JP7609246B2 - 車両制御装置、車両制御方法及びそのプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両（自車両）と、自車両の前方に位置している他車両（前方車両）と、の衝突を回避するための制御を実行する車両制御装置、車両制御方法及びそのプログラムに関する。

従来の衝突回避支援装置の一つは、自車両が自車両の前方に存在する障害物に衝突する可能性がある場合、自車両がその障害物との衝突を回避でき且つ他の物体に衝突することがない回避経路が存在するとき、その回避経路に沿って自車両が移動するように自車両の操舵を自動的に行う（特許文献１を参照。）。

特開２０１７－４３２６２号公報

ところで、自車両の前方に存在する障害物が前方車両であり、その前方車両の方向指示器が左方向及び右方向の何れかの方向（以下、「指示方向」と称呼する場合がある。）を示すように作動（点滅）している場合がある。この場合、指示方向が、自車両が操舵回避制御により前方車両を回避しようとしている方向（左方向及び右方向の何れかであり、以下、「回避予定方向」とも称呼する。）と異なる状況が生じ得る。この状況においては、自車両が回避経路に沿って走行を開始した後（即ち、操舵回避制御の開始後）に前方車両が自車両から離れる方向に移動する可能性が高い。操舵回避制御が早期に開始され、その後、前方車両が指示方向に移動すると、その操舵回避制御による自車両の横方向への移動量が過剰になったり、本来は操舵回避制御を行う必要がなかったりする場合が生じる。その結果、運転者が操舵回避制御を煩わしく感じてしまう可能性がある。

これに対し、前方車両の指示方向が自車両の回避予定方向と同じである状況においては、その操舵回避経路に前方車両が接近してくる可能性がある。この場合、操舵回避制御により自車両と前方車両との衝突を回避しようとしているにも関わらず自車両と前方車両とが過度に接近するか又は衝突する恐れがある。

本開示は上述した課題に対処するためになされた。即ち、本開示の目的の一つは、衝突回避制御（操舵回避制御）を実行した場合に、自車両と前方車両とが過度に接近することなく且つ運転者に衝突回避制御を煩わしいと感じさせてしまう可能性を低下することができる車両制御装置を提供することにある。以下、本開示に係る車両制御装置は「本開示支援装置」と称呼される場合がある。

本開示支援装置（１０）は、
自車両（ＳＶ）の前方の領域を撮影して当該領域を表す画像データを取得するカメラセンサ（２１ｂ）を含むとともに少なくとも当該画像データに基いて前記自車両の前方領域に存在する他車両である前方車両（ＯＶ１）についての情報を取得する周囲センサ（２１）と、前記自車両の舵角を変更可能に構成された舵角アクチュエータ（５２）と、前記周囲センサからの情報に基いて前記自車両が前記前方車両に衝突する可能性がある場合に成立する衝突可能性条件が成立したと判定した場合（ステップ７１０、ステップ７１５、ステップ７２０）前記自車両が前記前方車両との衝突を避けるための目標軌道を前記画像データを用いた演算により取得し（ステップ８１５）且つ所定の操舵回避制御開始条件が成立したと判定したとき（ステップ８５０）前記自車両が前記目標軌道に沿って走行するように前記舵角アクチュエータを制御する操舵回避制御を開始する（ステップ８５５）制御ユニット（２０）と、を備える。

更に、前記制御ユニットは、
前記目標軌道が前記自車両を左方向及び右方向のうちの何れの方向に進路変更させるかを表す回避予定方向についての回避予定方向情報を取得し（ステップ８３０）、前記前方車両の方向指示器の状態が前記前方車両の移動予定方向を示している方向指示状態であるか否かを前記画像データに基いて判定し（ステップ８３５）、且つ、前記方向指示器の状態が前記方向指示状態であると判定した場合には前記方向指示器により示されている前記前方車両の移動予定方向が左方向及び右方向のうちの何れの方向であるかを表す指示方向についての情報を前記画像データに基いて取得し（ステップ８６０）、前記方向指示器の状態が前記方向指示状態でないと判定した場合、前記操舵回避制御開始条件を前記自車両と前記前方車両との車間距離が第１距離となった場合に成立し得る第１開始条件に設定し（ステップ８４０、ステップ８４５）、前記方向指示器の状態が前記方向指示状態であると判定した場合、前記前方車両の移動予定方向と前記回避予定方向とが同じであるか否かを前記指示方向についての情報と前記回避予定方向情報とに基いて判定し（ステップ８６５）、前記前方車両の移動予定方向と前記回避予定方向とが同じであると判定されたとき前記操舵回避制御の実行を禁止し（ステップ８６５：Ｎｏ、ステップ８２５）、前記前方車両の移動予定方向と前記回避予定方向とが異なると判定されたとき前記操舵回避制御開始条件を、前記車間距離が前記第１開始条件が成立し得る時点における車間距離よりも短い距離となった時点にて成立し得る第２開始条件に設定する（ステップ８６５：Ｙｅｓ、ステップ８７０、ステップ８７５）ように構成されている。

本開示支援装置によれば、前方車両の方向指示器の状態が「前方車両の移動予定方向が左方向及び右方向のうちの何れかの方向であることを示している方向指示状態」であるか否かが判定される。更に、本開示支援装置によれば、前方車両の方向指示器の状態が方向指示状態であり、且つ、前方車両の移動予定方向と回避予定方向とが同じであると判定された場合、操舵回避制御の実行が禁止される。これにより、本開示支援装置は、車両が前方車両に衝突する可能性を低下できる。

更に、本開示支援装置によれば、方向指示器の状態が方向指示状態でないと判定した場合、操舵回避制御開始条件は「自車両と前方車両との車間距離が第１距離となった場合に成立し得る第１開始条件に設定される。これに対し、前方車両の方向指示器の状態が方向指示状態であり、且つ、前方車両の移動予定方向と回避予定方向とが異なると判定された場合、操舵回避制御開始条件が、第２開始条件に設定される。この第２開始条件は、車両と前方車両との車間距離が、第１開始条件が成立する時点における車間距離よりも短い距離となった時点にて成立し得る条件である。換言すると、第２開始条件は、１開始条件が成立するタイミングに比べて遅いタイミングで成立する条件である。従って、本開示支援装置は、前方車両の移動予定方向と回避予定方向とが異なる場合、操舵回避制御による自車両の横方向への移動量が過剰になる可能性を低減でき、その結果、運転者が操舵回避制御を煩わしく感じてしまう可能性を低下できる。

本開示支援装置の一態様において、
前記操舵回避制御開始条件は、少なくとも、前記自車両が前記前方車両に衝突する可能性を表す衝突指標値（ＴＴＣ）が衝突可能性閾値（ＴＴＣｔｈ）に到達したとの条件を含み、前記制御ユニットは、前記第２開始条件にて使用される前記衝突可能性閾値（ＴＴＣ２）を前記第１開始条件にて使用される前記衝突可能性閾値（ＴＴＣ１）とは異なる値に設定している、

より具体的には、前記操舵回避制御開始条件は、少なくとも、前記自車両が前記前方車両に衝突するまでの時間の予測値である衝突予測時間（ＴＴＣ）が所定の衝突判定閾値時間（ＴＴＣｔｈ）より短いとの条件を含み、前記制御ユニットは、前記第１開始条件にて使用される前記衝突判定閾値時間（ＴＴＣｔｈ）を第１時間（ＴＴＣ１）に設定し、前記第２開始条件にて使用される前記衝突判定閾値時間（ＴＴＣｔｈ）を前記第１時間よりも短い第２時間（ＴＴＣ２）に設定している。

上記態様によれば、前方車両の方向指示器の状態が方向指示状態であり、且つ、前方車両の移動予定方向と回避予定方向とが異なると判定された場合の衝突判定閾値が、前方車両の方向指示器の状態が方向指示状態でない場合の衝突判定閾値と相違する値に設定される。これにより、前方車両の移動予定方向と回避予定方向とが異なると判定されたときの操舵回避制御開始条件を、前記車間距離が前記第１開始条件が成立し得る時点における車間距離よりも短い距離となった時点にて成立し得る第２開始条件に設定することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

図１は本発明の実施形態に係る衝突回避支援装置の概略構成図である。 図２は操舵回避制御の概要を説明するための図である。 図３は第１マップＭａｐ１を説明するための図である。 図４は衝突回避支援装置の作動の概要を説明するための図である。 図５は衝突回避支援装置の作動の概要を説明するための図である。 図６は第２マップＭａｐ２を説明するための図である。 図７は運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図９は運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１０は衝突回避支援装置の変形例の作動の概要を説明するための図である。

＜構成＞
図１に示すように、本発明の実施形態に係る衝突回避支援装置１０は、車両ＳＶに適用される。車両ＳＶは、他車両と区別するために、自車両ＳＶと称呼される場合がある。衝突回避支援装置１０は、運転支援ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０及び電動パワーステアリングＥＣＵ５０を備えている。なお、以下、運転支援ＥＣＵ２０は、「ＤＳＥＣＵ」と称呼され、電動パワーステアリングＥＣＵ５０は、「ＥＰＳ・ＥＣＵ５０」と称呼される。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える制御ユニット（電子制御装置（Electronic/Electric Control Unit））であり、コントローラとも称呼される。これらのＥＣＵは、ＣＡＮ７０（Controller Area Network）を介してデータ交換可能（通信可能）に互いに接続されている。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

ＤＳＥＣＵには、周囲センサ２１、車速センサ２２、ヨーレートセンサ２３、前後加速度センサ２４及び横加速度センサ２５が接続されている。ＤＳＥＣＵは、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。これらのセンサの幾つか又は全部は、ＤＳＥＣＵ以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、ＤＳＥＣＵは、これらのセンサの検出信号又は出力信号を他のＥＣＵからＣＡＮを通じて受信する。

周囲センサ２１は、レーダセンサ２１ａ、カメラセンサ２１ｂ及び物標認識部２１ｃを含む。なお、周囲センサ２１は機能の観点から「障害物認識装置」を構成している。カメラセンサ２１ｂは機能の観点から「指示方向取得装置」を構成している。なお、物標認識部２１ｃはマイクロコンピュータを含むＥＣＵを含む。

周囲センサ２１は、少なくとも「自車両ＳＶの前方の所定の領域（前方領域）」を含む「自車両ＳＶの周辺領域」に存在する立体物を認識し、認識した立体物に関する情報を取得する。立体物は、移動物（例えば、歩行者及び車両等）又は固定物（例えば、電柱、樹木及びガードレール等）である。以下、立体物は「物標」と称呼される場合がある。

周囲センサ２１は、認識した物標に関する情報（以下、「物標情報」と称呼される場合がある。）を演算により取得してＤＳＥＣＵに送信する。物標情報は以下に列挙した情報を含む。
・物標の縦距離Ｄｆｘ：物標の縦距離Ｄｆｘは、自車両ＳＶの前端部と物標との間の自車両ＳＶの前後方向に伸びる中心軸方向（ｘ軸方向）の符号付き距離である。
・物標の横位置Ｄｆｙ：物標の横位置Ｄｆｙは、物標の中心位置と、自車両ＳＶの車幅方向の中心軸と、の自車両ＳＶの前後方向に延びる中心軸に直交する方向（ｙ軸方向）の符号付き距離である。
・物標の相対速度Ｖｆｘ：物標の相対速度Ｖｆｘは、物標のｘ軸方向の速度Ｖｂと自車両ＳＶの車速（ｘ軸方向の速度）Ｖｓとの差（＝Ｖｂ－Ｖｓ）である。
・物標の種類を示す情報（例えば、物標が車両、歩行者及び静止物の何れであるかを示す情報）
・物標の幅（物標の左右幅）Ｗ
・物標の長さＬ
なお、縦距離Ｄｆｘ及び横位置Ｄｆｙは、「物標の検出位置」とも称呼される。

周囲センサ２１は、予め規定されたｘ－ｙ座標に基いて物標情報を取得する。ｘ軸は、自車両ＳＶの前後方向に沿って自車両ＳＶの前端部の車幅方向中心位置を通るように伸び、前方を正の値として有する座標軸である。ｙ軸は、ｘ軸と直交し、自車両ＳＶの左方向を正の値として有する座標軸である。ｘ軸の原点及びｙ軸の原点は、自車両ＳＶの所定位置（例えば、自車両ＳＶの前端部の車幅方向中心位置）である。

より具体的に述べると、レーダセンサ２１ａは、レーダ波送受信部と処理部とを備えている。レーダ波送受信部は、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を少なくとも自車両ＳＶの前方領域を含む自車両ＳＶの周辺領域に放射し、且つ、放射したミリ波が立体物の部分（即ち、反射点）によって反射されることにより生成される反射波を受信する。なお、レーダセンサ２１ａはミリ波帯以外の周波数帯の電波（レーダ波）を用いるレーダセンサであってもよい。

レーダセンサ２１ａの処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等を含む反射点情報に基いて、物標の有無を判定する。レーダセンサ２１ａの処理部は、１つの立体物を検出している可能性が高い「複数の反射点」をグルーピングし、グルーピングできた反射点の群を一つの物標として認識する（例えば、特開２０１９－００３２３５号公報、特開２０１９－００２６９１号公報及び特開２０１９－００２６９０号公報などを参照。）。

更に、レーダセンサ２１ａの処理部は、認識できた物標に属する反射点の反射点情報に基いて物標の縦距離Ｄｆｘ、物標の横位置Ｄｆｙ、自車両ＳＶに対する物標の方位θｐ及び自車両ＳＶと物標との相対速度Ｖｆｘ等を演算する。レーダセンサ２１ａにより取得されるこれらの値を含む情報は、以下、「レーダセンサ検出情報」と称呼される場合がある。

カメラセンサ２１ｂは、ステレオカメラ及び画像処理部を備える。ステレオカメラは、自車両ＳＶの前方の「左側領域及び右側領域」の風景（即ち、自車両ＳＶの前方領域）を撮影して左右一対の画像（即ち、前方領域を表す画像データ）を取得する。画像処理部は、その画像データに基いて、自車両ＳＶの前方領域に物標が存在するか否かを判定する。

画像処理部は、自車両ＳＶの前方領域に物標が存在すると判定した場合、その物標の方位θｐ、その物標の縦距離Ｄｆｘ及び自車両ＳＶとその物標との相対速度Ｖｆｘ等を画像データに基いて演算により取得する。更に、画像処理部は、画像データに基いて、上述した物標の種類をパターンマッチングによって特定し、その物標の種類を示す情報を取得する。画像処理部により取得されるこれらの情報は、「カメラセンサ検出情報」と称呼される場合がある。

物標認識部２１ｃは、レーダセンサ２１ａの処理部及びカメラセンサ２１ｂの画像処理部から「レーダセンサ検出情報」及び「カメラセンサ検出情報」をそれぞれ受信する。

物標認識部２１ｃは、「レーダセンサ検出情報」及び「カメラセンサ検出情報」に基いて、上述した物標の最終的な物標情報を決定（取得）する。物標認識部２１ｃは、所定時間が経過する毎に、決定した物標の最終的な物標情報をＤＳＥＣＵに送信する。

カメラセンサ２１ｂの画像処理部は、取得した画像データに基いて、周知の手法により、道路の左及び右の車線区画線（以下、単に「白線」とも称呼する。）を認識する。例えば、画像処理部は、画像の輝度が急激に変化するエッジ点を検出し、検出したエッジ点に基いて白線の輪郭線を抽出することにより、左白線及び右白線を認識する。

そして、画像処理部は、自車両ＳＶが走行している車線（走行車線）を規定する左白線及び右白線の位置情報（上述のｘ－ｙ座標上のｘ座標位置及びｙ座標位置）を所定時間が経過する毎に演算により取得してＤＳＥＣＵに送信する。

更に、周囲センサ２１（カメラセンサ２１ｂの画像処理部）は、自車両ＳＶの前方に位置する物標の種類が車両（以下、「前方車両」とも称呼する。）であると認識した場合、以下に述べる方向指示器情報を現在及び過去の画像データに基いて取得し、取得した方向指示器情報をＤＳＥＣＵに送信する。
・前方車両の方向指示器が点滅（作動）しているか否かについての情報。
・前方車両の方向指示器が点滅している場合、前方車両の「左方向指示器及び右方向指示器」のうちの何れか一方のみが点滅しているかについての情報。
・前方車両の「左方向指示器及び右方向指示器」のうちの何れか一方のみが点滅している場合、左方向指示器及び右方向指示器の何れが点滅しているかを表す情報（以下、「指示方向についての情報、又は、指示方向情報」と称呼される場合がある。）。

具体的に述べると、画像処理部は、左方向指示器及び右方向指示器のうちの左方向指示器のみが点滅している場合、指示方向についての情報として「指示方向が左方向である旨を表す情報」を取得する。画像処理部は、左方向指示器及び右方向指示器のうちの右方向指示器のみが点滅している場合、指示方向についての情報として「指示方向が右方向である旨を表す情報」を取得する。なお、左方向指示器及び右方向指示器の何れもが点滅していない状態にある場合、及び、左方向指示器及び右方向指示器の何れもが点滅している状態にある場合、指示方向が特定されない。よって、これらの場合、画像処理部は、指示方向についての情報として「方向指示器の状態が方向指示状態ではない旨（即ち、指示方向が特定できない旨）を表す情報」をＤＳＥＣＵに送信する。

車速センサ２２は、自車両ＳＶの走行速度（車速）を検出し、検出した車速Ｖｓを表す信号を出力する。

ヨーレートセンサ２３は、自車両ＳＶのヨーレートを検出し、ヨーレートＹｒを表す信号を出力する。

前後加速度センサ２４は、自車両ＳＶの前後加速度を検出し、検出した前後加速度Ｇｘを表す信号を出力する。前後加速度Ｇｘが負の値であるとき、その前後加速度Ｇｘの大きさ（絶対値）は、減速度を表す。

横加速度センサ２５は、自車両ＳＶの横加速度を検出し、検出した横加速度Ｇｙを表す信号を出力する。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１に接続されている。エンジンアクチュエータ３１は、エンジン３２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を駆動することによって、エンジン３２が発生するトルクを変更することができる。エンジン３２が発生するトルクは、トランスミッション（不図示）を介して駆動輪に伝達されるようになっている。

従って、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を制御することによって、自車両ＳＶの駆動力を制御して自車両ＳＶの加速状態（前後加速度Ｇｘ）を変更することができる。なお、自車両ＳＶが、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ３０は、車両駆動源としての「エンジン及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する自車両ＳＶの駆動力を制御することができる。更に、自車両ＳＶが電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ３０は、車両駆動源としての電動機によって発生する自車両ＳＶの駆動力を制御することができる。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１に接続されている。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪のそれぞれに設けられる摩擦ブレーキ機構４２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構４２は、車輪に固定されるブレーキディスク４２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ４２ｂとを備える。

ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキＥＣＵ４０からの指示に応じてブレーキキャリパ４２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させる。これにより、ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１を制御することによって自車両ＳＶの制動力を制御して自車両ＳＶの加速状態（負の前後加速度Ｇｘ）を変更することができる。

ＥＰＳ・ＥＣＵ５０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置である。ＥＰＳ・ＥＣＵ５０は、モータドライバ５１に接続されている。モータドライバ５１は、転舵用モータ５２に接続されている。転舵用モータ５２は、「操舵ハンドルＳＷ、ステアリングシャフトＳＦ、及び、図示しない操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ５２は、電動モータであり、モータドライバ５１から供給される電力によって操舵トルクを発生する。転舵用モータ５２は、この操舵トルクにより、自車両ＳＶの左右の操舵輪を転舵できる。即ち、転舵用モータ５２は、自車両ＳＶの舵角（操舵輪の転舵角）を変更する舵角アクチュエータとして機能する。

ＥＰＳ・ＥＣＵ５０は、操舵角センサ５３及び操舵トルクセンサ５４に接続されている。操舵角センサ５３は、自車両ＳＶの操舵ハンドルＳＷの操舵角を検出し、操舵角θｓを表す信号を出力する。操舵トルクセンサ５４は、操舵ハンドルＳＷの操作により自車両ＳＶのステアリングシャフトＳＦに加わる操舵トルク（以下、「ドライバトルクＴqDr」と称呼される。）を検出し、ドライバトルクＴqDrを表す信号を出力する。操舵角θｓ及びドライバトルクＴqDrは、自車両ＳＶの左旋回方向への操舵が行われる場合に正の値になり、自車両ＳＶの右旋回方向への操舵が行われる場合に負の値になるように定義されている。

ＥＰＳ・ＥＣＵ５０は、検出された「ドライバトルクＴqDr、操舵角θｓ及び車速Ｖｓ」に基いて転舵用モータ５２を駆動する。これにより、ＥＰＳ・ＥＣＵ５０は、操舵アシストトルクを発生し、運転者の操舵操作を補助する。

ＥＰＳ・ＥＣＵ５０は、後述の操舵回避制御の実行中、ＤＳＥＣＵから操舵指令を受信した場合、その操舵指令によって特定される目標転舵角（又は目標操舵トルク）に基いてモータドライバ５１を介して転舵用モータ５２を駆動する。これにより、ＤＳＥＣＵは、ＥＰＳ・ＥＣＵ５０を介して自車両ＳＶの舵角を自動的に変更する（操舵輪を転舵する）ことができる。

＜基本的な操舵回避制御の概要＞
図２に示すように、自車両ＳＶが直線路である走行車線ＬＡ１を走行しているときに、自車両ＳＶの前方領域に立体物（物標）である前方車両ＯＶ１が存在する状況が生じたと仮定する。

ＤＳＥＣＵは、所定時間が経過する毎に、左白線ＷＬ及び右白線ＷＲの位置情報に基いて、左白線ＷＬ及び右白線ＷＲで区画される走行車線ＬＡ１を認識している。

更に、ＤＳＥＣＵは、自車両ＳＶが現状の走行状態を維持すると仮定した上で、自車両ＳＶの操舵角θｓ、ヨーレートＹｒ及び車速Ｖｓに基いて、自車両ＳＶの予想走行軌跡を演算により求める。

ＤＳＥＣＵは、前方車両ＯＶ１が現状の走行状態を維持すると仮定した上で、前方車両ＯＶ１の物標情報に基いて、前方車両ＯＶ１の予想移動軌跡を演算により求める。より具体的に述べると、ＤＳＥＣＵは、過去に所定時間が経過する毎に取得された前方車両ＯＶ１の複数の検出位置と、現地点の前方車両ＯＶ１の検出位置と、に基いて、前方車両ＯＶ１が移動すると予想される予想移動軌跡を取得する。

ＤＳＥＣＵは、自車両ＳＶの予想走行軌跡及び前方車両ＯＶ１の予想移動軌跡に基いて、衝突可能性条件が成立するか否かについて判定する。衝突可能性条件は、前方車両ＯＶ１が現状の移動状態を維持し、且つ、自車両ＳＶが現状の走行状態を維持した場合に、自車両ＳＶが前方車両ＯＶ１に衝突する可能性がある（二つの予想走行軌跡が交差する）ときに成立する条件である。ＤＳＥＣＵは、衝突可能性条件が成立すると判定した場合、自車両ＳＶが前方車両ＯＶ１に衝突する可能性がある（即ち、自車両ＳＶと衝突する可能性がある前方車両ＯＶ１が存在する）と判定する。

ＤＳＥＣＵは、自車両ＳＶが前方車両ＯＶ１に衝突する可能性があると判定した場合、その前方車両ＯＶ１に対する衝突予測時間ＴＴＣを、前方車両ＯＶ１の縦距離Ｄｆｘ及び相対速度Ｖｆｘに基いて算出する。具体的に述べると、ＤＳＥＣＵは、縦距離Ｄｆｘを相対速度Ｖｆｘにより除して得られる値の符号を反転することによって衝突予測時間ＴＴＣを算出する（即ち、ＴＴＣ＝－Ｄｆｘ／Ｖｆｘ。）。なお、ＤＳＥＣＵは、自車両ＳＶと前方車両ＯＶ１とが衝突することが予想される地点（上記二つの予想走行軌跡が交差する地点）と自車両ＳＶとの距離を、自車両ＳＶの現時点の車速Ｖｓで除することにより衝突予測時間ＴＴＣを算出してもよい。

更に、ＤＳＥＣＵは、周知の方法により、自車両ＳＶが前方車両ＯＶ１との衝突を回避するためにとり得る軌道を演算する。より具体的に述べると、ＤＳＥＣＵは、自車両ＳＶが旋回する（進路方向を変更する）ことにより、前方車両ＯＶ１との干渉（衝突）を回避し得る軌道を目標軌道ａ１として設定する（例えば、回避目標軌道ａ１の決定については、特開２０１７－１０５３８３号公報、特開２０１７－４３２６２号公報及び特開２０１８―１０６２３０号公報等を参照。）。以下、このような目標軌道ａ１は、「回避目標軌道ａ１」と称呼される場合がある。
本例において、回避目標軌道ａ１は、前方車両ＯＶ１についての物標情報と、左白線及び右白線の位置と、等に基いて、少なくとも以下の総ての条件（条件Ａ１乃至条件Ａ３）が満たされるように決定される。
・条件Ａ１：自車両ＳＶと前方車両ＯＶ１との衝突が予想される地点に位置する前方車両ＯＶ１の左側及び右側の何れかに自車両ＳＶが通過できる回避スペースＳＰ１が存在している。
・条件Ａ２：自車両ＳＶが左白線及び右白線により規定される走行車線ＬＡ１から逸脱しない。
・条件Ａ３：自車両ＳＶが現在の走行状態から回避目標軌道ａ１に沿って走行した場合、横加速度Ｇｙの大きさ及びヨーレートＹｒの大きさがそれぞれの閾値以下である状態を維持しながら、回避スペースを通過することができる。

その後、ＤＳＥＣＵは、所定の操舵回避制御開始条件が成立するか否かを判定する。操舵回避制御開始条件は、以下に述べる第１条件及び第２条件の両方が成立する場合に成立する条件である。
第１条件：第１条件は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値時間ＴＴＣｔｈより短い場合に成立する。なお、閾値時間ＴＴＣｔｈは、便宜上、「衝突判定閾値時間」とも称呼される。衝突予測時間ＴＴＣは、その値が小さくなるほど衝突の可能性が高くなっていることを示す値であり、衝突指標値と呼ぶこともできる。従って、第１条件は、衝突指標値により示される衝突の可能性が衝突可能性閾値以上となったとき成立する条件であるということができる。
第２条件：第２条件は、回避目標軌道ａ１に沿って自車両ＳＶが走行したと仮定した場合に、自車両ＳＶと衝突するか又は自車両ＳＶとの距離が所定最小距離以下となる「前方車両ＯＶ１以外の他の物標」が存在しない場合に成立する。

操舵回避制御開始条件が成立した場合、ＤＳＥＣＵは、自車両ＳＶを回避目標軌道ａ１に沿って走行させるための目標ヨーレートを演算する。

ＤＳＥＣＵは、演算した目標ヨーレートと自車両ＳＶの車速Ｖｓとに基いて、目標ヨーレートが得られる自車両ＳＶの操舵輪の目標転舵角を演算し、この目標転舵角を表す衝突回避用の操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ５０に送信する。

ＥＰＳ・ＥＣＵ５０は、実際の転舵角を目標転舵角に一致させるために必要な目標操舵トルクを演算する。ＥＰＳ・ＥＣＵ５０は、演算した目標操舵トルクに応じた操舵トルクを出力するように転舵用モータ５２を駆動して自車両ＳＶの操舵輪を転舵する。以上により、ＤＳＥＣＵは、ＥＰＳ・ＥＣＵ５０を介して、自車両ＳＶの舵角を変更することにより、自車両ＳＶを回避目標軌道ａ１に沿って走行させる。この場合、自車両ＳＶは、走行車線ＬＡ１から逸脱せず、他の物標に衝突せず、且つ、前方車両ＯＶ１との衝突を回避することができる。以上が、基本的な操舵回避制御の概要である。

＜方向指示器の状態に応じた操舵回避制御の概要＞
ＤＳＥＣＵは、自車両ＳＶが前方車両ＯＶ１に衝突する可能性があると判定した場合、周囲センサ２１から上述した「指示方向情報を含む方向指示器情報」を取得する。

更に、ＤＳＥＣＵは、回避目標軌道ａ１に基いて、自車両ＳＶの回避予定方向についての情報を取得する。例えば、回避目標軌道ａ１が右に曲がっている場合（即ち、回避目標軌道ａ１が自車両ＳＶの車線幅方向の位置を右側に移動させる軌道である場合）、ＤＳＥＣＵは「回避予定方向が右方向である旨」を表す情報を回避予定方向についての情報として取得する。同様に、回避目標軌道ａ１が左に曲がっている場合（即ち、回避目標軌道ａ１が自車両ＳＶの車線幅方向の位置を左側に移動させる軌道である場合）、ＤＳＥＣＵは「回避予定方向が左方向である旨」を表す情報を回避予定方向についての情報として取得する。

（方向指示器の状態が方向指示状態ではない場合）
ＤＳＥＣＵは、方向指示器の状態が前述した方向指示状態ではない場合、操舵回避制御開始条件の第１条件にて使用される閾値時間ＴＴＣｔｈを第１時間ＴＴＣ１に設定する。なお、第１条件にて使用される閾値時間ＴＴＣｔｈが第１時間ＴＴＣ１に設定されている操舵回避制御開始条件は、便宜上、「第１開始条件」とも称呼される。閾値時間ＴＴＣｔｈを第１時間ＴＴＣ１に設定することは、衝突可能性閾値を第１可能性閾値に設定することと同義であると言える。

より具体的に述べると、ＤＳＥＣＵは、第１時間ＴＴＣ１を、前方車両ＯＶ１の相対速度Ｖｆｘの絶対値（｜Ｖｆｘ｜）を図３に示すルックアップテーブルである第１マップＭａｐ１に適用することにより決定する。第１マップＭａｐ１によれば、点線Ｌｎ１により示すように、第１時間ＴＴＣ１は、前方車両ＯＶ１の相対速度Ｖｆｘの絶対値が大きくなるほど長くなるように設定される。

（前方車両ＯＶ１の方向指示器の指示方向が自車両ＳＶの回避予定方向と同じである場合）
図４に示す例では、前方車両ＯＶ１の右方向指示器が作動しており（即ち、方向指示器の指示方向が右方向であり）、且つ、自車両ＳＶの回避予定方向が右方向である。従って、方向指示器の指示方向が自車両ＳＶの回避予定方向と同じである。

このように前方車両ＯＶ１の方向指示器の指示方向が自車両ＳＶの回避予定方向と同じである場合、操舵回避制御が開始された後に前方車両ＯＶ１が指示方向に移動し始める可能性がある。操舵回避制御が開始された後に前方車両ＯＶ１が指示方向に移動し始めた場合、操舵回避制御により自車両ＳＶが前方車両ＯＶ１との衝突を回避しようとしているにも関わらず自車両ＳＶと前方車両ＯＶ１とが衝突する恐れがある。従って、この場合、ＤＳＥＣＵは、操舵回避制御の実行を禁止する。これにより、ＤＳＥＣＵは、操舵回避制御を実行したにも関わらす自車両ＳＶが前方車両ＯＶ１に衝突してしまうという可能性を低下できる。なお、ＤＳＥＣＵは、周知である自動制動制御による衝突回避制御も実行可能となっている。よって、この場合には、自動制動制御により自車両ＳＶと前方車両ＯＶ１との衝突が回避される。

（前方車両ＯＶ１の指示方向が自車両ＳＶの回避予定方向と異なる場合）
図５に示す例では、前方車両ＯＶ１の左方向指示器が作動しており（即ち、方向指示器の指示方向が左方向であり）、且つ、自車両ＳＶの回避予定方向が右方向である。従って、方向指示器の指示方向が自車両ＳＶの回避予定方向と異なる（互いに反対向きである。）。前方車両ＯＶ１の方向指示器の指示方向が自車両ＳＶの回避予定方向と異なる場合、自車両ＳＶが回避経路に沿って走行を開始した後（即ち、操舵回避制御の開始後）に前方車両ＯＶ１が自車両ＳＶから離れる方向に移動する可能性が高い。よって、操舵回避制御が早期に開始され、その後、前方車両ＯＶ１が指示方向に移動すると、その操舵回避制御による自車両ＳＶの横方向への移動量が過剰になる。その結果、運転者が操舵回避制御を煩わしく感じてしまう可能性がある。換言すると、前方車両ＯＶ１が自車両ＳＶから離れる方向に移動することが予想され、運転者は操舵による回避が必要でないか或いは僅かな操舵で十分であると判断しているにも関わらず、そのような前方車両ＯＶ１の移動を考慮しない操舵回避制御が行われてしまう可能性がある。その結果、運転者が操舵回避制御を煩わしく感じてしまう可能性がある。

そこで、この場合、ＤＳＥＣＵは、第１条件（ＴＴＣ＜ＴＴＣｔｈ）が成立する時点の自車両ＳＶと前方車両ＯＶ１との車間距離が、方向指示器の状態が方向指示状態ではない場合に第１条件が成立する時点の車間距離に比べて、短くなるように、第１条件を設定する。具体的に述べると、この場合、ＤＳＥＣＵは、第１条件の閾値時間ＴＴＣｔｈを、第１時間ＴＴＣ１よりも短い第２時間ＴＴＣ２に設定する。なお、第１条件にて使用される閾値時間ＴＴＣｔｈが第２時間ＴＴＣ２に設定されている操舵回避制御開始条件は、便宜上、「第２開始条件」とも称呼される。閾値時間ＴＴＣｔｈを第２時間ＴＴＣ２に設定することは、衝突可能性閾値を「第１可能性閾値よりも大きい第２可能性閾値」に設定することと同義であると言える。

より具体的に述べると、ＤＳＥＣＵは、第２時間ＴＴＣ２を、前方車両ＯＶ１の相対速度Ｖｆｘの絶対値（｜Ｖｆｘ｜）を図６に示したルックアップテーブルである第２マップＭａｐ２に適用することにより決定する。第２マップＭａｐ２によれば、実線Ｌｎ２により示すように、第２時間ＴＴＣ２は、前方車両ＯＶ１の相対速度Ｖｆｘの絶対値が大きくなるほど長くなるように設定される。更に、第２マップＭａｐ２によれば、第２時間ＴＴＣ２は、前方車両ＯＶ１の任意の相対速度Ｖｆｘの絶対値（｜Ｖｆｘ｜）に対し、点線Ｌｎ１により示される第１時間ＴＴＣ１よりも短くなるように設定される。

従って、前方車両ＯＶ１の相対速度Ｖｆｘがある値（任意の値）である場合、閾値時間ＴＴＣｔｈが第２時間ＴＴＣ２に設定されたときの操舵回避制御開始条件が成立するタイミングは、閾値時間ＴＴＣｔｈが第１時間ＴＴＣ１に設定されたとき操舵回避制御開始条件が成立するタイミングに比べて遅くなる。換言すると、第２開始条件は、自車両ＳＶと前方車両ＯＶ１との車間距離が、第１開始条件が成立する時点における自車両ＳＶと前方車両ＯＶ１との車間距離よりも、短くなったときに成立し得る条件である。これにより、ＤＳＥＣＵは、運転者が操舵回避制御を煩わしく感じる可能性を低下できる。

＜具体的作動＞
ＤＳＥＣＵのＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、図７乃至図９にフローチャートにより示したルーチンのそれぞれを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、ＣＰＵは所定のタイミングになると図７のステップ７００から処理を開始してステップ７０５に進み、フラグ（衝突可能性フラグ）Ｘｆの値が「０」であるか否かを判定する。フラグＸｆは、その値が「０」である場合、自車両ＳＶと衝突する可能性がある前方車両ＯＶ１が存在しないことを表す。フラグＸｆは、その値が「１」である場合、自車両ＳＶと衝突する可能性がある前方車両ＯＶ１が存在していることを表す。フラグＸｆの値は、自車両ＳＶの図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときにＣＰＵにより実行される初期化ルーチンにおいて「０」に設定される。

フラグＸｆの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、周囲センサ２１から取得した物標情報に基いて、自車両ＳＶの予め定められた前方領域に前方車両ＯＶ１が存在するか否かを判定する。例えば、前方領域は、自車両ＳＶの進行方向に自車両ＳＶから所定距離以内の範囲であり、且つ、自車両ＳＶの車幅方向に自車両ＳＶの車幅よりも所定距離広い幅を有する範囲である。

自車両ＳＶの前方領域に前方車両ＯＶ１が存在しない場合、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

自車両ＳＶの前方領域に前方車両ＯＶ１が存在する場合、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１５に進み、上述した方法によって、自車両ＳＶが前方車両ＯＶ１に衝突する可能性があるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、上述した衝突可能性条件が成立しているか否かを判定する。

自車両ＳＶが前方車両ＯＶ１に衝突する可能性がない場合、ＣＰＵはステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、自車両ＳＶが前方車両ＯＶ１に衝突する可能性がある場合、ＣＰＵはステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、フラグＸｆの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

なお、ＣＰＵがステップ７０５の処理を実行する時点でフラグＸｆの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵは所定のタイミングになると図８のステップ８００から処理を開始してステップ８０５に進み、操舵回避制御が非実行中であるか否か（操舵回避制御が実行中でないか否か）を判定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、現時点が、操舵回避制御を開始してから操舵回避制御が終了するまで（又は停止するまで）の制御実行期間内であるとき、操舵回避制御が実行中であると判定する（後述する図９のステップ９１０を参照。）。ＣＰＵは、現時点が制御実行期間以外の期間内にある場合、操舵回避制御が非実行中であると判定する。ＣＰＵは、現時点が制御実行期間内である場合、即ち、操舵回避制御が実行中である場合、ＣＰＵはステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、操舵回避制御が非実行中であると、ＣＰＵはステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、フラグＸｆの値が「１」であるか否かを判定する。

フラグＸｆの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、フラグＸｆの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１５に進み、ステップ７１５にて自車両ＳＶが衝突する可能性があると判定された前方車両ＯＶ１に対する回避目標軌道ａ１を演算する。その後、ＣＰＵはステップ８２０に進み、回避目標軌道ａ１が存在するか否か（即ち、上述した条件Ａ１乃至条件Ａ３の総てを満足する軌道が存在するか否か）を判定する。

回避目標軌道ａ１が存在しない場合、ＣＰＵはステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８２５に進み、フラグＸｆの値を「０」に設定した後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、前方車両ＯＶ１に対する操舵回避制御は行われない（操舵回避制御が禁止される。）。但し、この場合、一般には自動制動回避制御が実行される。

これに対して、回避目標軌道ａ１が存在する場合、ＣＰＵはステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３０に進み、回避予定方向についての情報に基いて自車両ＳＶの回避予定方向を取得する。その後、ＣＰＵはステップ８３５に進み、方向指示器の状態が前述した方向指示状態であるか否か（前方車両ＯＶ１の方向指示器の指示方向を取得できたか否か）を指示方向についての情報に基いて判定する。

方向指示器の状態が前述した方向指示状態でない場合、ＣＰＵはステップ８３５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ８４０及びステップ８４５の処理を順に実行した後、ステップ８５０に進む。

ステップ８４０：ＣＰＵは、前方車両ＯＶ１の相対速度Ｖｆｘの絶対値（｜Ｖｆｘ｜）を第１マップＭａｐ１に適用することにより、第１時間ＴＴＣ１を取得する。
ステップ８４５：ＣＰＵは、閾値時間ＴＴＣｔｈを第１時間ＴＴＣ１に設定する。

その後、ＣＰＵはステップ８５０に進むと、上述した操舵回避制御開始条件（即ち、第１条件及び第２条件の両方の条件）が成立するか否かを判定する。なお、この場合、第１条件の閾値時間ＴＴＣｔｈには、第１時間ＴＴＣ１が設定されている。

操舵回避制御開始条件が成立しない場合、ＣＰＵはステップ８５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

操舵回避制御開始条件が成立した場合、ＣＰＵはステップ８５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８５５に進み、操舵回避制御の実行を開始する。即ち、ＣＰＵは自車両ＳＶを回避目標軌道ａ１に沿って走行させ始める。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ８３５の処理を実行する時点で、方向指示器の状態が前述した方向指示状態である場合、ＣＰＵはステップ８３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８６０に進む。ＣＰＵは、ステップ８６０にて指示方向についての情報に基いて指示方向を取得する。次に、ＣＰＵはステップ８６５に進み、方向指示器の指示方向が回避予定方向と異なるか否かを判定する。

方向指示器の指示方向が回避予定方向と同じである場合、ＣＰＵはステップ８６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８２５に進み、フラグＸｆの値を「０」に設定した後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、前方車両ＯＶ１に対する操舵回避制御は行われない（操舵回避制御が禁止される。）。

方向指示器の指示方向が回避予定方向と異なる場合、ＣＰＵはステップ８６５にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べる「ステップ８７０及びステップ８７５」の処理を順に実行した後、ステップ８５０に進む。

ステップ８７０：ＣＰＵは前方車両ＯＶ１の相対速度Ｖｆｘの絶対値（｜Ｖｆｘ｜）を第２マップＭａｐ２に適用することにより、第２時間ＴＴＣ２を取得する。
ステップ８７５：ＣＰＵは閾値時間ＴＴＣｔｈを第２時間ＴＴＣ２に設定する。前述したように、任意の絶対値（｜Ｖｆｘ｜）に対する第２時間ＴＴＣ２は、当該任意の絶対値（｜Ｖｆｘ｜）に対する第１時間ＴＴＣ１より短い。

ＣＰＵはステップ８５０に進むと、上述した操舵回避制御開始条件（即ち、第１条件及び第２条件の両方の条件）が成立するか否かを判定する。なお、この場合、第１条件の閾値時間ＴＴＣｔｈには、第２時間ＴＴＣ２が設定されている。

操舵回避制御開始条件が成立しない場合、ＣＰＵはステップ８５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対して操舵回避制御開始条件が成立する場合、ＣＰＵはステップ８５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８５５に進み、操舵回避制御の実行を開始する。この場合、操舵回避制御開始条件の閾値時間ＴＴＣｔｈが第１時間ＴＴＣ１に設定された場合に比べて、遅いタイミングで操舵回避制御が開始される。換言すると、操舵回避制御開始条件の閾値時間ＴＴＣｔｈが第２時間ＴＴＣ２に設定されているから、操舵回避制御開始条件の閾値時間ＴＴＣｔｈが第１時間ＴＴＣ１に設定されている場合に比較して、操舵回避制御が開始される時点における自車両ＳＶと前方車両ＯＶ１との車間距離がより小さくなった時点にて操舵回避制御が開始される。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵは所定のタイミングになると図９のステップ９００から処理を開始してステップ９０５に進み、操舵回避制御が実行中であるか否かを判定する。

操舵回避制御が実行中ではない場合、ＣＰＵはステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

操舵回避制御が実行中である場合、ＣＰＵはステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、所定の操舵回避制御の終了条件が成立しているか否かを判定する。例えば、操舵回避制御の終了条件は、自車両ＳＶが回避目標軌道ａ１に沿って走行して前方車両ＯＶ１と車線幅方向において並んだ場合に成立する。

操舵回避制御の終了条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

操舵回避制御の終了条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べる「ステップ９１５及びステップ９２０」の処理を順に実行した後、ステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ９１５：ＣＰＵは操舵回避制御を終了する。
ステップ９２０：ＣＰＵはフラグＸｆの値を「０」に設定する。

本開示は、上述の実施形態に限定されず、本開示の範囲内において、本開示の技術的思想に基く各種の変形例を採用し得る。

例えば、上述の実施形態において、第１時間ＴＴＣ１及び第２時間ＴＴＣ２のそれぞれは、ラップ率ＬＲに応じて変更されてもよい。この場合のラップ率ＬＲは、自車両ＳＶと前方車両ＯＶ１とが衝突することが予想される時点における「自車両ＳＶと前方車両ＯＶ１との車幅方向における重なり度合い」を示す指標である。ラップ率ＬＲは、自車両ＳＶが前方車両ＯＶ１と車幅方向において重なっている長さを自車両ＳＶの車幅で除算することにより算出される。この場合、第１時間ＴＴＣ１は、ラップ率ＬＲが大きくなるほど長くなるように設定される。第２時間ＴＴＣ２は、ラップ率ＬＲが大きくなるほど長くなり、且つ、同じ絶対値（｜Ｖｆｘ｜）及び同じラップ率ＬＲに対応する第１時間ＴＴＣ１より短くなるように設定される。

上述の実施形態において、物標認識部２１ｃ及び／又は周囲センサ２１が行う処理の少なくとも一部をＤＳＥＣＵが行ってもよい。更に、衝突指標値は、衝突予測時間ＴＴＣに限られず、例えば、自車両ＳＶと前方車両ＯＶ１との位置の相対関係、自車両ＳＶの運動状態、前方車両ＯＶ１の運動状態等を予め定められたルックアップテーブルに適用することにより、求められてもよい。

＜変形例＞
更に、本開示の別の変形例として、以下に述べる変形例が採用されてもよい。この変形例は、回避目標軌道及び限界指標値（操舵回避限界指標値）ＴＴＳを後述するように求め、その限界指標値ＴＴＳが「０」になったときに操舵回避制御を開始する。即ち、限界指標値ＴＴＳは、現時点から操舵回避制御を開始する必要がある時点までの時間である。限界指標値ＴＴＳが「０」であるとの条件は、上述した操舵回避制御開始条件の第１条件（即ち、ＴＴＣ＜ＴＴＣｔｈ）に代わる条件であると言うことができる。

以下、変形例の作動について図１０を参照しながら具体的に説明する。図１０の座標軸の縦軸は、自車両ＳＶの横方向（車幅方向）の位置（以下、「横位置」と称呼する。）を表す。この縦軸の原点は、自車両ＳＶの前端部の車幅方向中心位置である。この縦軸は、自車両ＳＶの左方向が縦軸の正方向となるように規定されている。図１０の座標軸の横軸は現時点からの時間（経過時間）である。

先ず、ＤＳＥＣＵは、前方車両ＯＶ１の物標情報を用いて上述したように衝突予測時間ＴＴＣを計算する。
次に、ＤＳＥＣＵは、前方車両ＯＶ１の物標情報を用いて、現時点から衝突予測時間ＴＴＣが経過した時点ｔｃ１における第１位置Ｐ１ａを求める。第１位置Ｐ１ａは、時点ｔｃ１における前方車両ＯＶ１の左後端の横位置Ｐ１を、図１０の縦軸に沿って正の方向に所定の第１距離ｄ１（マージン）だけ移動した位置である。
同様に、ＤＳＥＣＵは、時点ｔｃ１における第２位置Ｐ２ａを求める。第２位置Ｐ２ａは、時点ｔｃ１における前方車両ＯＶ１の右後端の横位置Ｐ２を図１０の縦軸に沿って負の方向に所定の第２距離ｄ２（マージン）だけ移動した位置である。

ＤＳＥＣＵは、ＲＯＭに格納されている所定の自車両ＳＶの横加速度のプロファイル（操舵回避制御開始時点からの経過時間と横加速度との関係）に基いて自車両ＳＶの左前端ＬＦｒの目標軌跡を演算により求める。この横加速度のプロファイルは、例えば、操舵回避制御開始時点から時間の経過とともに横加速度が「０」から「大きさＡの横加速度」まで時間に比例するように増大し、その後、横加速度が「大きさＡの横加速度」に維持されるプロファイルである。なお、ＤＳＥＣＵは、左前端ＬＦｒの目標軌跡を求める場合、横加速度として「横加速度のプロファイルにより規定される横加速度の大きさ」に負の符号を付した値を用いる。ＤＳＥＣＵは、このように求められる目標軌跡の起点（始点）が自車両ＳＶの左前端ＬＦｒが通過するであろう経路ＬＬＦｒ上にあり、且つ、その目標軌跡が第２位置Ｐ２ａを通るように、目標軌跡を移動させることにより、自車両ＳＶの左前端ＬＦｒの衝突回避予測軌跡ＬＯ１を求める。

次に、ＤＳＥＣＵは、自車両ＳＶの左前端ＬＦｒが衝突回避予測軌跡ＬＯ１上を移動するようにするために必要な「操舵を開始すべき時点（操舵開始必要時点）ＴＳ１」を特定する。更に、ＤＳＥＣＵは、現時点から操舵開始必要時点ＴＳ１までの時間を第１操舵開始余裕時間Ｔ１として求める。なお、ＤＳＥＣＵは、自車両ＳＶの現時点における位置から衝突回避予測軌跡ＬＯ１の起点ＰＳＬまでの距離を自車両ＳＶの現時点の車速Ｖｓで除することにより第１操舵開始余裕時間Ｔ１を算出することもできる。

同様に、ＤＳＥＣＵは、上述した横加速度のプロファイルに基いて自車両ＳＶの右前端ＲＦｒの目標軌跡を演算により求める。ＤＳＥＣＵは、右前端ＲＦｒの目標軌跡を求める場合、横加速度として「横加速度のプロファイルにより規定される横加速度の大きさ」に正の符号を付した値を用いる。ＤＳＥＣＵは、このように求められる目標軌跡の起点（始点）が自車両ＳＶの右前端ＲＦｒが通過するであろう経路ＬＲＦｒ上にあり、且つ、その目標軌跡が第１位置Ｐ１ａを通るように、目標軌跡を移動させることにより、自車両ＳＶの右前端ＲＦｒの衝突回避予測軌跡ＲＯ１を求める。

次に、ＤＳＥＣＵは、自車両ＳＶの右前端ＲＦｒが衝突回避予測軌跡ＲＯ１上を移動するようにするために必要な「操舵を開始すべき時点（操舵開始必要時点）ＴＳ２」を特定する。更に、ＤＳＥＣＵは、現時点から操舵開始必要時点ＴＳ２までの時間を第２操舵開始余裕時間Ｔ２として求める。なお、ＤＳＥＣＵは、自車両ＳＶの現時点における位置から衝突回避予測軌跡ＲＯ１の起点ＰＳＲまでの距離を自車両ＳＶの現時点の車速Ｖｓで除することにより第２操舵開始余裕時間Ｔ２を算出することもできる。

次に、この変形例が実行する操舵回避制御の概要について説明する。
変形例のＤＳＥＣＵは、上述した衝突可能性条件が成立するか否かについて判定し、衝突可能性条件が成立すると判定した場合（即ち、自車両ＳＶと衝突する可能性がある前方車両ＯＶ１が存在すると判定した場合）、以下の処理を行う。

（１）ＤＳＥＣＵは、上述した手法により、衝突回避予測軌跡ＬＯ１、第１操舵開始余裕時間Ｔ１、衝突回避予測軌跡ＲＯ１及び第２操舵開始余裕時間Ｔ２を求める。

（２）ＤＳＥＣＵは、右方向操舵回避条件が成立するか否かを判定する。右方向操舵回避条件は以下の両条件が成立したときに成立する。
・自車両ＳＶと前方車両ＯＶ１とが衝突することが予想される時点（現時点から衝突予測時間ＴＴＣが経過した時点ｔｃ１）における前方車両ＯＶ１の右側に、自車両ＳＶが走行車線を逸脱することなく、且つ、自車両ＳＶが通過できる回避スペースが存在している。
・自車両ＳＶの左前端ＬＦｒが衝突回避予測軌跡ＬＯ１上を移動するように自車両ＳＶが走行した場合に、自車両ＳＶと衝突するか又は自車両ＳＶとの距離が所定最小距離以下となる「前方車両ＯＶ１以外の他の物標」が存在しない。

（３）ＤＳＥＣＵは、左方向操舵回避条件が成立するか否かを判定する。左方向操舵回避条件は以下の両条件が成立したときに成立する。
・自車両ＳＶと前方車両ＯＶ１とが衝突することが予想される時点ｔｃ１における前方車両ＯＶ１の左側に、自車両ＳＶが走行車線を逸脱することなく、且つ、自車両ＳＶが通過できる回避スペースが存在している。
・自車両ＳＶの右前端ＲＦｒが衝突回避予測軌跡ＲＯ１上を移動するように自車両ＳＶが走行した場合に、自車両ＳＶと衝突するか又は自車両ＳＶとの距離が所定最小距離以下となる「前方車両ＯＶ１以外の他の物標」が存在しない。

（４）ＤＳＥＣＵは、右方向操舵回避条件及び左方向操舵回避条件の何れもが成立していない場合、操舵回避制御を禁止する。このとき、ＤＳＥＣＵは限界指標値ＴＴＳを実質的に無限大の時間に設定する。

（５）ＤＳＥＣＵは、右方向操舵回避条件が成立しているが、左方向操舵回避条件が成立していない場合、衝突回避予測軌跡ＬＯ１を自車両ＳＶの左前端ＬＦｒの回避目標軌道として採用し、第１操舵開始余裕時間Ｔ１を限界指標値ＴＴＳとして採用する。

（６）ＤＳＥＣＵは、左方向操舵回避条件が成立しているが、右方向操舵回避条件が成立していない場合、衝突回避予測軌跡ＲＯ１を自車両ＳＶの右前端ＲＦｒの回避目標軌道として採用し、第２操舵開始余裕時間Ｔ２を限界指標値ＴＴＳとして採用する。

（７）ＤＳＥＣＵは、右方向操舵回避条件及び左方向操舵回避条件の何れもが成立している場合、第１操舵開始余裕時間Ｔ１と第２操舵開始余裕時間Ｔ２とのうちの長いほうの時間を限界指標値ＴＴＳとして採用する。更に、ＤＳＥＣＵは、第１操舵開始余裕時間Ｔ１と第２操舵開始余裕時間Ｔ２とのうちの長いほうの時間に対応する衝突回避予測軌跡を、対応する自車両ＳＶの前端部（左前端ＬＦｒ又は右前端ＲＦｒ）の回避目標軌道として採用する。

（８）ＤＳＥＣＵは、上記（１）乃至（７）の処理を所定時間が経過する毎に繰り返し実行し、限界指標値ＴＴＳが０になったか否かを判定する。限界指標値ＴＴＳが０になった場合、ＤＳＥＣＵは更に以下の処理を行う。

（９）ＤＳＥＣＵは、方向指示器情報に基いて方向指示器の状態が方向指示状態か否かを判定する。ＤＳＥＣＵは、方向指示器の状態が方向指示状態ではないと判定した場合、回避目標軌道として設定された衝突回避予測軌跡に適合する「自車両ＳＶの右前端ＲＦｒ及び左前端ＬＦｒのうちの一方」が当該回避目標軌道上を移動するように自車両ＳＶの舵角を変更する。即ち、操舵回避制御を開始する。なお、衝突回避予測軌跡ＬＯ１が回避目標軌道として採用されている場合におけるこの操舵回避制御の開始時点は便宜上「右方向通常時点」と称呼される。衝突回避予測軌跡ＲＯ１が回避目標軌道として採用されている場合におけるこの操舵回避制御の開始時点は便宜上「左方向通常時点」と称呼される。

（１０）ＤＳＥＣＵは、方向指示器情報と回避目標軌道とに基いて、前方車両ＯＶ１の方向指示器の状態が方向指示状態であると判定した場合、前方車両ＯＶ１の方向指示器の指示方向が自車両ＳＶの回避予定方向と異なるか否かを判定する。ＤＳＥＣＵは、方向指示器の指示方向が自車両ＳＶの回避予定方向と同じであると判定した場合、操舵回避制御を禁止する（開始しない）。

（１１）これに対し、ＤＳＥＣＵは、方向指示器情報と回避目標軌道とに基いて、前方車両ＯＶ１の方向指示器の状態が方向指示状態であると判定した場合、前方車両ＯＶ１の方向指示器の指示方向が自車両ＳＶの回避予定方向と異なると判定したとき、直ちには操舵回避制御を開始せず、更に、以下の処理を行う。

（１１－１）回避予定方向が右方向である場合（即ち、右方向操舵回避条件が成立しているが、左方向操舵回避条件が成立していない場合であって、衝突回避予測軌跡ＬＯ１が回避目標軌道として採用されている場合）
この場合、ＤＳＥＣＵは、時点ｔｃ１における前方車両ＯＶ１の右後端の横位置Ｐ２を「前述した第２距離ｄ２よりも小さい所定の補正第２距離」だけ図１０の座標軸の縦軸に沿って負の方向に移動した位置を、第２位置Ｐ２ａとして求める。

そして、ＤＳＥＣＵは、この第２位置Ｐ２ａを用いて左前端ＬＦｒの衝突回避予測軌跡ＬＯ１を回避目標軌道として求め直し、更に、限界指標値ＴＴＳとしての第１操舵開始余裕時間Ｔ１（操舵開始必要時点ＴＳ１までの時間）を求め直す処理を所定時間が経過する毎に繰り返し実行する。ＤＳＥＣＵは、このように取得される第１操舵開始余裕時間Ｔ１が「０」になった時点（以下、便宜上「右方向遅延時点」と称呼する。）から、左前端ＬＦｒが回避目標軌道（衝突回避予測軌跡ＬＯ１）を移動するように自車両ＳＶの舵角を変更する。即ち、操舵回避制御を開始する。この右方向遅延時点は、前述の右方向通常時点よりも時間的に遅い。換言すると、右方向遅延時点における自車両ＳＶと前方車両ＯＶ１との車間距離は、右方向通常時点における自車両ＳＶと前方車両ＯＶ１との車間距離よりも短い。よって、この変形例は、実施形態と同様、運転者が操舵回避制御を煩わしく感じる可能性を低下できる。

（１１－２）回避予定方向が左方向である場合（即ち、左方向操舵回避条件が成立しているが、右方向操舵回避条件が成立していない場合であって、衝突回避予測軌跡ＲＯ１が回避目標軌道として採用されている場合）
この場合、ＤＳＥＣＵは、時点ｔｃ１における前方車両ＯＶ１の左後端の横位置Ｐ１を「前述した第１距離ｄ１よりも小さい所定の補正第１距離」だけ図１０の座標軸の縦軸に沿って正の方向に移動した位置を、第１位置Ｐ１ａとして求める。

そして、ＤＳＥＣＵは、この第１位置Ｐ１ａを用いて右前端ＲＦｒの衝突回避予測軌跡ＲＯ１を回避目標軌道として求め直し、更に、限界指標値ＴＴＳとしての第２操舵開始余裕時間Ｔ２（操舵開始必要時点ＴＳ２までの時間）を求め直す処理を所定時間が経過する毎に繰り返し実行する。ＤＳＥＣＵは、このように取得された第２操舵開始余裕時間Ｔ２が「０」になった時点（以下、便宜上「左方向遅延時点」と称呼する。）から、右前端ＲＦｒが回避目標軌道（衝突回避予測軌跡ＲＯ１）を移動するように自車両ＳＶの舵角を変更する。即ち、操舵回避制御を開始する。この左方向遅延時点は、前述の左方向通常時点よりも時間的に遅い。換言すると、左方向遅延時点における自車両ＳＶと前方車両ＯＶ１との車間距離は、左方向通常時点における自車両ＳＶと前方車両ＯＶ１との車間距離よりも短い。よって、この変形例は、実施形態と同様、運転者が操舵回避制御を煩わしく感じる可能性を低下できる。

１０…衝突回避支援装置、２０…運転支援ＥＣＵ、２１…周囲センサ、２１ａ…レーダセンサ、２１ｂ…カメラセンサ、２１ｃ…物標認識部、２２…車速センサ、２３…ヨーレートセンサ、２４…前後加速度センサ、２５…横加速度センサ、５０…ＥＰＳ・ＥＣＵ、５１…モータドライバ、５２…転舵用モータ、ＳＶ…車両

Claims (5)

1. 自車両と前方車両との衝突の可能性が高い場合に当該衝突を回避するための衝突回避制御を衝突回避制御用のアクチュエータを制御することにより実行するコントローラを備える車両制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記前方車両の移動予定方向を取得し、
   前記前方車両の移動予定方向が前記衝突回避制御による前記自車両の回避予定方向と同じ方向である場合には前記衝突回避制御の実行を禁止し、
   前記前方車両の移動予定方向が前記衝突回避制御による前記自車両の回避予定方向と異なる方向である場合には、前記前方車両の移動予定方向が取得されない場合に比べて、前記衝突回避制御を開始するための制御開始条件がより遅いタイミングにて成立するように当該制御開始条件を設定する、
   ように構成された、
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記前方車両の移動予定方向を、前記前方車両の方向指示器が点滅しているときの当該方向指示器が指示している方向に基いて取得する、
   ように構成された車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記前方車両の方向指示器のうちの左方向指示器及び前記前方車両の方向指示器のうちの右方向指示器の何れもが点滅していない状態にある場合、及び、前記左方向指示器及び前記右方向指示器の何れもが点滅している状態にある場合、の何れかの場合、前記前方車両の移動予定方向が取得されない、
   車両制御装置。
4. 自車両と前方車両との衝突の可能性が高い場合に当該衝突を回避するための衝突回避制御を衝突回避制御用のアクチュエータを制御することにより実行する車両制御方法であって、
   前記前方車両の移動予定方向を取得するステップと、
   前記前方車両の移動予定方向が前記衝突回避制御による前記自車両の回避予定方向と同じ方向である場合には前記衝突回避制御の実行を禁止するステップと、
   前記前方車両の移動予定方向が前記衝突回避制御による前記自車両の回避予定方向と異なる方向である場合には、前記前方車両の移動予定方向が取得されない場合に比べて、前記衝突回避制御を開始するための制御開始条件がより遅いタイミングにて成立するように当該制御開始条件を設定するステップと、
   を含む、車両制御方法。
5. 自車両と前方車両との衝突の可能性が高い場合に当該衝突を回避するための衝突回避制御を衝突回避制御用のアクチュエータを制御することにより実行するために、前記自車両に搭載されたコンピュータに実行させるプログラムであって、
   前記プログラムは前記コンピュータに、
   前記前方車両の移動予定方向を取得するステップと、
   前記前方車両の移動予定方向が前記衝突回避制御による前記自車両の回避予定方向と同じ方向である場合には前記衝突回避制御の実行を禁止するステップと、
   前記前方車両の移動予定方向が前記衝突回避制御による前記自車両の回避予定方向と異なる方向である場合には、前記前方車両の移動予定方向が取得されない場合に比べて、前記衝突回避制御を開始するための制御開始条件がより遅いタイミングにて成立するように当該制御開始条件を設定するステップと、
   を実行させるプログラム。

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