JP7529962B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、雰囲気温度の変化に起因するタイヤの燃費性能の変動を抑制しつつ、低温雰囲気下での走行時におけるタイヤの転がり抵抗を低減できる空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤでは、常温雰囲気下での走行時におけるタイヤ温度が約６０［℃］であることに着目して、６０［℃］におけるトレッドゴムのtanδ値（損失正接）を低く設定することにより、タイヤの転がり抵抗を低減している。同時に、０［℃］におけるトレッドゴム（特にタイヤ接地面を構成するキャップゴム）のtanδ値を高く設定することにより、タイヤのウェット性能を確保している。

しかしながら、上記の構成では、低温雰囲気下での走行時におけるタイヤの転がり抵抗が悪化するという課題がある。このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特許第５９９８３１０号公報

一方、季節変化などにより走行時の雰囲気温度が変化すると、タイヤの転がり抵抗も変化する。このため、雰囲気温度の変化に起因してタイヤの燃費性能が変動するという課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、雰囲気温度の変化に起因するタイヤの燃費性能の変動を抑制しつつ、低温雰囲気下での走行時におけるタイヤの転がり抵抗を低減できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記ビードコアの径方向外側に配置された一対のビードフィラーと、前記ビードコアに架け渡されたカーカス層と、前記カーカス層の径方向外側に配置されるベルト層と、キャップトレッドおよびアンダートレッドから成ると共に前記ベルト層の径方向外側に配置されたトレッドゴムと、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置される一対のサイドウォールゴムと、前記一対のビードコアの径方向内側に配置された一対のリムクッションゴムとを備える空気入りタイヤであって、前記サイドウォールゴムを構成するゴム部材の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｓｗおよび６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｓｗが、０．５０≦Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗ≦１．５０およびＴ２０_ｓｗ≦０．１１の条件を満たすことを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）ゴム部材の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０および６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０の比Ｔ２０／Ｔ６０が適正化されるので、低温雰囲気下における転がり抵抗と常温雰囲気下における転がり抵抗との差を縮小できる。また、（２）ゴム部材の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０が上記の範囲にあることにより、低温雰囲気下における転がり抵抗が低減される。これにより、雰囲気温度の変化に起因するタイヤの燃費性能の変動を抑制しつつ、低温雰囲気下での走行時におけるタイヤの転がり抵抗を低減できる利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのビード部を示す拡大図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す拡大図である。 図４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。また、点Ｐは、タイヤ最大幅位置である。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７と、インナーライナ１８とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［deg］以上１００［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

なお、図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライから成る単層構造を有している。しかし、これに限らず、カーカス層１３が、２枚以上のカーカスプライを積層して成る多層構造を有しても良い（図示省略）。

また、図１の構成では、カーカス層１３が、タイヤ幅方向に連続した構造を有し、タイヤ赤道面ＣＬに交差してタイヤ左右の領域に延在している。しかし、これに限らず、カーカス層１３が、左右一対のカーカスプライから成り、トレッド部に分断部を有してタイヤ幅方向に分離した構造（いわゆるカーカス分割構造）を有しても良い（図示省略）。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１～１４４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３およびベルトエッジカバー１４４とを含む。

一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

ベルトカバー１４３およびベルトエッジカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３およびベルトエッジカバー１４４は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３が交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置され、一対のベルトエッジカバー１４４、１４４が交差ベルト１４１、１４２の左右のエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。また、トレッドゴム１５は、キャップトレッド１５１と、アンダートレッド１５２とを備える。キャップトレッド１５１は、接地特性および耐候性に優れるゴム材料から成り、タイヤ接地面の全域に渡ってトレッド面に露出して、トレッド部の外表面を構成する。アンダートレッド１５２は、キャップトレッド１５１よりも耐熱性に優れるゴム材料から成り、キャップトレッド１５１とベルト層１４との間に挟み込まれて配置されて、トレッドゴム１５のベース部分を構成する。

一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。例えば、図１の構成では、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の下層に配置されてベルト層１４とカーカス層１３との間に挟み込まれている。しかし、これに限らず、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の外層に配置されてタイヤのバットレス部に露出しても良い（図示省略）。

一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。例えば、図１の構成では、リムクッションゴム１７のタイヤ径方向外側の端部が、サイドウォールゴム１６の下層に挿入されて、サイドウォールゴム１６とカーカス層１３との間に挟み込まれて配置されている。

インナーライナ１８は、タイヤ内腔面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ１８は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。

［タイヤゴム部材の特性］
この空気入りタイヤ１では、タイヤのウェット性能を確保しつつ常温雰囲気下および低温雰囲気下での転がり抵抗を低減するために、タイヤケーシングを構成する各ゴム部材が以下の構成を有する。

まず、キャップトレッド１５１の０［℃］におけるtanδ値Ｔ０_ｃｔおよび６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｃｔが、２．００≦Ｔ０_ｃｔ／Ｔ６０_ｃｔ≦４．３８の関係を有し、３．００≦Ｔ０_ｃｔ／Ｔ６０_ｃｔ≦４．３５の関係を有することが好ましく、３．１０≦Ｔ０_ｃｔ／Ｔ６０_ｃｔ≦４．３１の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤのウェット性能を向上させつつ、タイヤの燃費性能の温度依存性を低減できる。

損失正接tanδは、（株）東洋精機製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用いて、所定の温度、剪断歪み１０［％］、振幅±０．５［％］および周波数２０［Ｈｚ］の条件で測定される。

０［℃］におけるtanδ値は、ウェット路面の走行時におけるタイヤ性能に関係する指標である。また、２０［℃］におけるtanδ値は、約１０［℃］の雰囲気温度での走行時におけるタイヤ温度を想定した指標であり、６０［℃］におけるtanδ値は、約２５［℃］の雰囲気温度での走行時におけるタイヤ温度を想定した指標である。また、これらのtanδ値の比は、ゴム部材の温度依存性の指標となる。

また、キャップトレッド１５１の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｃｔおよび６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｃｔが、１．６０≦Ｔ２０_ｃｔ／Ｔ６０_ｃｔ≦１．９０の関係を有し、１．７０≦Ｔ２０_ｃｔ／Ｔ６０_ｃｔ≦１．８０の関係を有することが好ましい。これにより、低温雰囲気下における転がり抵抗と常温雰囲気下における転がり抵抗との差が縮小されて、タイヤの燃費性能の温度依存性が低減される。

また、キャップトレッド１５１の０［℃］におけるtanδ値Ｔ０_ｃｔが、Ｔ０_ｃｔ≦０．７５の範囲にある。また、キャップトレッドの２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｃｔが、Ｔ２０_ｃｔ≦０．４８の範囲にある。また、キャップトレッドの６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｃｔが、Ｔ６０_ｃｔ≦０．３８の範囲にある。これにより、タイヤのウェット性能を向上しつつ、低温雰囲気下および高温雰囲気下における転がり抵抗が低減される。なお、Ｔ０_ｃｔ、Ｔ２０_ｃｔおよびＴ６０_ｃｔの下限は、特に限定がなく０に近いほど好ましいが、上記比の条件により制約を受ける。

また、２０［℃］におけるキャップトレッド１５１のゴム硬さＨｓ_ｃｔが、５０≦Ｈｓ_ｃｔ≦７５の範囲にある。また、キャップトレッド１５１の１００［％］伸張時のモジュラスが、１．０［ＭＰａ］≦Ｅ’_ｃｔ≦３．５［ＭＰａ］の範囲にある。

ゴム硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して測定される。

モジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠して、ダンベル状試験片を用いた温度２０［℃］での引張試験により測定される。

また、タイヤケーシングを構成するキャップトレッド１５１以外のゴム部材の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０および６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０が、０．５０≦Ｔ２０／Ｔ６０≦２．００の関係を有し、０．６５≦Ｔ２０／Ｔ６０≦１．５５の関係を有することが好ましく、０．８０≦Ｔ２０／Ｔ６０≦１．５０の関係を有することがより好ましい。

上記ゴム部材として、具体的には、ビードフィラー１２、トレッドゴム１５のアンダートレッド１５２、サイドウォールゴム１６およびリムクッションゴム１７の少なくとも１つが上記の条件を満たす。これらのゴム部材にかかる詳細な条件については、後述する。また、例えば、ビードコア１１のビードワイヤのコートゴム、カーカス層１３のカーカスコードのコートゴム、ベルト層１４のベルトコードのコートゴムが上記の条件を満たしても良い。

上記の構成では、ゴム部材の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０および６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０の比Ｔ２０／Ｔ６０が適正化されるので、低温雰囲気下における転がり抵抗と常温雰囲気下における転がり抵抗との差を縮小できる。これにより、雰囲気温度の変化（例えば、季節変化など）に起因するタイヤの燃費性能の変動を抑制できる。

また、上記ゴム部材の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０が、Ｔ２０≦０．２２の範囲にあり、Ｔ２０≦０．１５の範囲にあることが好ましい。また、上記ゴム部材の６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０が、Ｔ６０≦０．１７の範囲にある。Ｔ２０およびＴ６０の下限は、特に限定がなく０に近いほど好ましいが、上記比の条件により制約を受ける。これにより、低温雰囲気下における転がり抵抗が低減される。

［ビードフィラーの特性］
また、ビードフィラー１２の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｂｆおよび６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｂｆが、０．９０≦Ｔ２０_ｂｆ／Ｔ６０_ｂｆ≦１．０５の関係を有し、０．９１≦Ｔ２０_ｂｆ／Ｔ６０_ｂｆ≦１．０４の関係を有することが好ましく、０．９２≦Ｔ２０_ｂｆ／Ｔ６０_ｂｆ≦１．０３の関係を有することがより好ましい。これにより、低温雰囲気下における転がり抵抗と常温雰囲気下における転がり抵抗との差を縮小できる。

また、ビードフィラー１２の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｂｆが、Ｔ２０_ｂｆ≦０．１８の範囲にあり、Ｔ２０_ｂｆ≦０．１７の範囲にあることが好ましく、Ｔ２０_ｂｆ≦０．１６の範囲にあることがより好ましい。また、ビードフィラー１２の６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｂｆが、Ｔ６０_ｂｆ≦０．２０の範囲にある。これにより、低温雰囲気下および高温雰囲気下における転がり抵抗が低減される。なお、Ｔ２０_ｂｆおよびＴ６０_ｂｆの下限は、特に限定がなく０に近いほど好ましいが、上記比の条件により制約を受ける。

また、ビードフィラー１２の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｂｆが、キャップトレッド１５１の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｃｔに対してＴ２０_ｃｔ×Ｔ２０_ｂｆ≦０．０４０の関係を有し、Ｔ２０_ｃｔ×Ｔ２０_ｂｆ≦０．０３９の関係を有することが好ましい。これにより、低温雰囲気下における転がり抵抗を適正に低減できる。

また、ビードフィラー１２の６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｂｆが、キャップトレッド１５１の６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｃｔに対してＴ６０_ｃｔ×Ｔ６０_ｂｆ≦０．０３０の関係を有し、Ｔ６０_ｃｔ×Ｔ６０_ｂｆ≦０．０２８の関係を有することが好ましく、Ｔ６０_ｃｔ×Ｔ６０_ｂｆ≦０．０２６の関係を有することがより好ましい。これにより、常温雰囲気下における転がり抵抗が適正化される。

また、ビードフィラー１２の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｂｆと６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｂｆとの比Ｔ２０_ｂｆ／Ｔ６０_ｂｆが、キャップトレッド１５１の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｃｔと６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｃｔとの比Ｔ２０_ｃｔ／Ｔ６０_ｃｔに対して０．４０≦（Ｔ２０_ｂｆ／Ｔ６０_ｂｆ）／（Ｔ２０_ｃｔ／Ｔ６０_ｃｔ）≦０．６０の関係を有し、０．４５≦（Ｔ２０_ｂｆ／Ｔ６０_ｂｆ）／（Ｔ２０_ｃｔ／Ｔ６０_ｃｔ）≦０．５５の関係を有することが好ましい。かかる構成では、タイヤ接地面側に位置するゴム部材のtanδ比がリム嵌合面側に位置するゴム部材よりも小さく設定されるので、タイヤ転動時におけるゴム部材の変形および振動がタイヤ接地面からリム嵌合面に向かって効率的に減衰する。これにより、走行時の雰囲気温度に関わらず、タイヤ全体としてのエネルギー消費量が低減されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。

また、２０［℃］におけるビードフィラー１２のゴム硬さＨｓ_ｂｆが、７０≦Ｈｓ_ｂｆ≦９７の範囲にある。また、ビードフィラー１２の１００［％］伸張時のモジュラスが、１．０［ＭＰａ］≦Ｅ’_ｂｆ≦１３．０［ＭＰａ］の範囲にある。

また、２０［℃］におけるビードフィラー１２のゴム硬さＨｓ_ｂｆが、２０［℃］におけるキャップトレッド１５１のゴム硬さＨｓ_ｃｔに対して２５≦Ｈｓ_ｂｆ－Ｈｓ_ｃｔ≦３０の関係を有する。かかる構成では、ビードフィラー１２およびキャップトレッド１５１のゴム硬さの関係が適正化されて、ビード部からタイヤ接地面への操舵力の伝達効率および応答性が向上する。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する。

図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１のビード部を示す拡大図である。同図において、ビードコア１１の頂面からビードコア１１の断面高さＨ１の距離までの領域Ａ１を定義する。

このとき、領域Ａ１におけるビードフィラー１２の最大ゲージＧａ_ｂｆと、２０［℃］におけるビードフィラー１２のtanδ値Ｔ２０_ｂｆとが、Ｇａ_ｂｆ×Ｔ２０_ｂｆ≦０．９０の関係を有し、Ｇａ_ｂｆ×Ｔ２０_ｂｆ≦０．８０のの関係を有することが好ましい。また、ビードフィラー１２の最大ゲージＧａ_ｂｆが、ビードコア１１の最大幅Ｗ１に対して０．９０≦Ｇａ_ｂｆ／Ｗ１≦１．１０の関係を有する。これにより、タイヤ転動時におけるビードフィラー１２のエネルギー消費量が低減されて、低温雰囲気下における転がり抵抗を低減できる。

ビードフィラー１２の最大ゲージＧａ_ｂｆは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ幅方向の最大厚さとして測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

また、図１において、ビードフィラー１２の高さＨ２が、タイヤ断面高さＳＨに対して０．１５≦Ｈ２／ＳＨ≦０．２１の関係を有し、０．１８≦Ｈ２／ＳＨ≦０．２０の関係を有することがより好ましい。また、このとき、カーカス層１３の巻き上げ高さＨ３が、タイヤ断面高さＳＨに対して０．１５≦Ｈ３／ＳＨの関係を有することが好ましく、０．１７≦Ｈ３／ＳＨの関係を有することがより好ましく、０．１９≦Ｈ３／ＳＨの関係を有することがさらに好ましい。

ビードフィラー１２の高さＨ２は、タイヤ径方向におけるビードフィラー１２の延在長さとして測定される。

カーカス層１３の巻き上げ高さＨ３は、ビードコア１１の径方向最内点からカーカス層１３の巻き上げ部の径方向最外点までのタイヤ径方向の距離として測定される。

［アンダートレッドの特性］
また、アンダートレッド１５２の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｕｔおよび６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｕｔが、０．５０≦Ｔ２０_ｕｔ／Ｔ６０_ｕｔ≦１．５５の関係を有し、０．７５≦Ｔ２０_ｕｔ／Ｔ６０_ｕｔ≦１．５０の関係を有することが好ましく、０．８０≦Ｔ２０_ｕｔ／Ｔ６０_ｕｔ≦１．４５の関係を有することがより好ましい。これにより、低温雰囲気下における転がり抵抗と常温雰囲気下における転がり抵抗との差を縮小できる。

また、アンダートレッド１５２の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｕｔが、Ｔ２０_ｕｔ≦０．１５の範囲にあり、Ｔ２０_ｕｔ≦０．０７の範囲にあることが好ましい。また、アンダートレッド１５２の６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｕｔが、Ｔ６０_ｕｔ≦０．３０の範囲にあり、Ｔ６０_ｕｔ≦０．１５の範囲にあることが好ましい。これにより、低温雰囲気下および高温雰囲気下における転がり抵抗が低減される。なお、Ｔ２０_ｕｔおよびＴ６０_ｕｔの下限は、特に限定がなく０に近いほど好ましいが、上記比の条件により制約を受ける。

また、アンダートレッド１５２の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｕｔが、キャップトレッド１５１の０［℃］におけるtanδ値Ｔ０_ｃｔに対してＴ０_ｃｔ×Ｔ２０_ｕｔ≦０．０５０の関係を有し、Ｔ０_ｃｔ×Ｔ２０_ｕｔ≦０．０５０の関係を有することが好ましい。これにより、低温雰囲気下における転がり抵抗を適正に低減できる。

上記tanδ値の積について、タイヤ転動時におけるタイヤ内部の温度分布によれば、路面に接触するキャップトレッド１５１の温度は、アンダートレッド１５２の温度よりも低い傾向にある。そこで、キャップトレッド１５１について相対的に低い温度のtanδ値を使用することにより、低温雰囲気下における転がり抵抗へのtanδ値の影響を適正に評価できる。

また、アンダートレッド１５２の６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｕｔが、キャップトレッド１５１の４０［℃］におけるtanδ値Ｔ４０_ｃｔに対してＴ４０_ｃｔ×Ｔ６０_ｕｔ≦０．０２４の関係を有し、Ｔ４０_ｃｔ×Ｔ６０_ｕｔ≦０．０２０の関係を有することが好ましく、Ｔ４０_ｃｔ×Ｔ６０_ｕｔ≦０．０１５の関係を有することがより好ましい。これにより、高温雰囲気下における転がり抵抗を適正に低減できる。

また、アンダートレッド１５２の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｕｔと６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｕｔとの比Ｔ２０_ｕｔ／Ｔ６０_ｕｔが、キャップトレッド１５１の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｃｔと６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｃｔとの比Ｔ２０_ｃｔ／Ｔ６０_ｃｔに対して０．７５≦（Ｔ２０_ｕｔ／Ｔ６０_ｕｔ）／（Ｔ２０_ｃｔ／Ｔ６０_ｃｔ）≦１．００の関係を有し、０．７８≦（Ｔ２０_ｕｔ／Ｔ６０_ｕｔ）／（Ｔ２０_ｃｔ／Ｔ６０_ｃｔ）≦０．９５の関係を有することが好ましい。

上記の構成では、タイヤ接地面側に位置するゴム部材のtanδ比がリム嵌合面側に位置するゴム部材よりも小さく設定されるので、タイヤ転動時におけるゴム部材の変形および振動がタイヤ接地面からリム嵌合面に向かって効率的に減衰する。これにより、走行時の雰囲気温度に関わらず、タイヤ全体としてのエネルギー消費量が低減されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。

また、２０［℃］におけるアンダートレッド１５２のゴム硬さＨｓ_ｕｔが、５５≦Ｈｓ_ｕｔ≦６５の範囲にある。また、アンダートレッド１５２の１００［％］伸張時のモジュラスが、１．５［ＭＰａ］≦Ｅ’_ｕｔ≦３．０［ＭＰａ］の範囲にある。

また、２０［℃］におけるアンダートレッド１５２のゴム硬さＨｓ_ｕｔが、キャップトレッド１５１のゴム硬さＨｓ_ｃｔに対して１≦Ｈｓ_ｃｔ－Ｈｓ_ｕｔ≦１０の関係を有し、３≦Ｈｓ_ｃｔ－Ｈｓ_ｕｔ≦８の関係を有することが好ましく、４≦Ｈｓ_ｃｔ－Ｈｓ_ｕｔ≦７の関係を有することがより好ましい。かかる構成では、キャップトレッド１５１がアンダートレッド１５２よりも硬いので、タイヤの操縦安定性が向上し、また、アンダートレッド１５２の路面追従性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。

また、図１において、タイヤ子午線方向の断面視におけるキャップトレッド１５１の断面積Ｓ_ｃｔおよびアンダートレッド１５２の断面積Ｓ_ｕｔが、０．１１≦Ｓ_ｕｔ／（Ｓ_ｃｔ＋Ｓ_ｕｔ）≦０．５０の関係を有し、０．１３≦Ｓ_ｕｔ／（Ｓ_ｃｔ＋Ｓ_ｕｔ）≦０．４５の関係を有することが好ましく、０．１５≦Ｓ_ｕｔ／（Ｓ_ｃｔ＋Ｓ_ｕｔ）≦０．４０の関係を有することが好ましい。上記下限により、比較的小さいtanδ値をもつアンダートレッド１５２のボリュームが確保されて、上記した転がり抵抗の低減作用が確保される。タイヤの転がり抵抗の低減作用が確保される利点がある。上記上限により、硬いキャップトレッド１５１のボリュームが確保されて、上記したタイヤの操縦安定性能の向上作用が確保される。

キャップトレッド１５１の断面積Ｓ_ｃｔおよびアンダートレッド１５２の断面積Ｓ_ｕｔは、タイヤ全周における平均値として算出される。

また、図１において、ベルト層１４を構成する交差ベルト１４１、１４２のうち最も幅広な交差ベルト１４１の最大幅Ｗｂ２、キャップトレッド１５１の最大幅Ｗｃｔおよびアンダートレッド１５２の最大幅Ｗｕｔが、１５［ｍｍ］≦Ｗｃｔ－Ｗｂ２≦３０［ｍｍ］およびＷｂ２＜Ｗｕｔ＜Ｗｃｔの条件を満たす。上記上限により、交差ベルト１４２の最大幅Ｗｂ２が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。また、上記大小関係Ｗｂ２＜Ｗｕｔ＜Ｗｃｔにより、タイヤの耐久性が確保される。

交差ベルト１４２の最大幅Ｗｂ２、キャップトレッド１５１の最大幅Ｗｃｔおよびアンダートレッド１５２の最大幅Ｗｕｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

図３は、図１に記載した空気入りタイヤ１のトレッド部を示す拡大図である。同図において、ベルト層１４を構成する交差ベルト１４１、１４２のうち最も幅広な交差ベルト１４１の端部を通りカーカス層１３に垂直な仮想線Ｌ１を定義する。

このとき、仮想線Ｌ１上におけるキャップトレッド１５１のゲージＧａ_ｃｔおよびアンダートレッド１５２のゲージＧａ_ｕｔが、０．２０≦Ｇａ_ｕｔ／Ｇａ_ｃｔ≦０．４０の関係を有する。上記下限により、比較的小さいtanδ値をもつアンダートレッド１５２のボリュームが確保されて、上記した転がり抵抗の低減作用が確保される。上記上限により、硬いキャップトレッド１５１のボリュームが確保されて、上記したタイヤの操縦安定性能の向上作用が確保される。

また、タイヤ子午線方向の断面視におけるキャップトレッド１５１の断面積Ｓ_ｃｔおよびアンダートレッド１５２の断面積Ｓ_ｕｔと、０［℃］におけるキャップトレッド１５１のtanδ値Ｔ０_ｃｔとが、０．２０≦｛Ｓ_ｃｔ／（Ｓ_ｃｔ＋Ｓ_ｕｔ）｝×Ｔ０_ｃｔ≦０．６０の条件を満たし、０．３０≦｛Ｓ_ｃｔ／（Ｓ_ｃｔ＋Ｓ_ｕｔ）｝×Ｔ０_ｃｔ≦０．５８の条件を満たすことが好ましい。上記下限により、キャップトレッド１５１のボリュームが確保されて、上記したタイヤの操縦安定性能の向上作用が確保される。上記上限により、キャップトレッド１５１のボリュームあるいはtanδ値が過大となることに起因する転がり抵抗の悪化が抑制される。

また、タイヤ子午線方向の断面視におけるキャップトレッド１５１の断面積Ｓ_ｃｔおよびアンダートレッド１５２の断面積Ｓ_ｕｔと、２０［℃］におけるアンダートレッドのtanδ値Ｔ２０_ｕｔとが、０．０１≦｛Ｓ_ｕｔ／（Ｓ_ｃｔ＋Ｓ_ｕｔ）｝×Ｔ２０_ｕｔ≦０．６０の条件を満たし、０．０１≦｛Ｓ_ｕｔ／（Ｓ_ｃｔ＋Ｓ_ｕｔ）｝×Ｔ２０_ｕｔ≦０．０５の条件を満たすことが好ましい。上記上限により、アンダートレッド１５２の路面追従性が確保されて、上記したタイヤのウェット性能の向上作用が確保され、また、比較的柔らかいアンダートレッド１５２のボリュームが過大となることに起因するタイヤの操縦安定性能の悪化が抑制される。

［サイドウォールゴムの特性］
また、サイドウォールゴム１６の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｓｗおよび６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｓｗが、０．５０≦Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗ≦１．５０の関係を有し、０．７５≦Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗ≦１．４５の関係を有することが好ましく、０．８０≦Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗ≦１．４０の関係を有することがより好ましい。これにより、低温雰囲気下における転がり抵抗と常温雰囲気下における転がり抵抗との差を縮小できる。

また、サイドウォールゴム１６の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｓｗが、Ｔ２０_ｓｗ≦０．１１の範囲にあり、Ｔ２０_ｓｗ≦０．１０の範囲にあることが好ましい。また、サイドウォールゴム１６の６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｓｗが、Ｔ６０_ｓｗ≦０．２２の範囲にある。これにより、低温雰囲気下および高温雰囲気下における転がり抵抗が低減される。なお、Ｔ２０_ｓｗおよびＴ６０_ｓｗの下限は、特に限定がなく０に近いほど好ましいが、上記比の条件により制約を受ける。

また、サイドウォールゴム１６の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｓｗが、キャップトレッド１５１の０［℃］におけるtanδ値Ｔ０_ｃｔに対してＴ０_ｃｔ×Ｔ２０_ｓｗ≦０．０７０の関係を有し、Ｔ０_ｃｔ×Ｔ２０_ｓｗ≦０．６５の関係を有することが好ましく、Ｔ０_ｃｔ×Ｔ２０_ｓｗ≦０．６０の関係を有することがより好ましい。これにより、低温雰囲気下における転がり抵抗を適正に低減できる。

上記tanδ値の積について、タイヤ転動時におけるタイヤ内部の温度分布によれば、路面に接触するキャップトレッド１５１の温度は、サイドウォールゴム１６の温度よりも低い傾向にある。そこで、キャップトレッド１５１について相対的に低い温度のtanδ値を使用することにより、低温雰囲気下における転がり抵抗へのtanδ値の影響を適正に評価できる。

また、サイドウォールゴム１６の６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｓｗが、キャップトレッド１５１の４０［℃］におけるtanδ値Ｔ４０_ｃｔに対してＴ４０_ｃｔ×Ｔ６０_ｓｗ≦０．０２４の関係を有し、Ｔ４０_ｃｔ×Ｔ６０_ｓｗ≦０．２１の関係を有することが好ましく、Ｔ４０_ｃｔ×Ｔ６０_ｓｗ≦０．１８の関係を有することがより好ましい。これにより、高温雰囲気下における転がり抵抗を適正に低減できる。

また、サイドウォールゴム１６の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｓｗと６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｓｗとの比Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗが、キャップトレッド１５１の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｃｔと６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｃｔとの比Ｔ２０_ｃｔ／Ｔ６０_ｃｔに対して０．７０≦（Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗ）／（Ｔ２０_ｃｔ／Ｔ６０_ｃｔ）≦０．９０の関係を有し、０．７５≦（Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗ）／（Ｔ２０_ｃｔ／Ｔ６０_ｃｔ）≦０．８５の関係を有することが好ましい。かかる構成では、タイヤ接地面側に位置するゴム部材のtanδ比がリム嵌合面側に位置するゴム部材よりも小さく設定されるので、タイヤ転動時におけるゴム部材の変形および振動がタイヤ接地面からリム嵌合面に向かって効率的に減衰する。これにより、走行時の雰囲気温度に関わらず、タイヤ全体としてのエネルギー消費量が低減されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。

また、サイドウォールゴム１６の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｓｗと６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｓｗとの比Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗが、ビードフィラー１２の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｂｆと６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｂｆとの比Ｔ２０_ｂｆ／Ｔ６０_ｂｆに対して０．６２≦（Ｔ２０_ｂｆ／Ｔ６０_ｂｆ）／（Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗ）≦０．７２の関係を有し、１．４０≦（Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗ）／（Ｔ２０_ｂｆ／Ｔ６０_ｂｆ）≦１．６０の関係を有することが好ましい。これにより、タイヤの転がり抵抗が低減される。

また、サイドウォールゴム１６の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｓｗと６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｓｗとの比Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗが、アンダートレッド１５２の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｕｔと６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｕｔとの比Ｔ２０_ｕｔ／Ｔ６０_ｕｔに対して０．９０≦（Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗ）／（Ｔ２０_ｕｔ／Ｔ６０_ｕｔ）≦１．１０の関係を有し、０．９５≦（Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗ）／（Ｔ２０_ｕｔ／Ｔ６０_ｕｔ）≦１．０５の関係を有することが好ましい。これにより、タイヤの転がり抵抗が低減される。

また、２０［℃］におけるサイドウォールゴム１６のゴム硬さＨｓ_ｓｗが、５０≦Ｈｓ_ｓｗ≦６０の範囲にある。また、サイドウォールゴム１６の１００［％］伸張時のモジュラスが、１．０［ＭＰａ］≦Ｅ’_ｓｗ≦２．５［ＭＰａ］の範囲にある。

また、２０［℃］におけるサイドウォールゴム１６のゴム硬さＨｓ_ｓｗが、２０［℃］におけるキャップトレッド１５１のゴム硬さＨｓ_ｃｔに対して１≦Ｈｓ_ｃｔ－Ｈｓ_ｓｗ≦１０の関係を有し、３≦Ｈｓ_ｃｔ－Ｈｓ_ｓｗ≦８の関係を有することが好ましく、４≦Ｈｓ_ｃｔ－Ｈｓ_ｓｗ≦７の関係を有することがより好ましい。かかる構成では、サイドウォールゴム１６およびキャップトレッド１５１のゴム硬さの関係が適正化されて、リム嵌合面からタイヤ接地面への操舵力の伝達効率および応答性が向上する。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する。

また、２０［℃］におけるサイドウォールゴム１６のゴム硬さＨｓ_ｓｗが、２０［℃］におけるビードフィラー１２のゴム硬さＨｓ_ｂｆに対して３５≦Ｈｓ_ｂｆ－Ｈｓ_ｓｗ≦４０の関係を有し、３６≦Ｈｓ_ｂｆ－Ｈｓ_ｓｗ≦３９の関係を有することが好ましい。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する。

また、図１において、タイヤ最大幅位置Ｐを中心とするタイヤ断面高さの５０［％］の領域Ａ２を定義する。

このとき、領域Ａ２におけるサイドウォールゴム１６の最小厚さＧａ_ｓｗ（図２参照）と、サイドウォールゴム１６の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｓｗとが、Ｇａ_ｓｗ×Ｔ２０_ｓｗ≦０．２５の関係を有し、Ｇａ_ｓｗ×Ｔ２０_ｓｗ≦０．２３の関係を有することが好ましく、Ｇａ_ｓｗ×Ｔ２０_ｓｗ≦０．２１の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤ転動時におけるサイドウォールゴム１６のエネルギー消費量が低減されて、低温雰囲気下における転がり抵抗を低減できる。また、サイドウォールゴム１６の最小厚さＧａ_ｓｗが、１．５［ｍｍ］≦Ｇａ_ｓｗ≦３．５［ｍｍ］の範囲にある。

また、トレッドゴム１５（具体的には、キャップトレッド１５１およびアンダートレッド１５２の少なくとも一方）と、サイドウォールゴム１６とのオーバーラップ量Ｌａが、３０［ｍｍ］≦Ｌａ≦６０［ｍｍ］の範囲にある。上記下限により、トレッドゴムのセパレーションが抑制され、上記上限により、タイヤ転動時におけるショルダー部の歪みが過大となることに起因する転がり抵抗の増加が抑制される。

オーバーラップ量Ｌａは、タイヤ内周面に沿った長さとして測定される。

［リムクッションゴムの特性］
また、リムクッションゴム１７の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｒｃおよび６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｒｃが、０．７０≦Ｔ２０_ｒｃ／Ｔ６０_ｒｃ≦１．３０の関係を有し、０．８０≦Ｔ２０_ｒｃ／Ｔ６０_ｒｃ≦１．２５の関係を有することが好ましく、０．９０≦Ｔ２０_ｒｃ／Ｔ６０_ｒｃ≦１．２０の関係を有することがより好ましい。これにより、低温雰囲気下における転がり抵抗と常温雰囲気下における転がり抵抗との差を縮小できる。

また、リムクッションゴム１７の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｒｃが、Ｔ２０_ｒｃ≦０．２２の範囲にあり、Ｔ２０_ｒｃ≦２１の範囲にあることが好ましく、Ｔ２０_ｒｃ≦２１の範囲にあることがより好ましい。また、リムクッションゴム１７の６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｒｃが、Ｔ６０_ｒｃ≦０．３１の範囲にある。これにより、低温雰囲気下および高温雰囲気下における転がり抵抗が低減される。なお、Ｔ２０_ｒｃおよびＴ６０_ｒｃの下限は、特に限定がなく０に近いほど好ましいが、上記比の条件により制約を受ける。

また、リムクッションゴム１７の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｒｃが、キャップトレッド１５１の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｃｔに対してＴ２０_ｃｔ×Ｔ２０_ｒｃ≦０．０７０の関係を有し、Ｔ２０_ｃｔ×Ｔ２０_ｒｃ≦０．０６０の関係を有することが好ましい。上記積は、低温雰囲気下における転がり抵抗の指標となる。

また、リムクッションゴム１７の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｒｃが、ビードフィラー１２の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｂｆに対してＴ２０_ｂｆ×Ｔ２０_ｒｃ≦０．０５０の関係を有し、Ｔ２０_ｂｆ×Ｔ２０_ｒｃ≦０．０４０の関係を有することが好ましい。これにより、低温雰囲気下における転がり抵抗を適正に低減できる。

また、リムクッションゴム１７の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｒｃが、サイドウォールゴム１６の６０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｓｗに対してＴ２０_ｃｔ×Ｔ２０_ｓｗ≦０．０６の関係を有し、Ｔ２０_ｃｔ×Ｔ２０_ｓｗ≦０．０５の関係を有することが好ましい。上記積は、低温雰囲気下における転がり抵抗の指標となる。

また、リムクッションゴム１７の６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｒｃが、キャップトレッド１５１の６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｃｔに対してＴ６０_ｃｔ×Ｔ６０_ｒｃ≦０．０３０の関係を有し、Ｔ６０_ｃｔ×Ｔ６０_ｒｃ≦０．２７の関係を有することが好ましく、Ｔ６０_ｃｔ×Ｔ６０_ｒｃ≦０．２５の関係を有することがより好ましい。これにより、高温雰囲気下における転がり抵抗を適正に低減できる。

また、リムクッションゴム１７の６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｒｃが、ビードフィラー１２の６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｂｆに対してＴ６０_ｂｆ×Ｔ６０_ｒｃ≦０．０４０の関係を有し、Ｔ６０_ｂｆ×Ｔ６０_ｒｃ≦０．０３０の関係を有することが好ましい。これにより、高温雰囲気下における転がり抵抗を適正に低減できる。

また、リムクッションゴム１７の６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｒｃが、サイドウォールゴム１６の６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｓｗに対してＴ６０_ｓｗ×Ｔ６０_ｒｃ≦０．０３０の関係を有し、Ｔ６０_ｓｗ×Ｔ６０_ｒｃ≦０．０２０の関係を有することが好ましい。上記積は、低温雰囲気下における転がり抵抗の指標となる。

また、リムクッションゴム１７の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｒｃと６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｒｃとの比Ｔ２０_ｒｃ／Ｔ６０_ｒｃが、キャップトレッド１５１の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｃｔと６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｃｔとの比Ｔ２０_ｃｔ／Ｔ６０_ｃｔに対して０．５５≦（Ｔ２０_ｒｃ／Ｔ６０_ｒｃ）／（Ｔ２０_ｃｔ／Ｔ６０_ｃｔ）≦０．８５の関係を有し、０．６５≦（Ｔ２０_ｒｃ／Ｔ６０_ｒｃ）／（Ｔ２０_ｃｔ／Ｔ６０_ｃｔ）≦０．７５の関係を有することが好ましい。

上記の構成では、タイヤ接地面側に位置するゴム部材のtanδ比がリム嵌合面側に位置するゴム部材よりも小さく設定されるので、タイヤ転動時におけるゴム部材の変形および振動がタイヤ接地面からリム嵌合面に向かって効率的に減衰する。これにより、走行時の雰囲気温度に関わらず、タイヤ全体としてのエネルギー消費量が低減されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。

また、リムクッションゴム１７の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｒｃと６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｒｃとの比Ｔ２０_ｒｃ／Ｔ６０_ｒｃが、ビードフィラー１２の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｂｆと６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｂｆとの比Ｔ２０_ｂｆ／Ｔ６０_ｂｆに対して１．００≦（Ｔ２０_ｒｃ／Ｔ６０_ｒｃ）／（Ｔ２０_ｂｆ／Ｔ６０_ｂｆ）≦１．４０の関係を有し、１．０２≦（Ｔ２０_ｒｃ／Ｔ６０_ｒｃ）／（Ｔ２０_ｂｆ／Ｔ６０_ｂｆ）≦１．３８の関係を有することが好ましく、１．０４≦（Ｔ２０_ｒｃ／Ｔ６０_ｒｃ）／（Ｔ２０_ｂｆ／Ｔ６０_ｂｆ）≦１．３６の関係を有することがより好ましい。

上記の構成では、タイヤサイド部からビード部までを構成するゴム部材が同等の温度依存性を有することにより、タイヤ転動時におけるゴム部材の変形および振動がタイヤ接地面からリム嵌合面に向かって効率的に減衰する。これにより、走行時の雰囲気温度に関わらず、タイヤ全体としてのエネルギー消費量が低減されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。

また、リムクッションゴム１７の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｒｃと６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｒｃとの比Ｔ２０_ｒｃ／Ｔ６０_ｒｃが、サイドウォールゴム１６の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｓｗと６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｓｗとの比Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗに対して０．８５≦（Ｔ２０_ｒｃ／Ｔ６０_ｒｃ）／（Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗ）≦１．１５の関係を有し、０．８５≦（Ｔ２０_ｒｃ／Ｔ６０_ｒｃ）／（Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗ）≦１．００することが好ましい。これにより、タイヤの転がり抵抗が低減される。

また、２０［℃］におけるリムクッションゴム１７のゴム硬さＨｓ_ｒｃが、６５≦Ｈｓ_ｒｃ≦７５の範囲にある。また、リムクッションゴム１７の１００［％］伸張時のモジュラスが、３．５［ＭＰａ］≦Ｅ’_ｒｃ≦６．０［ＭＰａ］の範囲にある。

また、２０［℃］におけるリムクッションゴム１７のゴム硬さＨｓ_ｒｃが、２０［℃］におけるキャップトレッド１５１のゴム硬さＨｓ_ｃｔに対して７≦Ｈｓ_ｒｃ-Ｈｓ_ｃｔ≦１１の関係を有し、８≦Ｈｓ_ｒｃ-Ｈｓ_ｃｔ≦１０の関係を有することが好ましい。かかる構成では、リムクッションゴム１７およびキャップトレッド１５１のゴム硬さの関係が適正化されて、リム嵌合面からタイヤ接地面への操舵力の伝達効率および応答性が向上する。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する。

また、２０［℃］におけるリムクッションゴム１７のゴム硬さＨｓ_ｒｃが、２０［℃］におけるビードフィラー１２のゴム硬さＨｓ_ｂｆに対して１８≦Ｈｓ_ｂｆ-Ｈｓ_ｒｃ≦２１の関係を有し、１９≦Ｈｓ_ｂｆ-Ｈｓ_ｒｃ≦２１の関係を有することが好ましい。かかる構成では、タイヤ幅方向に隣り合うビードフィラー１２およびリムクッションゴム１７のゴム硬さの関係が適正化されて、車両旋回時におけるタイヤ幅方向へのビード部の変形が連続的となる。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する。

また、２０［℃］におけるリムクッションゴム１７のゴム硬さＨｓ_ｒｃが、２０［℃］におけるサイドウォールゴム１６のゴム硬さＨｓ_ｓｗに対して１７≦Ｈｓ_ｒｃ－Ｈｓ_ｓｗ≦２０の関係を有し、１８≦Ｈｓ_ｒｃ－Ｈｓ_ｓｗ≦１９の関係を有することが好ましい。かかる構成では、ビード部からタイヤサイド部を構成するサイドウォールゴム１６およびリムクッションゴム１７のゴム硬さの関係が適正化されて、車両旋回時におけるタイヤ幅方向へのタイヤサイド部の変形が連続的となる。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する。

また、図２において、ビードコア１１の頂面からビードコア１１の断面高さＨ１の距離にあるタイヤ回転軸に平行な仮想線Ｌ２を定義する。

このとき、仮想線Ｌ２上におけるリムクッションゴム１７のゲージＧａ_ｒｃと、２０［℃］におけるリムクッションゴム１７のtanδ値Ｔ２０_ｒｃとが、Ｇａ_ｒｃ×Ｔ２０_ｒｃ≦０．８０の関係を有し、Ｇａ_ｒｃ×Ｔ２０_ｒｃ≦０．７０の関係を有することが好ましい。また、リムクッションゴム１７のゲージＧａ_ｒｃが、３．５［ｍｍ］≦Ｇａ_ｒｃ≦４．５［ｍｍ］の範囲にある。これにより、タイヤ転動時におけるリムクッションゴム１７のエネルギー消費量が低減されて、低温雰囲気下における転がり抵抗を低減できる。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、ビードコア１１、１１の径方向外側に配置された一対のビードフィラー１２、１２と、ビードコア１１、１３に架け渡されたカーカス層１３と、カーカス層１３の径方向外側に配置されるベルト層１４と、キャップトレッド１５１およびアンダートレッド１５２から成ると共にベルト層１４の径方向外側に配置されたトレッドゴム１５と、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側に配置される一対のサイドウォールゴム１６、１６と、ビードコア１１、１１の径方向内側に配置された一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。また、ビードフィラー１２、アンダートレッド１５２、サイドウォールゴム１６およびリムクッションゴム１７の少なくとも１つを構成するゴム部材の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０および６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０が、０．５０≦Ｔ２０／Ｔ６０≦２．００およびＴ２０≦０．２２の条件を満たす。

かかる構成では、（１）ゴム部材の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０および６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０の比Ｔ２０／Ｔ６０が適正化されるので、低温雰囲気下における転がり抵抗と常温雰囲気下における転がり抵抗との差を縮小できる。また、（２）ゴム部材の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０が上記の範囲にあることにより、低温雰囲気下における転がり抵抗が低減される。これにより、雰囲気温度の変化に起因するタイヤの燃費性能の変動を抑制しつつ、低温雰囲気下での走行時におけるタイヤの転がり抵抗を低減できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ゴム部材の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０が、Ｔ２０≦０．１５の範囲にある。これにより、低温雰囲気下における転がり抵抗が低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、サイドウォールゴム１６の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｓｗおよび６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｓｗが、０．５０≦Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗ≦１．５０およびＴ２０_ｓｗ≦０．１１の条件を満たす。これにより、低温雰囲気下における転がり抵抗と常温雰囲気下における転がり抵抗との差を縮小できる利点があり、また、低温雰囲気下における転がり抵抗が低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、サイドウォールゴム１６の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｓｗが、キャップトレッド１５１の０［℃］におけるtanδ値Ｔ０_ｃｔに対してＴ０_ｃｔ×Ｔ２０_ｓｗ≦０．０７０の関係を有する。これにより、低温雰囲気下における転がり抵抗を適正に低減できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、サイドウォールゴム１６の６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｓｗが、キャップトレッド１５１の４０［℃］におけるtanδ値Ｔ４０_ｃｔに対してＴ４０_ｃｔ×Ｔ６０_ｓｗ≦０．０２４の関係を有する。これにより、高温雰囲気下における転がり抵抗を適正に低減できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、サイドウォールゴム１６の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｓｗと６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｓｗとの比Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗが、キャップトレッド１５１の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｃｔと６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｃｔとの比Ｔ２０_ｃｔ／Ｔ６０_ｃｔに対して０．７０≦（Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗ）／（Ｔ２０_ｃｔ／Ｔ６０_ｃｔ）≦０．９０の関係をする。かかる構成では、タイヤ接地面側に位置するゴム部材のtanδ比がリム嵌合面側に位置するゴム部材よりも小さく設定されるので、タイヤ転動時におけるゴム部材の変形および振動がタイヤ接地面からリム嵌合面に向かって効率的に減衰する。これにより、走行時の雰囲気温度に関わらず、タイヤ全体としてのエネルギー消費量が低減されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、サイドウォールゴム１６の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｓｗと６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｓｗとの比Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗが、ビードフィラー１２の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｂｆと６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｂｆとの比Ｔ２０_ｂｆ／Ｔ６０_ｂｆに対して０．６２≦（Ｔ２０_ｂｆ／Ｔ６０_ｂｆ）／（Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗ）≦０．７２の関係を有する。かかる構成では、タイヤ接地面側に位置するゴム部材のtanδ比がリム嵌合面側に位置するゴム部材よりも小さく設定されるので、タイヤ転動時におけるゴム部材の変形および振動がタイヤ接地面からリム嵌合面に向かって効率的に減衰する。これにより、走行時の雰囲気温度に関わらず、タイヤ全体としてのエネルギー消費量が低減されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。

また、この空気入りタイヤ１では、２０［℃］におけるサイドウォールゴム１６のゴム硬さＨｓ_ｓｗが、２０［℃］におけるキャップトレッド１５１のゴム硬さＨｓ_ｃｔに対して１≦Ｈｓ_ｃｔ－Ｈｓ_ｓｗ≦１０の関係を有する。かかる構成では、サイドウォールゴム１６およびキャップトレッド１５１のゴム硬さの関係が適正化されて、リム嵌合面からタイヤ接地面への操舵力の伝達効率および応答性が向上する。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、２０［℃］におけるサイドウォールゴム１６のゴム硬さＨｓ_ｓｗが、２０［℃］におけるリムクッションゴム１７のゴム硬さＨｓ_ｒｃに対して１７≦Ｈｓ_ｒｃ－Ｈｓ_ｓｗ≦２０の関係を有する。かかる構成では、ビード部からタイヤサイド部を構成するサイドウォールゴム１６およびリムクッションゴム１７のゴム硬さの関係が適正化されて、車両旋回時におけるタイヤ幅方向へのタイヤサイド部の変形が連続的となる。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ最大幅位置Ｐを中心とするタイヤ断面高さＳＨの５０［％］の領域Ａ２を定義し（図１参照）、領域Ａ２におけるサイドウォールゴム１６の最小厚さＧａ_ｓｗと、サイドウォールゴム１６の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｓｗとが、Ｇａ_ｓｗ×Ｔ２０_ｓｗ≦０．２５の関係を有する。これにより、タイヤ転動時におけるサイドウォールゴム１６のエネルギー消費量が低減されて、低温雰囲気下における転がり抵抗を低減できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５と、サイドウォールゴム１６とのオーバーラップ量Ｌａが、３０［ｍｍ］≦Ｌａ≦６０［ｍｍ］の範囲にある。上記下限により、トレッドゴムのセパレーションが抑制される利点があり、上記上限により、タイヤ転動時におけるショルダー部の歪みが過大となることに起因する転がり抵抗の増加が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、キャップトレッド１５１の０［℃］におけるtanδ値Ｔ０_ｃｔおよび６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｃｔが、２．００≦Ｔ０_ｃｔ／Ｔ６０_ｃｔ≦４．３８の関係を有する。これにより、タイヤのウェット性能を向上させつつ、タイヤの燃費性能の温度依存性を低減できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、キャップトレッド１５１の０［℃］におけるtanδ値Ｔ０_ｃｔが、Ｔ０_ｃｔ≦０．７５の範囲にある。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

図４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）転がり抵抗、（２）ウェット性能および（３）操縦安定性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の試験タイヤが用いられる。

（１）転がり抵抗に関する評価では、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機が用いられ、１８０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡに規定された最大負荷能力の８８［％］の荷重が試験タイヤに付与され、速度８０［ｋｍ／ｈ］の条件にて試験タイヤの転がり抵抗係数が測定された。また、常温転がり抵抗は、雰囲気温度２５［℃］における測定値であり、低温転がり抵抗は、雰囲気温度１０［℃］における測定値である。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）ウェット性能に関する評価では、試験タイヤが排気量１８００［ｃｃ］かつ前輪駆動車である試験車両の前後輪に装着され、試験タイヤに空気圧２５０［ｋＰａ］（前輪）および２４０［ｋＰａ］（後輪）が付与される。そして、試験車両が水深２［ｍｍ］のアスファルト路面からなるテストコースを走行し、時速１００［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定された。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましい。また、９８以上であれば、性能が適正に確保されているといえる。

（３）操縦安定性能に関する評価では、試験タイヤが排気量１８００［ｃｃ］かつ前輪駆動車である試験車両の前後輪に装着され、試験タイヤに空気圧２５０［ｋＰａ］（前輪）および２４０［ｋＰａ］（後輪）が付与される。そして、試験車両が１周２［ｋｍ］のドライ路面のテストコースをレーンチェンジしながら３周走行し、テストドライバーによる官能評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

従来例および実施例の試験タイヤは、図１の構成を備え、タイヤケーシングを構成する各ゴム部材がそれぞれ所定の物性を有する。

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤの転がり抵抗が低減され、また、タイヤのウェット性能および操縦安定性能が向上することが分かる。

１ 空気入りタイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１、１４２ 交差ベルト；１４３ ベルトカバー；１４４ ベルトエッジカバー；１５ トレッドゴム；１５１ キャップトレッド；１５２ アンダートレッド；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；１８ インナーライナ

Claims (11)

1. 一対のビードコアと、前記ビードコアの径方向外側に配置された一対のビードフィラーと、前記ビードコアに架け渡されたカーカス層と、前記カーカス層の径方向外側に配置されるベルト層と、キャップトレッドおよびアンダートレッドから成ると共に前記ベルト層の径方向外側に配置されたトレッドゴムと、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置される一対のサイドウォールゴムと、前記一対のビードコアの径方向内側に配置された一対のリムクッションゴムとを備える空気入りタイヤであって、
   前記サイドウォールゴムを構成するゴム部材の２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｓｗおよび６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｓｗが、０．５０≦Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗ≦１．５０およびＴ２０_ｓｗ≦０．１１の条件を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記サイドウォールゴムの２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｓｗが、前記キャップトレッドの０［℃］におけるtanδ値Ｔ０_ｃｔに対してＴ０_ｃｔ×Ｔ２０_ｓｗ≦０．０７０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイドウォールゴムの６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｓｗが、前記キャップトレッドの４０［℃］におけるtanδ値Ｔ４０_ｃｔに対してＴ４０_ｃｔ×Ｔ６０_ｓｗ≦０．０２４の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイドウォールゴムの２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｓｗと６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｓｗとの比Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗが、前記キャップトレッドの２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｃｔと６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｃｔとの比Ｔ２０_ｃｔ／Ｔ６０_ｃｔに対して０．７０≦（Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗ）／（Ｔ２０_ｃｔ／Ｔ６０_ｃｔ）≦０．９０の関係を有する請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイドウォールゴムの２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｓｗと６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｓｗとの比Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗが、前記ビードフィラーの２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｂｆと６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｂｆとの比Ｔ２０_ｂｆ／Ｔ６０_ｂｆに対して０．６２≦（Ｔ２０_ｂｆ／Ｔ６０_ｂｆ）／（Ｔ２０_ｓｗ／Ｔ６０_ｓｗ）≦０．７２の関係を有する請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. ２０［℃］における前記サイドウォールゴムのゴム硬さＨｓ_ｓｗが、２０［℃］における前記キャップトレッドのゴム硬さＨｓ_ｃｔに対して１≦Ｈｓ_ｃｔ－Ｈｓ_ｓｗ≦１０の関係を有する請求項１～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. ２０［℃］における前記サイドウォールゴムのゴム硬さＨｓ_ｓｗが、２０［℃］における前記リムクッションゴムのゴム硬さＨｓ_ｒｃに対して１７≦Ｈｓ_ｒｃ－Ｈｓ_ｓｗ≦２０の関係を有する請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤ最大幅位置を中心とするタイヤ断面高さの５０［％］の領域Ａ２を定義し、
   領域Ａ２における前記サイドウォールゴムの最小厚さＧａ_ｓｗと、前記サイドウォールゴムの２０［℃］におけるtanδ値Ｔ２０_ｓｗとが、Ｇａ_ｓｗ×Ｔ２０_ｓｗ≦０．２５の関係を有する請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記トレッドゴムと前記サイドウォールゴムとのオーバーラップ量Ｌａが、３０［ｍｍ］≦Ｌａ≦６０［ｍｍ］の範囲にある請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記キャップトレッドの０［℃］におけるtanδ値Ｔ０_ｃｔおよび６０［℃］におけるtanδ値Ｔ６０_ｃｔが、２．００≦Ｔ０_ｃｔ／Ｔ６０_ｃｔ≦４．３８の関係を有する請求項１～９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記キャップトレッドの０［℃］におけるtanδ値Ｔ０_ｃｔが、Ｔ０_ｃｔ≦０．７５の範囲にある請求項１～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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