JP7600603B2 - トラックの車体 - Google Patents

Description

本発明は、キャビンの後方に荷台を備えたトラックの車体に関するものである。

トラックの荷台構造において、テールゲートの側部に、水平断面が袋状に閉じた構造（略ボックス断面）のポストを設け、剛性を確保するようにしたトラックの車体が知られている（特許文献１）。

実公昭６１－１１１１３号公報

ところで、トラックのデザインによっては、荷台のテールゲートの側部にリヤコンビネーションランプが取り付けられることがある。このようなデザインの場合、リヤコンビネーションランプがあるため、テールゲートの側部の構造体を略ボックス断面構造にできず、車体の捩れモードで必要とされる剛性が充分に確保できず、荷物を固定するためのロープの固縛が緩むという問題がある。

本発明が解決しようとする課題は、車体の捩れモードなどで必要とされる剛性が確保でき、荷物を固定するためのロープが緩むのを抑制できるトラックの車体を提供することである。

本発明は、荷台のサイドパネルの後端部且つボルスタの左右端部のそれぞれに、車体の上下方向に延在してサイドパネルとボルスタとに接合し、ボルスタから車体の上側に延在する支柱上部と、ボルスタから車体の下側に延在する支柱下部とを含む支柱部材を設け、支柱上部及び支柱下部の水平断面を、部分的に開放され、且つ一方が他方を補完する関係にある非袋状断面構造とすることによって、上記課題を解決する。より具体的には、前記支柱上部及び前記支柱下部の一方は、車体の前後方向に沿う面と車体の幅方向に沿う面とを有する水平断面からなるとともに、車体の幅方向の外側が開放した非袋状断面構造とし、前記支柱上部及び前記支柱下部の他方は、車体の前後方向に沿う面と車体の幅方向に沿う面とを有する水平断面からなるとともに、車体の幅方向の内側が開放した非袋状断面構造とすることによって、上記課題を解決する。

本発明によれば、車体に捩れモードが入力すると、左側の支柱部材の支柱上部が内倒れするとともに支柱下部が外倒れし、右側の支柱部材の支柱上部が外倒れするとともに支柱下部が内倒れし、この捩れ変形が左右交互に繰り返される。このとき、支柱部材の支柱上部は、水平断面が部分的に開放された非袋状断面構造とされているので、左側の支柱部材の支柱上部が外倒れする際の剛性と、右側の支柱部材の支柱上部が内倒れする際の剛性とは異なることになる。しかしながら、支柱部材の支柱下部は、その支柱上部を補完する関係にある非袋状断面構造とされているので、支柱上部が外倒れした際の剛性が小さければ、支柱下部が内倒れした際の剛性が大きくなる。したがって、車体に捩れモードが入力することで内倒れと外倒れを繰り返した場合、左右の支柱部材の剛性差はゼロ又は略ゼロになる。その結果、荷台に掛けたロープの固縛が緩むのを抑制することができる。

本発明のトラックの車体の一実施の形態を示す側面図である。 図１Ａのトラックの車体の足回り構造体と荷台を示す斜視図である。 図１のトラックの荷台を示す斜視図である。 図２の荷台の一部を分解して示す分解斜視図である。 図２のIV-IV線に沿う断面図である。 図２のV-V線に沿う断面図である。 図２のVI部を下から上に見た分解斜視図である。 本発明に係る支柱部材とボルスタの一実施の形態を示す斜視図である。 本発明に係る支柱部材の一実施の形態を示す斜視図である。 本発明に係る支柱部材の一実施の形態を示す分解斜視図である。 本発明に係る筋交い部材とボルスタの一実施の形態を示す斜視図である。 本発明に係る筋交い部材とボルスタの一実施の形態を示す分解斜視図である。 本発明に係る支柱部材、ボルスタ及び筋交い部材を含む構造体の一実施の形態を示す模式図である。 図１０に示す構造体に捩れモードが入力した場合の変位を示す模式図である。 図１０の比較例に係る構造体に捩れモードが入力した場合の変位を示す模式図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１Ａは、本発明のトラックの車体１を含むトラックの完成車の一実施の形態を示す側面図、図１Ｂは、図１Ａのトラックの車体１から足回り構造体１４と荷台１３を抽出して示す斜視図である。なお、各図に示すｘｙｚ空間は、ｘが車体１の幅方向を示し、ｙが車体１の前後方向を示し、ｚが車体１の上下方向を示すものとする。本発明のトラックの車体１は、走行動力源となるエンジンが搭載されるエンジンルーム１１と、運転手及び同乗者が乗車するキャビン１２と、荷物などが搭載される荷台１３とを備え、これらが、足回り構造体１４の上に支持されている。

なお、本発明は、上面が開放された荷台１３であって、荷台１３のテールゲート１３５が、フロアパネル１３１の後端部にヒンジ１３６を介して開閉可能に支持され、且つサイドパネル１３３，１３４の後端部にリヤコンビネーションランプ１５その他の艤装品が取り付けられるトラックの車体１であれば適用することができ、エンジンルーム１１やキャビン１２などの構造は、本実施形態で説明する構成に何ら限定されない。

図２は、本実施形態のトラックの荷台１３を示す斜視図、図３は、荷台１３の一部を分解して示す分解斜視図、図４は、図２のIV-IV線に沿う断面図である。荷台１３は、略矩形のフロアパネル１３１と、フロントエンドパネル１３２と、一対のサイドパネル１３３，１３４と、テールゲート１３５とを備える。そして、略矩形のフロアパネル１３１の前端部に、フロントエンドパネル１３２が立設して固定され、フロアパネル１３１の左右側端部にサイドパネル１３３，１３４がそれぞれ立設して固定され、フロアパネル１３１の後端部に、ヒンジ１３６，１３６を介してテールゲート１３５が開閉可能に支持され、これにより枡形の荷台１３とされている。なお、フロアパネル１３１、フロントエンドパネル１３２、一対のサイドパネル１３３，１３４、及びテールゲート１３５は、複数のパネル部品が溶接などで接合されたアッセンブリ部品である。

たとえば、フロアパネル１３１は、図３に示すように車両の前後方向に沿った複数のビードが形成された板材と、これに直交する複数の補強メンバとが溶接などにより接合されたアッセンブリである。また、サイドパネル１３３，１３４は、図４に示すようにサイドパネルアウタ１３３ａとサイドパネルインナ１３３ｂとが、溶接などにより接合されたアッセンブリであり、サイドパネルインナ１３３ｂの下端はフロアパネル１３１に接合されている。

図５は、図２のV-V線に沿う断面図であり、荷台１３の左右前端のコーナ部の、フロントエンドパネル１３２とサイドパネル１３３との接合部分を水平に切断し、これを上から見た断面図である。図５において、下側が車体１の外側（＋ｘ方向）を示し、左側が車体１の前方（＋ｙ方向）を示す。この水平断面において、フロントエンドパネル１３２は、エクステンションパネル１３２ａを介して、サイドパネルアウタのフランジとスポット溶接などにより接合されている。また、フロントエンドパネル１３２は、サイドパネルインナ１３３ｂの前端のフランジ１３３ｃとスポット溶接などにより接合されている。

ここで、本実施形態のサイドパネルインナ１３３ｂの前端のフランジ１３３ｃは、車体１の中心側に折り曲げられ、そのエッジ１３３ｄが荷台１３の中心に向かって露出する。本実施形態の車体１では、電着塗装を施したのち、このエッジ１３３ｄに防錆用塩化ビニル製シーリング材を塗布し、シーリング材乾燥炉、中塗り乾燥炉又は上塗り乾燥炉で硬化させる。これにより、フロントエンドパネル１３２とサイドパネルインナ１３３ｂのフランジ１３３ｃとの合わせ面の防錆及びエッジ１３３ｄの防錆が図られる。

しかしながら仮に、サイドパネルインナ１３３ｂの前端のフランジ１３３ｃを、図５に示すように車体１の中心側に折り曲げるのではなく、これとは反対側、すなわちフランジ１３３ｃを車体１の外側に折り曲げた場合、フロントエンドパネル１３２と、サイドパネルインナ１３３ｂのフランジ１３３ｃとの合わせ面に塗布する防錆用シーリング材は、外側に折り曲げられたエッジ１３３ｄではなく、フランジ１３３ｃの折り曲げ部分とフロントエンドパネル１３２とが突き合わされた隙間に塗布しなければならない。荷台１３側から雨水が浸入するからである。

しかしながら、上面が開放した枡上の荷台１３は、走行時の捩れモードにより捩れ、フランジ１３３ｃの折り曲げ部分とフロントエンドパネル１３２とが突き合わされた部分が大きく捩れ、これによりシーリング材が割れるおそれがあることが知見されている。しかしながら、本実施形態のようにサイドパネルインナ１３３ｂの前端のフランジ１３３ｃを、車体１の中心側に折り曲げ、そのエッジ１３３ｄにシーリング材を塗布すれば、捩れ入力があってもシーリング材の割れは生じない。

図６は、図２のＶＩ部を下から上に向かって見た分解斜視図、図７は、本発明に係る支柱部材１３７とボルスタ１３８の一実施の形態を示す斜視図である。図２に示すように、本実施形態の荷台１３は、一対のサイドパネル１３３，１３４の前端部はフロントエンドパネル１３２にそれぞれ固定されているので、荷台１３の前側の左右のコーナは比較的剛性が高い。しかしながら、荷台１３の後側の左右のコーナは、一対のサイドパネル１３３，１３４の後端部を支持する構造部材がないので、前端部に比べて剛性が低い。そのため、本実施形態では、サイドパネル１３３，１３４の後端部であって、ボルスタ１３８の左端部及び右端部のそれぞれに、車体１の上下方向に延在する一対の支柱部材１３７が設けられている。なお、支柱部材１３７は、ストラット又はポストとも称される構造体である。

本実施形態の支柱部材１３７は、ボルスタ１３８から車体の上側に延在する支柱上部１３７ａと、ボルスタ１３８から車体の下側に延在する支柱下部１３７ｃとを含むアッセンブリ部品である。たとえば、本実施形態の支柱部材１３７は、支柱上部１３７ａ及び支柱下部１３７ｃ以外に、支柱上部アウタ１３７ｂとリーンフォース１３７ｄがアッセンブリされている。また、ボルスタ１３８は、フロアパネル１３１の後端辺部に溶接などにより接合され、当該フロアパネル１３１の後端辺部に沿って車体１の幅方向に延在する構造体である。

図８Ａは、本発明に係る支柱部材１３７の一実施の形態を示す斜視図、図８Ｂは、当該支柱部材１３７の分解斜視図であり、図７と同様にボルスタ１３８の右端部に設けられた支柱部材を示す。これらの図に示すように、ボルスタ１３８から車体の上側に延在する支柱上部１３７ａと、ボルスタ１３８から車体の下側に延在する支柱下部１３７ｃとが、溶接などにより接合され、これに支柱上部アウタ１３７ｂとリーンフォース１３７ｄ（図８Ａ，図８Ｂでは図示を省略する）が溶接などにより接合されている。

図９Ａは、本発明に係る筋交い部材１３９とボルスタ１３８の一実施の形態を示す斜視図、図９Ｂはその分解斜視図である。本実施形態の筋交い部材１３９は、図７に示すように、支柱部材１３７の支柱下部１３７ｃとボルスタ１３８とを、溶接などにより接合し、建築物の筋交いのように、支柱部材１３７とボルスタ１３８との捩れ剛性を高めるための構造体である。

図１０は、本実施形態に係る一対の支柱部材１３７、ボルスタ１３８及び筋交い部材１３９を含む荷台１３の後端部の構造を模式的に示す図であり、図中、左右方向が車体１の幅方向ｘに相当し、上下方向が車体１の上下方向ｚに相当し、紙面に垂直方向が車体１の前後方向ｙに相当する。ここで、同図のＵＰ－ＵＰ線に沿う断面図は、支柱部材１３７の、ボルスタ１３８から車体の上側に延在する支柱上部１３７ａを水平方向に切断して上から下方向に見たときの断面図、同図のＬＷ－ＬＷ線に沿う断面図は、支柱部材１３７の、ボルスタ１３８から車体の下側に延在する支柱下部１３７ｃを水平方向に切断して上から下方向に見たときの断面図である。

支柱部材１３７の、ボルスタ１３８から車体の上側に延在する支柱上部１３７ａは、サイドパネル１３３，１３４の後端部にリヤコンビネーションランプ１５などの艤装品が取り付けられるため、これとの干渉を回避するために、水平断面が袋状の構造体にすることができない。そのため、図１０のＵＰ－ＵＰ線に沿う断面図に示すように、支柱部材１３７の、ボルスタ１３８から車体の上側に延在する支柱上部１３７ａは、リヤコンビネーションランプ１５などの艤装品との干渉を回避するために、部分的に開放した非袋状断面構造とされている。すなわち、支柱上部１３７ａは、その水平断面が、車体１の幅方向の外側が開放した非袋状断面構造とされ、この開放した断面部分の空間にリヤコンビネーションランプ１５が取り付けられる。

これに対して、支柱部材１３７の、ボルスタ１３８から車体の下側に延在する支柱下部１３７ｃは、艤装品が取り付けられないので当該艤装品との干渉を回避する必要がなく、剛性が高い水平断面が袋状の構造体とすることができる。しかしながら、本実施形態の支柱下部１３７ｃは、図１０のＬＷ－ＬＷ線に沿う断面図に示すように、支柱上部１３７ａの部分的に開放した非袋状断面構造を、補完する関係にある水平断面構造とされている。すなわち、支柱下部１３７ｃは、その水平断面が、車体１の幅方向の内側が開放した非袋状断面構造とされ、支柱上部１３７ａの非袋状断面構造と併せると袋状断面構造が構成される関係とされている。

このように、本実施形態の支柱部材１３７は、支柱上部１３７ａが、車体１の幅方向の外側が開放した非袋状断面構造とされていれば、支柱下部１３７ｃは、車体１の幅方向の内側が開放した非袋状断面構造とされる。本発明の「一方が他方を補完する関係」というのは、このような関係にある水平断面構造を言い、２つの水平断面構造が合わされることで袋状断面構造となることが好ましいが、完全な袋状断面構造でなくとも、車体１の捩れ剛性について、支柱上部１３７ａの剛性と支柱下部１３７ｃの剛性とが少なくとも逆の関係にあればよい。この関係を、図１１を参照して説明する。

図１１は、図１０に示す構造体に捩れモードが入力した場合の変位を示す模式図であり、たとえば、図１０の一対の支柱部材１３７，１３７が、車体１の捩れによって左方向へ倒れる場合を示している。図１１に示すように、左側の支柱部材１３７は、車体１の外側に向かって倒れ（以下、外倒れとも言う）、右側の支柱部材１３７は、車体１の内側に向かって倒れる（以下、内倒れとも言う）。このような捩れモードの場合、左側の支柱部材１３７の支柱上部１３７ａは、外側が開放した非袋状断面構造とされているので、外倒れの外力に対して相対的に剛性が低い。しかしながら、支柱下部１３７ｃは、内側が開放した非袋状断面構造とされ、外側は開放していないので、当該外力に対して相対的に剛性が高い。したがって、支柱上部１３７ａの剛性の低さは支柱下部１３７ｃの剛性の高さで補完することになる。

図１１の右側の支柱部材１３７についても同様に作用する。すなわち、内倒れする右側の支柱部材１３７の支柱上部１３７ａは、外側が開放した非袋状断面構造とされ、内側は開放していないので、内倒れの外力に対して相対的に剛性が高い。しかしながら、支柱下部１３７ｃは、内側が開放した非袋状断面構造とされているので、当該外力に対して相対的に剛性が低い。したがって、支柱下部１３７ｃの剛性の低さは支柱上部１３７ａの剛性の高さで補完することになる。このように、本発明の「一方が他方を補完する関係」というのは、特定方向の外力について、支柱上部１３７ａの剛性が高ければ支柱下部１３７ｃの剛性が低く、支柱上部１３７ａの剛性が低ければ支柱下部１３７ｃの剛性が高いことをいう。

特に本実施形態の支柱部材１３７は、支柱下部１３７ｃの水平断面を、剛性が高い袋状断面構造とせず、敢えて非袋状断面構造としているのは、支柱部材１３７が内倒れしたときの剛性と、外倒れしたときの剛性をできるだけ等しくするためである。すなわち、図１１に示すように、車体１が捩れると左右の支柱部材１３７，１３７は、一方が外倒れし、他方が内倒れし、これが交互に繰り返される。本実施形態の支柱部材１３７は、支柱上部１３７ａの剛性の強弱を支柱下部１３７ｃの剛性の強弱で補完することで、支柱部材１３７の全体として、内倒れ内倒れしたときの剛性と、外倒れしたときの剛性とが、できるだけ等しくなっている。したがって、同図に示すように、左側の支柱部材１３７が外倒れした場合の捩れ変位ΔＬと、右側の支柱部材１３７が内倒れした場合の捩れ変位ΔＲとができる限り等しくなる。

これに対し、支柱下部１３７ｃの水平断面を、剛性が高い袋状断面構造とした比較例を説明する。図１２は、図１０の比較例に係る構造体に捩れモードが入力した場合の変位を示す模式図である。比較例に係る支柱部材１３７の支柱上部１３７ａは、外側が開放した非袋状断面構造とされ、この点は図１０に示す本実施形態の支柱部材１３７と同じである。ただし、比較例に係る支柱部材１３７の支柱下部１３７ｃは、図１２のＬＷ－ＬＷ断面図に示すように、袋状断面構造とされている。

このような比較例に係る支柱部材１３７に捩れ入力があると、左側の支柱部材１３７の支柱上部１３７ａは、外側が開放した非袋状断面構造とされているので、外倒れの外力に対して相対的に剛性が低い。ここで、支柱下部１３７ｃは、袋状断面構造とされ当該外力に対して相対的に剛性が高いので、支柱下部１３７ｃに対して、支柱上部１３７ａが外側に撓んでΔＬだけ変形することになる。

これに対し、右側の支柱部材１３７の支柱上部１３７ａは、外側が開放した非袋状断面構造とされ、内側は開放していないので、内倒れの外力に対して相対的に剛性が高い。ここで、支柱下部１３７ｃは、左側の支柱部材１３７の支柱下部１３７ｃと同じく袋状断面構造とされ剛性が高いので、支柱上部１３７ａも支柱下部１３７ｃも共に剛性が高いので、内倒れによる変形量ΔＲは、左側の変形量ΔＬよりも小さくなる。仮に、走行中に生じる捩れ入力により、図１２に示すように左右の変形量ΔＬ，ΔＲが異なることになると、図１０に示すように、荷物２を固定するために荷台１３に掛けたロープの間隔（距離）が変動し、ロープの固縛が緩むおそれがある。

しかしながら、本実施形態の支柱部材１３７によれば、図１１に示すように、走行中に捩れ入力があっても、左右の支柱部材１３７の変形量ΔＬ，ΔＲが等しく、平行四辺形を維持するように捩れる。したがって、図１０に示すように、荷物２を固定するために荷台１３に掛けたロープの間隔（距離）は変動せず、ロープの固縛が緩むおそれもない。

以上、本実施形態のトラックの車体１によれば、少なくともフロアパネル１３１と、一対のサイドパネル１３３，１３４と、フロアパネル１３１の後端辺部に沿って車体１の幅方向ｘに延在するボルスタ１３８と、テールゲート１３５とを含む荷台１３を備えたトラックの車体１において、サイドパネル１３３，１３４の後端部であってボルスタ１３８の左端部及び右端部のそれぞれに、車体の上下方向に延在して、サイドパネル１３３，１３４とボルスタ１３８とに接合する支柱部材１３７，１３７が設けられている。そして、支柱部材１３７は、ボルスタ１３８から車体１の上側に延在する支柱上部１３７ａと、ボルスタ１３８から車体１の下側に延在する支柱下部１３７ｃとを含み、支柱上部１３７ａ及び支柱下部１３７ｃの水平断面は、部分的に開放した非袋状断面構造とされ、一方が他方を補完する関係にある水平断面構造とされている。

より具体的には、本実施形態のトラックの車体１によれば、支柱上部１３７ａ及び支柱下部１３７ｃの一方の水平断面は、車体１の幅方向ｘの外側が開放した非袋状断面構造とされ、支柱上部１３７ａ及び支柱下部１３７ｃの他方の水平断面は、車体１の幅方向ｘの内側が開放した非袋状断面構造とされている。

さらにより具体的には、本実施形態のトラックの車体１によれば、支柱上部１３７ａの水平断面は、車体１の幅方向ｘの外側が開放した断面構造とされ、支柱下部１３７ｃの水平断面は、車体１の幅方向ｘの内側が開放した断面構造とされ、支柱上部１３７ａの、開放した断面構造とされた車体１の幅方向ｘの外側の空間に、リヤコンビネーションランプ１５が取り付けられる。

本実施形態のトラックの車体１では、支柱部材１３７の支柱上部１３７ａは、水平断面が部分的に開放された非袋状断面構造とされているので、左側の支柱部材１３７の支柱上部１３７ａが外倒れする際の剛性と、右側の支柱部材１３７の支柱上部１３７ａが内倒れする際の剛性とは異なることになる。しかしながら、支柱部材１３７の支柱下部１３７ｃは、その支柱上部１３７ａを補完する関係にある非袋状断面構造とされているので、支柱上部１３７ａが外倒れした際の剛性が小さければ、支柱下部１３７ｃが内倒れした際の剛性が大きくなる。したがって、車体１に捩れモードが入力することで内倒れと外倒れを繰り返した場合、左右の支柱部材１３７の剛性差はゼロ又は略ゼロになる。その結果、図１０に示すように、荷物２を固定するために、荷台１３に掛けたロープ３の固縛が緩むのを抑制することができる。

また、本実施形態のトラックの車体１によれば、支柱下部１３７ｃの、開放した断面構造とされた車体１の幅方向ｘの内側に、支柱下部１３７ｃとボルスタ１３８とを結ぶ筋交い部材１３９が設けられている。これにより、一対の支柱部材１３７、ボルスタ１３８及び筋交い部材１３９で構成される荷台１３の後端部の構造体の剛性が、より一層高くなる。そのため、サイドパネル１３３，１３４の後端部にリヤコンビネーションランプ１５その他の艤装品を装備することなど、トラックのデザインの自由度を高めることができる。

１…トラックの車体
１１…エンジンルーム
１２…キャビン
１３…荷台
１３１…フロアパネル
１３２…フロントエンドパネル
１３３…サイドパネル
１３４…サイドパネル
１３５…テールゲート
１３６…ヒンジ
１３７…支柱部材
１３７ａ…支柱上部
１３７ｂ…支柱上部アウタ
１３７ｃ…支柱下部
１３７ｄ…リーンフォース
１３８…ボルスタ
１３９…筋交い部材
１４…足回り構造体
１５…リヤコンビネーションランプ
２…荷物
３…ロープ

Claims (3)

1. 少なくともフロアパネルと、一対のサイドパネルと、前記フロアパネルの後端辺部に沿って車体の幅方向に延在するボルスタと、テールゲートと、を含む荷台を備えたトラックの車体において、
   前記サイドパネルの後端部であって前記ボルスタの左端部及び右端部のそれぞれに、車体の上下方向に延在して、前記サイドパネルと前記ボルスタとに接合する支柱部材が設けられ、
   前記支柱部材は、前記ボルスタから車体の上側に延在する支柱上部と、前記ボルスタから車体の下側に延在する支柱下部とを含み、
   前記支柱上部及び前記支柱下部の一方は、車体の前後方向に沿う面と車体の幅方向に沿う面とを有する水平断面からなるとともに、車体の幅方向の外側が開放した非袋状断面構造とされ、
   前記支柱上部及び前記支柱下部の他方は、車体の前後方向に沿う面と車体の幅方向に沿う面とを有する水平断面からなるとともに、車体の幅方向の内側が開放した非袋状断面構造とされているトラックの車体。
2. 前記支柱上部の水平断面は、車体の幅方向の外側が開放した断面構造とされ、前記支柱下部の水平断面は、車体の幅方向の内側が開放した断面構造とされ、
   前記支柱上部の、開放した断面構造とされた車体の幅方向の外側の空間に、リヤコンビネーションランプが取り付けられる請求項１に記載のトラックの車体。
3. 前記支柱下部の、開放した断面構造とされた車体の幅方向の内側に、前記支柱下部と前記ボルスタとを結ぶ筋交い部材が設けられている請求項１又は２に記載のトラックの車体。

Images