JP7511112B2 - 車両窓用の樹脂枠体付きガラス板 - Google Patents

Description

本発明は、車両窓用の樹脂枠体付きガラス板に関する。

車両窓用の部材として、ガラス板と、その周縁部に設けられた樹脂枠体とが一体化されてなる構造が知られている。このような樹脂枠体付きガラス板として、樹脂枠体の表面に、主として装飾を目的とした加飾部材をさらに設けられたものも知られている。例えば、特許文献１には、窓ガラスの周縁部に一体的に固着された樹脂製の枠体と、この樹脂製の枠体に固定される装飾モールを備えた、射出成形によって製作された構造が開示されている。

特開２００７－１５５５５号公報

特許文献１に記載される構造は、金型のキャビティ内に窓ガラス及び装飾モールをそれぞれ設置し、残りのキャビティの空間に熱融解させた樹脂を射出した後、樹脂を固化することによって、窓ガラスと、装飾モール（加飾部材）と、樹脂枠体とが一体化されてなる成形品を形成することで得られる。しかしながら、得られる製品においては、射出される樹脂と加飾部材との見切り位置に、すなわち製品表面における樹脂と加飾部材との間の境界に、樹脂のバリが形成されやすい。バリは意図せず形成される不要な部分であり、表面に見えるバリは製品全体の美観を損ね得る。また、バリが形成された場合には刃物等を用いて除去されることが多いが、バリは通常、薄く小さいものであるので、除去は細かい作業となるため、時間及びコストがかかる。また、作業時に、誤って加飾部材や樹脂枠体自体に不要な傷を付けてしまう可能性もある。

よって、本発明の一態様は、加飾部材が一体化されてなる樹脂枠体付き車両窓用ガラス板の美観を向上させることを課題とする。

本発明の一態様は、ガラス板と、前記ガラス板の周縁部に設けられた樹脂枠体と、前記樹脂枠体に配置された加飾部材とを備え、前記樹脂枠体が前記ガラス板及び前記加飾部材と一体的に成形されている車両窓用の枠体付きガラス板であって、前記樹脂枠体に、前記樹脂枠体の表面から凹む溝が、前記樹脂枠体と前記加飾部材の露出部との境界に沿って形成され、前記加飾部材が、前記樹脂枠体に埋没している埋没部を有し、前記埋没部は、略厚み方向に延在する厚み方向区分と、前記厚み方向区分の先端から前記ガラス板の略主面方向に延在する主面方向区分とを備え、前記ガラス板の厚み方向に前記ガラス板を含む範囲で延在している。

本発明の一態様によれば、加飾部材が一体化されてなる樹脂枠体付き車両窓用ガラス板の美観を向上できる。

本発明の第１実施形態による樹脂枠体付きガラス板の平面図である。 図１のＩ－Ｉ線断面図である。 従来技術による樹脂枠体付きガラス板の断面図である。 図２の、溝付近の部分拡大図である。 別例の樹脂枠体付きガラス板の断面図の溝付近の部分拡大図である。 本発明の第２実施形態による樹脂枠体付きガラス板の断面図である。 本発明の第２実施形態の変形例による樹脂枠体付きガラス板の断面図である。 本発明の第３実施形態による樹脂枠体付きガラス板の平面図である。 図８のＩＩ－ＩＩ線断面図である。 本発明の第４実施形態による樹脂枠体付きガラス板の平面図である。 図１０のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図である。

以下、本発明の実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図面において、特に説明がない限り、同一の又は対応する構成については同一の符号を付して説明を省略する場合がある。また、図面は、発明の理解を助けるための模式的なものであり、図面における縮尺は実際とは異なる場合がある。

（第１実施形態）
図１に、本発明の第１実施形態による樹脂枠体付きガラス板１００の平面図を示す。図１は、樹脂枠体付きガラス板１００を車外側から見た図である。また、図２に、図１のＩ－Ｉ線断面図を示す。図１及び図２に示すように、樹脂枠体付きガラス板１００は、ガラス板１０と、ガラス板１０の周縁部に形成された樹脂枠体２０とを備えた、モジュールアッシーウィンドウ（Ｍｏｄｕｌｅ Ａｓｓｙ Ｗｉｎｄｏｗ（ＭＡＷ））（登録商標）として構成されていている。モジュールアッシーウィンドウを用いることで、窓ガラスを樹脂枠体ごと車両の窓枠に装着できるため、車両の組み立て作業を簡略化できる。

さらに、本形態による樹脂枠体付きガラス板１００には、樹脂枠体２０の車外側に加飾部材（装飾部材若しくは装飾モール）３０が設けられている。すなわち、本形態は、ガラス板１０、樹脂枠体２０、及び加飾部材３０が一体化された成形品である。なお、本明細書において、「一体化」又は「一体的」とは、窓ガラスを車体に取り付ける通常の作業において各部材が分解することのない状態を指す。

本形態による樹脂枠体付きガラス板（若しくはＭＡＷ）１００は、車両用ガラスであり、フロントガラス、リアガラス、サイドガラス、ルーフガラス、フロントクォーターガラス、リアクォーターガラス等として使用され得る。このうち、フロントクォーターガラス及びリアクォーターガラスとして、特に好適に使用され得る。

本形態による樹脂枠体付きガラス板１００において用いられるガラス板１０は、車両窓用のガラス板であればよく、特に限定されない。ガラス板１０に用いられるガラスは、無機ガラスであってよく、より具体的には、ソーダライムシリケートガラス、アルミノシリケートガラス、ボレートガラス、リチウムアルミノシリケートガラス、ホウ珪酸ガラス等であってよい。ガラス板１０の成形法についても特に限定されないが、例えば、フロート法等により成形されたガラスが好ましい。また、ガラス板１０は、未強化ガラスであってもよいし、風冷強化処理又は化学強化処理が施された強化ガラスであってもよい。未強化ガラスは、溶融ガラスを板状に成形し、徐冷したものである。強化ガラスは、未強化ガラスの表面に圧縮応力層を形成したものであり、物理強化ガラス（例えば風冷強化ガラス）であっても、化学強化ガラスであってもよい。風冷強化ガラスである場合、均一に加熱したガラス板を軟化点付近の温度から急冷し、ガラス表面とガラス内部との温度差によってガラス表面に圧縮応力を生じさせることで、ガラス表面を強化してもよい。化学強化ガラスである場合、イオン交換法等によってガラス表面に圧縮応力を生じさせることでガラス表面を強化してもよい。

ガラス板１０は、紫外線又は赤外線を吸収するガラス板であってもよい。ガラス板１０は、透明であることが好ましいが、透明性を損なわない程度に着色されたガラスであってもよい。また、ガラス板１０の一方又は両方の主面が、紫外線遮断、赤外線遮断、坊曇作用、又はその他の作用を付与するためのコーティング層で被覆されていてもよい。

さらに、ガラス板１０の周縁部には、車内面に沿って遮蔽層（黒セラともいう）が設けられていてよい。遮蔽層は、車両用ガラス板を車体に接着し保持するためのシーラント等を保護する働きを有する層であり、有色のセラミックスペースト（ガラスペースト）を塗布して焼き付けることによって形成できる。

ガラス板１０の平面視形状は、図１に示すような頂点の角度が互いに異なる四角形であってよいし、矩形であってもよい。或いは、三角形等の四角形以外の形状であってよい。また、ガラス板１０の厚みは、０．２～５ｍｍであってよく、好ましくは０．３ｍｍ～２．４ｍｍであってよい。

なお、本形態におけるガラス板１０は、上述のガラス板が複数積層されてなる合わせガラスとすることもできる。合わせガラスは、上述のガラス板を複数枚、熱可塑性樹脂を含む中間膜を介して張り合わせたものであってよい。ガラス板１０が合わせガラスとして構成されている場合、車外側に配置されるガラス板の厚みは、最薄部が１．１～３ｍｍ以下であることが好ましい。車外側に位置するガラス板の厚みが１．１ｍｍ以上であると、耐飛び石性能等の強度が十分であり、３ｍｍ以下であると、合わせガラスの質量が大きくなり過ぎず、車両の燃費の点で好ましい。車外側に位置するガラス板の厚みは、最薄部が１．６～２．８ｍｍ以下がより好ましく、１．６～２．６ｍｍ以下が更に好ましく、１．６～２．３ｍｍ以下がさらに好ましく、１．６～２．０ｍｍ以下がさらに好ましい。車内側に配置されるガラス板の厚みは、０．３～２．３ｍｍ以下であることが好ましい。車内側に位置するガラス板の板厚が０．３ｍｍ以上であることによりハンドリング性がよく、２．３ｍｍ以下であることにより質量が大きくなり過ぎない。

ガラス板１０は、１方向にのみ曲げ成形された単曲曲げ形状を有していていよいし、２方向（例えば所定方向と当該所定方向に直交する方向）に曲げ成形された複曲曲げ形状を有していてもよい。曲げ成形は、重力成形、プレス成形等であってよい。ガラス板が所定の曲率に曲げ成形されて湾曲している場合、ガラス板１０の曲率半径は、１，０００～１００，０００ｍｍであってよい。

図１及び図２に示すように、樹脂枠体２０は、ガラス板１０の周縁部に形成されている。樹脂枠体２０は、図１に示すようにガラス板１０の全周縁部に連続して設けられていてもよいし、周縁部の一部のみに形成されていて、周方向に不連続になっていてもよい。また、樹脂枠体２０は、ガラス板１０の端面１３と、少なくとも一方の主面（車内面及び／又は車外面）とに接触して設けられていればよい。より具体的には、樹脂枠体２０は、図２に示すように、ガラス板１０の端面１３、並びに周縁部の車外面１１及び車内面１２の計３面を覆うように設けられていてよいが、ガラス板１０の端面１３及び周縁部の車内面１２の計２面を覆い、車外面１１を覆わないように設けられていてもよい（後述）。図２に示すように、樹脂枠体２０が、ガラス板１０の周縁部の３つの面を覆うように形成されている場合、ガラス板１０の周縁部が３方向から保持されるので、樹脂枠体２０に対してガラス板１０が安定して配置され、樹脂枠体付きガラス板１００の強度が高まる。樹脂枠体２０がガラス板１０の主面に設けられている範囲は、車外面１１においては、ガラス板１０の端縁（若しくは端面１３の位置）から３．０ｍｍ以上であってよく、車内面１２においては３．０ｍｍ以上であってよい。

樹脂枠体２０に用いられる樹脂は、ガラス板１０及び加飾部材３０とともに一体化された製品を形成できるものであれば特に限定されないが、射出成形において利用できるもの、すなわち加熱溶融可能で、その後の冷却により固化可能であるものが好ましい。樹脂枠体２０に用いられる樹脂は、熱可塑性樹脂であってよく、例えば、ポリ塩化ビニル樹脂の他、ポリオレフィン系、ポリエステル系、ポリスチレン系、ポリアミド系、ポリウレタン系の樹脂を用いることができる。

加飾部材３０は、主として車両窓の装飾を目的とした、樹脂枠体付きガラス板１００の車外側に形成された長尺で板状の外装部材であってよい。加飾部材３０の板厚は、好ましくは０．１ｍｍ～０．７ｍｍ、より好ましくは０．４～０．５ｍｍであってよい。また、加飾部材３０の表面（車外側の面）には、表面の保護のために酸化被膜又はフィルムが形成されていてよい。

また、加飾部材３０は、平面視で樹脂枠体２０が設けられている範囲内に、樹脂枠体２０の表面に形成されていてよい。図１に示す形態では、加飾部材３０は、平面視が略四角形の一体成形体である樹脂枠体付きガラス板１００の１つの辺に沿って配置されているが、２つ以上の辺に沿って配置されていてもよいし、さらに樹脂枠体付きガラス板１００の全周縁に沿って連続して配置されていてもよい。

加飾部材３０は、樹脂枠体２０から露出した露出部３２と、樹脂枠体２０に埋没した埋没部３４とを有する。加飾部材３０の露出部３２は、ガラス板１０の面方向にほぼ平行に延びる部分であるが、埋没部３４は、露出部３２に対して露出面と反対側に向かって曲げられ、樹脂枠体２０の内部に入り込んだ部分である。図２に示す形態では、埋没部３４は、加飾部材３０の、ガラス板１０に近い側と遠い側とに形成されている。

加飾部材３０に用いられる材料は、金属、硬質樹脂等の硬質材料であってよいが、剛性が高く光沢を付与しやすいことから金属、特にステンレススチールであると好ましい。ステンレススチールは、オーステナイト系、フェライト系であってよく、具体例としては、ＮＫ－４３０ＭＡ、ＮＫ－４３６Ｌ－ＮＢ、ＳＵＳ４３０、ＳＵＳ３０４等が挙げられる。金属製の加飾部材３０用いることで、樹脂枠体付きガラス板１００に、デザイン性の高い洗練された印象を与えることができ、また樹脂枠体２０を周縁に沿って補強することもできる。

本形態による樹脂枠体付きガラス板１００は、射出成形によって形成できる。より具体的には、ガラス板１０及び加飾部材３０を金型のキャビティ内の所定位置に配置して、さらにキャビティ内に加熱融解された樹脂を圧入し、冷却して樹脂を固化して金型を外すことによって形成できる。このような射出成形においては、樹脂と、加飾部材の見切り位置（表面における樹脂枠体と加飾部材との境界）バリができやすい。バリは、成形加工によって生じた製品の残留部分若しくは不要部分であり、その形状（厚みや輪郭）も不規則であるので、製品にバリが残っていてバリが見えると、製品の外観を損ね得る。例えば、従来の車両窓用樹脂枠体付きガラス板１００ａにおいては、樹脂枠体２０ａと加飾部材３０との間にバリＢＲが形成され得るが（図３）、バリＢＲは、車外側から見たときに、加飾部材３０の表面に付着しているのが視認され、加飾部材３０の美観を損ね得る。

これに対し、本形態においては、図１及び図２に示すように、樹脂枠体２０と加飾部材３０との見切り位置に、すなわち樹脂枠体２０と加飾部材３０の露出部３２との境界に沿って、樹脂枠体２０に溝２５が形成されている。図４に、図２に示す樹脂枠体付きガラス板１００の溝２５付近の部分拡大図を示す。図４に示すように、溝２５は、樹脂枠体２０の表面（車外側の表面）から厚み方向に凹んだ部分であり、所定の深さｔ及び幅ｗを有する。別の言い方をすると、加飾部材３０の露出部３２と埋没部３４との境界の位置が、厚み方向中央にずれている、或いは、加飾部材３０の露出部３２に厚み方向に延在する部分が追加される。そのため、車外側から見た場合、露出部３２と埋没部３４との境界が目立たない。

よって、樹脂のバリが生じたとしても、例えば、図５に模式的に示すように、バリＢＲは溝２５の底部近くに形成されることになる。そのため、樹脂枠体付きガラス板を車外側から見た場合であっても、バリは見えにくい。特に光の当たり具合によっては、溝２５には、加飾部材３０又は樹脂枠体２０の影ができるので、溝２５内が見えにくくなる又は見えなくなるので、バリが生じてもより一層見えにくくなる又は見えなくなる。

また、バリが生じた場合、刃物などで除去できるが、バリの除去工程において刃物等を用いて除去する場合、加飾部材３０又は樹脂枠体２０に不要な傷を作ってしまう可能性がある。このような傷の形成は、加飾部材３０の表面に酸化被膜又はフィルムが設けられている場合には特に回避することが好ましい。本形態によれば、バリが見えにくくなる又は見えなくなるため、バリの除去工程を省略することができ、製品が傷付く可能性を低減できる又はなくすことができる。よって、本形態は、バリ取り処理が行われていない樹脂枠体ガラス板であってよい。本形態による樹脂枠体付きガラス板１００は、美観により優れ、また従来バリの除去のために要していたコスト及び時間も低減できるため、より安価に提供できる。

なお、比較的大きなバリが生じた場合等にバリを除去することもあるが、製品に傷を付けてしまうことがある。そのような場合であっても、傷ができる場所は主として溝２５内となるので、傷が目立ちにくい又は目立たない。よって、本形態によれば、バリの除去工程を経ない場合でも、バリの除去工程を経た場合であっても、美観に優れた樹脂枠体付きガラス板１００を得ることができる。

溝２５の深さｔ（図４）は、好ましくは０．５～２．０ｍｍ、より好ましく０．８～１．５ｍｍであってよい。溝２５の深さｔを０．５ｍｍ以上とすることで、バリを目立たなくする効果を向上させることができる。また、バリを除去した場合に樹脂枠体２０又は加飾部材３０に傷ができた場合であっても、その傷を目立たなくする効果を向上させることができる。一方、溝２５の深さｔを２．０ｍｍ以下とすることで、枠体付きガラス板１００に十分な強度を担保できる。なお、樹脂枠体２０に形成された溝２５の深さｔは、厚み方向に沿って切った断面で見て、樹脂枠体２０の頂面２１又は加飾部材３０の頂面３１のどちらか低い方から、溝２５の底面（底面が平坦でない場合には、溝２５における樹脂枠体２０と加飾部材３０との接触位置ｃ）までの距離とすることができる。図４に示す断面では、樹脂枠体２０の頂面２１と加飾部材３０の頂面３１とが同じ高さになっているので、深さｔは、樹脂枠体２０の頂面２１から測定しても、加飾部材３０の頂面３１から測定してもよい。

溝２５の幅ｗ（図４）は、好ましくは０．５～３．０ｍｍ、より好ましくは０．８～２．０ｍｍであってよい。溝２５の幅ｗを０．５ｍｍ以上することで、金型の側壁に形成される畝部の設計が容易になり、幅ｗを３．０ｍｍ以下とすることで、溝２５自体が外観に与える影響を抑えるとともに、樹脂枠体付きガラス板１００の強度を確保できる。なお、幅ｗは、溝２５の底面における幅であるが、底面が平坦でない場合又は樹脂枠体付きガラス板１００（ガラス板１０）の面方向に平行でない場合には、溝２５における樹脂枠体２０と加飾部材３０との接触位置ｃの高さでの幅とすることができる。

溝２５の深さｔは、場所によって変化していてもよい。また、溝の幅ｗも、場所によって変化していてよい。溝の深さｔ及び／又は幅ｗは、例えば、樹脂枠体付きガラス板１００の成形に利用される金型の構成（金型のサイズ、形状、スプルーの位置等）、加飾部材３０のサイズ、形状、用いられる樹脂の性質に応じ、バリの生じやすさを考慮して設計できる。

図１及び図２に示す例では、樹脂枠体２０に形成された樹脂枠体２０の表面から凹む溝は、加飾部材３０のガラス板１０に近い方の埋没部３４の側に形成されている。しかし、加飾部材３０のもう一方の埋没部、すなわちガラス板１０から遠い方の埋没部３４の側に形成されていても、同様の効果が得られる。

上述のように、加飾部材３０は、図１に示すように、ガラス板１０の周縁に沿った長尺の部材であってよく、樹脂枠体２０に形成された溝２５は、この加飾部材３０に沿って形成されている。溝２５は、加飾部材３０に沿って連続して形成されていてもよいし、不連続になっていてもよい。また、加飾部材３０の全長にわたって形成されていてもよいし、一部にのみ形成されていてもよい。溝２５が連続している部分の長さの上限は、加飾部材３０の長さによって決められる。一方、溝２５が連続している部分の長さは、３．０ｍｍ以上であると、溝２５内に形成され得るバリが見えにくくなる、若しくは溝２５内の部分が見えにくくなるという効果が十分に得られるので、好ましい。

（第２実施形態）
図６及び図７に、本発明の第２実施形態による樹脂枠体付きガラス板２００を示す。図６及び図７は、枠体付きガラス板の厚み方向に沿って切った断面図であり、第１実施形態を示す図２に対応する図である。

図６に示すように、樹脂枠体付きガラス板２００は、基本的な構造は樹脂枠体付きガラス板１００（図２）と同じであるが、加飾部材３０が補強機構を有する点で、枠体付きガラス板１００（図２）と異なっている。補強機構は、樹脂枠体２０のうち加飾部材３０の露出部３２が配置されている部分に力が掛かった場合に、樹脂枠体２０（又は樹脂枠体２０及び加飾部材３０）がガラス板１０に対してズレたり、ガラス板１０から外れたりすることを防止するための機構である。図６に示す例では、補強機構は、ガラス板１０に近い方の埋没部３４の構造によって得られる。より具体的には、補強機構は、埋没部３４が、厚み方向に深く入り込んでいることによって得られる。図６に示すように、ガラス板１０に近い方の埋没部３４は、厚み方向にガラス板１０を含む範囲で延在していると好ましい。

さらに、図６に示すように、埋没部３４は、略厚み方向に延在する厚み方向区分３４ａと、厚み方向区分３４ａの先端からガラス板１０の略主面方向に延在する主面方向区分３４ｂとを備えていることが好ましい。埋没部３４が、厚み方向区分３４ａと、厚み方向区分３４ａから屈曲又は湾曲して延在する主面方向区分３４ｂとを有することで、補強機能はさらに向上する。

また、図６に示すように、主面方向区分３４ｂは、平面視で溝２５を越えて延在していることがより好ましい。加飾部材３０又は樹脂枠体２０に力が掛かった場合、樹脂枠体２０は溝２５を基点として曲がりやすい傾向があるが、主面方向区分３４ｂが平面視で溝２５を越えて、すなわち平面視で溝２５を含むように延在することで、埋没部３４の、曲げに対する補強機能が向上する。

図７は、図６に示す樹脂枠体付きガラス板２００の変形例である。図７に示す例は、図６に示す例と基本的な構造は同じであるが、補強機能を有する埋没部３４の主面方向区分３４ｂが延長されている点で、図６に示す例と異なる。図７では、主面方向区分３４ｂは、平面視で溝２５を越え、さらにガラス板１０に重なるように延在している。この構成により、曲げに対する補強機能は一層向上し、樹脂枠体付きガラス板２００の強度を高めることができる。

図７に示すように主面方向区分３４ｂが平面視でガラス板１０と重なる場合、ガラス板１０の端縁（端面の位置）から主面方向区分３４ｂの先端（埋没部３４の先端）までの距離Ｗ_ＯＬは、３．０～１０．０ｍｍであると好ましい。

図６及び図７に示す樹脂枠体付きガラス板２００における、埋没部３４の主面方向区分３４ｂによる補強機能、すなわち主面方向区分３４ｂの延在範囲（延在長さ）は、加飾部材３０のサイズ、形状、樹脂枠体２０を構成する材料、ガラス板１０の材料、厚み等に応じて適宜決定できる。特に、加飾部材３０の露出部３２の幅Ｗが大きい場合には、加飾部材３０に力がかかった場合に曲がりやすくなるため、主面方向区分３４ｂの延在範囲も大きくして補強機能を向上させることが好ましい。露出部３２の幅Ｗは、１０～３０ｍｍであってよいが、デザイン性を高めるために１０～１５０ｍｍと幅広にする場合もある。主面方向区分３４ｂの先端（埋没部３４の先端）までの距離Ｗ_ＯＬは、３．０ｍｍ以上とすることで補強機能を向上できるが、当該範囲の距離距離Ｗ_ＯＬは、露出部３２が上述のように幅広になっている場合に特に好ましい。

なお、図６及び図７の例では、埋没部３４の厚み方向区分３４ａは、厚み方向に沿って延びているが、厚み方向に対して角度をなして、すなわち車内側に近付くほどガラス板１０に近付くように傾斜していてもよい。

（第３実施形態）
図８に、本発明の第３実施形態による樹脂枠体付きガラス板３００の、車外から見た平面図を示す。図９には、図８のＩＩ－ＩＩ線断面図を示す。樹脂枠体付きガラス板３００の基本的な構造は、図７に示す樹脂枠体付きガラス板２００と同様であるが、樹脂枠体付きガラス板３００においては、樹脂枠体２０の配置が異なる点で、図７の例と異なる。

樹脂枠体付きガラス板３００においては、図８及び図９に示すように、樹脂枠体２０は、ガラス板１０の車外面１１に実質的に設けられていない、若しくは設けられていない。ここで、「実質的に設けられていない」とは、樹脂の成形時に形成された意図せぬ樹脂部分を許容することを意味する。すなわち、本形態では、ガラス板１０の車外面１１にバリが形成されていてもよい。

このように、本形態では、樹脂枠体２０がガラス板１０の端面１３と車内面１２とにのみ（２つの面にのみ）接触して配置されている。よって、ガラス板１０の車外面１１全体が露出し、より具体的にはガラス板１０の周端縁が露出した構造となる。これにより、ガラス板１０全体を大きく見せることができ、開放的なデザインとすることができる。

本形態のように樹脂枠体２０がガラス板１０の車外面１１に配置されていない場合、上述のようにデザイン性を向上できる一方、ガラス板１０の３つの面に樹脂枠体２０が配置されている構成（図２、図６及び図７）に比べて強度がやや低下し得る。そのため、図９に示すように、加飾部材３０の補強機構が設けられていること、すなわち、加飾部材３０の埋没部３４の主面方向区分３４ｂが形成されていることが好ましい。さらに、図９に示すように、主面方向区分３４ｂが平面視でガラス板１０に重なっていると、より好ましい。車外面１１に樹脂枠体２０が実施的に配置されていない本形態では、主面方向区分３４ｂの先端（埋没部３４の先端）までの距離Ｗ_ＯＬを３．０ｍｍ以上とすることが好ましい。

なお、ガラス板１０の端縁は面取りされていてもよいし、されていなくてもよい。面取り部が形成されている場合、本形態では、面取り部に樹脂枠体２０が配されていてもよいし、されていなくてもよい。

また、ガラス板１０の車外面１１の高さと樹脂枠体２０の頂面２１の高さとは同じであっても、異なっていてもよいが、ガラス板１０の車外面１１と樹脂枠体２０の頂面２１とが、図９に示すように面一になっていると好ましい。ガラス板１０と樹脂枠体２０とが面一になっていることで、シンプルで洗練された印象を与えることができる。さらに、樹脂枠体２０の頂面２１の高さと、加飾部材３０の頂面３１の高さとが揃っていると、デザイン性を一層向上させることができる。

（第４実施形態）
図１０に、本発明の第４実施形態による樹脂枠体付きガラス板４００の、車外から見た平面図を示す。さらに図１１に、図１０のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図を示す。樹脂枠体付きガラス板４００の基本的な構造は、図７に示す樹脂枠体付きガラス板２００と同様であるが、樹脂枠体付きガラス板４００においては、樹脂枠体２０に埋め込まれた挿入体５０が設けられている点で、図７の例と異なる。

挿入体５０は、樹脂枠体２０と異なる材料で形成されており、樹脂枠体２０内で、少なくとも、ガラス板１０の車内面１２と加飾部材３０の埋没部３４の主面方向区分３４ｂとの間に形成されていてよい。また、挿入体５０は、図１０に示す本例のように、ガラス板１０の車内面１２から厚み方向に延在し、樹脂枠体２０の車内側に露出していてもよい。

挿入体５０の形状は特に限定されないが、図１１に示すようにダンベル形状を有していてよい。本例では、挿入体５０のダンベル形の中央部が、主面方向区分３４ｂに形成された孔に嵌められていて、ダンベル形の一方の大径部分がガラス板１０と主面方向区分３４ｂとの間に配置され、他方の大径部分が主面方向区分３４ｂの車内側に配置され、樹脂枠体２０から露出している。挿入体５０の露出面は、樹脂枠体２０の車内側の面と面一になっていることが好ましい。

また、挿入体５０は、弾性体であると好ましく、例えば、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、ウレタン等のゴムであってよい。これにより、挿入体５０が配置されていることで、樹脂枠体２０に弾性を付与できる。

さらに、挿入体５０は、樹脂枠体付きガラス板４００の製造時、樹脂を注入する前に配置できる。これにより、樹脂が注入される際に、加飾部材３０の主面方向区分３４ｂを適切な位置に保持できる。別の言い方をすると、挿入体５０は、ガラス板１０と加飾部材３０の主面方向区分３４ｂとの間に適切な距離を維持して、主面方向区分３４ｂを厚み方向に支持できる。

挿入体５０は、平面視で加飾部材３０の長手方向に沿って、複数設けられていてよい（図１０）。挿入体５０の平面視でのピッチは、好ましくは３０～１００ｍｍ、より好ましくは４０～６０ｍｍであってよい。

なお、上述のいずれの形態（第１実施形態～第４実施形態）においても、樹脂枠体付きガラス板１００、２００、３００、４００は、ガラス板１０と樹脂枠体２０との間にプライマーが配置されていてもよい。例えば、製造時に、ガラス板１０の、少なくとも樹脂が配置される部分にプライマーを塗布した後、樹脂を射出成形することができる。プライマーが配置されていることで、ガラス板１０と樹脂枠体２０との間の接着性が向上し、ひいては樹脂枠体付きガラス板１００、２００、３００、４００全体の強度が高まる。プライマーは、ガラス板１０に用いられるガラスの種類及び／又は樹脂枠体２０に用いられる樹脂の種類に応じて、適宜選択できる。

また、樹脂枠体２０と加飾部材３０との間の結合強度を向上させるために、メカニカルロックが形成されていてもよい。メカニカルロックは、例えば、加飾部材３０の表面に凹部若しくは貫通孔、又は凸部を形成しておき、当該表面に接触する樹脂枠体２０が加飾部材３０の凹部若しくは貫通孔に入り込むか、又は加飾部材３０が樹脂枠体２０の凹部に嵌り込むよう構成したものであってよい。

１０ ガラス板
１１ ガラス板の車外面
１２ ガラス板の車内面
１３ ガラス板の端面
２０ 樹脂枠体
２０ａ 従来の樹脂枠体
２１ 樹脂枠体の頂面
２５ 溝
３０ 加飾部材
３１ 加飾部材の頂面
３２ 露出部
３４ 埋没部
３４ａ 厚み方向区分
３４ｂ 主面方向区分
５０ 挿入体
１００、２００、３００、４００ 樹脂枠体付きガラス板
１００ａ 従来の樹脂枠体付きガラス板
ＢＲ バリ

Claims (9)

1. ガラス板と、前記ガラス板の周縁部に設けられた樹脂枠体と、前記樹脂枠体に配置された加飾部材とを備え、前記樹脂枠体が前記ガラス板及び前記加飾部材と一体的に成形されている車両窓用の枠体付きガラス板であって、
   前記樹脂枠体に、前記樹脂枠体の表面から凹む溝が、前記樹脂枠体と前記加飾部材の露出部との境界に沿って形成され、
   前記加飾部材が、前記樹脂枠体に埋没している埋没部を有し、
   前記埋没部は、略厚み方向に延在する厚み方向区分と、前記厚み方向区分の先端から前記ガラス板の略主面方向に延在する主面方向区分とを備え、前記ガラス板の厚み方向に前記ガラス板を含む範囲で延在している、車両窓用の樹脂枠体付きガラス板。
2. ガラス板と、前記ガラス板の周縁部に設けられた樹脂枠体と、前記樹脂枠体に配置された加飾部材とを備え、前記樹脂枠体が前記ガラス板及び前記加飾部材と一体的に成形されている車両窓用の枠体付きガラス板であって、
   前記樹脂枠体に、前記樹脂枠体の表面から凹む溝が、前記樹脂枠体と前記加飾部材の露出部との境界に沿って形成され、
   前記ガラス板の車外面に、前記樹脂枠体が配置されていない、車両窓用の樹脂枠体付きガラス板。
3. 前記溝の深さが０．５～２．０ｍｍである、請求項１又は２に記載の車両窓用の樹脂枠体付きガラス板。
4. 前記溝の幅が０．５～３．０ｍｍである、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両窓用の樹脂枠体付きガラス板。
5. 前記埋没部が、平面視で前記溝に重なる、請求項１に記載の車両窓用の樹脂枠体付きガラス板。
6. 前記埋没部が、平面視で前記ガラス板に重なる、請求項５に記載の車両窓用の樹脂枠体付きガラス板。
7. ガラス板と、前記ガラス板の周縁部に設けられた樹脂枠体と、前記樹脂枠体に配置された加飾部材とを備え、前記樹脂枠体が前記ガラス板及び前記加飾部材と一体的に成形されている車両窓用の枠体付きガラス板であって、
   前記樹脂枠体に、前記樹脂枠体の表面から凹む溝が、前記樹脂枠体と前記加飾部材の露出部との境界に沿って形成され、
   前記加飾部材が、前記樹脂枠体に埋没している埋没部を有し、
   前記埋没部が、前記ガラス板の厚み方向に前記ガラス板を含む範囲で延在し、平面視で前記溝に重なり、平面視で前記ガラス板に重なり、
   前記ガラス板と前記埋没部との間に前記厚み方向にわたる挿入体を備える、車両窓用の樹脂枠体付きガラス板。
8. 前記加飾部材が長尺状であり、前記露出部が１０～１５０ｍｍの幅を有する、請求項６又は７に記載の車両窓用の樹脂枠体付きガラス板。
9. 前記車外面側で、前記ガラス板と前記樹脂枠体とが面一になっている、請求項２に記載の車両窓用の樹脂枠体付きガラス板。

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