転する。このとき、トルクコンバータ４の増幅作用が生じ、タービンランナ２４には、エンジントルクよりも大きなトルクが発生する。

＜ＣＶＴ＞
ＣＶＴ５は、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３内に収容されている。ＣＶＴ５は、インプットシャフト４１、無段変速機構４２、アウトプットシャフト４３およびリバース伝達機構４４を備えている。変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５のインプットシャフト４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで、インプットシャフト４１が後下がりに傾斜するように配置されている。

インプットシャフト４１は、中空軸に形成されて、トルクコンバータ４の回転軸線上を延びている。インプットシャフト４１の前端部は、トルクコンバータ４内に挿入されて、タービンハブ２３とスプライン嵌合している。

なお、以下の説明において、インプットシャフト４１の軸線（軸心）が延びる方向を「軸線方向」という。また、軸線方向と直交する方向、つまりインプットシャフト４１の径方向を「軸径方向」という。

インプットシャフト４１の後端部は、第２トランスミッションケース１２内に配置された機械式のオイルポンプ４５に回転可能に支持されている。具体的には、オイルポンプ４５は、ポンプケース４６と、ポンプケース４６に後側から接合されるポンプカバー４７と、ポンプケース４６内のスペースに配置されるポンプギヤ４８と、ポンプギヤ４８に相対回転不能に結合されるポンプ軸４９とを備えている。ポンプカバー４７は、第２トランスミッションケース１２に固定され、ポンプケース４６内のスペースを後側から閉鎖している。ポンプケース４６の前端部には、前側に開放されて、後側に略円柱状に凹んだ軸受凹部５１が形成されている。インプットシャフト４１の後端部は、軸受凹部５１内に挿入されて、インプットシャフト４１の周面と軸受凹部５１の内周面との間に介在されるボールベアリング５２を介してポンプケース４６に回転可能に支持されている。言い換えれば、インプットシャフト４１の後端部にボールベアリング５２が外嵌され、そのボールベアリング５２が軸受凹部５１に嵌入されることにより、インプットシャフト４１の後端部は、ボールベアリング５２を介してポンプケース４６に回転可能に支持されている。

ポンプ軸４９は、ポンプケース４６およびポンプカバー４７を貫通して設けられている。ポンプ軸４９は、ポンプケース４６から前側に延び、インプットシャフト４１にその内周面との間に隙間を空けて挿通されている。ポンプ軸４９の前端部は、トルクコンバータ４のフロントカバー２１に達し、そのフロントカバー２１の中心部に相対回転不能に接続されている。これにより、エンジン２の動力によりフロントカバー２１が回転すると、フロントカバー２１と一体にポンプ軸４９およびポンプギヤ４８が回転し、オイルポンプ４５から油圧が発生する。

無段変速機構４２は、プライマリシャフト５４、セカンダリシャフト５５、プライマリプーリ５６、セカンダリプーリ５７およびベルト５８を備えている。

プライマリシャフト５４およびセカンダリシャフト５５は、第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２との間において、インプットシャフト４１と平行に延び、その軸心まわりに回転可能に設けられている。

プライマリプーリ５６は、プライマリシャフト５４に固定されたプライマリ固定シーブ６１と、プライマリ固定シーブ６１にベルト５８を挟んで対向配置され、プライマリシャフト５４に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたプライマリ可動シーブ６２とを備えている。プライマリ可動シーブ６２は、プライマリ固定シーブ６１に対して前側に配置されている。プライマリ可動シーブ６２に対してプライマリ固定シーブ６１側と反対側、つまり前側には、シリンダ６３が設けられ、プライマリ可動シーブ６２とシリンダ６３との間には、油圧室（ピストン室）６４が形成されている。

セカンダリプーリ５７は、セカンダリシャフト５５に固定されたセカンダリ固定シーブ６５と、セカンダリ固定シーブ６５にベルト５８を挟んで対向配置され、セカンダリシャフト５５に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたセカンダリ可動シーブ６６とを備えている。セカンダリ可動シーブ６６は、セカンダリ固定シーブ６５に対して後側に配置されている。セカンダリ可動シーブ６６に対してセカンダリ固定シーブ６５と反対側、つまり後側には、ピストン６７が設けられ、セカンダリ可動シーブ６６とピストン６７との間には、油圧室６８が形成されている。

ベルト５８は、無端状に形成され、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間に挟まれた状態でプライマリプーリ５６に巻き掛けられるとともに、セカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間に挟まれた状態でセカンダリプーリ５７に巻き掛けられている。

無段変速機構４２では、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各油圧室６４，６８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各溝幅が変更されることにより、ベルト変速比（プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比）が一定の変速比範囲内で連続的に無段階で変更される。

具体的には、ベルト変速比が小さくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５６のプライマリ可動シーブ６２がプライマリ固定シーブ６１側に移動し、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５６に対するベルト５８の巻き掛け径が大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、ベルト変速比が小さくなる。

ベルト変速比が大きくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５８に対するセカンダリプーリ５７の推力がベルト５８に対するプライマリプーリ５６の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、ベルト変速比が大きくなる。

セカンダリプーリ５７の油圧室６８には、バイアススプリング６９が設けられている。バイアススプリング６９は、一端がセカンダリ可動シーブ６６に弾性的に当接し、他端がピストン６７に弾性的に当接している。バイアススプリング６９の弾性力により、セカンダリ可動シーブ６６およびピストン６７が互いに離間する方向に付勢されている。セカンダリ可動シーブ６６には、油圧室６８内の油圧およびバイアススプリング６９による付勢力が付与され、ベルト５８には、それに応じた挟圧が付与される。

また、インプットシャフト４１には、軸線方向の中央部に、入力ギヤ８１が一体に形成されている。これに対応して、プライマリシャフト５４には、入力ギヤ８１と噛合するプライマリ入力ギヤ８２が相対回転可能に支持されている。入力ギヤ８１およびプライマリ入力ギヤ８２は、斜歯を有するヘリカルギヤからなる。これらの互いに噛合する入力ギヤ８１およびプライマリ入力ギヤ８２とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、プライマリシャフト５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転を許容／禁止する前進クラッチ８３が設けられている。前進クラッチ８３の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

前進クラッチ８３は、クラッチドラム８４、クラッチハブ８５およびクラッチピストン８６を備えている。クラッチドラム８４は、内周端がプライマリシャフト５４に固定され、プライマリシャフト５４から軸径方向に延び、外周端部がプライマリ入力ギヤ８２側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ８５は、プライマリ入力ギヤ８２と一体に形成され、プライマリ入力ギヤ８２から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム８４の外周端部に対して軸径方向の内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４とクラッチハブ８５との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４に液密的に当接しており、クラッチドラム８４とクラッチピストン８６との間には、クラッチピストン８６に作用する油圧が供給される油圧室８７が形成されている。また、クラッチピストン８６は、リターンスプリング８８により、後側に弾性的に付勢されている。

クラッチドラム８４の外周端部とクラッチハブ８５とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム８４に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ８５に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室８７に供給される油圧により、クラッチピストン８６が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、前進クラッチ８３が係合する。前進クラッチ８３の係合により、プライマリシャフト５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が禁止され、プライマリ入力ギヤ８２が回転すると、プライマリシャフト５４がプライマリ入力ギヤ８２と一体に回転する。前進クラッチ８３の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング８８の付勢力により、クラッチピストン８６が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、前進クラッチ８３が解放される。前進クラッチ８３の解放により、プライマリシャフト５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が許容され、プライマリ入力ギヤ８２が回転しても、その回転がプライマリシャフト５４に伝達されない。

セカンダリシャフト５５には、セカンダリ入力ギヤ９１が相対回転可能に支持されている。セカンダリ入力ギヤ９１は、軸線方向において、入力ギヤ８１とオイルポンプ４５との間に配置されている。また、セカンダリ入力ギヤ９１とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、セカンダリシャフト５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転を許容／禁止する後進クラッチ９２が設けられている。後進クラッチ９２の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

後進クラッチ９２は、クラッチドラム９３、クラッチハブ９４およびクラッチピストン９５を備えている。クラッチドラム９３は、内周端がセカンダリシャフト５５に固定され、セカンダリシャフト５５から軸径方向に延び、外周端部がセカンダリ入力ギヤ９１側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ９４は、セカンダリ入力ギヤ９１と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム９３の外周端部に対して軸径方向内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３とクラッチハブ９４との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３に液密的に当接しており、クラッチドラム９３とクラッチピストン９５との間には、クラッチピストン９５に作用する油圧が供給される油圧室９６が形成されている。また、クラッチピストン９５は、リターンスプリング９７により、後側に弾性的に付勢されている。

クラッチドラム９３の外周端部とクラッチハブ９４とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム９３に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ９４に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室９６に供給される油圧により、クラッチピストン９５が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、後進クラッチ９２が係合する。後進クラッチ９２の係合により、セカンダリシャフト５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が禁止され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転すると、セカンダリシャフト５５がセカンダリ入力ギヤ９１と一体に回転する。後進クラッチ９２の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング９７の付勢力により、クラッチピストン９５が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、後進クラッチ９２が解放される。後進クラッチ９２の解放により、セカンダリシャフト５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が許容され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転しても、その回転がセカンダリシャフト５５に伝達されない。

アウトプットシャフト４３は、インプットシャフト４１に対して後側に間隔を空けて、インプットシャフト４１と同一軸線上に配置されている。言い換えれば、インプットシャフト４１とアウトプットシャフト４３とは、軸線方向に間隔を空けてそれぞれ前後に、車両の前後方向に沿った縦向きに延びる共通の軸線を有するように配置されている。アウトプットシャフト４３には、出力伝達ギヤ１０１が一体に形成されている。これに対応して、セカンダリシャフト５５には、出力伝達ギヤ１０１と噛合するセカンダリ出力ギヤ１０２が相対回転不能に支持されている。

リバース伝達機構４４は、インプットシャフト４１の動力（回転）をセカンダリ入力ギヤ９１に伝達する機構である。リバース伝達機構４４には、リバースアイドラシャフト１０３、第１リバースギヤ１０４および第２リバースギヤ１０５が含まれる。リバースアイドラシャフト１０３は、軸線方向に延び、第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２とに跨がって、第１トランスミッションケース１１および第２トランスミッションケース１２に回転可能に支持されている。第１リバースギヤ１０４は、リバースアイドラシャフト１０３と一体に形成されて、入力ギヤ８１と噛合している。第２リバースギヤ１０５は、第１リバースギヤ１０４の後側において、リバースアイドラシャフト１０３と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１と噛合している。

アウトプットシャフト４３とプライマリシャフト５４との間には、アダプタ１１１が設けられている。アダプタ１１１は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される鋳物である。アダプタ１１１は、アウトプットシャフト４３とプライマリシャフト５４との間を軸径方向に延びている。アダプタ１１１の上端部は、後側に突出しており、その突出した部分には、前側に略円柱状に凹んだ凹部１１２が形成されている。アウトプットシャフト４３の前端部は、凹部１１２内に挿入されている。アウトプットシャフト４３の周面と凹部１１２の内周面との間には、ラジアルベアリング１１３が介在されている。アウトプットシャフト４３の前端部は、ラジアルベアリング１１３を介して、アダプタ１１１に回転可能に支持されている。また、アウトプットシャフト４３には、出力伝達ギヤ１０１が形成されている部分と凹部１１２内に挿入される部分との間に、軸径方向に沿った円環状の段差面が形成されている。段差面とアダプタ１１１との間には、スラストベアリング１１４が介在されている。これにより、アウトプットシャフト４３の前端部は、ラジアルベアリング１１３およびスラストベアリング１１４を介して、アダプタ１１１に回転可能に支持されている。

また、アダプタ１１１には、後側に略円柱状に凹んだ凹部１１５が形成されている。プライマリシャフト５４の後端部は、凹部１１５に挿入されている。プライマリシャフト５４の周面と凹部１１５の内周面との間には、ボールベアリング１１６が介在されている。プライマリシャフト５４の後端部は、ボールベアリング１１６を介して、アダプタ１１１に回転可能に支持されている。

アダプタ１１１の下端部には、前側からボルト１１７が挿通される。そして、そのボルト１１７により、アダプタ１１１は、第３トランスミッションケース１３に取り付けられている。

第２トランスミッションケース１２の底部には、変速ユニット１の各部へのオイルの供給を制御するためのバルブボディ１２１が設けられている。

また、第２トランスミッションケース１２の底部には、ストレーナ１２２が設けられている。ストレーナ１２２は、バルブボディ１２１と横並びで配置される濾過部１２３と、濾過部１２３から延出する管部１２４とを備えている。管部１２４は、濾過部１２３の下部から前側に延出して、バルブボディ１２１の下側を延びている。管部１２４は、中空の管状に形成され、その内部は、濾過部１２３の内部と連通している。また、管部１２４の先端部の下面は、オイルを吸い込むための吸込口１２５として開口している。

第２トランスミッションケース１２には、オイルパン１３１が下側から複数のボルト１３２で固定されている。ストレーナ１２２の管部１２４の先端部は、オイルパン１３１の中央部に位置しており、その先端部の吸込口１２５は、オイルパン１３１の中央部と対向している。

オイルポンプ４５のポンプギヤ４８の回転により吸引力が発生し、その吸引力により、オイルパン１３１に溜まったオイルが吸込口１２５から管部１２４内に吸い込まれる。管部１２４内に吸い込まれたオイルは、管部１２４内を濾過部１２３に向けて流れ、濾過部１２３内に設けられた濾過材を通過する。オイルが濾過材を通過することにより、オイル中に含まれる異物が濾過材に捕獲されて、オイル中から異物が除去される。濾過材を通過したオイルは、オイルポンプ４５を経由して、バルブボディ１２１に供給される。そして、バルブボディ１２１から無段変速機構４２などのオイルの供給を必要とする各部に作動油または潤滑油としてオイルが供給される。

図２は、アダプタ１１１の近傍を図１よりも拡大して示す断面図である。

アウトプットシャフト４３には、その軸心に沿って延びる軸心油路１４１が形成されている。軸心油路１４１は、アウトプットシャフト４３の前端で開口しており、アダプタ１１１に形成されているアダプタ油路１４２と連通している。アダプタ油路１４２には、バルブボディ１２１から延びる油路が接続されており、バルブボディ１２１から送出されるオイルがその油路を通して供給される。

また、アウトプットシャフト４３には、連通油路１４３が形成されている。連通油路１４３は、一端が軸心油路１４１に接続され、軸心油路１４１と連通している。そして、連通油路１４３は、アウトプットシャフト４３の軸径方向に延び、アウトプットシャフト４３の外周面で開口されている。

軸心油路１４１にオイルが供給されると、軸心油路１４１から連通油路１４３にオイルが流れ込み、そのオイルが連通油路１４３からアウトプットシャフト４３の周囲に放出される。アウトプットシャフト４３の回転時には、その回転に伴って、連通油路１４３からアウトプットシャフト４３の周囲にオイルが放射状に放出される。そのため、アウトプットシャフト４３およびその周囲にオイルを良好に供給でき、アウトプットシャフト４３およびその周囲の部材を良好に潤滑することができる。

図３は、第３トランスミッションケース１３内の構成を示す斜視図である。図４は、図３は、第３トランスミッションケース１３内の構成を示す斜視図であり、アダプタ１１１が取り外された状態を示す。図５は、アダプタ１１１の後側から見た斜視図である。

第３トランスミッションケース１３には、アダプタ１１１と軸線方向に対向する部分に、アダプタ１１１に向けて突出する壁部１５１が形成されている。壁部１５１は、図４に示されるように、アウトプットシャフト４３の右側からアウトプットシャフト４３の下方をプライマリプーリ５６（プライマリ固定シーブ６１およびプライマリ可動シーブ６２）が配置される空間１５２を左側に越える位置まで延びている。

具体的には、壁部１５１は、第１傾斜部１５３、湾曲部１５４および第２傾斜部１５５を一体に有している。第１傾斜部１５３は、平板状をなし、アウトプットシャフト４３に対して右側に離間し、かつ、アウトプットシャフト４３の軸心よりも高い位置から左側ほど下方に位置するように傾斜して延びている。湾曲部１５４は、第１傾斜部１５３の下端に連続し、アウトプットシャフト４３の周面に沿うように湾曲する湾曲板状をなし、アウトプットシャフト４３の下方を左下がりに延びている。第２傾斜部１５５は、平板状をなし、湾曲部１５４の下端（左端）に連続し、左側ほど下方に位置するように第１傾斜部１５３よりも小さい傾斜角で傾斜して延びている。第２傾斜部１５５には、その先端縁から矩形状に切り欠かれた切欠部１５６が形成されている。

壁部１５１に対応して、アダプタ１１１には、図２および図５に示されるように、突出部１６１が形成されている。突出部１６１は、壁部１５１の湾曲部１５４および第２傾斜部１５５に対応した形状をなし、その湾曲部１５４および第２傾斜部１５５と突き合わされる。壁部１５１の湾曲部１５４および第２傾斜部１５５と突出部１６１とが突き合わされた状態で、それらの間には、切欠部１５６による開口が形成される。

また、第３トランスミッションケース１３には、軸径方向に延びる平面からなるケース側合わせ面１６２が形成されている。一方、アダプタ１１１には、ケース側合わせ面１６２と突き合わされる平面からなるアダプタ側合わせ面１６３が形成されている。第３トランスミッションケース１３とアダプタ１１１とは、ケース側合わせ面１６２とアダプタ側合わせ面１６３とが突き合わされる部分において、ボルト１１７により接合される。

そして、壁部１５１は、その先端がケース側合わせ面１６２を含む平面Ｐ上に位置する高さに形成されている。また、突出部１６１は、その先端がアダプタ側合わせ面１６３を含む平面Ｐ上に位置する高さに形成されている。これにより、壁部１５１と突出部１６１とは、ケース側合わせ面１６２とアダプタ側合わせ面１６３との突き合わせ面を含む平面Ｐ上で突き合わされる。

＜動力伝達経路＞
図６は、ＣＶＴ５の構成を図解的に示すスケルトン図である。

車両の前進時には、前進クラッチ８３が係合されて、後進クラッチ９２が解放される。エンジン２からトルクコンバータ４を介してインプットシャフト４１に入力される動力は、前進クラッチ８３の係合により、入力ギヤ８１からプライマリ入力ギヤ８２を介してプライマリシャフト５４に伝達される。一方、インプットシャフト４１に入力される動力が入力ギヤ８１からセカンダリ入力ギヤ９１に伝達されて、セカンダリ入力ギヤ９１が回転しても、後進クラッチ９２の解放により、セカンダリ入力ギヤ９１がセカンダリシャフト５５（セカンダリシャフト５５）に対して空転し、セカンダリシャフト５５に動力が伝達されない。

プライマリシャフト５４に伝達される動力は、プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比に応じたベルト変速比で変速されて、セカンダリシャフト５５に伝達される。そして、セカンダリシャフト５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力伝達ギヤ１０１を介してアウトプットシャフト４３に伝達される。

車両の後進時には、前進クラッチ８３が解放されて、後進クラッチ９２が係合される。エンジン２からトルクコンバータ４を介してインプットシャフト４１に入力される動力は、後進クラッチ９２の係合により、入力ギヤ８１からリバース伝達機構４４およびセカンダリ入力ギヤ９１を介してセカンダリシャフト５５に伝達される。このとき、セカンダリシャフト５５は、車両の前進時と逆方向に回転する。一方、インプットシャフト４１に入力される動力が入力ギヤ８１からプライマリ入力ギヤ８２に伝達されて、プライマリ入力ギヤ８２が回転しても、前進クラッチ８３の解放により、プライマリ入力ギヤ８２がプライマリシャフト５４（プライマリシャフト５４）に対して空転し、プライマリシャフト５４に動力が伝達されない。

セカンダリシャフト５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力伝達ギヤ１０１を介してアウトプットシャフト４３に伝達される。

そして、アウトプットシャフト４３に伝達される動力は、アウトプットシャフト４３からプロペラシャフト１１８に出力されて、プロペラシャフト１１８からリヤデファレンシャルギヤ（リヤデフ）およびドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。

＜作用効果＞
以上のように、外殻をなす第３トランスミッションケース１３内には、アダプタ１１１が設けられている。アダプタ１１１は、第３トランスミッションケース１３に対して固定されており、アダプタ１１１には、プライマリシャフト５４が回転可能に支持されている。プライマリシャフト５４には、プライマリ入力ギヤ８２が支持されており、プライマリシャフト５４には、インプットシャフト４１から入力ギヤ８１およびプライマリ入力ギヤ８２を介して動力が伝達される。入力ギヤ８１およびプライマリ入力ギヤ８２は、ヘリカルギヤからなる。そのため、プライマリシャフト５４には、軸線方向のスラスト荷重がアダプタ１１１側に向けて生じる。

第３トランスミッションケース１３には、アダプタ１１１に向けて突出する壁部１５１が形成されている。アダプタ１１１には、壁部１５１と突き合わされる突出部１６１が形成されている。これにより、壁部１５１および突出部１６１は、アダプタ１１１のバックアップリブを構成し、プライマリシャフト５４からアダプタ１１１に入力されるスラスト荷重を壁部１５１および突出部１６１で受けることができる。その結果、スラスト荷重によりアダプタ１１１が変形することを抑制できる。そのため、第３トランスミッションケース１３の壁厚を増大させずに、プライマリシャフト５４の位置ずれを抑制することができる。その結果、ベルト５８のアライメントおよび入力ギヤ８１とプライマリ入力ギヤ８２との噛み合いなどが変化することを抑制でき、ベルト効率の悪化やそれに伴う燃費の悪化、ベルト破損の懸念、ギヤ音の悪化などの問題の発生を抑制できる。

壁部１５１と突出部１６１とは、ケース側合わせ面１６２およびアダプタ側合わせ面１６３を含む平面Ｐ上で突き合わされるように形成されている。これにより、ケース側合わせ面１６２とアダプタ側合わせ面１６３とを突き合わしたときに、壁部１５１と突出部１６１とを良好に突き合わすことができる。

また、壁部１５１および突出部１６１は、プライマリプーリ５６（プライマリ固定シーブ６１およびプライマリ可動シーブ６２）をアウトプットシャフト４３から隔離する隔壁を構成している。これにより、アウトプットシャフト４３に潤滑のために供給されるオイルがプライマリプーリ５６を収容する空間１５２に流れ込むことを抑制できる。そのため、プライマリ固定シーブ６１、プライマリ可動シーブ６２およびベルト５８の油面干渉が生じることを抑制できる。その結果、プライマリ固定シーブ６１、プライマリ可動シーブ６２およびベルト５８の油面干渉によるエネルギ損失を抑制でき、変速ユニット１が搭載される車両の燃費の向上を図ることができる。また、プライマリ固定シーブ６１、プライマリ可動シーブ６２およびベルト５８の撹拌によるオイルの泡立ちを抑制でき、オイルポンプ４５のエア噛みによる異音の発生を抑制できる。

壁部１５１および突出部１６１は、プライマリプーリ５６が配置される空間１５２を左側に越える位置まで下り傾斜している。そのため、壁部１５１および突出部１６１に付着したオイルを空間１５２の左側の空間に流すことができ、空間１５２にオイルが流れ込むことをより良好に抑制できる。

また、壁部１５１の湾曲部１５４および第２傾斜部１５５と突出部１６１とが突き合わされた状態で、それらの間には、切欠部１５６による開口が形成される。そのため、車両の旋回時などにより変速ユニット１が傾斜したときに、壁部１５１および突出部１６１上にオイルが溜まっても、そのオイルを切欠部１５６による開口から排出することができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５のインプットシャフト４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで配置されているとした。しかしながら、これに限らず、本発明は、エンジン２の左側または右側に、ＣＶＴのインプットシャフトが車両の左右方向に延びるように横置きされる変速ユニットに適用することもできる。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：変速ユニット（無段変速機）
３：ユニットケース（ケース）
５：ＣＶＴ（無段変速機）
１３：第３トランスミッションケース（ケース）
４３：アウトプットシャフト
５６：プライマリプーリ
５８：ベルト
６１：プライマリ固定シーブ
６２：プライマリ可動シーブ
１１１：アダプタ
１５１：壁部（隔壁）
１６１：突出部（隔壁）

Claims (1)

1. シーブおよび前記シーブに巻き掛けられたベルトを備える無段変速機であって、
   外殻をなすケースと、
   前記ケースに回転可能に支持されるアウトプットシャフトと、
   前記ケース内に設けられて、前記ケースに対して固定されるアダプタと、
   前記ケース内に設けられて、一端部が前記アダプタに回転可能に保持され、前記シーブを支持するシーブシャフトと、
   前記ケースに形成され、前記ケースから前記アダプタに向けて突出する壁部と、
   前記アダプタに形成され、前記アダプタから前記ケースに向けて突出し、前記壁部と突き合わされる突出部とを含み、
   前記壁部および前記突出部は、回転軸線方向に見て前記シーブと重なる位置から前記シーブが配置される空間を前記シーブの側方に超える位置まで延び、前記側方の位置に向けて下り傾斜し、
   前記壁部の前記側方の端部の下方の空間の底面は、前記シーブが配置される空間の底面より下方にある、無段変速機。
   

Images