JP7478246B2

JP7478246B2 - 車両用天井材

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Publication number: JP7478246B2
Application number: JP2022556343A
Authority: JP
Inventors: 達海大西; 礼浩舒
Original assignee: Kasai Kogyo Co Ltd
Current assignee: Kasai Kogyo Co Ltd
Priority date: 2020-10-23
Filing date: 2020-10-23
Publication date: 2024-05-02
Anticipated expiration: 2040-10-23
Also published as: JPWO2022085172A1; CN116568561A; US20240001866A1; WO2022085172A1

Description

本開示は、車両用天井材に関する。

従来、特許文献１に開示されるように、ポリウレタン発泡体と、ポリウレタン発泡体の両側にガラス繊維層と、裏面材あるいは表面材と、を順に積層した構成を有する車両用天井材が知られている。

また、特許文献２に開示されるように、発泡性フェノールウレタン混成樹脂板（これを基材とする）と、強化シート（アルミニウム箔のような金属箔）と、を順に積層した構成を有する車両用天井材が知られている。

特開２０１３－７９０７３号公報特開昭６１－１０２３４７号公報

前述の特許文献１に記載されるガラス繊維層が用いられる場合には、ガラス繊維層自体がある程度の重量を有することから、車両用天井材の更なる軽量化が難しい。

そこで、そのような車両用天井材の軽量化を図るために、ガラス繊維層に替えて、特許文献２に記載される金属箔について所定厚とした強化シートを用いることが考えられる。ガラス繊維層より弾性率の高い所定厚の金属箔を用いることにより、軽量化を図ることができる。さらには、特許文献１に記載の車両用天井材と同程度の剛性についても確保することができる。

しかし、金属箔は、車両用天井材の３次元形状に合わせて伸びることができずに破れてしまい、容易に成形し難いことが考えられる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、軽量で剛性を確保したまま３次元形状を容易に成形することができる車両用天井材を提供することを目的とする。

かかる課題を解決するために、本発明の車両用天井材は、基材と、前記基材の車両車室内側の面に配置され前記車両車室内の天井面を形成する表皮材層と、前記基材と前記表皮材層との間の接着層と、前記基材の車両ルーフ側の面に配置される裏面層と、を備え、厚みが１０μｍ以上１００μｍ以下である金属箔と、樹脂フィルムとがラミネートされて前記金属箔よりも伸び率が高い積層フィルムは、前記接着層に用いられている、ことを特徴とする。

本発明に係る車両用天井材によれば、従来用いられていた重いガラス繊維層の代わりに金属箔を用いるため、かつ１０μｍ以上１００μｍ以下の金属箔及び樹脂フィルムをラミネートするため、軽量に形成すると共に剛性を確保すると同時に金属箔の伸びを向上させることが可能となり、軽量で剛性を確保したまま３次元形状を容易に成形することができる。

図１は、（ａ）本実施形態に係る車両用天井材を示す上方平面図、（ｂ）（ａ）に示した車両用天井材の断面図である。図２は、（ａ）車両用天井材の裏面層の断面図、（ｂ）車両用天井材の接着層の断面図である。図３は、（ａ）変形例２に係る車両用天井材の裏面層の断面図、（ｂ）変形例２に係る車両用天井材の接着層の断面図である。

以下、本発明を好適な実施形態に沿って説明する。なお、本発明は以下に示す実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。また、以下に示す実施形態においては、一部構成の図示や説明を省略している箇所があるが、省略された技術の詳細については、以下に説明する内容と矛盾が発生しない範囲内において、適宜公知又は周知の技術が適用されていることはいうまでもない。

図１（ａ）は、本実施形態に係る車両用天井材１を示す上方平面図である。本実施形態に係る車両用天井材１は、例えば車両ルーフ部（車体）に対して車両車室内側から取り付けられるものである。このような車両用天井材１は、マップランプユニット等の電子機器（不図示）が搭載されたうえで、車両ルーフ部に取り付けられる。

図１（ａ）に示す車両用天井材１は、車両ルーフ部に沿う平面部１ａと車両上下方向に（平面部１ａに対して傾斜して）延びる段部１ｂを有している。平面部１ａ及び段部１ｂは、はプレス加工によって作製され、車両ルーフ部の形状や搭載される電子機器等の関係から平面部１ａ及び段部１ｂの形状が設計されている。

図１（ｂ）は、図１（ａ）に示した車両用天井材１の断面図である。図２（ａ）は、裏面層１４の断面図である。図２（ｂ）は、接着層１３の断面図である。図１（ｂ）に示すように、車両用天井材１は、基材１１と、表皮材層１２と、接着層１３と、裏面層１４と、を備えている。以下の説明においては、車両車室の天井の裏面側を、車両ルーフ側（又は裏面側）といい、車両車室の天井の表面側を、車両車室内側（又は表面側）という場合がある。

［基材・表皮材層］
基材１１は、例えばウレタン発泡体によって構成されている。
表皮材層１２は、基材１１の車両車室内側（表面側）の面に配置され、車両車室内の天井面を形成するものである。一般的に表皮材層１２は、布地や不織布などの表面層１２１と、ラミウレタン層１２２と、を有する。

［裏面層］
裏面層１４は、基材１１の車両ルーフ側（裏面側）の面に配置され、図示しないブラケットによって上方から支持される部位である。図２（ａ）に示されるように、裏面層１４は、積層フィルム２１と、ホットメルト層２２と、を有する。積層フィルム２１が車両ルーフ側に配置され、ホットメルト層２２が車両車室内側に配置される。

［積層フィルム］
積層フィルム２１は、金属箔２６と、樹脂フィルム２７と、が積層されて構成されている。金属箔２６と樹脂フィルム２７とはラミネートされている。ラミネートされることにより、金属箔２６と樹脂フィルム２７とが強固にくっついている状態となっている。本実施形態でのラミネートは、接着剤にて実施したが、圧接（熱・圧力を加えることで原子同士を金属融合させて接合する方法）によってラミネートするものであっても良い。
この中の金属箔２６は、外部からの熱が車両車室内に伝わらないように遮熱するために用いられている。本実施形態では、金属箔２６は車両車室内側に配置され、樹脂フィルム２７は車両ルーフ側に配置されている。

金属箔２６と樹脂フィルム２７との配置関係は、どちらが車両ルーフ側に配置されてもどちらが車両車室内側に配置されても良いとも考えられる。しかし、下から順に、ホットメルト層２２、金属箔２６、及び樹脂フィルム２７が配置されることにより、金属箔２６がホットメルト層２２と樹脂フィルム２７との間に挟まれる。そのために、金属箔２６の外気に曝される部位は減少し、金属箔２６の錆びる現象が抑制される。特に、積層フィルム２１の上面が車両天井の図示しないブラケットに取り付けられるときに、金属箔２６の上面が樹脂フィルム２７により被覆されていると、金属箔２６の裏面側が錆び難い。

また、車両用天井材１を図示しない車両天井のブラケットに貼付する構成の場合には、金属箔２６よりは樹脂フィルム２７の方が図示しないブラケットに貼りつき易いため、樹脂フィルム２７を金属箔２６よりも車両ルーフ側に配置する方が良い。
また、電気伝導度の高い金属箔２６が表面に出ないために、車両車室の天井の裏面に電子機器等を設置する場合、短絡の懸念を防止できる。

［金属箔］
金属箔２６としては、例えばアルミニウム箔（ＡＬ箔）が用いられる。金属箔２６として、銅箔その他の金属箔が用いられても良い。金属箔２６としてアルミニウム箔を用いるのは、比重が軽く、剛性が強く、低コストであるからである。基材１１の面に金属箔が接着されることにより、従来のように基材１１の面にガラス繊維層が接着される必要がなくなり、車両用天井材１の軽量化が実現される。重いガラス繊維層に替えて積層フィルム２１が用いられることにより、車両用天井材１は従来の車両用天井材よりも２割以上軽くすることができる。

金属箔２６は、１０μｍ以上１００μｍ以下の範囲内の厚みに設定されている。金属箔２６は、１０μｍよりも薄いと剛性が不足し、１００μｍよりも厚いと重量が重いためである。金属箔２６は、２０μｍ以上５０μｍ以下の範囲内の厚みに設定されると更に良い。本実施形態では、金属箔２６として、２０μｍのものを用いた。金属箔２６の板厚は、狙いとする剛性に応じて選択する。

［樹脂フィルム］
樹脂フィルム２７は、金属箔２６の成形性を向上させるために用いられる。樹脂フィルム２７は、金属箔２６よりも伸び率が高い。
樹脂フィルム２７が金属箔２６とラミネートされるのは、以下の理由による。金属箔２６は、それ単独では、引張力の負荷により、所定の割合まで一様に伸び、所定の割合以上に伸び難くなる。そして、金属箔２６は、仮にその状態で更に荷重が負荷されると、破れてしまう。そのために、金属箔２６は、これ単独で基材１１に取り付けられるときに、金属箔２６，３６の伸び特性により、基材１１の凹凸形状に追従し難く、引張力が負荷されたときに破れ易い。従って、金属箔２６では、展開率が制限され、深絞り加工等し難い場合も考えられる。

これに対して、金属箔２６及び樹脂フィルム２７がラミネートされた積層フィルム２１にすれば、金属箔２６が樹脂フィルム２７の伸びと共に均一に伸び易い。積層フィルム２１は、常温でもＭＤ（流れ方向）及びＴＤ（垂直方向）に４０％～５０％という高い伸び率で伸びることができ、１４０℃～１５０℃の熱により熱プレスをするときには、それよりも伸びることができる。従って、金属箔２６及び樹脂フィルム２７の積層フィルム２１は、金属箔２６単独の場合よりも、基材１１の凹凸形状に良く追従して取り付けることができ、引張力が負荷されても破れ難い。例えば、サンバイザ格納部の凹部やアシストグリップ格納部の凹部等に良く追従して積層フィルム２１を取り付けることができる。このようなことから、金属箔２６に樹脂フィルム２７がラミネートした積層フィルム２１を用いると、成形容易性が向上する。

樹脂フィルム２７は、１０μｍ以上１００μｍ以下の範囲内の厚みに設定されている。樹脂フィルム２７は、１００μｍを超えると取り扱いし難いので、１００μｍ以下が望ましい。樹脂フィルム２７は、２０μｍ以上５０μｍ以下の範囲内の厚みに設定されると更に良い。本実施形態では、樹脂フィルム２７として、２５μｍのものを用いた。

樹脂フィルム２７は、熱プレス時の温度を考慮して、融点が１２０℃以上のものが好ましい。本実施形態では、樹脂フィルム２７として、ポリエステルを主成分とする材質であって、融点が２５０℃～２６０℃のものが用いられた。樹脂フィルム２７は、ナイロンその他の材料であっても良い。ホットメルト層２２が溶融して接着し、樹脂フィルム２７が溶融しないで応力歪み線図を保持するようにするために、樹脂フィルム２７には、ホットメルト層２２よりも高い融点を有するものが用いられる。

［ホットメルト層］
ホットメルト層２２は、自動車の通常の使用環境を考慮して、融点が１１０℃以上のものが好ましい。また、樹脂フィルム２７が溶融すると本来の機能を発現できないため、樹脂フィルム２７の融点以下で使用する必要がある。
ホットメルト層２２には、本実施形態では、ポリエステル系材質が用いられる。ホットメルト層２２の材質としては、ＰＥ（ポリエチレン），ＰＰ（ポリプロピレン），ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート），ＰＡ（ポリアミド（ナイロンでも良い））、ウレタン等の変性物が用いられても良いが、この中では、ＰＡ，ＰＥＴ系材質が良い。ホットメルト層２２には、使用環境よりも融点が高いホットメルトフィルムあるいは反応性ホットメルトが使われ、実用上の耐熱性に影響しないようにされている。本実施形態ではホットメルト層２２の溶融及び冷却固化により接着され、有害なガスの発生がなくなるので、従来のイソシアネート、アミンを使う場合に必要となる程の高性能な排気設備が必要ない。

本実施形態では、ホットメルト層２２には、ポリエステル系材質の融点が１１０℃のものが用いられたが、１００℃以上かつ樹脂フィルム２７よりも低い融点のものが用いられれば良い。例えば、ホットメルト層２２の融点は、１００℃以上１６０℃以下が望ましい。ユーザが自動車に通常通りに乗っているときにホットメルト層２２が溶融すると基材１１、接着層１３及び表皮材層１２が落下する（ずり落ちる）ことになるため、ホットメルト層２２は、１００℃以上の融点である必要がある。また、樹脂フィルム２７よりも熱で早く溶ける必要があるので、ホットメルト層２２は、樹脂フィルム２７よりも低い融点である必要がある。

ホットメルト層２２は、１０μｍ以上２００μｍ以下の範囲内の厚みに設定される。ホットメルト層２２は、１０μｍよりも小さいと基材１１との密着性が低下（基材１１のセルへの入り込みが低下）するので、望ましくない。ホットメルト層２２は、３０μｍ以上１００μｍ以下の範囲内の厚みに設定されると更に良い。本実施形態では、ホットメルト層２２として、４０μｍ～５０μｍのものを用いた。ホットメルト層２２は、金属箔２６にラミネートされており、溶融された状態でプレス成型することにより金属箔２６の全面が基材１１に化学的に結合される。ラミネートせずにそのまま積層してプレス成型しても良い。

［接着層］
接着層１３は、図１（ｂ）に示されるように、基材１１と表皮材層１２との間に配置され、これらを接着する接着機能を有するものである。図２（ｂ）に示されるように、接着層１３は、積層フィルム３１と、ホットメルト層３２，３３と、を有する。車両ルーフ側から順に、ホットメルト層３２、積層フィルム３１、ホットメルト層３３が配置されている。

［積層フィルム］
積層フィルム３１は、金属箔３６と、樹脂フィルム３７と、が積層されて構成されている。金属箔３６は、１０μｍ以上１００μｍ以下の厚みに設定されている。樹脂フィルム３７は、金属箔３６よりも伸び率が高い。
本実施形態では、金属箔３６及び樹脂フィルム３７の構成は、金属箔２６及び樹脂フィルム２７と同様の構成である。但し、金属箔３６及び樹脂フィルム３７の構成は、金属箔２６及び樹脂フィルム２７と全く同じ構成というわけではなく、厚みの変更、層の順番の変更は許容される。
例えば、金属箔３６の厚みは金属箔２６の厚みと異なっていても良いし、樹脂フィルム３７の厚みは樹脂フィルム２７の厚みと異なっていても良い。
また、車両ルーフ側から順に樹脂フィルム２７、金属箔２６が配置される場合に、これとは順番を反対にして、車両ルーフ側から順に金属箔３６、樹脂フィルム３７が配置される構成であっても良く、あるいは、車両ルーフ側から順に金属箔２６、樹脂フィルム２７が配置される場合に、これとは順番を反対にして、車両ルーフ側から順に樹脂フィルム３７、金属箔３６が配置される構成であっても良い。

［ホットメルト層］
ホットメルト層３２は、積層フィルム３１と基材１１とを接着するものである。ホットメルト層３３は、積層フィルム３１と表皮材層１２とを接着するものである。本実施形態では、ホットメルト層３２，３３には、ポリエステル系材質の融点が１１０℃のものが用いられたが、１００℃以上かつ樹脂フィルム３７よりも低い融点のものであれば良い。ユーザが自動車に通常通りに乗っているときにホットメルト層３２，３３が溶融すると接着層１３及び表皮材層１２が落下する（ずり落ちる）ことになるため、ホットメルト層３２，３３は、１００℃以上の融点である必要がある。また、樹脂フィルム３７よりも熱で早く溶ける必要があるので、ホットメルト層３２，３３は、樹脂フィルム３７よりも低い融点である必要がある。

特に、樹脂フィルム３７と接するホットメルト層３２は、樹脂フィルム３７と同じ素材を主成分として構成されている。例えば、樹脂フィルム３７がポリエステルにより形成されている場合に、ホットメルト層３２がポリエステルを主成分としつつ他のものと共重合させた組成物で構成される。この場合に、ホットメルト層３２は、ポリエステル部分とポリエステル部分以外の部分とが共重合していることにより、ポリエステル単独よりも融点が下がっており、低い温度で溶融及び冷却固化して基材１１に接着する。ホットメルト層３２と樹脂フィルム３７とは、溶解度パラメータ（ＳＰ値）が近いものが好ましい。

また、接着層１３には、孔部１５が複数形成されている。本実施形態では、複数の孔部１５には、１ｍｍ以下の径のもので１ｃｍ～２ｃｍピッチで形成されたものが用いられたが、その他の径及びピッチで形成されても良い。複数の孔部１５は、ヘルムホルツ共鳴に基づいた公式に従って構成されても良い。車両車室内の音は、表皮材層１２、接着層１３の孔部１５を通過して基材１１のセルの内部に吸収される。また、複数の孔部１５及び基材１１により、共鳴器型の吸音構造が取られ、狙った吸音性能で吸音できる。吸音の要求度合によって、孔部１５の径、ピッチの組合せが調節される。
なお、従来の車両用天井材では、基材の下面に取り付けられるガラス繊維層には、空隙があったが、本実施形態の車両用天井材１では、基材１１の下面に金属箔がそのまま取り付けられると金属箔が音を反射して基材１１に吸音され難くなるため、金属箔３６に孔部１５が必要となる。なお、この複数の孔部１５が無い場合には、車両車室内で会話等した場合に、基材１１に吸音されず、音が反響することもあり得る。

［製造方法］
車両用天井材１の製造方法としては、以下のようなものが想定される。前述した表皮材層１２、接着層１３、基材１１、及び裏面層１４を重ね合わせた積層体を加熱して軟化させ、ホットメルト層２２，３２，３３を溶融させ、図示しないプレス機で圧力をかけるといった熱プレスにより、車両用天井材１を製造する。

または、前述した接着層１３及び裏面層１４を予備加熱して、ホットメルト層２２，３２，３３を溶融させた状態で、表皮材層１２、接着層１３、基材１１、及び裏面層１４を重ね合わせて図示しないプレス機で圧力をかけるといった冷間プレスにより、車両用天井材１を製造しても良い。

または、前述した冷間プレスのときに、図示しないプレス金型に高周波誘導加熱装置が設けられたものを用い、高周波誘導加熱装置が有する図示しないコイルによって、接着層１３及び裏面層１４を予備加熱（インダクションヒーティング）して、ホットメルト層２２，３２，３３を溶融させても良い。

以上説明してきたように、本実施形態の車両用天井材１は、基材１１と、基材１１の車両車室内側の面に配置され車両車室内の天井面を形成する表皮材層１２と、基材１１と表皮材層１２との間の接着層１３と、基材１１の車両ルーフ側の面に配置される裏面層１４と、を備え、接着層１３及び裏面層１４の両方が、１０μｍ以上１００μｍ以下の金属箔２６，３６及び樹脂フィルム２７，３７がラミネートされて金属箔２６，３６よりも伸び率が高い積層フィルム２１，３１を有している。

本実施形態の構成によれば、車両用天井材１は、従来用いられていた重いガラス繊維層（有機繊維層）の代わりに金属箔２６，３６を用いるため、かつ１０μｍ以上１００μｍ以下の金属箔２６，３６に樹脂フィルム２７，３７をラミネートするため、軽量に形成すると共に剛性を確保すると同時に金属箔２６，３６の伸びを向上させることが可能となり、軽量で剛性を確保したまま３次元形状を容易に成形できる。

また、本実施形態では、積層フィルム２１は、裏面層１４として用いられ、樹脂フィルム２７が金属箔２６よりも車両ルーフ側に配置されている。こうした構成によれば、積層フィルム２１が車両天井のブラケット（不図示）に取り付けられたときに、樹脂フィルム２７が金属箔２６よりもブラケット（不図示）側（車両用天井材１の最上部）に配置されていることによって樹脂フィルム２７が金属箔２６の錆びる現象を抑制し、樹脂フィルム２７の方が金属箔２６よりもブラケット（不図示）への接着性が良いことによって積層フィルム２１を車両天井に安定して固定することができる。

また、本実施形態では、積層フィルム３１は、接着層１３に用いられ、ホットメルト層３２，３３により表皮材層１２と基材１１とが接着されるものであり、接着層１３の樹脂フィルム３７と接するホットメルト層３２については、樹脂フィルム３７と同じ素材を主成分として構成されている。こうした構成によれば、樹脂フィルム３７とホットメルト層３２とが同じ素材を含むために、ホットメルト層３２の樹脂フィルム３７との接着性が向上する。

本実施形態では、積層フィルム２１は、接着層１３として用いられ、接着層１３に、表皮材層１２と基材１１とを接続する孔部１５が複数形成されている。こうした構成によれば、接着層１３に複数の孔部１５が形成されていることにより、音が複数の孔部１５を通過して基材１１に吸収され、吸音性が向上する。
なお、この一方で、仮に接着層１３に孔部１５が無い場合には、接着層１３が含む金属箔３６により音が反響することもあり得る。
以下、本実施形態の車両用天井材１の効果について、更に詳述する。

（高い剛性）
車両用天井材１は、剛性が高い金属箔２６，３６が基材１１に全面接着されるので、剛性を高く設定することができる。基材１１の両面に、金属箔２６，３６がホットメルト層２２，３２によって接着される構成である。また、表皮材層１２に、金属箔３６がホットメルト層３３によって接着される構成である。そのため、ホットメルト層２２，３２，３３が溶融して固化した際に生じる化学的結合と、ホットメルト層２２，３２，３３が基材１１や表皮裏面のラミウレタン層１２２の表面の微細な孔に均一に入り込む物理的なアンカー効果と、によって、接着性が高まり、高い剛性が生じる。

この一方で、従来は、車両用天井材１がガラス繊維層、有機繊維層を基材１１に接着させていたので、剛性が低かった。すなわち、従来のガラス繊維層、有機繊維層では、素材に空隙ができているために、基材１１に対して全面的に接着することができない。そのために、均一で高い剛性が得られにくかった。また、接着剤量を最も強度が出ない部位に合わせる必要があり使用量が多くなっていた。

（高い接着性）
車両用天井材１は、金属箔２６の表面が平滑であるため、金属箔２６と基材１１との接着面積が大きく確保され、基材１１に対する金属箔２６の接着性が向上する。
この一方で、従来のような基材にガラス繊維層が貼付される構成では、ガラス繊維層の表面がでこぼこしていてガラス繊維層には基材の表面の接着状態が不均一であった。

（作業者の健康への悪影響の低減）
車両用天井材１は、ホットメルト層２２，３２，３３が溶融及び冷却固化されることにより接着されるため有害物や有害なガスの発生がほとんどなく、環境に対する悪影響が低減される。
この一方で、従来は、ガラス繊維層が使用されていて、環境に悪影響が及ぶ可能性があった。また、基材にガラス繊維層を接着させるために薬品類（フェノール、イソシアネート、アミン等）が使用されていて、薬品類の化学反応により生じる臭気、ＶＯＣ（揮発性有機化合物）により、環境に悪影響が及ぶ可能性があった。

（製造時間の短縮）
車両用天井材１は、ホットメルト層２２，３２，３３が溶融及び冷却固化して形成されるので、製造時間が従来よりも短縮化される。熱プレス後に風が当てられると金属箔２６，３６がヒートシンクとして機能して更に冷却速度が速くなる。
この一方で、従来は、例えばガラス繊維層にイソシアネートを含ませて、水、及びアミンを散布して成形する場合には、その化学反応により硬化する時間を待つ必要があったので、製造時間が長くかかっていた。また、これに加えて、ガラス繊維層にイソシアネートを含ませた後は反応性が高く保管できる時間が短いため、早く積層及び成形する必要があり、また、水、及びアミンを散布した後ではさらに短時間で、イソシアネートが成形前に固化してしまい基材１１にガラス繊維層が接着できなくなるようなことがあり、作業効率も悪かった。

なお、従来、例えば、２つのガラス繊維層が基材の裏面と表面とを挟む構成において、２つのガラス繊維層にイソシアネートを塗布・含侵させ、接着に際しては、アミンを希釈した水がスプレー等によって基材側に散布されていた。そして、基材のアミン水は、ガラス繊維層のイソシアネートと反応してウレアを生成し、基材とガラス繊維層とを結合させていた。基材に対してガラス繊維層を熱プレス成形にて取り付ける場合には、貼付が完了するまでに２０秒～３０秒の待ち時間が必要であった。

（車両用天井材の薄型化）
２層のガラス繊維層に替えて金属箔２６及び金属箔３６が用いられるために、車両用天井材１の薄型化や軽量化が実現される。車両用天井材１を用いた内装デザインの自由度が増す。剛性の高い金属箔を選ぶ、あるいは金属箔の板厚を厚くすれば、さらに車両用天井材１を薄くすることも可能となり、内装デザインの自由度は向上する。

（高い接着性）
車両用天井材１は、金属箔２６，３６にホットメルト層２２，３２，３３が積層され、基材１１に取り付けられる前に加熱溶融した状態で基材１１にプレスされることにより、材料の相性による化学的結合とセルへの入り込みによる物理結合とを均一に発現させることで、強固な接着力が得られる。また、ホットメルト層２２，３２，３３が用いられることにより、ホットメルト層の溶融＋プレスという簡単な方法で接着させることができる。
この一方で、従来、車両用天井材は、ガラス繊維層、有機繊維層が多く、均一な面ではないことから高い接着性を得るためには多量の接着剤が必要であった。また、化学反応を使うために、接着剤が硬化するまでの時間がかかっていた。

［変形例１］
前述の実施形態では、基材１１と表皮材層１２との間の接着層１３、及び裏面層１４の両方が積層フィルム２１，３１により形成されていたが、上記実施形態に限定されない。例えば、基材１１と表皮材層１２との間の接着層１３だけが積層フィルム２１により形成されていても良い。あるいは、裏面層１４だけが積層フィルム３１により形成されていても良い。以上のことから、基材１１と表皮材層１２との間の接着層１３、及び、裏面層１４の少なくとも一方が積層フィルム２１により形成されていれば良いということになる。

［変形例２］
前述の実施形態では、裏面層１４において、金属箔２６の上面に樹脂フィルム２７が配置され、金属箔２６の下面にホットメルト層２２が配置されていたが、上記実施形態に限定されない。例えば、図３（ａ）に示されるように、裏面層１４において、金属箔２６の下面に樹脂フィルム２７が配置され、樹脂フィルム２７の下面にホットメルト層２２が配置される構成であっても良い。
また、前述の実施形態では、接着層１３において、金属箔３６の上面に樹脂フィルム３７が配置され、金属箔３６の下面にホットメルト層３３が配置され、樹脂フィルム３７の上面にホットメルト層３２が配置されていたが、上記実施形態に限定されない。例えば、図３（ｂ）に示されるように、接着層１３において、金属箔３６の下面に樹脂フィルム３７が配置され、樹脂フィルム３７の下面にホットメルト層３３が配置され、金属箔３６の上面にホットメルト層３２が配置される構成であっても良い。

［変形例３］
前述の実施形態では、樹脂フィルム２７が金属箔２６よりも伸び率が高いものを例示したが、上記実施形態に限定されない。例えば、樹脂フィルム２７が金属箔２６よりも伸び率が低い構成であっても、樹脂フィルム２７及び金属箔２６がラミネートされて金属箔２６よりも伸び率が高くなる構成であれば良い。
同様に、前述の実施形態では、樹脂フィルム３７が金属箔３６よりも伸び率が高いものを例示したが、上記実施形態に限定されない。例えば、樹脂フィルム３７が金属箔３６よりも伸び率が低い構成であっても、樹脂フィルム３７及び金属箔３６がラミネートされて金属箔３６よりも伸び率が高くなる構成であれば良い。

１車両用天井材
１ａ平面部
１ｂ段部
１１基材
１２表皮材層
１３接着層
１４裏面層
１５孔部
２１積層フィルム
２２ホットメルト層
２６金属箔
２７樹脂フィルム
３１積層フィルム
３２，３３ホットメルト層
３６金属箔
３７樹脂フィルム
１２１表面層
１２２ラミウレタン層

Claims

基材と、前記基材の車両車室内側の面に配置され前記車両車室内の天井面を形成する表皮材層と、前記基材と前記表皮材層との間の接着層と、前記基材の車両ルーフ側の面に配置される裏面層と、を備え、
厚みが１０μｍ以上１００μｍ以下である金属箔と、樹脂フィルムとがラミネートされて前記金属箔よりも伸び率が高い積層フィルムは、前記接着層に用いられている、
ことを特徴とする車両用天井材。
前記積層フィルムは、前記裏面層として用いられ、
前記樹脂フィルムが前記車両ルーフ側となり、前記金属箔が前記車両車室内側となるように配置されている、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用天井材。
ホットメルト層により前記表皮材層と前記基材とが接着されるものであり、
前記接着層の前記樹脂フィルムと接する前記ホットメルト層については、前記樹脂フィルムと同じ素材を主成分として構成されている、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２のいずれかに記載の車両用天井材。
前記接着層に、前記表皮材層と前記基材とを接続する孔部が複数形成されている、
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用天井材。