JP7600944B2 - 車両用サスペンション制御装置、及び車両用サスペンション制御方法 - Google Patents

Description

本開示は、サスペンションストロークを制御するために互いに応答性及び出力の異なる第１及び第２アクチュエータを備える車両用サスペンション制御装置及び車両用サスペンション制御方法に関する。

特許文献１は、車両の各輪に電動アクチュエータを備えるアクティブサスペンション装置を開示している。

特開２０１１－２５１６３６号公報

車両の姿勢を制御するためには、大きな力が必要となる。サスペンションストロークを制御するアクチュエータの応答性と出力は、一般的に相反する関係にある。具体的には、アクチュエータが大きな出力を発生させるためには、アクチュエータが大きくなり、体格の大きなアクチュエータは応答性が低くなる。このため、応答性と出力の両立が難しい。

本開示は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、応答性と出力とを両立しつつ車両姿勢制御を行えるようにした車両用サスペンション制御装置及び車両用サスペンション制御方法を提供することを目的とする。

本開示に係る車両用サスペンション制御装置は、第１アクチュエータと、第２アクチュエータと、電子制御ユニットと、を備える。第１アクチュエータは、第１制御対象輪のサスペンションストロークを制御する。第２アクチュエータは、第１制御対象輪又は当該第１制御対象輪と異なる第２制御対象輪のサスペンションストロークを制御し、第１アクチュエータと比べて高い応答性と低い出力を有する。電子制御ユニットは、車両姿勢制御のための要求制御量を算出する算出処理を実行する。また、電子制御ユニットは、第１アクチュエータが出力可能な第１制御量の最大値である第１最大制御量だけでは要求制御量に対する制御量の不足がある場合には、第１最大制御量を第１アクチュエータに指令し、かつ、当該不足を補うための第２制御量を第２アクチュエータに指令する指令処理を実行する。

車両姿勢制御は、車両操作入力に対する第１姿勢制御、及び、路面入力に対する第２姿勢制御の少なくとも一方を含んでもよい。そして、要求制御量は、第１姿勢制御のための第１要求制御量、及び、第２姿勢制御のための第２要求制御量の少なくとも一方を含んでもよい。

車両姿勢制御は、第１姿勢制御及び第２姿勢制御の双方を含んでもよい。そして、算出処理において、電子制御ユニットは、第１要求制御量と第２要求制御量との和を要求制御量として算出してもよい。

第１姿勢制御は、車両のロール制御を含んでもよい。そして、第１要求制御量は、ロール制御のためのロール要求制御量を含んでもよい。

第１アクチュエータが適用される第１制御対象輪は、車両の左右前輪及び左右後輪の一方であってもよい。第２アクチュエータは第２制御対象輪に適用され、第２制御対象輪は車両の左右前輪及び左右後輪の他方であってもよい。そして、算出処理において、電子制御ユニットは、車両の全輪の合計のロール要求制御量を要求制御量として算出してもよい。

第１姿勢制御は、車両のピッチ制御を含んでもよい。そして、第１要求制御量は、ピッチ制御のためのピッチ要求制御量を含んでもよい。

第２姿勢制御は、路面入力に対する車両のばね上構造体の振動を低減する振動制御を含んでもよい。そして、第２要求制御量は、振動制御のための要求制御量を含んでもよい。

指令処理において、電子制御ユニットは、第１アクチュエータの第１制御量だけで要求制御量を満たせる場合には、要求制御量のすべてを第１アクチュエータに指令し、かつ、第２アクチュエータへの要求制御量に関する指令は行わなくてもよい。

本開示に係る車両用サスペンション制御方法は、第１制御対象輪のサスペンションストロークを制御する第１アクチュエータと、第１制御対象輪又は当該第１制御対象輪と異なる第２制御対象輪のサスペンションストロークを制御し且つ第１アクチュエータと比べて高い応答性と低い出力を有する第２アクチュエータと、を備える車両用サスペンションを制御する。この制御方法は、車両姿勢制御のための要求制御量を算出する算出処理と、第１アクチュエータが出力可能な第１制御量の最大値である第１最大制御量だけでは要求制御量に対する制御量の不足がある場合には、第１最大制御量を第１アクチュエータに指令し、かつ、当該不足を補うための第２制御量を第２アクチュエータに指令する指令処理と、を含む。

本開示に係る車両用サスペンション制御装置、及び車両用サスペンション制御方法によれば、車両姿勢制御のための要求制御量の実現のために応答性及び出力の異なる第１及び第２アクチュエータが組み合わせて用いられる。そして、車両姿勢制御のためのメインのアクチュエータとして出力の高い第１アクチュエータを利用しつつ、要求制御量を実現するための制御量を必要に応じて応答性の高い第２アクチュエータを利用して補うことができる。これにより、応答性と出力との両立を可能としつつ車両姿勢制御を行えるようになる。

実施の形態に係る車両の構成の一例を概略的に示す図である。 実施の形態に係るサスペンションの構成例を示す概念図である。 プレビュー制御を説明するための概念図である。 実施の形態に係る車両姿勢制御に関する処理を示すフローチャートである。 要求制御量Ｘ、第１最大制御量Ｘ１ｍａｘ、及び第２制御量Ｘ２の関係を概略的に表したタイムチャートである。

以下、添付図面を参照して、本開示の実施の形態について説明する。以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、本開示に係る技術思想が限定されるものではない。

１．車両の構成例
図１は、実施の形態に係る車両１の構成の一例を概略的に示す図である。車両１は、車輪２とサスペンション３を備えている。車輪２は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、及び右後輪２ＲＲを含んでいる。それら左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、及び右後輪２ＲＲのそれぞれに対してサスペンション３ＦＬ、３ＦＲ、３ＲＬ、及び３ＲＲが設けられている。以下の説明では、特に区別の必要が無い場合、各車輪を車輪２と呼び、各サスペンションをサスペンション３と呼ぶ。

図２は、実施の形態に係るサスペンション３の構成例を示す概念図である。サスペンション３は、車両１のばね下構造体４とばね上構造体５との間を連結するように設けられている。ばね下構造体４は、車輪２を含んでいる。サスペンション３は、スプリング３Ｓ及びダンパ（ショックアブソーバ）３Ｄとともに、第１アクチュエータ３Ａ１及び第２アクチュエータ３Ａ２を含んでいる。スプリング３Ｓ、ダンパ３Ｄ、並びに、第１及び第２アクチュエータ３Ａ１、３Ａ２は、ばね下構造体４とばね上構造体５との間に並列に設けられている。スプリング３Ｓのばね定数はＫである。ダンパ３Ｄの減衰係数はＣである。第１及び第２アクチュエータ３Ａ１、３Ａ２は、それぞれ、ばね下構造体４とばね上構造体５との間に上下方向の制御力Ｆｃ１及びＦｃ２を作用させることにより、サスペンション３のストロークを制御する。

より具体的には、第１及び第２アクチュエータ３Ａ１、３Ａ２を備えることにより、サスペンション３は、アクティブサスペンションを構成している。そして、第１アクチュエータ３Ａ１と第２アクチュエータ３Ａ２とは、次のように構成されている。すなわち、第２アクチュエータ３Ａ２は、第１アクチュエータと比べて高い応答性と低い出力を有する。このような特性の違いを有する第１及び第２アクチュエータ３Ａ１、３Ａ２は、例えば次のように構成できる。

すなわち、相対的に出力（制御力Ｆｃ１）は高いが応答性は低い第１アクチュエータ３Ａ１は、例えば、油圧式のアクティブアクチュエータ（いわゆる、フルアクティブサスペンションを構成するアクチュエータ）である。一方、相対的に応答性は高いが出力（制御力Ｆｃ２）は低い第２アクチュエータ３Ａ２は、例えば、電動式のアクティブアクチュエータ（いわゆる、フルアクティブサスペンションを構成するアクチュエータ）である。より詳細には、第２アクチュエータ３Ａ２は、例えば、リニアモータ式のアクティブサスペンション装置（例えば、特開２０１９－１６２９０９号公報参照）に含まれるリニアモータに相当する。

さらに、車両１は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０を備えている。ＥＣＵ１０は、プロセッサ、記憶装置、及び入出力インターフェースを備えている。入出力インターフェースは、車両１に取り付けられたセンサ類１２からセンサ信号を取り込むとともに、第１アクチュエータ３Ａ１及び第２アクチュエータ３Ａ２に対して操作信号を出力する。記憶装置には、アクチュエータ３Ａ１及び３Ａ２を制御するための各種の制御プログラムが記憶されている。プロセッサは、制御プログラムを記憶装置から読み出して実行し、これにより、アクチュエータ３Ａ１及び３Ａ２を利用した「アクティブサスペンション」の制御（後述の車両姿勢制御を含む）が実現される。

センサ類１２は、例えば、車両１に作用する横加速度ＬＡ及び前後加速度ＦＡをそれぞれ検出する加速度センサ、ばね上構造体５の上下加速度を検出するばね上加速度センサ、サスペンションストロークセンサ、並びに、各車輪２に設けられた車輪速センサを含む。車輪速センサによれば、車速Ｖを検出できる。また、センサ類１２は、例えば、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込み量をそれぞれ検出するアクセルポジションセンサ及びブレーキポジションセンサ、並びに、車輪２の舵角センサを含む。さらに、センサ類１２は、車両１の位置及び方位を検出する位置センサを含む。当該位置センサは、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機を含んでいる。

また、車両１は通信装置１４を備える。ＥＣＵ１０は、通信装置１４を介して車両１の外部と通信を行う。

２．車両姿勢制御
車両１の姿勢制御である車両姿勢制御は、車両操作入力に対する第１姿勢制御、及び、路面入力に対する第２姿勢制御の少なくとも一方を含む。本実施形態では、車両姿勢制御として、第１姿勢制御及び第２姿勢制御が組み合わされて実行される。

２－１．第１姿勢制御
車両操作入力に対する第１姿勢制御は、車両１の操舵に伴う旋回時のロール制御、及び車両１の加減速に伴うピッチ制御の少なくとも一方を含む。本実施形態では、第１姿勢制御として、ロール制御及びピッチ制御が組み合わされて実行される。

ここでいうロール制御とは、車両１の操舵に伴う旋回時に生じるロールを打ち消すように、アクチュエータ３Ａ１及び３Ａ２の制御力Ｆｃ１及びＦｃ２を制御して逆ロールモーメントを発生させる制御のことである。より詳細には、「ロールを打ち消す」とは、ロール制御なしの場合と比べて発生するロールを抑制したり、発生するロールと逆方向のロールを発生させたりすることをいう。同様に、ここでいうピッチ制御とは、車両１の加減速時に生じるピッチを打ち消すように、アクチュエータ３Ａ１及び３Ａ２の制御力Ｆｃ１及びＦｃ２を制御して逆ピッチモーメントを発生させる制御のことである。より詳細には、「ピッチを打ち消す」とは、ピッチ制御なしの場合と比べて発生するピッチを抑制したり、発生するピッチと逆方向のピッチを発生させたりすることをいう。

２－２．第２姿勢制御
路面入力に対する第２姿勢制御（換言すると、乗り心地制御）は、路面入力に対するばね上構造体５の振動（より詳細には、上下振動）を低減する振動制御を含む。このような振動制御は、車両１の乗り心地の改善のために、路面入力に伴うばね上構造体５の姿勢（挙動）の変化を抑制する制御ともいうことができる。

第２姿勢制御（乗り心地制御）は、例えば、車両前方の路面情報に基づくプレビュー制御である。図３は、プレビュー制御を説明するための概念図である。車両前方の路面情報は、例えば、車両１が通信装置１４を介してクラウド上の管理サーバから路面データマップとして取得することができる。この路面データマップは、路面の上下方向の変位Ｚｒに関連する路面変位関連値をデータ記憶位置（地図上の位置）と関連付けてマップ化したものである。その具体例は、路面変位関連値の一例としてばね下変位Ｚｕを用いるばね下変位マップである。なお、路面データマップの生成及び更新は、車両１を含む多数の車両から収集した情報に基づいて事前に行われている。なお、車両前方の路面情報は、路面データマップを利用した取得に代え、例えば、車両前方に搭載されたカメラにより撮影される画像を利用して取得されてもよい。

プレビュー制御において、ＥＣＵ１０は、各車輪２の現在位置Ｐ０を取得する。車両１における車両位置の基準点と各車輪２との間の相対位置関係は既知情報である。その相対位置関係と位置情報で示される車両位置に基づいて、各車輪２の位置を算出することができる。ここでいう位置情報は、例えば、センサ類１２に含まれる位置センサを用いて取得される。また、位置情報は、デッドレコニングによって取得されてもよい。

ＥＣＵ１０は、プレビュー時間ｔｐ後の車輪２の予測通過位置Ｐｆを算出する。プレビュー時間ｔｐは、例えば、サスペンション３のアクチュエータ３Ａ１及び３Ａ２を作動させるまでに必要な計算処理や通信処理に要する時間以上に設定される。プレビュー時間ｔｐは、固定であってもよいし、状況に応じて可変であってもよい。プレビュー距離Ｌｐは、プレビュー時間ｔｐと車速Ｖの積により与えられる。予測通過位置Ｐｆは、現在位置Ｐ０からプレビュー距離Ｌｐだけ前方の位置である。変形例として、ＥＣＵ１０は、車速Ｖと車輪２の舵角に基づいて予想走行ルートを算出し、予想走行ルートに基づいて予測通過位置Ｐｆを算出してもよい。

ＥＣＵ１０は、予測通過位置Ｐｆにおけるばね下変位Ｚｕをばね下変位マップから読み出す。そして、ＥＣＵ１０は、予測通過位置Ｐｆにおけるばね下変位Ｚｕに基づいて、サスペンション３のアクチュエータ３Ａ１及び３Ａ２の目標制御力Ｆｃ＿ｔを算出する。目標制御力Ｆｃ＿ｔは、例えば、次のように算出される。この目標制御力Ｆｃ＿ｔは、プレビュー制御のために必要とされる制御力Ｆｃ（Ｆｃ１とＦｃ２）の要求値（すなわち、後述の要求制御量Ｘｐｖ）に相当する。

ばね上構造体５（図２参照）に関する運動方程式は、次の式（１）により表される。
ｍ・Ｚｓ''＝Ｃ（Ｚｕ'－Ｚｓ'）＋Ｋ（Ｚｕ－Ｚｓ）－Ｆｃ ・・・（１）

式（１）において、ｍはばね上構造体５の質量であり、Ｚｓはばね上変位であり、Ｃはダンパ３Ｄの減衰係数であり、Ｋはスプリング３Ｓのばね定数であり、Ｆｃ（＝Ｆｃ１＋Ｆｃ２）はアクチュエータ３Ａ１及び３Ａ２が発生させる上下方向の制御力である。仮に、制御力Ｆｃによってばね上構造体５の振動が完全に打ち消される場合（Ｚｓ''＝０，Ｚｓ'＝０，Ｚｓ＝０）、その制御力Ｆｃは次の式（２）により表される。
Ｆｃ＝Ｃ・Ｚｕ'＋Ｋ・Ｚｕ ・・・（２）

少なくとも制振効果をもたらす制御力Ｆｃは、次の式（３）により表される。
Ｆｃ＝α・Ｃ・Ｚｕ'＋β・Ｋ・Ｚｕ ・・・（３）

式（３）において、ゲインαは、０より大きく且つ１以下であり、ゲインβも、０より大きく且つ１以下である。式（３）中の微分項を省略した場合、少なくとも制振効果をもたらす制御力Ｆｃは、次の式（４）により表される。
Ｆｃ＝β・Ｋ・Ｚｕ ・・・（４）

ＥＣＵ１０は、上記式（３）あるいは式（４）に従って、目標制御力Ｆｃ＿ｔ（すなわち、要求制御量Ｘｐｖ）を算出する。すなわち、ＥＣＵ１０は、予測通過位置Ｐｆにおけるばね下変位Ｚｕを式（３）あるいは式（４）に代入して、目標制御力Ｆｃ＿ｔ（要求制御量Ｘｐｖ）を算出する。

ＥＣＵ１０は、車輪２が予測通過位置Ｐｆを通過するタイミングで目標制御力Ｆｃ＿ｔ（要求制御量Ｘｐｖ）を発生させるようにアクチュエータ３Ａ１及び３Ａ２を制御する。車輪２が予測通過位置Ｐｆを通過するタイミングはプレビュー時間ｔｐから分かる。２つのアクチュエータ３Ａ１及び３Ａ２への要求制御量Ｘｐｖを含む要求制御量Ｘの具体的な指令手法は、図４を参照して後述される。

以上に説明されたプレビュー制御によれば、車両１（ばね上構造体５）の振動を効果的に抑制することが可能となる。

第２姿勢制御は、プレビュー制御に代え、あるいはそれとともに、例えば、ばね上変位、ばね上速度、及びばね上加速度の少なくとも１つを用いてばね上構造体５の振動を低減するためのスカイフック制御則に基づくフィードバック制御（例えば、特開２０１９－１３５１２０号公報参照）であってもよい。

２－３．ＥＣＵによる処理
本実施形態では、応答性と出力とを両立しつつ車両姿勢制御を行えるようにするために、ＥＣＵ１０は、次のような「算出処理」及び「指令処理」を実行する。すなわち、ＥＣＵ１０は、車両姿勢制御のための要求制御量Ｘを算出する算出処理を実行する。そして、ＥＣＵ１０は、第１アクチュエータ３Ａ１が出力可能な第１制御量Ｘ１の最大値である第１最大制御量Ｘ１ｍａｘだけでは要求制御量Ｘに対する制御量の不足がある場合には、第１最大制御量Ｘ１ｍａｘを第１アクチュエータ３Ａ１に指令し、かつ、当該不足を補うための第２制御量Ｘ２を第２アクチュエータ３Ａ２に指令する指令処理を実行する。

一方、第１制御量Ｘ１だけで要求制御量Ｘを満たせる場合には、ＥＣＵ１０は、要求制御量Ｘのすべてを第１制御量Ｘ１として第１アクチュエータ３Ａ１に指令し、かつ、第２アクチュエータ３Ａ２への要求制御量Ｘに関する指令は行わない。

図４は、実施の形態に係る車両姿勢制御に関する処理を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、車両１の走行中に、所定の時間ステップΔｔ（図５参照）毎に繰り返し実行される。なお、図４では、ステップＳ１００の処理が上述の「算出処理」の一例に相当し、ステップＳ１０２～Ｓ１１０の処理が上述の「指令処理」の一例に相当する。

＜ステップＳ１００＞
ステップＳ１００において、ＥＣＵ１０は、要求制御量Ｘを算出する。要求制御量Ｘは、車両１において行われる車両姿勢制御全体の（トータルの）要求制御量である。具体的には、ステップＳ１００において、ＥＣＵ１０は、第１姿勢制御に含まれるロール制御及びピッチ制御のためのロール要求制御量Ｘｒ及びピッチ要求制御量Ｘｐをそれぞれ算出する。また、ＥＣＵ１０は、第２姿勢制御の一例であるプレビュー制御のための要求制御量Ｘｐｖを算出する。そして、ＥＣＵ１０は、算出した要求制御量Ｘｒ、Ｘｐ、及びＸｐｖの和をトータルの要求制御量Ｘとして算出する。

車両姿勢制御を構成するロール制御、ピッチ制御、及びプレビュー制御の制御則は特に限定されない。また、各要求制御量Ｘｒ、Ｘｐ、及びＸｐｖの算出方法も特に限定されず、アクティブサスペンションを構成するサスペンション３への何らかの制御要求であれば良い。そのうえで、各要求制御量Ｘｒ、Ｘｐ、及びＸｐｖの算出方法の一例は、下記のように説明される。

まず、ロール要求制御量Ｘｒは、ロール制御のために必要とされる制御力Ｆｃの要求値に相当する。ピッチ要求制御量Ｘｐは、ピッチ制御のために必要とされる制御力Ｆｃの要求値に相当する。なお、制御力Ｆｃは、第１アクチュエータ３Ａ１の制御力Ｆｃ１と第２アクチュエータ３Ａ２の制御力Ｆｃ２との和に相当する。また、各車輪２において、サスペンション発生力である制御力Ｆｃは、ばね上構造体５を上方に持ち上げるように作用する時に正とする。これに伴い、要求制御量Ｘ（Ｘｒ、Ｘｐ、及びＸｐｖ）も、ばね上構造体５を上方に持ち上げるように作用する時に正となる。したがって、ロール要求制御量Ｘｒは、旋回外側の車輪２では正となり、旋回内側の車輪２では負となる。同様に、ピッチ要求制御量Ｘｐは、加速時には、前輪２ＦＬ及び２ＦＲでは負となり、後輪２ＲＬ及び２ＲＲでは正となり、逆に、減速時には、前輪２ＦＬ及び２ＦＲでは正となり、後輪２ＲＬ及び２ＲＲでは負となる。

一例として、ロール要求制御量Ｘｒ及びピッチ要求制御量Ｘｐは、それぞれ、次の式（５）及び（６）により表される。なお、ロール要求制御量Ｘｒ及びピッチ要求制御量Ｘｐの和は、本開示に係る「第１要求制御量」の一例に相当する。
Ｘｒ＝ＬＡ×Ｇｒ ・・・（５）
Ｘｐ＝ＦＡ×Ｇｐ ・・・（６）

式（５）に示すように、ロール要求制御量Ｘｒは、横加速度ＬＡと制御ゲインＧｒとの積により与えられる。式（６）に示すように、ピッチ要求制御量Ｘｐは、前後加速度ＦＡと制御ゲインＧｐとの積により与えられる。なお、ロール制御用の制御ゲインＧｒとピッチ制御用の制御ゲインＧｐは、同じでもよいし、異なっていてもよい。

ステップＳ１００では、ＥＣＵ１０は、次回のサンプル時刻（ｋ＋１）におけるロール要求制御量Ｘｒを算出する。ロール要求制御量Ｘｒは、例えば、今回のサンプル時刻（ｋ）にて取得される横加速度ＬＡに制御ゲインＧｒ（比例係数）を乗じることによって算出される。このため、横加速度ＬＡの絶対値が大きくなるにつれ、ロール要求制御量Ｘｒの絶対値も大きくなる。制御ゲインＧｒは、例えば事前に決定された固定値である。ただし、制御ゲインＧｒは、車両姿勢制御に関連するパラメータに応じて可変であってもよい。横加速度ＬＡは、例えば横加速度センサを用いて取得できる。また、横加速度ＬＡは、例えば、車速Ｖ及び舵角等の情報に基づいて推定されてもよい。

また、ＥＣＵ１０は、次回のサンプル時刻（ｋ＋１）におけるピッチ要求制御量Ｘｐを算出する。同様に、ピッチ要求制御量Ｘｐは、例えば、今回のサンプル時刻（ｋ）にて取得される前後加速度ＦＡに制御ゲインＧｐ（比例係数）を乗じることによって算出される。このため、前後加速度ＦＡの絶対値が大きくなるにつれ、ピッチ要求制御量Ｘｐの絶対値も大きくなる。制御ゲインＧｐは、例えば事前に決定された固定値である。ただし、制御ゲインＧｐは、車両姿勢制御に関連するパラメータに応じて可変であってもよい。前後加速度ＦＡは、例えば前後加速度センサを用いて取得できる。また、前後加速度ＦＡは、例えば、車両前後力の要求情報（例えば、要求エンジントルク、又は要求制動力）に基づいて推定されてもよい。

また、第２姿勢制御の例であるプレビュー制御のための要求制御量Ｘｐｖ（目標制御力Ｆｃ＿ｔ）の算出手法の一例は、図３を参照して上述した通りである。なお、要求制御量Ｘｐｖは、本開示に係る「第２要求制御量」の一例に相当する。また、要求制御量Ｘｐｖとともに、スカイフック制御則に基づくフィードバック制御のための要求制御量が算出される例では、これらの要求制御量の和が「第２要求制御量」の他の一例に相当する。

ステップＳ１００では、ＥＣＵ１０は、車輪２毎に、上述のように算出される３つの要求制御量Ｘｒ、Ｘｐ，及びＸｐｖの和（すなわち、第１要求制御量と第２要求制御量との和）を要求制御量Ｘとして算出する。

＜ステップＳ１０２＞
次に、ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１０は、第１アクチュエータ３Ａ１で出力可能な第１最大制御量Ｘ１ｍａｘを算出する。より詳細には、第１最大制御量Ｘ１ｍａｘは、第１制御量Ｘ１が時間の経過とともに変化している時を含めて第１アクチュエータ３Ａ１が出力可能な最大の第１制御量Ｘ１に相当する。ステップＳ１０２では、ＥＣＵ１０は、次回のサンプル時刻（ｋ＋１）において出力可能な第１最大制御量Ｘ１ｍａｘを算出する。

ここで、第１アクチュエータ３Ａ１で出力可能な制御力Ｆｃ１の最大変化速度Ｖ１ｍａｘ及び最大値Ｆ１ｍａｘ（図５参照）は、基本的には第１アクチュエータ３Ａ１のスペックによって定まっている。このため、最大変化速度Ｖ１ｍａｘ及び最大値Ｆ１ｍａｘは事前に把握できる。ＥＣＵ１０の記憶装置は、最大変化速度Ｖ１ｍａｘ及び最大値Ｆ１ｍａｘ等の第１アクチュエータ３Ａ１の基本的な動作特性に関する情報を記憶している。より詳細には、最大変化速度Ｖ１ｍａｘは、単位時間（時間ステップΔｔ）当たりの最大変化量ΔＦ１ｍａｘ（図５参照）に相当する。

図５は、要求制御量Ｘ、第１最大制御量Ｘ１ｍａｘ、及び第２制御量Ｘ２の関係を概略的に表したタイムチャートである。図５では、車両１の操舵に伴う旋回時が例示されているが、説明の簡素化のために、ロール要求制御量Ｘｒ以外のピッチ要求制御量Ｘｐ及び要求制御量Ｘｐｖはゼロであるものとする。したがって、この例では、要求制御量Ｘｒが要求制御量Ｘと等しい。また、図５に表された関係は、旋回時に旋回外側となる車輪２におけるものである。旋回時に旋回内側となる車輪２における関係では、要求制御量Ｘ及び第１最大制御量Ｘ１ｍａｘの符号は、図５に示す関係における符号と逆となる。

図５に示す例では、サンプル時刻（ｋ＝０）での操舵開始に伴い、時間経過とともに、横加速度ＬＡが増加し、それに伴って要求制御量Ｘが増加している。また、この例では、その後に車速Ｖ及び横加速度ＬＡが一定の定常円旋回状態となり、時間の経過に対して要求制御量Ｘが一定となっている。より詳細には、図５には、旋回時に発生する横加速度ＬＡが異なる２通りの旋回時における要求制御量Ｘ（実線及び破線）が表されている。

各サンプル時刻ｋでの第１アクチュエータ３Ａ１の第１最大制御量Ｘ１ｍａｘは、例えば、上述の最大変化速度Ｖ１ｍａｘ及び最大値Ｆ１ｍａｘに基づいて算出できる。具体的には、図５に示すように、まず、サンプル時刻（ｋ＝０）での第１最大制御量Ｘ１ｍａｘはゼロである。次のサンプル時刻（ｋ＝１）での第１最大制御量Ｘ１ｍａｘは、記憶装置に記憶されている最大変化速度Ｖ１ｍａｘと時間ステップΔｔとの積である最大変化量ΔＦ１ｍａｘとして算出される。次のサンプル時刻（ｋ＝２）以降であって第１最大制御量Ｘ１ｍａｘが最大値Ｆ１ｍａｘに達するまでの期間中の各サンプル時刻ｋの第１最大制御量Ｘ１ｍａｘは、前回値に対して最大変化量ΔＦ１ｍａｘを加算することによって算出される。第１最大制御量Ｘ１ｍａｘが最大値Ｆ１ｍａｘに達した後の第１最大制御量Ｘ１ｍａｘは、最大値Ｆ１ｍａｘとして算出される。付け加えると、このように算出される第１最大制御量Ｘ１ｍａｘを実線の要求制御量Ｘと比較したとき、第１最大制御量Ｘ１ｍａｘの時間波形は、要求制御量Ｘの波形を最大変化速度Ｖ１ｍａｘによってレート制限し、かつ、最大値Ｆ１ｍａｘによって上限制限することによって得られる時間波形に相当する。

また、図５に示す例では、要求制御量Ｘは、時間の経過に対して一定で推移した後にゼロに向けて減少している。このように変化する要求制御量Ｘの実現のために、第１制御量Ｘ１も時間の経過とともに減少させる必要がある。第１制御量Ｘ１が減少する際の最大変化速度（すなわち、第１最大制御量Ｘ１ｍａｘの時間波形の傾き）はＶ１ｍａｘ（負の値）である。したがって、例えばサンプル時刻（ｋ＝ｍ）から第１制御量Ｘ１を減少させる場合、各サンプル時刻ｋの第１最大制御量Ｘ１ｍａｘは、要求制御量Ｘが増加している時と同様に、前回値に対して負の最大変化量ΔＦ１ｍａｘだけ減算することによって算出できる。

付け加えると、第１最大制御量Ｘ１ｍａｘの算出のために記憶装置に格納されている第１アクチュエータ３Ａ１の基本的な動作特性に関する情報は、無駄時間特性及び一次遅れ特性等の動特性に関する情報を含んでいてもよい。そして、第１最大制御量Ｘ１ｍａｘは、例えば、無駄時間特性及び一次遅れ特性の一方又は双方を考慮して算出されてもよい。

＜ステップＳ１０４＞
次に、ステップＳ１０４において、ＥＣＵ１０は、第１アクチュエータ３Ａ１が出力可能な第１最大制御量Ｘ１ｍａｘだけでは要求制御量Ｘに対する制御量の不足があるか否かを判定する。この判定は、例えば、差分ΔＸ１がゼロでないか否かに基づいて行うことができる。差分ΔＸ１は、ステップＳ１００にて算出した要求制御量ＸからステップＳ１０２にて算出した第１最大制御量Ｘ１ｍａｘを引くことにより得られる値（＝Ｘ－Ｘ１ｍａｘ）である。

具体的には、図５に例示されるように要求制御量Ｘが時間の経過とともに増加している場合には、要求制御量Ｘが第１最大制御量Ｘ１ｍａｘよりも大きいため、上記の差分ΔＸ１は正となる。また、同図に例示されるように、一定で推移する要求制御量Ｘが第１最大制御量Ｘ１ｍａｘ（最大値Ｆ１ｍａｘ）よりも大きい場合にも、差分ΔＸ１は正となる。これらのように、差分ΔＸ１が正となることは、第１最大制御量Ｘ１ｍａｘだけでは制御量が不足することを意味する。

さらに、ステップＳ１０４において判定される「制御量の不足」は、図５中にハッチングを付して示される領域のように、差分ΔＸ１が負となる時にも生じる。このハッチング領域は、例えば車両１の運転者による急なステアリングホイールの戻し動作を受けて減少する際の要求制御量Ｘの傾き（実線）が第１最大制御量Ｘ１ｍａｘの傾きより大きくなることに起因して生じる。このハッチング領域では、各サンプル時刻ｋにおける第１最大制御量Ｘ１ｍａｘが要求制御量Ｘよりも大きくなる。すなわち、差分ΔＸ１は負となる。

＜ステップＳ１０６＞
ステップＳ１０４の判定結果がＮｏである場合（すなわち、制御量の不足がない場合）には、処理はステップＳ１０６に進む。例えば要求制御量Ｘが図５中に破線で表されるものであると、この判定結果がＮｏとなる。ステップＳ１０６では、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１００にて算出した要求制御量Ｘに等しい第１制御量Ｘ１を第１アクチュエータ３Ａ１に指令する。その結果、第１アクチュエータ３Ａ１は、指令された要求制御量Ｘに応じた制御力Ｆｃ１を発生させるように制御される。

＜ステップＳ１０８＞
一方、ステップＳ１０４の判定結果がＹｅｓである場合（すなわち、制御量の不足がある場合）には、処理はステップＳ１０８に進む。例えば要求制御量Ｘが図５中に実線で表されるものであると、この判定結果がＹｅｓとなる。

ステップＳ１０８では、ＥＣＵ１０は、第２アクチュエータ３Ａ２の制御量である第２制御量Ｘ２を算出する。より詳細には、ＥＣＵ１０は、次回のサンプル時刻（ｋ＋１）における第２制御量Ｘ２を算出する。第２制御量Ｘ２は、「制御量の不足」を補うために必要な値として算出される。

具体的には、第２制御量Ｘ２は、ステップＳ１００にて算出された要求制御量ＸからステップＳ１０２にて算出した第１最大制御量Ｘ１ｍａｘを引くことにより得られる値、すなわち、差分ΔＸ１である。その理由は、図５に例示されるように、差分ΔＸ１が正である場合には、要求制御量Ｘのうちで第１最大制御量Ｘ１ｍａｘだけでは不足する分（差分ΔＸ１）だけ第２アクチュエータ３Ａ２の制御力Ｆｃ２を高めることが必要となるためである。一方、差分ΔＸ１が負となる場合には、第１最大制御量Ｘ１ｍａｘのみでは負の差分ΔＸ１だけ制御量が不足することになる。このため、負の差分ΔＸ１だけ減少するように第２アクチュエータ３Ａ２の制御力Ｆｃ２を制御することが必要となる。

＜ステップＳ１１０＞
ステップＳ１０８に続くステップＳ１１０では、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０２にて算出した第１最大制御量Ｘ１ｍａｘを第１制御量Ｘ１として第１アクチュエータ３Ａ１に指令するとともに、ステップＳ１０８にて算出した第２制御量Ｘ２を第２アクチュエータ３Ａ２に指令する。その結果、第１アクチュエータ３Ａ１は、指令された第１最大制御量Ｘ１ｍａｘに応じた制御力Ｆｃ１を発生させるように制御される。また、第２アクチュエータ３Ａ２は、指令された第２制御量Ｘ２に応じた制御力Ｆｃ２を発生させるように制御される。

付け加えると、図５に示す例において、サンプル時刻（ｋ＝ｍ）から減少し始める要求制御量Ｘの傾きが第１最大制御量Ｘ１ｍａｘの傾きと同じ（一点鎖線）であるか小さい場合には、要求制御量Ｘが第１最大制御量Ｘ１ｍａｘより大きい期間中はサンプル時刻（ｋ＝ｍ）から第２制御量Ｘ２を時間経過とともにゼロにまで減らすことにより、その後に第１制御量Ｘ１のみで要求制御量Ｘを満たすことが可能である。

３．効果
車両の姿勢を制御するためには、大きな力が必要となる。しかしながら、一般的に、アクティブサスペンションのアクチュエータの応答性と出力は、相反する関係にあり、両立させることが難しい。より詳細には、一般的には、応答性を重視した場合、アクチュエータの出力は小さくなる。その結果、車両操作入力に対する第１姿勢制御（すなわち、操舵に対するロール制御、及び、加減速に対するピッチ制御）を満足に行うことが難しくなる。このことは、路面入力に対する第２姿勢制御（乗り心地制御）についても同様であり、大きな路面振幅に対して乗り心地制御を満足に行うことも難しくなる。一方、出力を重視した場合、第１姿勢制御（ロール及びピッチ制御）において要求制御量Ｘｒ及びＸｐが過渡的に変化する時に、これらの制御の応答性を満足に確保することが難しくなる。同様に、急な路面変化に対して乗り心地制御の応答性を満足に確保することが難しくなる。

これに対し、本実施形態によれば、第１姿勢制御及び第２姿勢制御のための複数の要求制御量Ｘｒ、Ｘｐ、及びＸｐｖの組み合わせである要求制御量Ｘが、アクティブサスペンションであるサスペンション３の２つのアクチュエータ３Ａ１及び３Ａ２に分配される。このように、要求制御量Ｘの実現のために応答性及び出力の異なる第１及び第２アクチュエータ３Ａ１、３Ａ２が組み合わせて用いられる。より詳細には、指令処理において、第１アクチュエータ３Ａ１が出力可能な第１最大制御量Ｘ１ｍａｘだけでは要求制御量Ｘに対する制御量の不足がある場合には、第１最大制御量Ｘ１ｍａｘが第１アクチュエータ３Ａ１に指令され、かつ、上記不足を補うための第２制御量Ｘ２が第２アクチュエータ３Ａ２に指令される。

これにより、車両姿勢制御（すなわち、第１姿勢制御及び第２姿勢制御）のためのメインのアクチュエータとして出力の高い第１アクチュエータ３Ａ１を利用しつつ、要求制御量Ｘを実現するための制御量を必要に応じて応答性の高い第２アクチュエータ３Ａ２を利用して補うことができる。これにより、応答性と出力との両立を可能としつつ、車両姿勢制御を行えるようになる。

付け加えると、特に、応答性の高い第２アクチュエータ３Ａ２をサブのアクチュエータとして利用することにより、要求制御量Ｘが過渡的に変化する時（増加又は減少する時）に、第１アクチュエータ３Ａ１の応答遅れを補うことができる。これにより、過渡時に、２つのアクチュエータ３Ａ１及び３Ａ２の合計の制御量を要求制御量Ｘに好適に近づけることができる。また、２種類のアクチュエータ３Ａ１及び３Ａ２を使用することにより、アクチュエータ３Ａ１及び３Ａ２のそれぞれが出力可能な最大制御量を必要に応じて利用可能となる。その結果、アクチュエータ３Ａ１及び３Ａ２の一方のみの使用では満たせない大きさの要求制御量Ｘを、応答性と出力とを両立しつつ車両姿勢制御において実現できるようになる。このため、車両１の快適性が向上する。具体的には、変化率及び絶対量の少なくとも一方の大きな操舵及び加減速の少なくとも一方に対する第１姿勢制御の性能が向上する。また、大きく速い路面入力に対する第２姿勢制御（乗り心地制御）の性能が向上する。その結果、フィードフォワード制御（例えば、プレビュー制御）に適用された際に、ばね上構造体５の振動を効率良く抑制できる。また、フィードバック制御（例えば、スカイフック制御則に基づくフィードバック制御）に適用された際に、フィードバック制御量が減るため、アクチュエータによるエネルギ消費、及びアクチュエータの発熱を減らすこともできる。

４．車両姿勢制御の補足説明
本開示に係る「車両姿勢制御」の実施に関し、下記のように補足説明を行う。

４－１．車両姿勢制御の具体例
図４を参照して説明した例に代え、車両操作入力に対する第１姿勢制御と路面入力に対する第２姿勢制御の何れか一方のみが車両姿勢制御として実行されてもよい。具体例には、例えば、第１姿勢制御に含まれるロール制御及びピッチ制御の少なくとも一方のみが実行されてもよい。また、プレビュー制御等の路面入力に対する第２姿勢制御のみが実行されてもよい。

４－２．アクティブスタビライザ装置の利用（第１アクチュエータ）
図１及び図２に示す例における第１アクチュエータ３Ａ１は、４つの車輪２のそれぞれに対して配置されている。第１アクチュエータ３Ａ１に代え、本開示に係る「第１アクチュエータ」は、例えば、アクティブスタビライザ装置（例えば、特開２０１３－００１２２５号公報参照）のアクチュエータ（例えば、電動モータ）であってもよい。以下、このアクチュエータを、便宜上「第１アクチュエータ３Ａ１’」と称する。

このようなアクティブスタビライザ装置では、１つの第１アクチュエータ３Ａ１’が左右前輪２ＦＬ及び２ＦＲに対応するサスペンション３ＦＬ及び３ＦＲにおいて共有される。同様に、１つの第１アクチュエータ３Ａ１’が左右後輪２ＲＬ及び２ＲＲに対応するサスペンション３ＲＬ及び３ＲＲにおいて共有される。これらの第１アクチュエータ３Ａ１’は、左右前輪２ＦＬ及び２ＦＲに対し、又は左右後輪２ＲＬ及び２ＲＲに対し、逆相の制御力Ｆｃ１（モーメント）を発生させる。

第１アクチュエータ３Ａ１’は、第２アクチュエータ３Ａ２（例えば、リニアモータ）と組み合わせて、次のようにロール制御に用いることができる。

具体的には、ここでいうロール制御は、例えば左右前輪２ＦＬ及び２ＦＲと左右後輪２ＲＬ及び２ＲＲのそれぞれを対象として、次のように実行されてもよい。すなわち、ＥＣＵ１０は、まず、４つの車輪（全輪）２の合計のロール要求制御量Ｘｒｔを算出する。このロール要求制御量Ｘｒｔは、一例として、車体重心におけるロールモーメントの要求値であって、横加速度ＬＡと所定の制御ゲインとの積によって表される。

次いで、ＥＣＵ１０は、所定の演算式に従って、合計のロール要求制御量Ｘｒｔを、左右前輪２ＦＬ及び２ＦＲのロール要求制御量Ｘｒｔｆと、左右後輪２ＲＬ及び２ＲＲのロール要求制御量Ｘｒｔｒとに変換する。

次いで、ＥＣＵ１０は、左右前輪２ＦＬ及び２ＦＲの第１アクチュエータ３Ａ１’の第１最大制御量Ｘ１ｍａｘを算出する。そして、ＥＣＵ１０は、算出した第１最大制御量Ｘ１ｍａｘだけではロール要求制御量Ｘｒｔｆに対する制御量の不足があるか否かを判定する。その結果、制御量の不足がない場合には、ＥＣＵ１０は、ロール要求制御量Ｘｒｔｆと等しい第１制御量Ｘ１を第１アクチュエータ３Ａ１’に指令する。一方、制御量の不足がある場合には、ＥＣＵ１０は、第１最大制御量Ｘ１を第１アクチュエータ３Ａ１’に指令し、不足分（＝Ｘｒｔｆ－Ｘ１ｍａｘ）を左右前輪２ＦＬ及び２ＦＲの第２アクチュエータ３Ａ２に指令する。また、ＥＣＵ１０は、左右後輪２ＲＬ及び２ＲＲに対しても、同様の処理を実行する。

なお、第１アクチュエータ３Ａ１’と第２アクチュエータ３Ａ２との組み合わせは、ロール制御だけでなく、例えば、ロール制御と第２姿勢制御（例えば、プレビュー制御）との組み合わせに対して用いられてもよい。

４－３．制御対象輪（サスペンションストロークの制御対象となる車輪）の具体例
図１及び図２に示す例のように、本開示に係る「第１アクチュエータ」の制御対象輪は、「第２アクチュエータ」の制御対象輪と同一であってもよい（すなわち、これらの双方の制御対象輪が本開示に係る「第１制御対象輪」に相当していてもよい）。ただし、「第１アクチュエータ」及び「第２アクチュエータ」の制御対象輪が同一である場合、制御対象輪は、車両の全輪に限られず、例えば、左右前輪のみ、又は左右後輪のみであってもよい。

また、「第１アクチュエータ」の制御対象輪は、「第２アクチュエータ」の制御対象輪とは異なっていてもよい。例えば、「第１アクチュエータ」の制御対象輪（第１制御対象輪）が左右後輪であって、「第２アクチュエータ」の制御対象輪（第２制御対象輪）が左右前輪であってもよい。また、これとは逆に、「第１アクチュエータ」の制御対象輪（第１制御対象輪）が左右前輪であって、「第２アクチュエータ」の制御対象輪（第２制御対象輪）が左右後輪であってもよい。

４－４．車両の前後で応答性が異なる場合
例えば、上述のように左右前輪及び左右後輪の一方に「第１アクチュエータ」が適用され、その他方に「第２アクチュエータ」が適用される例では、車両の前後でアクチュエータの応答性が異なるものとなる。

このように車両の前後でアクチュエータの応答性が異なる場合、ロール制御は、例えば次のように実行されてもよい。すなわち、上記の項目４－２．において説明されたように、ＥＣＵ１０は、まず、４つの車輪（全輪）２の合計のロール要求制御量Ｘｒｔを要求制御量Ｘとして算出する。

次いで、ＥＣＵ１０は、第１アクチュエータの第１最大制御量Ｘ１ｍａｘを算出する。この場合の第１アクチュエータの例としては、左右前輪（又は左右後輪）のそれぞれに適用された第１アクチュエータ３Ａ１、又は、左右前輪（又は左右後輪）に共有で適用された１つの第１アクチュエータ３Ａ１’が相当する。

次いで、ＥＣＵ１０は、算出した第１最大制御量Ｘ１ｍａｘだけでは合計のロール要求制御量Ｘｒｔに対する制御量の不足があるか否かを判定する。その結果、制御量の不足がない場合には、ＥＣＵ１０は、ロール要求制御量Ｘｒｔと等しい第１制御量Ｘ１を第１アクチュエータに指令する。一方、制御量の不足がある場合には、ＥＣＵ１０は、第１最大制御量Ｘ１を第１アクチュエータに指令し、不足分（＝Ｘｒｔ－Ｘ１ｍａｘ）を第２アクチュエータ（例えば、第２アクチュエータ３Ａ２）に指令する。

付け加えると、車両の前後でアクチュエータの応答性が異なる場合、第１アクチュエータの出力と第２アクチュエータの出力との間に位相差が生じ得る。このような位相差に関連して次のような対策が行われてもよい。

まず、第１アクチュエータと第２アクチュエータとを比較したとき、周波数応答特性の差は小さく、単にストローク速度に差があるといえる場合であれば、位相差は無視できる。このような場合には、実行される車両姿勢制御の種類によらず、ＥＣＵ１０は、既に説明された原則に従い、メインのアクチュエータとして出力の高い第１アクチュエータを利用しつつ、制御量の不足がある場合には不足分を応答性の高い第２アクチュエータを利用して補えばよい。

また、第２姿勢制御の一例であるプレビュー制御を行う例では、第１及び第２アクチュエータの周波数応答及びシステム無駄時間の少なくとも一方を考慮して、次のような対策が行われてもよい。すなわち、ＥＣＵ１０は、プレビュー制御における上述のプレビュー時間（先読み時間）ｔｐを、応答性の低い方の第１アクチュエータの応答特性に合わせて決定する。そして、この例においても、ＥＣＵ１０は、既に説明された原則に従い、出力の高い第１アクチュエータが、要求制御量Ｘｐｖを満たすために必要な第１制御量Ｘ１を可能な限り多く発生させる。また、制御量の不足がある場合において応答性の高い第２アクチュエータが不足分の第２制御量Ｘ２を発生させる際に、ＥＣＵ１０は、第２アクチュエータへの第２制御量Ｘ２の指令のタイミングを、第２アクチュエータと第１アクチュエータとの応答時間差だけ遅らせる。

さらに、第２姿勢制御として、プレビュー制御とともに上述のスカイフック制御則に基づくフィードバック制御を行う例では、次のような対策が行われてもよい。すなわち、フィードフォワード制御に相当するプレビュー制御と比べて、フィードバック制御は高い応答性を確保することが重要である。そこで、ＥＣＵ１０は、当該フィードバック制御の要求制御量については応答性の高い第２アクチュエータで実現するように第２アクチュエータに指令を行い、プレビュー制御の要求制御量Ｘｐｖについては上述の原則に従う手法で実現するように第１及び第２アクチュエータに指令を行ってもよい。

１ 車両
２ 車輪
３ サスペンション
３Ａ１ 第１アクチュエータ（高出力かつ低応答）
３Ａ２ 第２アクチュエータ（高応答かつ低出力）
５ ばね上構造体
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１２ センサ類
１４ 通信装置

Claims (7)

1. 第１制御対象輪のサスペンションストロークを制御する第１アクチュエータと、
   前記第１制御対象輪又は前記第１制御対象輪と異なる第２制御対象輪のサスペンションストロークを制御し、前記第１アクチュエータと比べて高い応答性と低い出力を有する第２アクチュエータと、
   電子制御ユニットと、
   を備える車両用サスペンション制御装置であって、
   前記電子制御ユニットは、
   車両姿勢制御のための要求制御量を算出する算出処理と、
   前記第１アクチュエータが出力可能な第１制御量の最大値である第１最大制御量だけでは前記要求制御量に対する制御量の不足がある場合には、前記第１最大制御量を前記第１アクチュエータに指令し、かつ、前記不足を補うための第２制御量を前記第２アクチュエータに指令する指令処理と、
   を実行し、
   前記車両姿勢制御は、車両操作入力に対する第１姿勢制御、及び、路面入力に対する第２姿勢制御の少なくとも一方を含み、
   前記要求制御量は、前記第１姿勢制御のための第１要求制御量、及び、前記第２姿勢制御のための第２要求制御量の少なくとも一方を含む
   ことを特徴とする車両用サスペンション制御装置。
2. 前記車両姿勢制御は、前記第１姿勢制御及び前記第２姿勢制御の双方を含み、
   前記算出処理において、前記電子制御ユニットは、前記第１要求制御量と前記第２要求制御量との和を前記要求制御量として算出する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンション制御装置。
3. 前記第１姿勢制御は、前記車両のロール制御を含み、
   前記第１要求制御量は、前記ロール制御のためのロール要求制御量を含む
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用サスペンション制御装置。
4. 前記第１アクチュエータが適用される前記第１制御対象輪は、前記車両の左右前輪及び左右後輪の一方であって、
   前記第２アクチュエータは前記第２制御対象輪に適用され、前記第２制御対象輪は前記車両の左右前輪及び左右後輪の他方であって、
   前記算出処理において、前記電子制御ユニットは、前記車両の全輪の合計のロール要求制御量を前記要求制御量として算出する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用サスペンション制御装置。
5. 前記第１姿勢制御は、前記車両のピッチ制御を含み、
   前記第１要求制御量は、前記ピッチ制御のためのピッチ要求制御量を含む
   ことを特徴とする請求項１～４の何れか１つに記載の車両用サスペンション制御装置。
6. 前記第２姿勢制御は、前記路面入力に対する前記車両のばね上構造体の振動を低減する振動制御を含み、
   前記第２要求制御量は、前記振動制御のための要求制御量を含む
   ことを特徴とする請求項１～５の何れか１つに記載の車両用サスペンション制御装置。
7. 前記指令処理において、前記電子制御ユニットは、前記第１アクチュエータの第１制御量だけで前記要求制御量を満たせる場合には、前記要求制御量のすべてを前記第１アクチュエータに指令し、かつ、前記第２アクチュエータへの前記要求制御量に関する指令は行わない
   ことを特徴とする請求項１～６の何れか１つに記載の車両用サスペンション制御装置。

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