JP7384105B2 - 車両制御システム - Google Patents

Description

本発明は、シフトバイワイヤ方式の自動変速機を備えた車両の制御システムに関する。

従来、シフトバイワイヤ方式の自動変速機を備えた車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。このような車両では、運転者がシフト操作部を操作することにより、作動信号が自動変速機へ出力される。自動変速機は、作動信号を受け取ることにより、変速レンジを切り替えたり、パーキングロック装置を作動させたりする。

パーキングロック装置は、アクチュエータとロック機構とを備える。運転者がシフト操作部においてパーキングレンジ（Ｐレンジ）を選択したり、車両電源スイッチをオフ操作したりすると、アクチュエータへ作動信号が出力される。アクチュエータが、作動信号に応答して可動ロッドを拘束位置まで移動させると、可動ロッドによってロック機構が作動する。ロック機構が作動すると、車輪に連結された動力伝達軸が拘束されるので、車両は停止状態に維持される。特に、車両電源スイッチがオフ操作されると、パーキングロック装置が動力伝達軸をロック状態に維持すると共に、車両のエンジンが停止される。

特開２０１８－４０３９６号公報

しかしながら、アクチュエータ内に混入した金属粉等の影響やアクチュエータへの電源供給の不具合により、可動ロッドが拘束位置まで正常に移動しない場合が生じ得る。すなわち、運転者がパーキングロック装置を作動させる操作（シフト操作部でのＰレンジ選択操作、車両電源スイッチのオフ操作）をしたにもかかわらず、パーキングロック装置により動力伝達軸が拘束されない不具合状態が生じ得る。そして、通常、運転者はパーキングロック装置を作動させる操作をしたときには、パーキングロック装置によって、所定の制動力が車両に付与されていると考える。

したがって、このような不具合状態において、運転者がパーキングブレーキを操作せずに、ブレーキペダルから足を離して降車すると、路面の傾斜にしたがって、運転者の意に反して車両が移動し始めるおそれがあった。

本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、シフトバイワイヤ方式の自動変速機を備えた車両において、パーキングロック装置の不具合により、車両が停止状態に維持されていないことを、運転者に効果的に認識させることが可能な車両制御システムを提供することを目的としている。

上述した課題を解決するために、本発明は、車両制御システムは、シフトバイワイヤ方式の自動変速機と、ロック機構及びアクチュエータを有し、アクチュエータの可動ロッドを非拘束位置から拘束位置に移動させることにより、可動ロッドによりロック機構を作動させて、車両の車輪に連結された動力伝達軸の回転を拘束するパーキングロック装置と、電動パーキングブレーキ装置と、自動変速機の所望の変速レンジを選択するための複数のシフトレンジ、及び、パーキングロック装置を作動させるためのパーキングレンジの中から運転者の操作により１つの位置を選択可能なシフト操作部と、運転者による操作によって車両へ電源供給するための車両電源スイッチと、車両の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角センサと、運転者によるシフト操作部の操作に基づいて、自動変速機及びパーキングロック装置を制御するコントローラと、を備え、コントローラは、電源供給を遮断するオフ位置に車両電源スイッチが操作されると、車両のエンジンを停止させると共に、パーキングロック装置に作動信号を出力し、パーキングロック装置の可動ロッドを非拘束位置から拘束位置に移動させるように構成されており、コントローラは、車両電源スイッチがオフ位置に操作されたにもかかわらず可動ロッドが拘束位置に移動しない不具合状態を検出し、且つ、傾斜角センサにより検出された傾斜角が閾値角度以上である場合、エンジンの停止を禁止することを特徴としている。

このように構成された本発明によれば、車両電源スイッチがオフ操作されたにもかかわらず、エンジンが停止しないことにより、運転者は、車両の異常（特に、パーキングロック装置の故障）が発生したことを認識することができる。これにより、本発明では、車両が停止状態に維持されない状態で運転者が降車することを防止することができる。この場合、運転者は、電動パーキングブレーキ装置を作動させることにより、車両が路面の傾斜にしたがって意に反して動き出すことを防止することができる。

本発明において、好ましくは、運転者によるブレーキペダルの操作に応じて、車両の車輪に制動力を印加する液圧ブレーキ装置を更に備え、コントローラは、制動力の印加によって車両が停止した場合、液圧ブレーキ装置に所定印加期間だけ制動力の印加を維持させるように構成されており、さらに、コントローラは、所定印加期間においてパーキングロック装置の不具合状態を検出した場合、電動パーキングブレーキ装置の作動が完了するまで、液圧ブレーキ装置に制動力の印加を維持させる。

このように構成された本発明によれば、電動パーキングブレーキを作動させるまでの間は、運転者がブレーキペダルから足を離しても、液圧ブレーキ装置のブレーキホールド機能により車両が停止状態に維持される。これにより、本発明では、車両が路面の傾斜にしたがって意に反して動き出すことを防止することができる。

本発明において、好ましくは、傾斜角が閾値角度以上であり、且つ、パーキングロック装置の不具合状態を検出した場合、車両の停止に応答して自動アイドリング停止機能によりエンジンが停止しているときは、コントローラは、エンジンを再始動させる。

このように構成された本発明によれば、車両が停止し自動アイドリング停止機能によってエンジンが停止している場合において、車両１が傾斜路に停車されており且つパーキングロック装置の不具合状態が検出されているときは、運転者が降車のために、車両電源スイッチをオフ操作すると、停止していたエンジンが再始動する。これにより、運転者は降車することができず、また、車両に不具合があること（具体的には、パーキングロック装置の不具合状態）を認識することができる。

本発明において、好ましくは、パーキングロック装置は、可動ロッドの位置を検出するロッド位置センサを備え、コントローラは、ロッド位置センサの検知信号に基づいて、パーキングロック装置の不具合状態を検出する。このように構成された本発明によれば、パーキングロッドの位置により、パーキングロック装置の故障を確実に検出することができる。

本発明において、好ましくは、パーキングロック装置は、可動ロッドを非拘束位置に保持する状態保持機構を備え、状態保持機構は、作動信号に応答して所定期間だけ可動ロッドの移動を許容するように構成されている。

このように構成された本発明によれば、状態保持機構により、作動信号に応答してパーキングロッドの移動が許容されるが、常時はパーキングロッドの移動が車両の安全のために規制される。このため、電源失陥により、状態保持機構が正常に作動せずに、パーキングロッドの移動が規制されてしまう場合が起こり得る。このため、本発明では、パーキングロック装置が電源失陥により正常に作動しなかった場合であっても、運転者にその故障をエンジンの停止禁止（さらには電源供給の継続）により認識させることができる。

本発明において、好ましくは、コントローラは、パーキングロック装置の不具合状態を検出した場合、電動パーキングブレーキ装置の作動が完了するまでは、車両のドアロックの解錠を禁止する。

このように構成された本発明によれば、電動パーキングブレーキ装置による車両の固定が完了するまでは、運転者が車両ドアを開けて、降車することができない。これにより、本発明では、運転者が車内にいない状態での車両の移動を確実に防止することができる。

本発明において、好ましくは、コントローラは、エンジンの停止を禁止した後、電動パーキングブレーキ装置が作動した場合、エンジンの停止の禁止を解除する。このように構成された本発明によれば、不具合状態において、エンジンが停止した後、運転者が車両から降車しても、電動パーキングブレーキ装置が作動状態であれば、車両が意に反して動き出すことは防止される。

本発明の車両の制御システムによれば、パーキングロック装置の不具合により、車両が停止状態に維持されていないことを、運転者に効果的に認識させることができる。

本発明の実施形態による車両制御システムが搭載された車両の概略図である。 本発明の実施形態による車両制御システムの構成図である。 本発明の実施形態においてロック状態にあるパーキングロック装置の概略断面図である。 本発明の実施形態において非ロック状態にあるパーキングロック装置の概略断面図である。 本発明の実施形態による車両制御システムの制御処理を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両制御システムを説明する。図１Ａは本発明の実施形態による車両制御システムが搭載された車両の概略図、図１Ｂは車両制御システムの構成図である。

図１Ａに示すように、車両１は、フロントエンジンフロントドライブ式（ＦＦ式）の車両である。エンジン１０は、車両前側で横置きされており、エンジン１０の車両左側には自動変速機２０が配置されている。エンジン１０からの出力は、自動変速機２０を介して車輪（前輪）５に伝達され、これにより、車両１が走行するようになっている。なお、車両１は、車両後側の車輪（後輪）６を駆動するフロントエンジンリアドライブ式（ＦＲ式）の車両であってもよい。

＜車両制御システムの構成＞
本実施形態の車両制御システムＳは、シフトバイワイヤ方式の自動変速機２０と、自動変速機２０と一体に構成されたパーキングロック装置２１と、シフト操作部（シフトレバー）３と、液圧ブレーキ装置４０と、電動パーキングブレーキ装置５０と、ドアロックアクチュエータ６０と、報知装置７０と、各種検出センサ及び操作スイッチとを備えている。検出センサには、セレクターセンサＳＮ１，ロッド位置センサＳＮ２，勾配センサ（傾斜角センサ）ＳＮ３，ブレーキペダルセンサＳＮ４，車速センサＳＮ５，パーキングブレーキセンサＳＮ６等が含まれる。また、操作スイッチには、車両電源スイッチ（ＩＧスイッチ）ＳＷ１，パーキングスイッチＳＷ２，ドア開閉スイッチＳＷ３等が含まれる。

シフト操作部３は、車両１の車室内に配置されている。運転者は、シフト操作部３を操作することにより、所望のシフトレンジを選択することができる。シフトレンジには、「Ｐ」（パーキングレンジ）、「Ｒ」（後退レンジ）、「Ｎ」（ニュートラルレンジ）、「Ｄ」（ドライブレンジ）等が含まれる。セレクターセンサＳＮ１は、シフト操作部３の操作によって選択されたシフトレンジを検出し、検出したシフトレンジを表す電気信号（シフトレンジ信号）をコントローラ１００へ出力する。

自動変速機２０は、エンジン１０から駆動輪５へ動力を伝達する動力伝達経路２２上に配置されている。自動変速機２０は、シフトバイワイヤ方式である。このため、コントローラ１００は、シフト操作部３においてＰレンジ以外のシフトレンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ等）が選択されているとき、セレクターセンサＳＮ１から受け取った電気信号に基づいて、自動変速機２０へ作動信号を出力する。シフトバイワイヤ方式の自動変速機２０は、コントローラ１００から受け取った作動信号に応じてシフトレンジを切り替えるように構成されている。

パーキングロック装置２１は、自動変速機２０に一体に設けられている。パーキングロック装置２１は、動力伝達軸２３の動作（回転）を規制（ロック）することにより、駆動輪５が回転することを防止するように構成されている。動力伝達軸２３は、自動変速機２０と駆動輪５との間に設けられており、動力伝達経路２２の一部を構成している。コントローラ１００は、シフト操作部３においてＰレンジからＰレンジ以外のレンジにレンジ選択が変更されると、動力伝達軸２３の動作（回転）が許容されるようにパーキングロック装置２１へ作動信号を出力する。一方、コントローラ１００は、Ｐレンジ以外からＰレンジへレンジ選択が変更されると、動力伝達軸２３の動作（回転）が規制（ロック）されるようにパーキングロック装置２１へ作動信号を出力する。

液圧ブレーキ装置４０は、運転者によるブレーキペダルの操作に応じて、油圧を利用して各車輪５，６に制動力を付与する。コントローラ１００は、ブレーキペダルの操作量に応じて、液圧ブレーキ装置４０が油圧を介して各車輪５，６に付与する制動力を調整するように構成されている。

電動パーキングブレーキ装置５０は、所定の条件に応じて、電気モータを介してブレーキディスクに押圧力を付与することにより、後輪６に制動力を付与する。コントローラ１００は、例えば、運転者がパーキングスイッチＳＷ２を操作すると、電動パーキングブレーキ装置５０に作動信号を出力する。電動パーキングブレーキ装置５０は、作動信号に応答して、内部の電気モータを作動させることにより、後輪６に制動力を付与するように構成されている。

電動パーキングブレーキ装置５０は、電動パーキングブレーキ装置５０の作動状態を検出するパーキングブレーキセンサＳＮ６を備えている。具体的には、パーキングブレーキセンサＳＮ６は、ブレーキディスクへの押圧力を検出する荷重センサを含み、荷重センサにより検出された測定値であるブレーキ作動信号を出力する。ブレーキ作動信号は、後輪６へ付与している制動力に対応する。

ドアロックアクチュエータ６０は、各車両ドアに設けられたドアロックを作動させる作動装置である。ドアロックアクチュエータ６０は、コントローラ１００からドアロック開作動信号を受け取るとドアロックを解錠し、ドアロック閉作動信号を受け取るとドアロックを施錠するように構成されている。

報知装置７０は、車両１に設けられたスピーカ、ディスプレイ、報知灯等である。コントローラ１００は、報知装置７０を用いて、音，ディスプレイ表示，報知光によって、車両１の異常又は不具合を含む各種情報を運転者に報知することができる。

コントローラ１００は、回路により構成されており、周知のマイクロコンピュータをベースとする制御器である。コントローラ１００は、図１Ｂに示すように、プログラムを実行する中央演算処理装置（Central Processing Unit：ＣＰＵ）としての１以上のマイクロプロセッサ１００ａと、例えばＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）により構成されてプログラム及びデータを格納するメモリ１００ｂと、電気信号の入出力をする入出力バス等を備えている。例えば、コントローラ１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）及びＴＣＭ（Transmission Control Module）により構成される。

コントローラ１００は、セレクターセンサＳＮ１からシフトレンジ信号，ロッド位置センサＳＮ２からロッド位置信号，勾配センサＳＮ３から傾斜角信号，ブレーキペダルセンサＳＮ４からペダル操作信号，車速センサＳＮ５から車速信号，パーキングブレーキセンサＳＮ６からブレーキ作動信号，車両電源スイッチＳＷ１から電源ＯＮ信号，パーキングスイッチＳＷ２からパーキング指令信号，ドア開閉スイッチＳＷ３からドアロック開指令信号，ドアロック閉指令信号を受け取る。

シフトレンジ信号は、シフト操作部３により選択されたシフトレンジを表す。コントローラ１００は、シフトレンジ信号に基づいて、自動変速機２０のシフト変更処理や、パーキングロック装置２１のロック作動／解除処理を実行する。

ロッド位置信号は、パーキングロック装置２１内のパーキングロッド２６の位置を示す。勾配センサＳＮ３は、加速度センサを用いて路面の勾配角（又は、路面上の車両１の前後方向の傾斜角）を検出する。よって、傾斜角信号は、車両１の前後方向の傾斜角を表す。ペダル操作信号は、ブレーキペダルの操作量を表す。コントローラ１００は、ペダル操作信号に基づいて、液圧ブレーキ装置４０により適宜な制動力を車輪５，６に付与する。車速信号は、車両１の速度を表す。

ブレーキ作動信号は、電動パーキングブレーキ装置５０により後輪６に付与されている制動力を表す。コントローラ１００は、ブレーキ作動信号に基づいて、電動パーキングブレーキ装置５０が所定の制動力を付与している作動状態であるか否かを検出することができる。なお、代替的に、パーキングブレーキセンサＳＮ６が、電気モータの回転数を検出し、コントローラ１００が、センサＳＮ６から受け取った回転数を表す信号に基づいて、電動パーキングブレーキ装置５０が作動状態であるか否かを検出してもよい。

電源ＯＮ信号は、車両電源スイッチＳＷ１がＯＮ操作されていることを表す。運転者が車両電源スイッチＳＷ１をＯＮ操作することにより、車両１が作動可能となる。すなわち、コントローラ１００は、電源ＯＮ信号を受け取っている間は、電源コントローラとして、車両１の各電装部品に電力を供給する。一方、コントローラ１００は、電源ＯＮ信号を受け取らない状態になると、電源コントローラとして、待機状態で作動する一部の電装品を除いて、車両１の各電装部品への電力供給を停止する。これにより、車両１は待機機能を除いて不作動となる。

パーキング指令信号は、運転者によりパーキングスイッチＳＷ２が操作されていることを表す。コントローラ１００は、パーキング指令信号に基づいて、電動パーキングブレーキ装置を作動させる。ドアロック開指令信号は、車両ドアロックの解錠指令を表し、ドアロック閉指令信号は車両ドアロックの施錠指令を表す。コントローラ１００は、解錠指令に基づいて、車両１のドアロックを解錠し、施錠指令に基づいて、車両１のドアロックを施錠する。また、コントローラ１００は、エンジン１０の始動及び停止を制御する。

＜パーキングロック装置の構成＞
次に、図２及び図３を参照して、本発明の実施形態によるパーキングロック装置の具体的な構成について説明する。図２及び図３はパーキングロック装置の概略断面図である。特に、図２はロック状態にあるパーキングロック装置の概略断面図であり、図３は非ロック状態にあるパーキングロック装置の概略断面図である。

図２及び図３に示すように、パーキングロック装置２１は、自動変速機２０の変速機ケース（図示省略）の内部に配設されている。パーキングロック装置２１は、動力伝達軸２３をロック状態に維持するロック機構２１Ａと、ロック機構２１Ａをロック状態と非ロック状態との間で切り替えるアクチュエータ２１Ｂと、を備えている。

ロック機構２１Ａは、動力伝達軸２３に取り付けられたパーキングギヤ２４と、パーキングギヤ２４と係合するパーキングポール２５と、を備えている。ロック機構２１Ａは、Ｐレンジにおいてパーキングギヤ２４とパーキングポール２５との係合により、動力伝達軸２３の回転を拘束し（拘束状態）、一方、Ｐレンジ以外においてパーキングギヤ２４とパーキングポール２５とを非係合状態にすることにより、動力伝達軸２３の回転を許容（非拘束状態）するように構成されている。

アクチュエータ２１Ｂは、油圧式（液圧式）のアクチュエータである。アクチュエータ２１Ｂは、拘束位置と非拘束位置との間で軸方向に移動するパーキングロッド２６と、パーキングロッド２６を軸方向に移動させるためのシリンダ３１と、パーキングロッド２６を軸方向の所定位置（拘束位置、非拘束位置）に保持する状態保持機構３５と、パーキングロッド２６の位置を検出するロッド位置センサＳＮ２と、を備えている。なお、以下の説明において、パーキングロッド２６の軸方向における、パーキングポール２５側（図２及び図３では左側）をロック側と呼び、パーキングポール２５と反対側（図２及び図３では右側）を非ロック側と呼ぶ。

シリンダ３１は、円筒状のハウジングであり、内部に円筒状の空間であるシリンダ室３１ａを有する。シリンダ３１の両端には封止部材３２ａ，３２ｂが取り付けられており、これら封止部材３２ａ，３２ｂは、シリンダ３１の両側の開口を封止している。

パーキングロッド２６は、ピストンロッド２６ａとプッシュロッド２６ｂとが軸方向に連結された可動ロッドである。ピストンロッド２６ａは、アクチュエータ２１Ｂによって拘束位置と非拘束位置との間で軸方向に移動可能に構成されている。ピストンロッド２６ａは、非ロック側の封止部材３２ａを貫通して、シリンダ室３１ａ内を通って、ロック側の封止部材３２ｂを貫通するように延びている。ピストンロッド２６ａは、シリンダ室３１ａ内に嵌挿されたピストン２６ｃに連結されている。

ピストン２６ｃは、シリンダ室３１ａを２つの閉空間に区画している。区画された閉空間のうち、ピストン２６ｃよりもロック側の閉空間は、オイルが供給される油圧室３３である。一方、ピストン２６ｃよりも非ロック側の閉空間には、ロッド付勢スプリング３４が配置されている。ロッド付勢スプリング３４は、圧縮コイルスプリングであって、一端が封止部材３２ａに当接し、他端がピストン２６ｃに当接し、常時、封止部材３２ａに対してピストン２６ｃをロック側に付勢している。

よって、油圧室３３が油圧によって加圧されないと、ロッド付勢スプリング３４の付勢力によって、ピストン２６ｃはロック側へ押圧され、パーキングロッド２６は拘束位置に移動する（図２参照）。一方、油圧室３３が油圧によって加圧されると、ピストン２６ｃは非ロック側へ押圧され、ロッド付勢スプリング３４の付勢力に抗して、パーキングロッド２６は非拘束位置に移動する（図３参照）。

油圧室３３は、油路１２を介してオイルポンプ１１から加圧オイルの供給を受ける。オイルポンプ１１は、本実施形態では、上記変速機ケース内に配設されて、自動変速機２０の摩擦締結要素へ供給する油圧を生成するオイルポンプであり、エンジン１０により駆動される。油路１２には、油圧制御弁１３が設けられている。油圧制御弁１３は、コントローラ１００からの作動信号に基づいて、油圧室３３とオイルポンプ１１とを連結して油圧室３３を加圧する弁位置と、油圧室３３からオイルを排出（ドレン）する弁位置とを切り替えるように構成されている。オイルポンプ１１から供給されるオイルは、油圧制御弁１３によって油圧が調整された後、油圧室３３に供給される。すなわち、油圧室３３の油圧は油圧制御弁１３によって制御される。なお、油圧制御弁１３は、例えばリニアソレノイドバルブなどである。本実施形態では、油圧制御弁１３は、ソレノイドへの非通電時に油圧室３３に加圧オイルが供給され、通電時に油圧室３３からオイルが排出されるように構成されている。

プッシュロッド２６ｂは、ブラケット３０によって軸方向に移動可能に支持されており、非ロック側の端部にピストンロッド２６ａが連結され、ロック側の端部にパーキングカム２９が設けられている。パーキングカム２９は、ロック側への移動に伴って、パーキングポール２５をパーキングギヤ２４に向けて案内する役割を有している。このため、パーキングカム２９は、拘束位置へ移動する際に、パーキングポール２５（ポール押圧部２５ａ）をパーキングギヤ２４に向けて押圧するように、円柱体と円錐台とを組み合わせた形状をなしている。この円柱体のロック側の面に、ロック側に向かって縮径するように円錐台が取り付けられている。すなわち、パーキングロッド２６が係合位置へ移動すると、パーキングポール２５は、パーキングカム２９の縮径部分に案内されて、ピン２８周りに回動する。また、ブラケット３０には、パーキングカム２９の移動を案内するガイド３８が設けられている。

パーキングポール２５は、概略、ロック側の基端部から非ロック側の先端部に向けて延びている。パーキングポール２５の基端部には、支持部２５ｃが形成されており、支持部２５ｃが変速機ケースにピン２８で回動可能に支持されている。これにより、パーキングポール２５は、ピン２８を中心としてパーキングギヤ２４に接近する方向（係合方向；図２及び図３において時計回り方向）と、離反する方向（係合解除方向；図２及び図３において反時計回り方向）に揺動可能に構成されている。パーキングポール２５の先端部には、パーキングカム２９に押圧されるポール押圧部２５ａが形成されている。

パーキングギヤ２４は、外周面に複数のギヤ溝２４ａを有する。支持部２５ｃとポール押圧部２５ａとの間には、パーキングギヤ２４のギヤ溝２４ａと係合可能な凸部２５ｂが形成されている。また、ポール押圧部２５ａは、２本のパーキングポール付勢スプリング２５ｄ、２５ｅによって、係合解除方向に付勢されている。パーキングポール付勢スプリング２５ｄ、２５ｅは、捻りコイルスプリングである。パーキングポール付勢スプリング２５ｄは、ロック側の端部がポール押圧部２５ａに当接しかつ非ロック側の端部が上記変速機ケースに当接している。一方、パーキングポール付勢スプリング２５ｅは、ロック側の端部がポール押圧部２５ａに当接しかつ非ロック側の端部が後述するブラケット３０に当接している。

パーキングポール２５は、図２に示すように、パーキングロッド２６がロック側の係合位置に移動したときには、ポール押圧部２５ａがパーキングカム２９に押圧される。これにより、パーキングポール付勢スプリング２５ｄ、２５ｅの付勢力に抗して、パーキングポール２５がピン２８周りに係合方向に回動し、パーキングポール２５の凸部２５ｂがパーキングギヤ２４のギヤ溝２４ａと係合する。これにより、動力伝達軸２３の回転が拘束されるので、駆動輪５の回転（すなわち、車両１の移動）が防止される。

一方、図３に示すように、パーキングロッド２６が非ロック側の非係合位置に移動したときには、パーキングポール付勢スプリング２５ｄ、２５ｅの付勢力によって、パーキングポール２５がピン２８周りに係合解除方向に回動し、凸部２５ｂとギヤ溝２４ａとの係合が解除される。これにより、動力伝達軸２３の回転が可能となるので、駆動輪５の回転（すなわち、車両１の移動）が可能となる。

状態保持機構３５は、ストッパ３５Ａと、ソレノイドアクチュエータ３５Ｂと、ピストンロッド２６ａに設けられた第１係合溝３６及び第２係合溝３７とを備えている。ストッパ３５Ａは、常時、ピストンロッド２６ａに向けてストッパ付勢スプリング（図示せず）によって付勢されている。ピストンロッド２６ａには、シリンダ３１の外部位置に、ストッパ３５Ａと係合するための第１係合溝３６，第２係合溝３７が軸方向に離間して形成されている。第１係合溝３６は、パーキングロッド２６が係合位置（図２参照）に位置しているときにストッパ３５Ａと係合するように形成されている。一方、第２係合溝３７は、パーキングロッド２６が非係合位置（図３参照）に位置しているときにストッパ３５Ａと係合するように形成されている。なお、第１係合溝３６及び第２係合溝３７は、ピストンロッド２６ａの周方向全周に亘って形成されていてもよく、周方向の一部であって、ストッパ３５Ａが係合する部分のみに形成されていてもよい。

ソレノイドアクチュエータ３５Ｂは、所謂プッシュ型であり、内部に駆動用のコイル等が配置されたソレノイド本体と、該コイル等によって電磁的に駆動される可動体とを備えている。ソレノイドアクチュエータ３５Ｂは、コントローラ１００からの作動信号を受けると駆動する。駆動時には、ストッパ付勢スプリングの付勢力に抗して、可動体が押し出され、ストッパ３５Ａをピストンロッド２６ａから離間する方向に移動させる。

常時は、ストッパ３５Ａは、ストッパ付勢スプリングによって、ピストンロッド２６ａに向けて付勢されている。よって、ソレノイドアクチュエータ３５Ｂの不作動時において、ストッパ３５Ａは、パーキングロッド２６が係合位置に位置しているときは第１係合溝３６と係合し（図２参照）、パーキングロッド２６が非係合位置に位置しているときは第２係合溝３７と係合する（図３参照）。ストッパ３５Ａがいずれかの係合溝と係合しているときは、油圧室３３への油圧の印加とは無関係に、パーキングロッド２６は、現在の位置（拘束位置又は非拘束位置）に保持される。

一方、ソレノイドアクチュエータ３５Ｂがコントローラ１００の作動信号に応じて作動すると、ストッパ３５Ａがピストンロッド２６ａから離間した位置に保持されるので、パーキングロッド２６は、軸方向に移動可能となる。パーキングロッド２６が所定の位置（拘束位置又は非拘束位置）まで移動した後、ソレノイドアクチュエータ３５Ｂが不作動状態になると、ストッパ３５Ａは、ストッパ付勢スプリングの付勢力によって、ピストンロッド２６ａに向けて移動し、第１係合溝３６又は第２係合溝３７と係合する。これにより、再びパーキングロッド２６は、軸方向への移動が規制される。

ロッド位置センサＳＮ２は、パーキングロッド２６の非ロック側の端部の位置を検出するように構成されている。ロッド位置センサＳＮ２は、磁気タイプの位置センサであって、略Ｃ字型構造の磁気センサ１０５ａと、磁気センサ１０５ａにおけるＣ字型構造の内部をスライド可能なスライダ１０５ｂとで構成されている。スライダ１０５ｂには、係合部１０５ｃが設けられており、この係合部１０５ｃがパーキングロッド２６の非ロック側の端部と係合することで、スライダ１０５ｂとパーキングロッド２６とが一体結合される。これにより、スライダ１０５ｂは、パーキングロッド２６の軸方向の移動に合わせて、磁気センサ１０５ａにおけるＣ字型構造の内部をスライドする。スライダ１０５ｂには、所定の磁気パターンが着磁されており、この磁気パターンを磁気センサ１０５ａで検出して、スライダ１０５ｂの位置を検出することで、パーキングロッド２６の位置が検出される。すなわち、ロッド位置センサＳＮ２は、拘束位置（図２参照）と非拘束位置（図３参照）の間のパーキングロッド２６の位置を表すロッド位置信号をコントローラ１００へ出力する。

次に、図４を参照して、本実施形態の車両制御システムの制御処理について説明する。図４は、車両制御システムの制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、コントローラ１００内のマイクロプロセッサ１００ａによって、メモリ１００ｂに記憶されたプログラムに基づき、所定の周期で繰り返し実行される。

この制御処理は、運転者が車両１を停車し、エンジン１０の作動を停止させ、車両１を駐車する際に行われる。まず、コントローラ１００は、スイッチＳＷ１～ＳＷ３、センサＳＮ１～ＳＮ６からの信号を取得する（Ｓ１１）。次いで、コントローラ１００は、電源ＯＮ信号に基づいて、車両電源スイッチＳＷ１がオフ操作されたか否かを判定する（Ｓ１２）。コントローラ１００は、車両電源スイッチＳＷ１から電源ＯＮ信号を受け取らなくなると、車両電源スイッチＳＷ１がオフ操作されたと判定する。

車両電源スイッチＳＷ１がオフ操作された場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、コントローラ１００は、ロッド位置信号に基づいて、パーキングロック装置２１がロック状態（図２参照）にあるか否かを判定する（Ｓ１３）。すなわち、コントローラ１００は、ロッド位置信号に基づいて、パーキングロッド２６が拘束位置に位置するか否かを判定する。一方、車両電源スイッチＳＷ１がオフ操作されていない場合（Ｓ１２：Ｎｏ）、コントローラ１００は、処理を終了する。

パーキングロッド２６が拘束位置にある場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、コントローラ１００は、エンジン１０を停止させ（Ｓ１４）、電源コントローラとして、車両１の各電装部品への電力供給を停止し（Ｓ１５）、処理を終了する。すなわち、停車後、運転者がシフト操作部３を操作してＰレンジを選択し、パーキングロック装置２１により動力伝達軸２３及び車輪５が固定状態に維持されている場合、運転者による車両電源スイッチＳＷ１のオフ操作に応答して、エンジン１０は停止され、車両１は電源オフとなる。

一方、パーキングロッド２６が拘束位置にない場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、コントローラ１００は、パーキングロック装置２１を非ロック状態からロック状態に切り替える処理を実行し（Ｓ１６）、所定時間経過するまで待機する（Ｓ１７）。具体的には、コントローラ１００は、状態保持機構３５によるパーキングロッド２６の移動規制を解除し、油圧室３３への加圧オイルの印加を停止し、パーキングロッド２６が非拘束位置から拘束位置へ移動するのを待つ。

このため、コントローラ１００は、ソレノイドアクチュエータ３５Ｂに作動信号を出力し、ストッパ３５Ａとパーキングロッド２６との係合を解除させるように、ストッパ３５Ａをパーキングロッド２６から離れる方向に移動させる。そして、コントローラ１００は、加圧オイルが油圧室３３へ供給されず、且つ、油圧室３３からオイルが排出されるように、油圧制御弁１３の弁位置を切り替える。これにより、パーキングロッド２６の軸方向への移動が許容される。したがって、非拘束位置（図３参照）に位置しているパーキングロッド２６は、ロッド付勢スプリング３４の付勢力によって、拘束位置へ向けて移動し始める。

所定時間の経過後、コントローラ１００は、ステップＳ１３と同様に、再度取得したロッド位置信号に基づいて、パーキングロック装置２１がロック状態（図２参照）にあるか否かを判定する（Ｓ１８）。パーキングロッド２６が拘束位置にある場合（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、コントローラ１００は、エンジン１０を停止させ（Ｓ１４）、車両１への電力供給を停止し（Ｓ１５）、処理を終了する。このような処理は、停車後、運転者がシフト操作部３をＰレンジに設定する操作をせずに、車両電源スイッチＳＷ１をオフ操作した場合に行われる。よって、本実施形態では、停車後、運転者がシフト操作部３をＰレンジに設定する操作をしなかった場合であっても、パーキングロック装置２１が自動的に作動することより、車両１は停止状態に保持される。

一方、所定時間が経過しても、パーキングロッド２６が拘束位置にない場合（Ｓ１８：Ｎｏ）、コントローラ１００は、傾斜角信号に基づいて、車両１の傾斜角θが所定の閾値角度θｔｈ以上（例えば、２度以上）であるか否かを判定する（Ｓ１９）。

パーキングロック装置２１を非ロック状態からロック状態に切り替える処理（Ｓ１６）が実行されたにもかかわらず、パーキングロッド２６が所定時間内に拘束位置に位置しないので、パーキングロック装置２１は不具合状態にある。すなわち、本実施形態では、車両電源スイッチＳＷ１のオフ操作に応答して（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、パーキングロック装置２１が自動的に作動されるが（Ｓ１６）、パーキングロッド２６が拘束位置に移動しない（Ｓ１８：Ｎｏ）。このような不具合状態は、例えば、パーキングロッド２６が故障によりアクチュエータ２１Ｂ内でスタックした状態である。このような不具合は、例えば、油圧システムから油圧室３３内への金属粉の混入や、ソレノイドアクチュエータ３５Ｂへの電力供給失陥に起因するストッパ３５Ａの係合が解除されなかったことにより生じ得る。

傾斜角θが閾値角度θｔｈ未満である場合（Ｓ１９：Ｎｏ）、コントローラ１００は、エンジン１０を停止させ（Ｓ１４）、電源供給を停止し（Ｓ１５）、処理を終了する。このような処理は、不具合によりパーキングロック装置２１がロック状態に切り替わらなかったが、車両１が勾配のない路面又は勾配の緩やかな路面に停車されたことにより、車両１が意に反して移動するおそれが低い場合に行われる。

一方、傾斜角θが閾値角度θｔｈ以上である場合（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、コントローラ１００は、ブレーキ作動信号に基づいて、電動パーキングブレーキ装置５０が作動状態であるか否か（すなわち、車輪６に既に所定の制動力を付与されている状態か否か）を判定する（Ｓ２０）。電動パーキングブレーキ装置５０が作動状態である場合（Ｓ２０：Ｙｅｓ）、コントローラ１００は、エンジン１０を停止させ（Ｓ１４）、電源供給を停止し（Ｓ１５）、処理を終了する。このような処理は、車両１が傾斜した路面に停車され、且つ、不具合によりパーキングロック装置２１がロック状態に切り替わらなかったが、運転者が電動パーキングブレーキ装置５０を作動させていた場合に行われる。

一方、電動パーキングブレーキ装置５０が作動状態でなかった場合（Ｓ２０：Ｎｏ）、コントローラ１００は、エンジン１０の停止を禁止し（Ｓ２１）、報知装置７０を用いて、運転者に電動パーキングブレーキ装置５０を作動させるように促す報知処理を行って（Ｓ２２）、処理を終了する。

コントローラ１００は、通常、車両電源スイッチＳＷ１がオフ操作されると、エンジン１０を停止させ、電源供給停止処理を実行する。しかしながら、パーキングロック装置２１が故障しており（Ｓ１８：Ｎｏ）、且つ、電動パーキングブレーキ装置５０が作動していない（Ｓ２０：Ｎｏ）という状況で、車両１が傾斜面に停止された場合（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、車両１は、路面の傾斜にしたがって、運転者の意に反して動き出すおそれがある。このため、本実施形態では、このような状況において、コントローラ１００は、車両電源スイッチＳＷ１がオフ操作されても（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、エンジン１０の停止を禁止する。

これにより、本実施形態では、運転者は、車両１が固定状態でないことを認識することができる。さらに、本実施形態では、運転者は、電動パーキングブレーキ装置５０を作動させるように報知装置７０によって促されるので、運転者は、電動パーキングブレーキ装置５０を確実に作動させることができる。コントローラ１００は、ブレーキ作動信号に基づいて、電動パーキングブレーキ装置５０が作動状態にあることを検出すると、エンジン１０の停止禁止を解除する。よって、運転者がパーキングスイッチＳＷ２を操作して電動パーキングブレーキ装置５０を作動させた後、再度、車両電源スイッチＳＷ１をオフ操作すれば（Ｓ１２；Ｙｅｓ）、電動パーキングブレーキ装置５０が作動しており（Ｓ２０：Ｙｅｓ）、エンジン１０の停止禁止が解除されているので、エンジン１０が停止され（Ｓ１４）、電源供給が停止される（Ｓ１５）。

また、本実施形態の車両制御システムＳにおいて、代替的に、エンジン１０の停止を禁止した後（Ｓ２１）、電動パーキングブレーキ装置５０を作動させるように報知装置７０が運転者を促す処理（Ｓ２２）に代えて、コントローラ１００が作動信号を送信して、電動パーキングブレーキ装置５０を自動的に作動させるように構成してもよい。

また、本実施形態において、液圧ブレーキ装置４０が、「ブレーキホールド機能」を有していてもよい。この場合、運転者がブレーキペダルを操作して液圧ブレーキ装置４０によって車両１を停止させると、運転者がブレーキペダルから足を離しても、所定印加期間（例えば、１～３秒）だけ車両１が停止状態に維持される。このため、コントローラ１００は、ブレーキペダルが操作されなくなった後に所定印加期間だけ液圧ブレーキ装置４０が油圧を介して車輪５，６へ所定の制動力を付与し続けるように、液圧ブレーキ装置４０の油圧ラインの制御弁を制御する。

そして、本実施形態において、コントローラ１００は、ブレーキホールド機能の作動中に、パーキングロック装置２１の不具合状態を検出し（Ｓ１８：Ｎｏ）、且つ、電動パーキングブレーキ装置５０がオフである場合（Ｓ２０：Ｎｏ）、印加期間を延長する処理を実行してもよい。この場合、コントローラ１００は、ブレーキ作動信号に基づいて、電動パーキングブレーキ装置５０が所定の制動力を付与している作動状態にあることを検出するまで、印加期間を延長することができる。コントローラ１００は、ブレーキ作動信号に基づいて、電動パーキングブレーキ装置５０の作動状態を検出すると、ブレーキホールド機能の作動を停止させることができる。なお、傾斜角θが閾値角度θｔｈ以上である場合、及び／又は、傾斜角θが閾値角度θｔｈ未満である場合において、印加期間の延長処理を実行してよい。また、運転者は、報知装置７０による報知に応答して、電動パーキングブレーキ装置５０を作動させるために、パーキングスイッチＳＷ２を操作することができる。

また、付加的に、不具合状態が検出されると（Ｓ１８：Ｎｏ）、電動パーキングブレーキ装置５０の作動が完了するまでは、運転者が降車することができないように、ドアロックの解錠を禁止してもよい。このため、コントローラ１００は、ドア開閉スイッチＳＷ３からドアロック開指令信号を受けても、ブレーキ作動信号に基づいて、電動パーキングブレーキ装置５０が所定の制動力を後輪６に付与したことを検出するまでは、ドアロックアクチュエータ６０へドアロック開作動信号を出力しないように構成することができる。これにより、電動パーキングブレーキ装置５０による車両１の固定が完了するまでは、運転者の降車が禁止されるので、運転者が乗車していない状態で車両１が路面の傾斜にしたがって移動してしまうことを防止することができる。

また、付加的に、車両１が自動アイドリング停止機能を有する場合、不具合状態の検出に起因して、エンジン１０の停止が禁止されるとき（Ｓ２１）、エンジン１０がその時点で停止していれば、自動的にエンジン１０を再始動するように構成してもよい。すなわち、コントローラ１００は、ステップＳ２１においてエンジン１０の停止を禁止する前に、自動アイドリング停止機能によりエンジン１０が停止中か否かを判定し、停止中の場合は、エンジン１０を再始動した後、エンジン１０の停止を禁止する（Ｓ２１）。この場合、運転者は、電動パーキングブレーキ装置５０を作動させ、再度、車両電源スイッチＳＷ１をオフ操作することにより、エンジン１０を停止し、電源供給を停止させることができる。

なお、自動アイドリング停止機能は、車両１がアイドリング停止条件を満たす場合に、エンジン１０を一時的に停止する機能である。具体的には、自動アイドリング停止機能では、運転者がブレーキペダルを操作して車両１が停止した場合に、エンジン１０が停止される。その後、運転者がブレーキペダルから足を離すような解除操作を行うと、エンジン１０が自動的に再始動される。

また、本実施形態では、車両１の傾斜角θの大きさを判定しているが、代替的に、パーキングロック装置２１の不具合が検出された場合は（Ｓ１８：Ｎｏ）、傾斜角θを判定することなく、電動パーキングブレーキ装置５０を作動させるように構成してもよい。

次に、本実施形態の車両制御システムＳの作用について説明する。
本実施形態では、車両制御システムＳは、シフトバイワイヤ方式の自動変速機２０と、ロック機構２１Ａ及びアクチュエータ２１Ｂを有し、アクチュエータ２１Ｂの可動ロッド（パーキングロッド２６）を非拘束位置（図３参照）から拘束位置（図２参照）に移動させることにより、パーキングロッド２６によりロック機構２１Ａを作動させて、車両１の車輪５に連結された動力伝達軸２３の回転を拘束するパーキングロック装置２１と、電動パーキングブレーキ装置５０と、自動変速機２０の所望の変速レンジを選択するための複数のシフトレンジ、及び、パーキングロック装置２１を作動させるためのパーキングレンジの中から運転者の操作により１つの位置を選択可能なシフト操作部３と、運転者による操作によって車両１へ電源供給するための車両電源スイッチＳＷ１と、車両１の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角センサ（勾配センサＳＮ３）と、運転者によるシフト操作部３の操作に基づいて、自動変速機２０及びパーキングロック装置２１を制御するコントローラ１００と、を備え、コントローラ１００は、電源供給を遮断するオフ位置に車両電源スイッチＳＷ１が操作されると（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、車両１のエンジン１０を停止させると共に（Ｓ１４）、パーキングロック装置２１に作動信号を出力し、パーキングロック装置２１のパーキングロッド２６を非拘束位置から拘束位置に移動させるように構成されており（Ｓ１６）、コントローラ１００は、車両電源スイッチＳＷ１がオフ位置に操作されたにもかかわらずパーキングロッド２６が拘束位置に移動しない不具合状態を検出し（Ｓ１２：Ｙｅｓ、Ｓ１８：Ｎｏ）、且つ、勾配センサＳＮ３により検出された傾斜角が閾値角度θｔｈ以上である場合（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、エンジン１０の停止を禁止する（Ｓ２２）。

このように構成された本実施形態によれば、車両電源スイッチＳＷ１がオフ操作されたにもかかわらず、エンジン１０が停止しないことにより、運転者は、車両１の異常（特に、パーキングロック装置２１の故障）が発生したことを認識することができる。これにより、本実施形態では、車両１が停止状態に維持されない状態で運転者が降車することを防止することができる。この場合、運転者は、電動パーキングブレーキ装置５０を作動させることにより、車両１が路面の傾斜にしたがって意に反して動き出すことを防止することができる。

また、本実施形態において好ましくは、運転者によるブレーキペダルの操作に応じて、車両１の車輪５，６に制動力を印加する液圧ブレーキ装置４０を更に備え、コントローラ１００は、制動力の印加によって車両１が停止した場合、液圧ブレーキ装置４０に所定印加期間だけ制動力の印加を維持させるように構成されており、さらに、コントローラ１００は、所定印加期間においてパーキングロック装置２１の不具合状態を検出した場合、電動パーキングブレーキ装置５０の作動が完了するまで、液圧ブレーキ装置４０に制動力の印加を維持させる。

このように構成された本実施形態では、電動パーキングブレーキ装置５０を作動させるまでの間は、運転者がブレーキペダルから足を離しても、液圧ブレーキ装置４０のブレーキホールド機能により車両１が停止状態に維持される。これにより、本実施形態では、車両１が路面の傾斜にしたがって意に反して動き出すことを防止することができる。

また、本実施形態において好ましくは、傾斜角θが閾値角度θｔｈ以上であり（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、且つ、パーキングロック装置２１の不具合状態を検出した場合（Ｓ１８：Ｎｏ）、車両１の停止に応答して自動アイドリング停止機能によりエンジン１０が停止しているときは、コントローラ１００は、エンジン１０を再始動させる。

このように構成された本実施形態では、車両１が停止し自動アイドリング停止機能によってエンジン１０が停止している場合において、車両１が傾斜路に停車されており且つパーキングロック装置２１の不具合状態が検出されているときは、運転者が降車のために、車両電源スイッチＳＷ１をオフ操作すると、停止していたエンジン１０が再始動する。これにより、運転者は降車することができず、また、車両１に不具合があること（具体的には、パーキングロック装置２１の不具合状態）を認識することができる。

また、本実施形態において好ましくは、パーキングロック装置２１は、パーキングロッド２６の位置を検出するロッド位置センサＳＮ２を備え、コントローラ１００は、ロッド位置センサＳＮ２の検知信号に基づいて、パーキングロック装置２１の不具合状態を検出する。このように構成された本実施形態では、パーキングロッド２６の位置により、パーキングロック装置２１の故障を確実に検出することができる。

また、本実施形態において好ましくは、パーキングロック装置２１は、パーキングロッド２６を非拘束位置に保持する状態保持機構３５を備え、状態保持機構３５は、作動信号に応答して所定期間だけパーキングロッド２６の移動を許容するように構成されている。

このように構成された本実施形態では、状態保持機構３５により、作動信号に応答してパーキングロッド２６の移動が許容されるが、常時はパーキングロッド２６の移動が車両１の安全のために規制される。このため、電源失陥により、状態保持機構３５が正常に作動せずに、パーキングロッド２６の移動が規制されてしまう場合が起こり得る。このため、本実施形態では、パーキングロック装置２１が電源失陥により正常に作動しなかった場合であっても、運転者にその故障をエンジン１０の停止禁止（さらには電源供給の継続）により認識させることができる。

また、本実施形態において好ましくは、コントローラ１００は、パーキングロック装置２１の不具合状態を検出した場合（Ｓ１８：Ｎｏ）、電動パーキングブレーキ装置５０の作動が完了するまでは、車両１のドアロックの解錠を禁止する。このように構成された本実施形態では、電動パーキングブレーキ装置５０による車両１の固定が完了するまでは、運転者が車両ドアを開けて、降車することができない。これにより、本実施形態では、運転者が車内にいない状態での車両１の移動を確実に防止することができる。

また、本実施形態において好ましくは、コントローラ１００は、エンジン１０の停止を禁止した後、電動パーキングブレーキ装置５０が作動した場合、エンジン１０の停止の禁止を解除する。このように構成された本実施形態では、不具合状態において、エンジン１０が停止した後、運転者が車両１から降車しても、電動パーキングブレーキ装置５０が作動状態であれば、車両１が意に反して動き出すことは防止される。

１ 車両
３ シフト操作部
１０ エンジン
２０ 自動変速機
２１ パーキングロック装置
２１Ａ ロック機構
２１Ｂ アクチュエータ
２３ 動力伝達軸
２６ パーキングロッド（可動ロッド）
２６ｃ ピストン
３１ シリンダ
３３ 油圧室
３４ ロッド付勢スプリング
３５ 状態保持機構
３５Ａ ストッパ
３５Ｂ ソレノイドアクチュエータ
４０ 液圧ブレーキ装置
５０ 電動パーキングブレーキ装置
６０ ドアロックアクチュエータ
７０ 報知装置
１００ コントローラ
Ｓ 車両制御システム

Claims (7)

1. 車両制御システムであって、
   シフトバイワイヤ方式の自動変速機と、
   ロック機構及びアクチュエータを有し、前記アクチュエータの可動ロッドを非拘束位置から拘束位置に移動させることにより、前記可動ロッドにより前記ロック機構を作動させて、車両の車輪に連結された動力伝達軸の回転を拘束するパーキングロック装置と、
   電動パーキングブレーキ装置と、
   前記自動変速機の所望の変速レンジを選択するための複数のシフトレンジ、及び、前記パーキングロック装置を作動させるためのパーキングレンジの中から運転者の操作により１つの位置を選択可能なシフト操作部と、
   運転者による操作によって前記車両へ電源供給するための車両電源スイッチと、
   前記車両の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角センサと、
   運転者による前記シフト操作部の操作に基づいて、前記自動変速機及び前記パーキングロック装置を制御するコントローラと、を備え、
   前記コントローラは、前記電源供給を遮断するオフ位置に前記車両電源スイッチが操作されると、前記車両のエンジンを停止させると共に、前記パーキングロック装置に作動信号を出力し、前記パーキングロック装置の前記可動ロッドを前記非拘束位置から前記拘束位置に移動させるように構成されており、
   前記コントローラは、前記車両電源スイッチが前記オフ位置に操作されたにもかかわらず前記可動ロッドが前記拘束位置に移動しない不具合状態を検出し、且つ、前記傾斜角センサにより検出された前記傾斜角が閾値角度以上である場合、前記エンジンの停止を禁止する、車両制御システム。
2. 運転者によるブレーキペダルの操作に応じて、前記車両の車輪に制動力を印加する液圧ブレーキ装置を更に備え、
   前記コントローラは、前記制動力の印加によって前記車両が停止した場合、前記液圧ブレーキ装置に所定印加期間だけ前記制動力の印加を維持させるように構成されており、
   さらに、前記コントローラは、前記所定印加期間において前記パーキングロック装置の前記不具合状態を検出した場合、前記電動パーキングブレーキ装置の作動が完了するまで、前記液圧ブレーキ装置に前記制動力の印加を維持させる、請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記傾斜角が閾値角度以上であり、且つ、前記パーキングロック装置の前記不具合状態を検出した場合、前記車両の停止に応答して自動アイドリング停止機能により前記エンジンが停止しているときは、前記コントローラは、前記エンジンを再始動させる、請求項１又は２に記載の車両制御システム。
4. 前記パーキングロック装置は、前記可動ロッドの位置を検出するロッド位置センサを備え、
   前記コントローラは、前記ロッド位置センサの検知信号に基づいて、前記パーキングロック装置の前記不具合状態を検出する、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両制御システム。
5. 前記パーキングロック装置は、前記可動ロッドを前記非拘束位置に保持する状態保持機構を備え、前記状態保持機構は、前記作動信号に応答して所定期間だけ前記可動ロッドの移動を許容するように構成されている、請求項１～４のいずれか１項に記載の車両制御システム。
6. 前記コントローラは、前記パーキングロック装置の前記不具合状態を検出した場合、前記電動パーキングブレーキ装置の作動が完了するまでは、前記車両のドアロックの解錠を禁止する、請求項１～５のいずれか１項に記載の車両制御システム。
7. 前記コントローラは、前記エンジンの停止を禁止した後、前記電動パーキングブレーキ装置が作動した場合、前記エンジンの停止の禁止を解除する、請求項１～６のいずれか１項に記載の車両制御システム。

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