JP7534657B2 - 乗物用シート - Google Patents

Description

本発明は、乗物用シートに係り、特に、エアバッグ装置を備える乗物用シートに関する。

近年、車両用シートには乗員に対する側方からの衝撃に対する保護のために、サイドエアバッグが提供されるようになった。サイドエアバッグは、衝撃荷重を緩衝し且つ分配することにより乗員の保護をしている。

シートバックに設けられるサイドエアバッグは、エアバッグの膨張エネルギを効率的に表皮（シートカバー）の継ぎ目の縫合部（ティアライン、破断部）に伝達して縫合部を短時間で破断する。エアバッグを遅滞なく展開させるため、表皮と共に力布を縫合部で縫製し、縫合部の反対側の基端部をバックフレームに固定している。
しかしながら、力布をバックフレームに固定するためにブラケット等が用いられることから、シートバックの構造が複雑になることが課題となっていた。例えば、特許文献１に開示され乗物用シートでは、サイドエアバッグをくるむように力布を巻き付けて固定している。そのため、力布をより容易に固定し作業性を向上させることが望まれていた。

力布の固定を容易にするため、例えば特許文献２に係る車両用シートでは、力布の基端部に吊り込み部材を設け、クッションパッドの吊り込み溝に設けられたクリップ（取付部材）を用いて力布を固定することが行われている。

特開２０１７－０９４９８２号公報 特開２０１５－００３５７８号公報

特許文献１に開示されるように、エアバッグが取り付けられる位置に吊り込み溝がある場合、クリップ等を用いて固定することが可能である。しかしながら、シートの意匠によっては、エアバッグを取り付ける位置に吊り込み溝が設けられておらず、クリップを用いて力布を固定できない場合がある。そのため、クリップを用いることなく力布を簡便に固定する手段が望まれていた。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡便に力布を取り付けることが可能な乗物用シートを提供することにある。

上記課題は、本発明の乗物用シートによれば、エアバッグとインフレータとを備える乗物用シートにおいて、フレームと、該フレーム上に配置されるパッドと、該パッドを覆い、一部に前記エアバッグの展開時に破断する破断部が形成された表皮と、前記破断部から前記パッドの表面に沿って延び、前記表皮よりも引張り伸び量の小さい力布と、を備え、前記力布は、前記パッドにおいて着座面側とは異なる背面側の表面に接着剤により取り付けられ、前記接着剤は、前記力布を前記パッドに接着する前の状態において、前記パッドと前記表皮とを接着するように前記内側力布からはみ出して配置されていることにより解決される。

力布をパッドに接着剤で取り付けることにより簡便に力布を固定することができるため、フレームに力布を取り付ける場合と比較して作業性を向上させることができる。
また、力布を吊り込む吊り込み溝等がない場合でも力布を取り付けることができるため、様々な乗物用シートの意匠に対応することができる。
また、力布をパッドの背面側に配置して接着することで、乗物シートの前面側に力布が配置されることがないため、前面側に凹凸感が発生することを抑制することができる。

また、上記の乗物用シートにおいて、前記力布が前記接着剤により取り付けられる接着領域は、前記パッドのシート前後方向に対して傾斜する斜面部分に設けられるとよい。

また、上記の乗物用シートにおいて、前記力布が前記接着剤により取り付けられる接着領域は、前記インフレータよりもシート幅方向において内側に配置されるとよい。

また、上記の乗物用シートにおいて、前記力布が前記接着剤により取り付けられる接着領域は、前記エアバッグの前面と対向する、前記パッドの背面側の表面に設けられるとよい。

上記課題は、本発明の乗物用シートによれば、エアバッグとインフレータとを備える乗物用シートにおいて、フレームと、該フレーム上に配置されるパッドと、該パッドを覆い、一部に前記エアバッグの展開時に破断する破断部が形成された表皮と、前記破断部から前記パッドの表面に沿って延び、前記表皮よりも引張り伸び量の小さい力布と、前記パッド内に配置されるエアセルと、を備え、前記力布は、内側力布と外側力布とから構成され、前記内側力布は、前記パッドの表面に接着剤により取り付けられ、前記内側力布が前記接着剤により取り付けられる接着領域は、前記エアセルが膨張する方向から見て、前記エアセルが膨張したときに前記表皮と接触する領域を避けた位置に設けられることにより解決される。

上記課題は、本発明の乗物用シートによれば、エアバッグとインフレータとを備える乗物用シートにおいて、フレームと、該フレーム上に配置されるパッドと、該パッドを覆い、一部に前記エアバッグの展開時に破断する破断部が形成された表皮と、前記破断部から前記パッドの表面に沿って延び、前記表皮よりも引張り伸び量の小さい力布と、前記パッド内に配置されるエアセルと、を備え、前記力布は、内側力布と外側力布とから構成され、前記内側力布は、前記パッドの表面に接着剤により取り付けられ、前記内側力布が前記接着剤により取り付けられる接着領域は、前記エアセルが膨張する方向から見て、前記エアセルが膨張したときに前記表皮と接触する領域と少なくとも一部が重なる位置に設けられることにより解決される。

本発明によれば、力布をパッドに接着剤で取り付けることにより簡便に力布を固定することができるため、フレームに力布を取り付ける場合と比較して作業性を向上させることができる。また、力布を吊り込む吊り込み溝等がない場所にも取り付けることができるため、様々な乗物用シートの意匠にも対応することができる。
また、接着領域が、破断部（固定点）が形成された部分以外の領域、例えば破断部から離れた位置に設けられることにより、力布による支持性が向上する。
また、接着領域と破断部との間に非接着領域を備えることで、例えば接着剤の使用量を少なくすることができる。
また、力布をパッドの背面側に配置して接着することで、乗物シートの前面側に力布が配置されることがないため、前面側に凹凸感が発生することを抑制することができる。
また、力布を、エアバッグとパッドとの間に配置して挟むことにより、より強固に力布を固定することができる。
また、力布が、フレームの円弧部分に当接してパッドの表面に沿って配置されることにより、例えばフレームのエッジ部分に当たることが避けられるため、力布の破損を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る車両用シートを斜め前方から見た斜視図である。 図１のＢ－Ｂ線に沿った断面図であり、クリップを用いて力布を固定する構造を示す図である。 図１のＡ－Ａ線に沿った断面図であり、第１例を示す図である。 第１例の別例を示す図であり、エアセルを避けた位置に力布とパッドとが接着される構成を示す図である。 第１例の別例を示す図であり、エアセルと重なる位置に力布とパッドとが接着される構成を示す図である。 第２例を示す図１のＡ－Ａ線に沿った断面図である。 第２例の別例を示す断面図であり、エアセルを避けた位置に力布とクッションパッドとが接着される構成を示す図である。 第２例の別例を示す断面図であり、エアセルと重なる位置に力布とクッションパッドとが接着される構成を示す図である。 第３例を示す図１のＡ－Ａ線に沿った図である。 第３例の別例を示す断面図であり、エアセルを避けた位置に表皮とクッションパッドとが接着される構成を示す図である。 第３例の別例を示す図であり、エアセルを設けた位置に表皮とクッションパッドとが接着される構成を示す図である。 第４例を示す図１のＡ－Ａ線に沿った断面図である。 第５例を示す図１のＡ－Ａ線に沿った断面図である。 第６例を示す図１のＡ－Ａ線に沿った断面図である。 第７例を示す図１のＡ－Ａ線に沿った断面図である。 第８例を示す図１のＡ－Ａ線に沿った断面図である。 第９例を示す図１のＡ－Ａ線に沿った断面図である。 第１０例を示す図１のＡ－Ａ線に沿った断面図である。 第１１例を示す図１のＡ－Ａ線に沿った断面図である。 接着剤が塗布された表皮を示す図である。 クッションパッドの別例を示す斜視図である。 力布が入る凹部が形成されたクッションパッドを示す模式図である。

以下、本実施形態に係る乗物用シートの構成について図面を参照しながら説明する。ただし、以下に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするための一例であり、本発明を限定するものではない。すなわち、本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。

なお、以下では、乗物用シートの一例として車両用シートを挙げ、その構成例について説明することとする。ただし、本発明は、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物に搭載される車両用シートに限定されるものではなく、地上以外を移動する航空機や船舶などに搭載されるシートであってもよい。

また、以下の説明において、「前後方向」とは、車両用シートの前後方向であり、車両走行時の進行方向と一致する方向である。また、「シート幅方向」とは、車両用シートの幅方向であり、車両用シートに着座した乗員から見た左右方向と一致する方向である。また、「上下方向」とは、車両用シートの上下方向であり、車両が水平面を走行しているときには鉛直方向と一致する方向である。

また、以下の説明において、「シート幅方向」、「シート高さ方向」のように各種方向に「シート」を付して記載する場合には、車両用シートに対する方向を示し、「車両内側」、「車両外側」のように「車両」を付して記載する場合には、車両に対する方向を示すものとする。
また、以下に説明する車両用シート各部の形状、位置及び姿勢等については、特に断る場合を除き、車両用シートが着座可能な状態にあるケースを想定して説明することとする。

＜車両用シートの基本構成＞
本実施形態の第１例である車両用シート（以下、車両用シートＳ）の基本構成について、図１を参照しながら説明する。図１は車両用シートＳを前方斜めから見た斜視図である。図１中、車両用シートＳの一部については図示の都合上、表皮１１（トリムカバーとも呼ばれる）を外した構成で図示している。

車両用シートＳは、車体フロア上に載置され、車両の乗員が着座するシートである。本実施形態において、車両用シートＳは、車両の前部座席に相当するフロントシートとして利用される。ただし、これに限定されるものではなく、車両用シートＳは、車両のリアシートであってもよく、また、前後方向に三列のシートを備える車両において二列目のミドルシートや三列目のリアシートとしても利用可能である。

車両用シートＳは、図１に示すように、着座者の臀部を支える着座部分となるシートクッション１と、着座者の背部を支える背もたれ部分となるシートバック２と、シートバック２の上部に配され着座者の頭部を支えるヘッドレスト３と、を主な構成要素とする。

シートクッション１は、その後端部がシートバック２の下端部に連結されている。また、シートクッション１は、クッションフレームにクッションパッド１０を載置し、更に表皮１１により覆うことで構成される。シートバック２は、バックフレームに、クッションパッド１０を配し、更にクッションパッド１０を表皮１１により覆うことで構成される。
また、シートクッション１とシートバック２とは不図示のリクライニング機構を挟んで連結されている。シートクッション１の下部には不図示のスライドレールが設置されており、このスライドレールにより、車両用シートＳは、前後方向にスライド移動可能な状態で車体フロアに載置される。

車両用シートＳの中には、シートフレームＦ（フレーム）が設けられており、シートフレームＦは主にシートクッション１の骨格をなすクッションフレームと、シートバック２の骨格をなすバックフレームとにより構成される。

クッションパッド１０は、発泡体によりクッション部分が形成されており、クッション部分が表皮１１により被覆される。この発泡体としては、ポリプロピレンビーズ発泡体、ポリエチレンビーズ発泡体、ポリプロピレン発泡体、ポリエチレン発泡体、アクリロニトリル・スチレン発泡体、エチレン酢酸ビニル共重合樹脂、ウレタンフォーム材等、若しくはこれらを組合わせて使用される。本実施形態において、クッションパッド１０は、ウレタン発泡剤を用いて発泡成型により形成されたウレタンパッドである。
また、表皮１１は、布、フィルム、クロス、革やシート等により構成され、所定のテンションが掛かるように張られた状態でクッションパッド１０を覆うよう取り付けられている。

＜エアバッグ装置４＞
シートバック２の右側側部には、図１に点線で示すようにエアバッグ装置４が設けられている。エアバッグ装置４は、車両のドアに近い方に配置されるニアサイドエアバッグ装置である。なお、車両用シートＳにはシートバック２の左側側部にもエアバッグ装置５が設けられている。エアバッグ装置５は、ドアから遠い方に配置されるファーサイドエアバッグ装置である。
エアバッグ装置４、５は公知の構成からなり、シートバック２の土手部２ｂの内部においてシートフレームＦに取り付けられその位置が固定される。エアバッグ装置４、５は、クッションパッド１０により形成された空間に格納されるように構成されている。エアバッグ装置４、５は略同様の構成であるため、以下ではエアバッグ装置４について主に説明する。

エアバッグ装置４についてより詳細に述べると、エアバッグ装置４は、例えば図２に示すようにエアバッグ４ａと、エアバッグ４ａにガスを供給するインフレータ４ｂと、エアバッグ４ａ及びインフレータ４ｂを覆うケース４ｃと、インフレータ４ｂをケース４ｃにナット締めするボルト４ｄとから構成されている。

エアバッグ装置４は、シートフレームＦの右側（車両用シートＳの外側）に固定されており、エアバッグ装置４の右側のクッションパッド１０には、スリット８が形成されている。エアバッグ装置４からエアバッグ４ａが膨出したとき、クッションパッド１０はスリット８で破断すると共に、表皮１１が縫合部でもある破断部７（ティアラインと呼ばれる）で切開して、エアバッグ４ａが外方に展開される。

シートバック２の内部には、図１に点線で示すように、エアバッグ装置４の周囲において、エアバッグの展開を案内する案内部材（力布）が設けられている。案内部材はエアバッグ装置４の周囲において上側と下側の二箇所に設けられており、以下、上側に配置される案内部材を上側案内部材１３、下側に配置される案内部材を下側案内部材１４と称する。
エアバッグ装置４によりエアバッグ４ａが膨張されると、エアバッグ４ａの膨張エネルギが、クッションパッド１０を介して、力布である上側案内部材１３及び下側案内部材１４に伝達される。上側案内部材１３及び下側案内部材１４がエアバッグ４ａの膨張エネルギを受けると、破断部７（ティアライン）の縫合糸にエアバッグ４ａの膨張エネルギが集中し、縫合糸が切断される。それにより、上側案内部材１３及び下側案内部材１４が破断部７で切り離され、クッションパッド１０がスリット８で破断されることにより、エアバッグ４ａが外方に展開される。

＜力布固定構造＞
以下では、まず図２を用いて、下側案内部材１４を固定する構造について説明し、その後、本発明の要である上側案内部材１３を固定する構造について説明する。

図２は、図１のＢ－Ｂ線に沿ったシートバック２の断面図であり、クリップ１５を用いて下側案内部材１４を固定する構造を示している。
図２２に示すように、シートバック２を覆う表皮１１は、座面被覆部１１ａと、土手部被覆部１１ｂと、側部被覆部１１ｃと、背面被覆部１１ｄと、から構成されている。座面被覆部１１ａと土手部被覆部１１ｂとは、座面部２ａと土手部２ｂとの間に形成される縦吊り込み溝１７ａに吊り込まれる縫合部６で縫製により連結されている。なお、縫合部６は吊り込みラインを形成している。
土手部被覆部１１ｂと側部被覆部１１ｃとは、土手部２ｂの前端において破断部７で縫製により連結されている。破断部７は、エアバッグ４ａの展開時に破断するティアラインを形成している。
側部被覆部１１ｃと背面被覆部１１ｄとは、背面部２ｄにおいて線ファスナ９により連結されている。シートバック２の背面被覆部１１ｄは、シートバック２の右側の側部被覆部１１ｃと、左側の側部被覆部（不図示）とを連結している。

＜下側案内部材１４＞
下側案内部材１４は、図１及び図２に示すように、エアバッグ装置４に対応する部位、言い換えれば、シートバック２を前方から見てエアバッグ装置４と重なる位置に設けられている。
下側案内部材１４は、内側力布２２と外側力布２３とから構成され、内側力布２２と外側力布２３は、破断部７において表皮１１と縫製されている。より詳細に述べると、内側力布２２は、ティアラインである破断部７から吊り込みラインの縫合部６までクッションパッド１０の土手部表面１０ａに沿って設けられている。外側力布２３は、シートバック２の側部２ｃにおいて、破断部７から背面部２ｄまでクッションパッド１０の側部表面１０ｃに沿って配置される。外側力布２３の背面側の端部、すなわち破断部７と接続する端部の反対側の端部は、背面側縫合部１９において縫製により取り付けられており、外側力布２３は、表皮１１のうち側部被覆部１１ｃを裏打ちした状態となっている。

内側力布２２及び外側力布２３は表皮１１よりも引張り伸び量の小さい素材から形成されている。言い換えれば、内側力布２２及び外側力布２３は、表皮１１よりも伸縮性に乏しいシート状部材から形成されている。そのため、内側力布２２及び外側力布２３は、エアバッグ展開時に掛かる力を破断部７に伝達して、エアバッグ４ａの展開を促進させることができる。

＜吊り込み溝１７＞
クッションパッド１０には、吊り込み溝１７が形成されている（図１参照）。吊り込み溝１７は、シート縦方向に延びる二つの縦吊り込み溝１７ａと、シート幅方向に延びる横吊り込み溝１７ｂとから構成されている。二つの縦吊り込み溝１７ａは、その上端が横吊り込み溝１７ｂにより連結されており、吊り込み溝１７全体はシート前方から見てΠ字状になるよう形成される。

＜クリップ１５＞
縦吊り込み溝１７ａ及び横吊り込み溝１７ｂの内部には、所定の間隔を開けて複数のクリップ１５（ホグレスクリップとも呼ばれる）が設けられている。クリップ１５は、図２に示すように縦吊り込み溝１７ａの底部に一部が埋設されることにより固定され、クッションパッド１０と一体に設けられている。クリップ１５は、その断面が略Ｖ字状に形成されており、クリップ１５の頂部には、吊り込み部材１６の矢尻状の先端部を保持する保持部１５ａが設けられている。なお、クリップ１５は断面がＵ字状又はＣ字状に形成されてもよい。

クリップ１５は樹脂製であり、例えばポリアセタール（ＰＯＭ）樹脂、ポリプロピレン（ＰＰ）樹脂、ポリアミド（ＰＡ）樹脂、ポリカーボネート（ＰＣ）樹脂等から形成される。クリップ１５を、比較的強度の高いポリアセタール（ＰＯＭ）樹脂により形成するのがよい。

図２に示すように、座面被覆部１１ａと土手部被覆部１１ｂとの縫合部６において、吊り込み部材１６が表皮１１と内側力布２２とに縫製により取り付けられている。
そして、吊り込み部材１６の先端部をクリップ１５の保持部１５ａに挿入することにより、吊り込み部材１６をクリップ１５に固定することができる。吊り込み部材１６をクリップ１５に固定することで、内側力布２２がクッションパッド１０に固定されるようになる。
なお、吊り込み部材１６は樹脂製であり、例えばポリプロピレン（ＰＰ）樹脂により形成される。

＜上側案内部材１３＞
以下、エアバッグ装置４の周囲上側に配置される上側案内部材１３について説明する。図２に示した下側案内部材１４の内側力布２２は、クリップ１５を用いてクッションパッド１０の縦吊り込み溝１７ａに固定されていた。
しかしながら、シートのデザインによっては、吊り込み溝１７をエアバッグ装置４の上側まで延ばすことができない場合がある。
本実施形態の車両用シートＳでは、図１示すようにエアバッグ装置４の中央付近まで、吊り込み溝１７は延びているが、エアバッグ装置４の上方においては吊り込み溝１７が形成されていない。そのため、上側案内部材１３については、クリップ１５を用いてクッションパッド１０に固定することができず、別の手段により取り付ける必要がある。
＜＜第１例＞＞

本実施形態の第１例である車両用シートＳについて、図３－図５を用いて説明する。図３は、図１のＡ－Ａ線に沿ったシートバック２の断面図であり、上側案内部材１３をクッションパッド１０に取り付ける取付構造を示す図である。

図３に示すように、表皮１１のうち座面被覆部１１ａと土手部被覆部１１ｂとは、座面部２ａと土手部２ｂとの境界部分Ｋにおいて連続して形成されている。
上側案内部材１３は、内側力布２０と外側力布２３とにより構成されている。外側力布２３は、下側案内部材１４の外側力布２３と同様に、シートバック２の側部２ｃにおいて、破断部７から背面部２ｄまでクッションパッド１０の側部表面１０ｃに沿って配置される。
また、外側力布２３の背面側の端部、すなわち破断部７と接続する端部の反対側の端部は、背面側縫合部１９において縫製により取り付けられており、外側力布２３は、表皮１１の側部被覆部１１ｃを裏打ちした状態となっている。

一方、内側力布２０は、下側案内部材１４の内側力布２２と異なり、破断部７からクッションパッド１０の側部表面１０ｃ（表面）に沿って延び、スリット８からクッションパッド１０の内側に進入している。スリット８から入った内側力布２０は、エアバッグ装置４のケース４ｃの前面を通り、シートフレームＦの円弧状部Ｆａを超えてクッションパッド１０の背面側表面１０ｂに沿って配置される。そして、内側力布２０は、前後方向に対して傾斜する部分において、接着剤によりクッションパッド１０の背面側表面１０ｂに取り付けられている。接着剤は、内側力布２０の端部において所定の面積を有する接着領域２１に設けられる。そして、接着領域２１は、シートフレームＦの後端側のフランジＦｂのうち内端部よりもシート幅方向で内側に設けられている。接着剤として、例えばシート状のホットメルト又は粘着テープ等を用いることができる。また、接着領域２１と破断部７との間には、接着されない非接着領域が設けられている。

内側力布２０を接着剤でクッションパッド１０に取り付けることで、従来よりも簡便な方法で上側案内部材１３を固定することができ、内側力布２０を取り付ける作業性を向上させることができる。
また、内側力布２０を接着剤で固定することで、吊り込み溝がない場所にも内側力布２０を取り付けることができるため、様々な車両用シートの意匠に対応することができる。
また、接着領域２１をティアラインである破断部７以外の領域に設け、内側力布２０を接着することにより支持性が向上するようになる。例えば、接着領域２１を、破断部７から所定距離離れた位置に接着領域２１を設けることにより支持性が向上するようになる。
また、破断部７と接着領域２１との間に接着剤を設けない非接着領域があることにより、接着剤の使用量を削減することができる。
また、内側力布２０を車両用シートＳの前面側すなわちシートバック２の着座面側に配置しないことにより、車両用シートＳの前面側に凹凸感が発生することを抑制することができる。
表皮１１については接着剤等で固定していないため、表皮１１にしわができ難い。また、表皮１１が乗員の頸部の動きに追従できるため、頸部の動きを阻害することが抑制される。

＜車両用シートＳの組立方法＞
エアバッグ４ａ及びインフレータ４ｂ（エアバッグ装置４）を備える車両用シートＳの組立方法について説明する。
エアバッグ４ａの展開時に破断する破断部７が形成された表皮１１と、破断部７に縫合され、表皮１１よりも引張り伸び量の小さい内側力布２０（力布）とを準備する（準備工程）。外側力布２３は表皮１１の裏面に縫合されているとよい。
案内部材として、上下に配置された上側案内部材１３と下側案内部材１４があり、下側案内部材１４の内側力布２２が、クッションパッド１０に設けられたクリップ１５により固定される場合、クリップ１５に係合する吊り込み部材１６を予め内側力布２２に取り付けておく。

エアバッグ装置４が取り付けられたシートフレームＦに、ウレタン製のクッションパッド１０を被せる。次に、上側案内部材１３の内側力布２０を、破断部７からクッションパッド１０の表面に沿って延びるように配置する。下側案内部材１４の内側力布２２についても、破断部７からクッションパッド１０の表面に沿って延びるように配置する（力布配置工程）。

次に、接着剤を用いて内側力布２０をクッションパッド１０の表面に取り付ける。接着剤がホットメルトである場合は、予め内側力布２０に接着剤を塗布しておき、内側力布２０をクッションパッド１０の表面に配置した後、熱を加えて接着する（力布接着工程）。
また、吊り込み部材１６をクリップ１５に係合させることで、下側案内部材１４の内側力布２２を固定する（力布係合工程）。
次に表皮１１全体をクッションパッド１０に被せる。表皮１１の側部被覆部１１ｃと外側力布２３とをクッションパッド１０の背面側に配置し、側部被覆部１１ｃと背面被覆部１１ｄとを線ファスナ９により結合することで、組立が完了する（表皮取付工程）。

内側力布２０を接着する接着剤は、完全に乾燥するまでに半日程度の時間を要するが、３０分で位置ずれしない程度になる。そのため、力布接着工程を実施した後、３０分程度おいてから次の表皮取付工程を実施するか、又は、力布接着工程と表皮取付工程とを同時に実施した後、３０分程度おいてから表皮取付工程を行うことで、下側案内部材１４の内側力布２２の位置ズレを抑制することができる。

吊り込み溝１７に設けられるクリップ１５は、通常、吊り込み溝１７の延在方向に沿って開口している。そのため、クリップ１５に係合した吊り込み部材１６は、吊り込み溝１７の延在方向に動きやすい。力布接着工程を実施した後、３０分程度経過してから力布係合工程を実施することにより、吊り込み部材１６の位置ズレを抑制しつつ組立作業をすることができる。

次に、第１例の別例について説明する。図４に示すように、シートバック２の土手部２ｂにおいてエアセル（空気袋）が内蔵される場合がある。エアセル３１は、大小二つの空気袋３１ａ、３１ｂから構成されており、膨張又は収縮が可能となっている。エアセル３１を膨張させて乗員の体の一部を押圧することにより、乗員の腰部や背中等をマッサージして、乗員をリラックス又はリフレッシュさせるよう構成されている。
エアセル３１は、シートバック２のクッションパッド１０において、図４に示すように前面側（着座面側）から背面側に向けて形成されたエアセル収容部３０内に配置されている。

また、エアセル３１の前面側には、図４に示すようにヒータ装置３３が設けられてもよい。また、このヒータ装置３３の代わりに振動装置３４が設けられてもよい。ヒータ装置３３又は振動装置３４の乗員に向く面は、土手部被覆部１１ｂ（表皮１１）の裏面と直接接触している。それにより熱又は振動を乗員に伝達しやすい。
なお、エアセル３１の前面（乗員に向く面）に、ヒータ装置３３及び振動装置３４を設けなくてもよい。この場合、エアセル３１の前面は、直接土手部被覆部１１ｂと直接接触する。表皮１１とエアセル３１との間にクッション部材が設けられてもよい。

図４に示す例においては、接着領域２１が、エアセル３１が膨張したときに表皮１１と接触する領域を避けた位置に設けられている。より具体的に述べると、接着領域２１は、エアセル３１の最大幅ＣＲの領域をエアセル３１の中心軸ＣＡに沿って伸ばした範囲に入らないように配置されている。

接着領域２１をこのように設けることにより、内側力布２０の接着領域２１へのエアセル３１の影響を抑制する、すなわち、接着領域２１にかかる負荷又は圧力を低減させることができる。エアセル３１の前面にヒータ装置３３又は振動装置３４がある場合は、ヒータ装置３３から出る熱、又は、振動装置３４による振動の影響を抑制することができる。

第１例の更なる別例について図５を用いて説明する。図５に示す例においては、内側力布２０をクッションパッド１０の背面側表面１０ｂに接着する場合、接着領域２１’を、エアセル３１が膨張したときに表皮１１に接触する領域と重なるように配置している。より具体的に述べると、接着領域２１’の少なくとも一部が、エアセル３１の最大幅ＣＲの領域をエアセル３１の中心軸ＣＡに沿って伸ばした範囲に入るように配置されている。
このとき、エアセル３１と接着領域２１’とが直接接触することは避け、エアセル３１と接着領域２１’との間にパッド層を設けるのがよい。

このように配置することで、エアセル３１が膨張したときにクッションパッド１０が接着領域２１’の一部を押圧するようになることから、内側力布２０とクッションパッド１０とを接着する接着剤の接着力が向上する。

＜＜第２例＞＞
本実施形態の第２例である車両用シートＳＡについて、図６－図８を用いて説明する。図６は、図１のＡ－Ａ線に沿ったシートバック２Ａの断面図であり、上側案内部材１３Ａをクッションパッド１０に取り付ける取付構造を示す図である。

図６に示すように、表皮１１のうち座面被覆部１１ａと土手部被覆部１１ｂとは、シートバック２Ａの座面部２ａと土手部２ｂとの境界部分Ｋにおいて連続して形成されている。
上側案内部材１３Ａは、外側力布２３と、内側力布２０Ａとから構成され、内側力布２２と外側力布２３は、破断部７において表皮１１と縫製されている。
外側力布２３は、第１例の外側力布２３と同様、シートバック２の側部２ｃにおいて、破断部７から背面部２ｄまでクッションパッド１０の側部表面１０ｃに沿って配置され、背面側縫合部１９において縫製されている。
一方、内側力布２０Ａについては、第１例における内側力布２０と比較するとクッションパッド１０と接着剤により取り付ける接着領域２１Ａの位置が異なっている。

内側力布２０Ａは、図６に示すように、破断部７からクッションパッド１０の側部表面１０ｃ（表面）に沿って延び、スリット８からクッションパッド１０の内側に進入している。スリット８から入った内側力布２０Ａは、エアバッグ装置４のケース４ｃの前面を通り、シートフレームＦの円弧状部Ｆａを超えたところまで延びている。そして、内側力布２０Ａとクッションパッド１０とは、エアバッグ装置４の前面側に設けられた接着領域２１Ａにおいて接着剤により取り付けられている。エアバッグ装置４のケース４ｃと内側力布２０Ａとは接触するが接着剤により取り付けらえていない。

内側力布２０Ａを接着剤でクッションパッド１０に取り付けることにより、従来よりも簡便な方法で上側案内部材１３Ａを固定することができ、内側力布２０Ａを取り付ける作業性を向上させることができる。
また、接着領域２１Ａが、エアバッグ装置４のケース４ｃとクッションパッド１０の背面側表皮と挟まれることにより、より強固に内側力布２０Ａとクッションパッド１０とを接着させることができる。

また、ティアラインである破断部７から離れた位置で、内側力布２０Ａを接着することにより支持性が向上するようになる。また、破断部７と接着領域２１との間に接着剤を設けない領域があることにより、接着剤の使用量を削減することができる。
内側力布２０を、乗物シートの前面側すなわちシートバック２の着座面側に配置しないため、前面側に凹凸感が発生することを抑制することができる。
表皮１１については接着剤等で固定していないため、表皮１１にしわができ難い。また、表皮１１が乗員の頸部の動きに追従できるため、頸部の動きを阻害することが抑制される。

第２例の別例について図７を用いて説明する。図７は、土手部２ｂにおいてエアセル３１（空気袋）及びヒータ装置３３又は振動装置３４を内蔵したシートバック２Ａの断面図である。エアセル３１やヒータ装置３３等の構成については図４に示すものと同様であるため詳細な説明は省略する。
接着領域２１Ａは、図７に示すように、エアセル３１が膨張したときに表皮１１に接触する領域を避けた位置に設けられている。より具体的に述べると、接着領域２１Ａは、エアセル３１の最大幅ＣＲの領域をエアセル３１の中心軸ＣＡに伸ばした範囲に入らないように配置されている。

接着領域２１Ａをこのような位置に配置することにより、内側力布２０Ａの接着領域２１Ａへのエアセル３１の影響を抑制する、すなわち、接着領域２１Ａにかかる負荷又は圧力を低減させることができる。エアセル３１の前面にあるヒータ装置３３又は振動装置３４がある場合は、ヒータ装置３３から出る熱や振動装置３４からの振動の影響を抑制することができる。

第２例の更なる別例について図８を用いて説明する。図８に示す例においては、内側力布２０Ａをクッションパッド１０とエアバッグ装置４との間に接着する場合、接着領域２１Ａを、エアセル３１が膨張したときに表皮１１に接触する領域と重なるように配置している。

より具体的に述べると、接着領域２１Ａの少なくとも一部が、エアセル３１の最大幅ＣＲの領域をエアセル３１の中心軸ＣＡに沿って伸ばした範囲に入るように配置されている。
このとき、エアセル３１と接着領域２１Ａとが直接接触することを避け、エアセル３１と接着領域２１との間にパッド層を設けるのがよい。
このように配置することで、エアセル３１が膨張したときにクッションパッド１０が接着領域２１を押圧するため、内側力布２０とクッションパッド１０とを接着する接着剤の接着力が向上する。

＜＜第３例＞＞
本実施形態の第３例である車両用シートＳＢについて、図９－図１１を用いて説明する。図９は、図１のＡ－Ａ線に沿ったシートバック２Ｂの断面図であり、上側案内部材１３Ｂをクッションパッド１０に取り付ける取付構造を示す図である。

図９に示すように、表皮１１のうち座面被覆部１１ａと土手部被覆部１１ｂとは、座面部２ａと土手部２ｂとの境界部分Ｋにおいて連続して形成されている。
上側案内部材１３Ｂは、外側力布２３のみで構成されており、外側力布２３は、破断部７において表皮１１と縫製されている。

外側力布２３は、第１例の外側力布２３と同様、シートバック２の側部２ｃにおいて、破断部７から背面部２ｄまでクッションパッド１０の側部表面１０ｃに沿って配置される。
第１例と比較すると、内側力布２０を備えていないことと、接着領域２１Ｂの位置が異なっている。第３例では、表皮１１の土手部被覆部１１ｂとクッションパッド１０の土手部表面１０ａとが直接接着剤により、接着領域２１Ｂにおいて接着され、表皮１１の一部がクッションパッド１０に固定される。接着領域２１Ｂは、図９に示すようにティアラインである破断部７の近傍において、クッションパッド１０の前面側（着座面側）に設けられている。
破断部７に近い位置で表皮１１を固定することにより、表皮１１が伸びる影響を減らすことができる。

第３例の別例について図１０を用いて説明する。図１０は、土手部２ｂにおいてエアセル３１（空気袋）及びヒータ装置３３又は振動装置３４を内蔵したシートバック２Ｂの断面図である。エアセル３１やヒータ装置３３等の構成については図４に示すものと同様であるため詳細な説明は省略する。
接着領域２１Ｂは、図１０に示すように、エアセル３１が膨張したときに表皮１１に接触する領域を避けた位置に設けられている。より具体的に述べると、接着領域２１Ｂは、エアセル３１の最大幅ＣＲの領域をエアセル３１の中心軸ＣＡに沿って伸ばした範囲に入らないように配置されている。

接着領域２１Ｂをこのように配置することで、接着領域２１Ｂへのエアセル３１の影響を抑制する、すなわち、接着領域２１Ｂにかかる負荷又は圧力を低減させることができる。エアセル３１の前面にあるヒータ装置３３又は振動装置３４がある場合は、ヒータ装置３３から出る熱や振動装置３４による振動の影響を抑制することができる。

第３例の更なる別例について図１１を用いて説明する。図１１に示す例においては、接着領域２１Ｂを、エアセル３１が膨張したときに表皮１１に接触する領域と重なるように配置している。
より具体的に述べると、接着領域２１Ｂの少なくとも一部が、エアセル３１の最大幅ＣＲの領域をエアセル３１の中心軸ＣＡに沿って伸ばした範囲に入るように配置されている。
このとき、エアセル３１と接着領域２１Ｂとが直接接触することは避け、エアセル３１と接着領域２１Ｂとの間にパッド層を設けるのがよい。
このように配置することで、エアセル３１が膨張したときにクッションパッド１０が接着領域２１Ｂを押圧し、表皮１１とクッションパッド１０とを接着する接着剤の接着力が向上する。

＜＜第４例＞＞
本実施形態の第４例である車両用シートＳＣについて、図１２を用いて説明する。図１２は、図１のＡ－Ａ線に沿ったシートバック２Ｃの断面図であり、上側案内部材１３Ｃをクッションパッド１０に取り付ける取付構造を示す図である。

図１２に示すように、表皮１１のうち座面被覆部１１ａと土手部被覆部１１ｂとは、座面部２ａと土手部２ｂとの境界部分Ｋにおいて連続して形成されている。そして、境界部分Ｋにおいて、クッションパッド１０には、土手部表面１０ａから背面側表面１０ｂまで延びるスリット１８が形成されている。
上側案内部材１３Ｃは、内側力布２０Ｃと外側力布２３とから構成され、内側力布２２と外側力布２３は、破断部７において表皮１１と縫製されている。

外側力布２３は、第１例の外側力布と同様にシートバック２の側部２ｃにおいて、破断部７から背面部２ｄまでクッションパッド１０の側部表面１０ｃに沿って配置され、背面側縫合部１９において縫製されている。
第１例と比較すると、内側力布２０Ｃが延びる方向が異なっている。内側力布２０Ｃは、破断部７からクッションパッド１０の土手部表面１０ａ（表面）に沿って延び、境界部分Ｋに形成されたスリット１８から、クッションパッド１０の内側に進入している。

スリット１８から入った内側力布２０Ｃは、スリット１８の背面側開口部においてシート幅方向の外側に折れ曲がり、背面側表面１０ｂに沿って延びる。そして、クッションパッド１０の背面側表面１０ｂ（斜面部分）と、接着領域２１Ｃにおいて接着剤により取り付けられている。接着領域２１Ｃは、シートフレームＦの後端側のフランジＦｂの内端部よりもシート幅方向で内側に設けられている。
スリット１８を形成する必要があるものの、下側案内部材１４と同様の方向に内側力布２０Ｃを伸ばすことができ、エアバッグ展開時に掛かる力も内側力布２０Ｃに掛かる応力の同じになるため、内側力布２０Ｃは安定して破断部７を支持することができる。

＜＜第５例＞＞
本実施形態の第５例である車両用シートＳＤについて、図１３を用いて説明する。第４例の固定手段においては、接着剤を用いて内側力布２０Ｃをクッションパッド１０の背面側表面１０ｂに取り付けていたが、第５例では、接着剤の代わりに内側力布２０Ｄの先端にＪフック２４を設け、背面側表面１０ｂに内側力布２０Ｄを固定している。
より具体的に述べると、破断部７から延びる内側力布２０Ｄをスリット１８に通し、スリット１８の背面側開口部の周囲に取り付けられたインサートワイヤ２５にＪフック２４を引掛けることにより、内側力布２０Ｃを固定している。接着剤は、完全に乾燥するまでに半日程度を要するが、本例では接着剤を使わないため乾燥を待つことなく内側力布２０Ｄの取り付けを完了することができる。

＜＜第６例＞＞
本実施形態の第６例である車両用シートＳＥについて、図１４を用いて説明する。図１４は、図１のＡ－Ａ線に沿ったシートバック２Ｅの断面図であり、上側案内部材１３Ｅをクッションパッド１０に取り付ける取付構造を示す図である。
図１４に示すように、表皮１１のうち座面被覆部１１ａと土手部被覆部１１ｂとは、座面部２ａと土手部２ｂとの境界部分Ｋにおいて連続して形成されている。

上側案内部材１３Ｅは、内側力布２０Ｅと外側力布２３とから構成され、内側力布２０Ｅと外側力布２３とは破断部７において表皮１１と縫製されている。
外側力布２３は、第１例の外側力布２３と同様、シートバック２Ｅの側部２ｃにおいて、破断部７から背面部２ｄまでクッションパッド１０の側部表面１０ｃに沿って配置される。また、外側力布２３の、破断部７と縫製する端部と反対側の端部が、背面側縫合部１９において縫製されている。
一方、内側力布２０Ｅについては、第１例と比較すると、破断部７から延びる方向と、接着剤によりクッションパッド１０に接着する接着領域２１Ｅの位置が異なっている。

具体的に述べると、内側力布２０Ｅは、図１４に示すように、ティアラインである破断部７からクッションパッド１０の土手部表面１０ａ（表面）に沿って、座面部２ａと土手部２ｂとの境界部分Ｋまで延びている。そして、内側力布２０Ｅの先端部分、すなわち、破断部７と接続する端部とは反対側の端部が、境界部分Ｋの付近において、接着領域２１Ｅにおいて接着剤によりクッションパッド１０に取り付けられている。

内側力布２０Ｅは、接着剤により表皮１１の土手部被覆部１１ｂの裏面と接着領域１２Ｅにおいて接着されている。
接着剤により内側力布２０Ｅをクッションパッド１０に取り付けるため、吊り込み溝が形成されない表皮１１を被せる方式のシートに適用することができる。
また、部分的に接着することから、全体的に接着剤を塗布して取り付ける場合と比較してコストを削減することができる。また、エアバッグ４ａの展開方向がばらついた場合でも未接着領域分における内側力布２０Ｅの自由度により安定的に案内部材としての機能を発現することができる。

また、表皮１１の土手部被覆部１１ｂと内側力布２０Ｅとを接着することにより、より強固に内側力布２０Ｅを支持することができる。
また、表皮１１と内側力布２０Ｅとを接着する接着領域１２Ｅと、内側力布とクッションパッド１０を接着する接着領域２１Ｅととの大きさは略同じ大きさであるとよい。
内側力布２０Ｅを、表皮１１とクッションパッド１０の両方に強固に取り付けることができる。
また、接着領域１２Ｅより接着領域２１Ｅの方が大きくてもよい。内側力布２０Ｅをクッションパッド１０により強固に取り付けることができる。

＜＜第７例＞＞
本実施形態の第７例である車両用シートＳＦについて図１５を用いて説明する。図１５は、図１のＡ－Ａ線に沿ったシートバック２Ｆの断面図であり、上側案内部材１３Ｆをクッションパッド１０に取り付ける取付構造を示す図である。

上側案内部材１３Ｆは、内側力布２０Ｆと外側力布２３とから構成され、内側力布２２Ｆと外側力布２３とは破断部７において表皮１１と縫製されている。
外側力布２３は、第１例と同様の構成である。内側力布２０Ｆは、第６例の内側力布２０Ｅと同様に、ティアラインである破断部７からクッションパッド１０の土手部表面（表面）に沿って、座面部２ａと土手部２ｂとの境界部分Ｋまで延びている。

そして、内側力布２０Ｆの先端部分、すなわち、破断部７と接続する端部とは反対側の端部が、境界部分Ｋの付近において、接着領域２１Ｆにおいて接着剤によりクッションパッド１０に取り付けられている。
第６例では、表皮１１を内側力布２０Ｆに接着剤により取り付けていたが、本例では、表皮１１は、内側力布２０Ｆに対し接着剤により固定されていない。

表皮１１を内側力布２０Ｆに接着剤により固定しないことで、接着剤の量が減少しコストを削減することができる。また、表皮１１が固定されないため表皮１１にしわができ難くなる。
また、表皮１１が乗員の頸部の動きに追従できるため、頸部の動きを阻害することが抑制される。また、エアバッグ４ａの展開方向がばらついた場合でも内側力布２０Ｆの自由度により安定的に案内部材としての機能を発現することができる。

＜＜第８例＞＞
本実施形態の第８例である車両用シートＳＧについて図１６を用いて説明する。図１６は、図１のＡ－Ａ線に沿ったシートバック２Ｇの断面図であり、上側案内部材１３Ｇをクッションパッド１０に取り付ける取付構造を示す図である。

第８例の上側案内部材１３Ｇは、第６例の上側案内部材１３と同様に、外側力布２３と、内側力布２０Ｇとから構成されている。外側力布２３は、シートバック２の側部２ｃにおいて、破断部７から背面部２ｄまでクッションパッド１０の側部表面１０ｃに沿って配置される。また、外側力布２３は、破断部７と接続する端部と反対側の端部が、背面側縫合部１９において表皮１１と縫製により取り付けられており、表皮１１の裏地側に裏打ちした状態となっている。
内側力布２０Ｇは、第６例の内側力布２０Ｅと同様に、ティアラインである破断部７からクッションパッド１０の土手部表面１０ａ（表面）に沿って、座面部２ａと土手部２ｂとの境界部分Ｋまで延びている。

上述した第６例の内側力布２０Ｅでは、境界部分Ｋの近傍である接着領域２１Ｅのみ接着していた。第８例の内側力布２０Ｇでは、図１６に示すように、ティアラインである破断部７以外の土手部表面１０ａ（接着領域２１Ｇ）においてクッションパッド１０と接着している。
また、内側力布２０Ｇは、表皮１１に対しても破断部７以外の部分（接着領域１２Ｇ）で接着している。

このように内側力布２０Ｇを取り付けることで、内側力布２０Ｇの保持強度が上がり展開出力の高いエアバッグ装置にも適用することができる。また、表皮を全面的に接着剤で取り付ける全面接着工法にも適用することができる。

＜＜第９例＞＞
本実施形態の第９例である車両用シートＳＨについて図１７を用いて説明する。図１７は、図１のＡ－Ａ線に沿ったシートバック２Ｈの断面図であり、上側案内部材１３Ｈをクッションパッド１０に取り付ける取付構造を示す図である。
第９例の内側力布２０Ｈは、ティアラインである破断部７以外の土手部表面（接着領域２１Ｈ）において、クッションパッド１０と接着剤により取り付けられている。一方、内側力布２０Ｈは、表皮１１（土手部被覆部１１ｂ）とは接着していない。
破断部７以外の部分において、内側力布２０Ｈとクッションパッド１０とを接着することにより、保持強度が上がり、展開出力の高いエアバッグ装置にも適用することができる。一方、表皮１１は内側力布２０Ｈに固定されないため表皮１１にしわができ難くなる。

＜＜第１０例＞＞
本実施形態の第１０例である車両用シートＳＩについて図１８を用いて説明する。図１８は、図１のＡ－Ａ線に沿ったシートバック２Ｉの断面図であり、上側案内部材１３Ｉをクッションパッド１０に取り付ける取付構造を示す図である。
第１０例の上側案内部材１３Ｉは外側力布２３のみにより構成されており、内側力布は設けれていない。外側力布２３は、第１例の外側力布２３と同様、破断部７と背面側縫合部１９とにより表皮１１に対して縫製により取り付けれており、表皮１１の裏面側に裏打ちした状態となっている。
また、クッションパッド１０の土手部表面１０ａでは、内側力布の代わりに、表皮１１の土手部被覆部１１ｂが接着領域１２Ｉにおいて直接接着剤により取り付けられている。
第１０例では、内側力布が表皮１１の裏面側に設けられないため、外観上凹凸感を少なくすることができる。

なお、図１８に示す例では、接着領域１２Ｉを部分的に設け、接着領域１２Ｉと破断部７との間に未接着領域があるが、第８例と同様に、接着領域１２Ｊを破断部７以外の部分まで広げて、表皮１１をクッションパッド１０の土手部表面１０ａに接着してもよい。すなわち、表皮１１の土手部被覆部１１ｂの裏面全体をクッションパッド１０に接着してもよい。

＜＜第１１例＞＞
本実施形態の第１１例である車両用シートＳＪについて図１９を用いて説明する。図１９は、図１のＡ－Ａ線に沿ったシートバック２Ｊの断面図であり、上側案内部材１３Ｊをクッションパッド１０に取り付ける取付構造を示す図である。

図１９に示すように、車両用シートＳＪでは、シートバック２Ｊの土手部内部にヒータ装置３３が設けられている。ヒータ装置３３を設けることにより、着座した乗員の肩部等を温めることができる。
上側案内部材１３Ｊは外側力布２３と内側力布２０Ｊとから構成されている。内側力布２０Ｊは、図１９に示すように、ヒータ装置３３に対して、クッションパッド１０の厚み方向において重ねて配置されている。内側力布２３Ｊは、例えば上述した第７例に示す内側力布２０Ｆと同様、接着剤により接着領域２１Ｊにおいてクッションパッド１０の土手部表面１０ａに取り付けられている。
内側力布２３Ｊをヒータ装置３３と厚み方向で重ねて配置することで、高い省スペース性を確保することができる。

また、土手部内部にヒータ装置３３がある場合、内側力布２３Ｊをヒータ装置３３と厚み方向で重ならないように避けて配置してもよい。例えば、シート高さ方向に内側力布２３Ｊをずらしてヒータ装置３３が設けられていない位置に内側力布２３Ｊを配置する。内側力布２３Ｊをヒータ装置３３と厚み方向で重ならないように配置することで、シートバック２の厚みの増加を抑制することができる。

図２０を用いて、接着剤の配置の一例について説明する。図２０は、クッションパッド１０に取り付けられる前の、表皮１１に取り付けられた内側力布２０を示す説明図である。内側力布２０は、ティアラインとなる破断部７の付近において縫合部２８により縫製されている。
ホットメルト等による接着剤を内側力布２０の接着領域２１に予め塗布しておき、取り付けた後、接着剤を温めることにより、内側力布２０が、クッションパッド１０の背面側表面１０ｂに接着される。このとき、接着剤の一部分を伸ばし、延長部２１ａとして内側力布２０からはみ出すように取り付ける。

より具体的には、図２０に示すように接着剤を、接着領域２１の角部から内側力布２０の角部に向けて伸ばし、表皮１１と接着するように若干はみ出して配置する。
このように接着剤の一部をはみ出しておくことにより、内側力布２０が表皮１１に仮止めされた状態となり、例えば表皮１１をクッションパッド１０に被せたとき、内側力布２０が巻き込まれて折れたり、位置がずれたりすることが抑制される。そして、所定位置に内側力布２０が配置された後、接着剤に熱を加えることにより内側力布２０とクッションパッド１０の表面とを接着することができる。

図２１を用いて、クッションパッド１０の別例（クッションパッド１０Ａ）について説明する。クッションパッド１０Ａは、シート幅方向において溝部よりも内側にあるクッション中央部１０ｅと、溝部より外側にあるクッションサイド部１０ｄとを備えている。
そして、クッションサイド部１０ｄは、クッション中央部１０ｅよりも硬度が高く構成されている。このような構成とすることで、クッション中央部１０ｅでは、着座した乗員を柔らかく受け止めて、クッションサイド部１０ｄでは乗員をしっかりと保持して受け止めることができる。硬度が部分的に異なるクッションパッド１０Ａの形成には、例えば異なるウレタン材料を用いて二色成形する等、公知の技術を用いて実現することができる。

上述した、上側案内部材１３、１３Ａ～１３Ｊは、硬度の高いクッションサイド部１０ｄに取り付けられるのがよい。特に、内側力布２０を接着剤により取り付ける場合、パッド材が撓み難くなり、その接着状態を維持しやすくなる。

次に、図２１を用いて、シートバック２に搭載されるクッションパッド１０の別例（クッションパッド１０Ｂ）について説明する。図２１は、クッションパッド１０Ｂの断面図であり、第６例～第９例、１１例に示す内側力布２０Ｅ～２０Ｇ、２０Ｊが配置される位置に応じて、土手部表面１０ａの一部に凹部１０ｆが形成されている。そして内側力布２０Ｅ～２０Ｇ、２０Ｊは、凹部１０ｆの内部に配置されるとよい。内側力布２０Ｅ～２０Ｇ、２０Ｊを、凹部１０ｆ内に配置することで、内側力布２０Ｅ～２０Ｇ、２０Ｊの位置ズレや接着剤の位置ズレを抑制することができる。また、厚みが増加することを抑制することができ、それにより、例えば表皮１１を前面から見た場合の凹凸感を減少させることができる。

上述した本実施形態の第１例から第１１例の車両用シートＳに用いられる上側案内部材１３、１３Ａ～１３Ｊの取付構造は、車両用シートの車両外側に配置されるニアサイドエアバッグに適用されているが、上側案内部材１３、１３Ａ～１３Ｊをクッションパッド１０に取り付ける取付構造は、ニアサイドエアバッグの場合に限定されない。例えば、図１に示すように、車両内側に設けられるファーサイドエアバッグであるエアバッグ装置５にも適用することができる。すなわち、ファーサイドエアバッグの展開を案内する上側案内部材２６及び下側案内部材２７の固定に、上述した取付構造を適用してもよい。但し、第４例又は第５例で示す取付構造を適用する場合は、クッションパッド１０に土手部表面１０ａから背面側表面１０ｂまで延びるスリット１８を形成する必要がある。
また、下側案内部材を配置する場所に吊り込み溝がない場合、上述した上側案内部材と同様の取付構造を用いて下側案内部材を取り付けてもよい。また、第１例から第１１例において示した上側案内部材の取付構造を組み合わせてクッションパッド１０に取り付けてもよい。

Ｓ、ＳＡ～ＳＪ 車両用シート（乗物用シート）
Ｆ シートフレーム（フレーム）
Ｆａ 円弧状部
Ｆｂ フランジ
１ シートクッション
２、２Ａ～２Ｊ シートバック
２ａ 座面部
２ｂ 土手部
２ｃ 側部
２ｄ 背面部
３ ヘッドレスト
４ エアバッグ装置（ニアサイドエアバッグ）
４ａ エアバッグ
４ｂ インフレータ
４ｃ ケース
４ｄ ボルト
５ エアバッグ装置（ファーサイドエアバッグ）
６ 縫合部（吊り込みライン）
７ 破断部（ティアライン）
８ スリット
９ 線ファスナ
１０、１０Ａ、１０Ｂ クッションパッド（パッド）
１０ａ 土手部表面
１０ｂ 背面側表面
１０ｃ 側部表面
１０ｄ クッションサイド部
１０ｅ クッション中央部
１０ｆ 凹部
１１ 表皮
１１ａ 座面被覆部
１１ｂ 土手部被覆部
１１ｃ 側部被覆部
１１ｄ 背面被覆部
Ｋ 境界部分
１２Ｅ、１２Ｇ、１２Ｉ 接着領域
１３、１３Ａ～１３Ｊ 上側案内部材
１４ 下側案内部材
１５ クリップ（取付部材）
１５ａ 保持部
１６ 吊り込み部材
１７ 吊り込み溝
１７ａ 縦吊り込み溝
１７ｂ 横吊り込み溝
１８ スリット
１９ 背面側縫合部
２０、２０Ａ～２０Ｊ 内側力布（力布）
２１、２１Ａ～２１Ｊ 接着領域
２１ａ 延長部
２２ 内側力布
２３ 外側力布
２４ Ｊフック
２５ インサートワイヤ
２６ 上側案内部材
２７ 下側案内部材
２８ 縫合部
３０ エアセル収容部
３１ エアセル
３１ａ、３１ｂ 空気袋
３３ ヒータ装置
３４ 振動装置
ＣＲ 最大幅
ＣＡ 中心軸

Claims (6)

1. エアバッグとインフレータとを備える乗物用シートにおいて、
   フレームと、
   該フレーム上に配置されるパッドと、
   該パッドを覆い、一部に前記エアバッグの展開時に破断する破断部が形成された表皮と、
   前記破断部から前記パッドの表面に沿って延び、前記表皮よりも引張り伸び量の小さい力布と、を備え、
   前記力布は、内側力布と外側力布とから構成され、
   前記内側力布は、前記パッドにおいて着座面側とは異なる背面側の表面に接着剤により取り付けられ、
   前記接着剤は、前記内側力布を前記パッドに接着する前の状態において、前記パッドと前記表皮とを接着するように前記内側力布からはみ出して配置されていることを特徴とする乗物用シート。
2. 前記力布が前記接着剤により取り付けられる接着領域は、前記パッドのシート前後方向に対して傾斜する斜面部分に設けられることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 前記力布が前記接着剤により取り付けられる接着領域は、前記インフレータよりもシート幅方向において内側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
4. 前記力布が前記接着剤により取り付けられる接着領域は、前記エアバッグの前面と対向する、前記パッドの背面側の表面に設けられることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
5. エアバッグとインフレータとを備える乗物用シートにおいて、
   フレームと、
   該フレーム上に配置されるパッドと、
   該パッドを覆い、一部に前記エアバッグの展開時に破断する破断部が形成された表皮と、
   前記破断部から前記パッドの表面に沿って延び、前記表皮よりも引張り伸び量の小さい力布と、
   前記パッド内に配置されるエアセルと、を備え、
   前記力布は、内側力布と外側力布とから構成され、前記内側力布は、前記パッドの表面に接着剤により取り付けられ、
   前記内側力布が前記接着剤により取り付けられる接着領域は、前記エアセルが膨張する方向から見て、前記エアセルが膨張したときに前記表皮と接触する領域を避けた位置に設けられることを特徴とする乗物用シート。
6. エアバッグとインフレータとを備える乗物用シートにおいて、
   フレームと、
   該フレーム上に配置されるパッドと、
   該パッドを覆い、一部に前記エアバッグの展開時に破断する破断部が形成された表皮と、
   前記破断部から前記パッドの表面に沿って延び、前記表皮よりも引張り伸び量の小さい力布と、
   前記パッド内に配置されるエアセルと、を備え、
   前記力布は、内側力布と外側力布とから構成され、前記内側力布は、前記パッドの表面に接着剤により取り付けられ、
   前記内側力布が前記接着剤により取り付けられる接着領域は、前記エアセルが膨張する方向から見て、前記エアセルが膨張したときに前記表皮と接触する領域と少なくとも一部が重なる位置に設けられることを特徴とする乗物用シート。

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