JP7613264B2 - 車両の下部構造 - Google Patents

Description

この発明は、バッテリユニットを床下に搭載するような車両の下部構造に関する。

従来、特許文献１に開示されているように、車両走行時に、フロアトンネル部の内部に床下走行風が流入することを抑制し、空力性能の向上を図ることを目的としてトンネルメンバを設けたものが知られている。

このトンネルメンバは、前壁と後壁と底壁とを有して、フロアトンネル部の下端部を車幅方向に連結するもので、トンネルメンバの上記前壁が床下走行風に対して縦壁となり、フロアトンネル部の内部に入り込もうとする床下走行風を車両下方に誘導することで、空力性能が向上するものである。

一方、ＰＨＥＶ（ｐｌｕｇ－ｉｎ ｈｙｂｒｉｄ ｅｌｅｃｔｒｉｃ ｖｅｈｉｃｌｅ、プラグイン ハイブリッド）車両の場合、排気管が配置される関係上、フロアトンネル部の車幅方向左右に左右のバッテリユニットを離間して配置する必要がある。

この場合、左右の各バッテリユニット下部において上記トンネルメンバと同様に、車幅方向に延びる前壁をもった連結部材を設けることで、左右のバッテリユニット間に生じる床下走行風の剥離が可能となる。

しかしながら、床下走行風の剥離が可能な程度の上下寸法を有する連結部材を採用すると、車両側突時に、連結部材が突っ張って、側突荷重入力側のバッテリユニットが、連結部材とサイドシルとの間に挟まれて、当該バッテリユニットが変形するという新たな問題点が発生する。

特開２０１６―１３２３９９号公報

そこで、この発明は、車両側突時においてバッテリユニットが連結部材とサイドシルとの間に挟まれて変形することを抑制すると共に、床下走行風がバッテリユニット間に入り込むのを抑制することができる車両の下部構造の提供を目的とする。

この発明による車両の下部構造は、車幅方向外側において車両前後方向に延びるサイドシルと、上記サイドシルの車幅方向内側に隣接してフロアパネルの下方において車幅方向に離間して設けられる第１バッテリユニットおよび第２バッテリユニットと、上記第１バッテリユニットと上記第２バッテリユニットとの間を連結する連結部材と、を備え、上記連結部材は、車幅方向に延びて車両下方に突出する縦壁部と、該縦壁部の後方において後方ほど車両下方に傾斜するスロープ部と、を備え、上記スロープ部の下端は上記縦壁部の下端よりも車両下方に位置するように構成されたものである。

上記構成によれば、スロープ部の下端が縦壁部の下端よりも低く構成されているため、縦壁部で剥離しきれない床下走行風を、スロープ部により車両下方に誘導して剥離することができる。

また、縦壁部を高くしないため、車両側突時に連結部材の曲げ変形を阻害することなく、当該連結部材が側突荷重入力側のバッテリユニットとの間で突っ張る作用を抑制でき、該バッテリユニットが連結部材とサイドシルとの間で挟まれて変形するのを抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１バッテリユニットと上記第２バッテリユニットとの間に位置して、これら各バッテリユニットの底部間から上方に突出する突出部材を設け、上記スロープ部後端の車幅方向外側端部は、上記突出部材の上下方向に延びる側壁の下端位置と同じ位置、または、車幅方向外側位置に位置するものである。
上述の突出部材は、排気管の熱を遮熱するトンネルインシュレータであってもよい。

上記構成によれば、スロープ部後端の車幅方向外側端部の位置により、当該スロープ部の後端から剥離した剥離風が上述の突出部材の内方へ入り込むのを抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記縦壁部の前部には、車両後方ほど車両下方に傾斜する第１傾斜部を備えたものである。
上記構成によれば、床下走行風を第１傾斜部に沿って車両下方へ誘導し、当該床下走行風を縦壁部下端に流すので、床下走行風が直接縦壁部に当るのに対して、エネルギ損失が少なくなり、床下走行風を車両下方へ案内することができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１傾斜部と車幅方向の同一位置において、当該第１傾斜部の後方には、車幅方向に延びる切欠き部が設けられるものである。
上記構成によれば、上述の切欠き部を設けたことで、車両側突時における連結部材の折れ変形を促進することができる。また、床下走行風が上記切欠き部に入らないように当該床下走行風を上述の第１傾斜部にて車両下方に案内するので、切欠き部による床下走行風の乱れを抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記連結部材の車両前方には、車両下面部を覆うアンダカバーを備えており、該アンダカバーの後端には、後方ほど車両下方に傾斜する第２傾斜部を設け、上記第２傾斜部に対して車両後方に位置する上記第１傾斜部の前端は、上記連結部材の前端より後方に位置し、上記第１傾斜部の前端と、上記連結部材の前端との間に、上記アンダカバーで剥離した剥離風を上記第１傾斜部にガイドするガイド部が形成されたものである。

上記構成によれば、アンダカバーで剥離された剥離風を上記ガイド部にて第１傾斜部にガイドし、その後、第１傾斜部にて車両下方へ案内するので、床下走行風が連結部材上側の空間部に流入するのを抑制して、空力性能の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記スロープ部と当該スロープ部の車幅方向外側に隣接する平面部との間に稜線部を形成し、該稜線部は車両後方ほど車幅方向外側に向かうように形成されたものである。

上記構成によれば、上述の平面部を流れる床下走行風は、上記稜線部に沿って、車幅方向外側へ誘導されて、バッテリユニット側へ流れ、これにより、突出部材の内部に流れ込もうとする床下走行風の流れを抑制することができる。

この発明によれば、車両側突時においてバッテリユニットが連結部材とサイドシルとの間に挟まれて変形することを抑制すると共に、床下走行風がバッテリユニット間に入り込むのを抑制することができるという効果がある。

本発明の車両の下部構造を備えた車両要部の底面図。 図１の構造を車両下方から見た状態で示す斜視図。 図１のＡ－Ａ線矢視断面図。 図１のＢ－Ｂ線矢視断面図。 連結部材の底面図。 連結部材の底面斜視図。 図５のＤ－Ｄ線矢視断面図。 図５のＥ－Ｅ線矢視断面図。 アンダカバーを取付けた状態で示す車両の下部構造の要部底面図。 （ａ）は図９のＧ―Ｇ線矢視断面図、（ｂ）は図１０（ａ）の部分拡大図。 実施例の車両の下部構造における側突時の状態を示す底面図。 図１１の要部の縦断面図。 比較例の車両の下部構造を示す底面図。 比較例の車両の下部構造における側突時の状態を示す底面図。 図１４の要部の縦断面図。

車両側突時においてバッテリユニットが連結部材とサイドシルとの間に挟まれて変形することを抑制すると共に、床下走行風がバッテリユニット間に入り込むのを抑制するという目的を、車幅方向外側において車両前後方向に延びるサイドシルと、上記サイドシルの車幅方向内側に隣接してフロアパネルの下方において車幅方向に離間して設けられる第１バッテリユニットおよび第２バッテリユニットと、上記第１バッテリユニットと上記第２バッテリユニットとの間を連結する連結部材と、を備え、上記連結部材は、車幅方向に延びて車両下方に突出する縦壁部と、該縦壁部の後方において後方ほど車両下方に傾斜するスロープ部と、を備え、上記スロープ部の下端は上記縦壁部の下端よりも車両下方に位置するように構成されるという構造にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の下部構造を示し、図１は当該車両の下部構造を備えた車両要部の底面図、詳しくは、センタピラーおよびその前後方向周辺と対応する位置の下部構造を示す底面図、図２は図１の構造を車両下方から見た状態で示す斜視図、図３は図１のＡ－Ａ線矢視断面図、図４は図１のＢ－Ｂ線矢視断面図である。

また、図５は連結部材の底面図、図６は連結部材の底面斜視図、図７は図５のＤ－Ｄ線矢視断面図、図８は図５のＥ－Ｅ線矢視断面図、図９はアンダカバーを取付けた状態で示す車両の下部構造の要部底面図、図１０（ａ）は図９のＧ―Ｇ線矢視断面図、図１０（ｂ）は図１０（ａ）の部分拡大図である。

なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＬＥは車幅方向の左側外方を示し、矢印ＲＩは車幅方向の右側外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

図３に示すように、車幅方向の左右の両外側において車両前後方向に延びる車体強度部材としてのサイドシル１を設けている。このサイドシル１はサイドシルアウタ２とサイドシルインナ３とを接合固定して車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面４を備えている。この実施例では、センタピラー配設部位においてはサイドシルアウタ２とサイドシルインナ３との間にセンタピラーインナ５を挟持している。

サイドシルアウタ２とサイドシルインナ３との間にセンタピラーを挟持する構造に代えて、これら両者２，３間にサイドシルレインフォースメントを挟持する構造を採用してもよい。

図２、図３に示すように、センタピラー６はセンタピラーインナ５（図３参照）とセンタピラーアウタ７（図２参照）とを接合固定して車両の上下方向に延びるセンタピラー閉断面を備えた車体強度部材であり、このセンタピラー６により、ルーフサイドレールとサイドシル１との間を上下方向に連結している。

図３に示すように、左右一対のサイドシル１におけるサイドシルインナ３，３間には、車室の床面を構成するフロアパネル８を設け、このフロアパネル８の車幅方向中央部には車両前後方向に延びるトンネル部９を設けている。このトンネル部９はフロアパネル８と一体形成してもよく、別体のトンネル部９をフロアパネル８に取付ける構造を採用してもよい。

図３、図４に示すように、車室内へ突出して車両前後方向に延びる上述のトンネル部９の上部左右のコーナ部には、トンネルレインフォースメント１０（いわゆる、ハイマウントバックボーンフレーム）を取付けて、このトンネルレインフォースメント１０とトンネル部９との間には、車両前後方向に延びるトンネル上部閉断面１１を形成し、トンネル部剛性の向上を図っている。

図３、図４に示すように、上述のトンネル部９の下部左右のコーナ部には、トンネルサイドメンバ１２を取付けて、このトンネルサイドメンバ１２とトンネル部９との間には、車両前後方向に延びるトンネル下部閉断面１３を形成し、トンネル部剛性の向上を図っている。

図１、図２に示すように、フロアパネル８の左右両サイドで、かつサイドシルインナ３の車幅方向内側には、断面逆ハット形状の床下フロアフレーム１４を取付け、上述のフロアパネル８下面と当該床下フロアフレーム１４との間には、車両前後方向に延びるフロアフレーム閉断面１４ａ（図３参照）を形成して、フロア剛性の向上を図っている。
上述の床下フロアフレーム１４はフロアパネル８前端部からセンタピラー６後方部に対応するフロアパネル８の所定位置まで車両前後方向に延びている。

図１、図２に示すように、上述の床下フロアフレーム１４の後端から図示しないリヤエンドパネルまで車両後方に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１５を設けている。このリヤサイドフレーム１５はリヤシートパン１６および荷室フロアの車幅方向両サイドに設けられた車体強度部材であって、リヤサイドフレーム１５とリヤフロア（リヤシートパン１６、荷室フロア）との間には、車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム閉断面が形成されている。

ここで、図１に示すように、上述のサイドシル１の後部と、リヤサイドフレーム１５の前部と、は車幅方向においてオーバラップするように構成されている。
この実施例では、車両としてＰＨＥＶ（ｐｌｕｇ－ｉｎ ｈｙｂｒｉｄ ｅｌｅｃｔｒｉｃ ｖｅｈｉｃｌｅ、プラグイン ハイブリッド）車両を例示しており、車両前部に搭載したエンジンから排出させる排気ガスを車両後方に導出するために、上述のトンネル部９を備えている。

図３に示すように、上述のサイドシル１の車幅方向内側に隣接し、フロアパネル８の下方には、トンネル部９を隔て、かつ、車幅方向に離間して左右のバッテリユニット２１，２２、すなわち、第１バッテリユニット２１と第２バッテリユニット２２と、を設けている。

上述の第１および第２の各バッテリユニット２１，２２は、図３に示すように、複数のバッテリモジュール１７から成るバッテリ１８と、当該バッテリ１８の下部を覆う断面凹形状のバッテリトレイ２３と、上記バッテリ１８の上部を覆う断面逆凹形状のバッテリカバー２４と、を備えている。

つまり、上述の第１および第２の各バッテリユニット２１，２２は、バッテリ１８がバッテリトレイ２３で支持されると共に、当該バッテリ１８はバッテリトレイ２３とバッテリカバー２４とで囲繞されたバッテリ格納空間２５内に配置されている。
また、上述の各バッテリユニット２１，２２におけるバッテリトレイ２３の底面は空力性能を考慮して略平坦に形成されている（図３参照）。

図１、図２に示すように、第１バッテリユニット２１の底部において、その車幅方向内側前部には、コネクタ接続部２６が設けられており、第１バッテリユニット２１の前方に設けられた高電圧装置としてのインバータ２７と、上述のコネクタ接続部２６との間を、高電圧ケーブル２８で接続するように構成している。

上述の高電圧ケーブル２８は、その前後両端にインバータ側コネクタ２９と、バッテリ側コネクタ３０と、を備えており、インバータ側コネクタ２９はインバータ２７に接続され、バッテリ側コネクタ３０はコネクタ接続部２６に接続される。上述の高電圧ケーブル２８は第１バッテリユニット２１の前部からインバータ２７に向けて車両前方に延びるように配索されている。

上述のインバータ２７はバッテリ１８の直流電力から交流電力を得る電力変換装置であり、これは、モータ駆動システムの効率を高めることを目的として、車輪を交流モータで駆動するためである。

図１に示すように、第１バッテリユニット２１と第２バッテリユニット２２との少なくとも何れか一方には、車両の電気回路を切換えるリレー部３１が固定されている。
この実施例では、車両左側に位置する第１バッテリユニット２１の後部に立設したジャンクションボックス３２の背面に複数のリレー３３，３４，３５，３６を取付け、これらの各リレー３３～３６により上述のリレー部３１を構成している。

ここで、上述のリレー３３はマイナス側急速充電リレーであり、また、リレー３４はプラス側急速充電リレーであり、さらに、リレー３５はマイナス側普通充電リレーであり、さらにまたリレー３６はプラス側普通充電リレーであるが、各リレー３３～３６の種類は、これに限定されるものではない。

次に、図１～図４を参照して、バッテリユニット２１，２２の支持構造について説明する。
重量物である上述の第１バッテリユニット２１および第２バッテリユニット２２の車幅方向外側は、図１～図３に示す中間固定部材３７と後部固定部材３８とで車体に固定されている。
また、上述の第１バッテリユニット２１および第２バッテリユニット２２の車幅方向内側は、後述する吊下げ部材４３（図４参照）にて車体に吊下げ支持されている。

図１～図３に示すように、上述の中間固定部材３７は各バッテリユニット２１，２２の車両前後方向中間部を車体に固定するもので、図１～図３に示すように、該中間固定部材３７はバッテリ側取付け部３７ａと車体側取付け部３７ｂとを有している。

上述の中間固定部材３７のバッテリ側取付け部３７ａは、複数のボルト等の締結部材３９を用いて、各バッテリユニット２１，２２のバッテリトレイ２３の側面に締結固定されている（図１、図２参照）。また、車体側取付け部３７ｂは、複数のボルト、ナット等の締結部材４０を用いて、車体フレームである床下フロアフレーム１４の下面に締結固定されている（図３参照）。

上述の中間固定部材３７は、アルミニウムまたはアルミニウム合金の押出し成形品により形成されており、バッテリ側取付け部３７ａは中実構造に形成され、車体側取付け部３７ｂは中空構造に形成されている。

また、上述の中空構造の車体側取付け部３７ｂの上面部を、床下フロアフレーム１４に締結する関係上、中空構造の車体側取付け部３７ｂの下面部には、締結部材４０を挿通させるための複数の開口部３７ｃが形成されている（図１、図２参照）。

この実施例では、上述の締結部材４０としてボルト、ナットを用いており、ナットは予め床下フロアフレーム１４の底面部の上面に溶接固定されており、車体側取付け部３７ｂの開口部３７ｃから挿入したボルトを、上述のナットに螺合することで、車体側取付け部３７ｂを床下フロアフレーム１４に取付けるように構成している。
さらに、上述の中間固定部材３７は、車両側突時において側突荷重を吸収するエネルギ吸収部材を兼ねるものである。

一方で、上述の後部固定部材３８は、各バッテリユニット２１，２２の車両前後方向の後部を車体に固定するもので、図１、図２に示すように、該後部固定部材３８はバッテリ側取付け部３８ａと車体側取付け部３８ｂとを有している。

図１、図２に示すように、後部固定部材３８のバッテリ側取付け部３８ａは、複数のボルト等の締結部材４１を用いて、各バッテリユニット２１，２２におけるバッテリトレイ２３の後部側面に締結固定されている。また、車体側取付け部３８ｂは、ボルト、ナット等の締結部材４２を用いて、車体フレームであるリヤサイドフレーム１５の下面に締結固定されている。

この実施例においては、後部固定部材３８の車体側取付け部３８ｂを、単一の締結部材４２を用いてリヤサイドフレーム１５下面に固定する構造を例示したが、当該車体側取付け部３８ｂは複数の締結部材４２，４２を用いて車体フレームとしてのリヤサイドフレーム１５に固定する構造を採用してもよい。
重量物である上述の第１バッテリユニット２１および第２バッテリユニット２２の車幅方向内側は、図４に示す吊下げ部材４３で車体に吊下げ支持されている。

図４は図１のＢ－Ｂ線矢視断面図で、図１のＢ－Ｂ線位置はセンタピラー６の前側に対応し、図１のＣ－Ｃ線位置はセンタピラー６の後側に対応する。また、図４ではＢ－Ｂ線位置における構造のみを示しているが、Ｃ－Ｃ線位置においても、Ｂ－Ｂ線位置と同様に、各バッテリユニット２１，２２が吊下げ部材４３で車体に吊下げ支持されているので、Ｃ－Ｃ線矢視断面図は図示省略している。

図４に示すように、第１バッテリユニット２１、第２バッテリユニット２２を車体に吊下げ支持する左右の吊下げ部材４３，４３は、何れも吊下げ部材４３下部のバッテリ側取付け部４３ａと吊下げ部材４３上部の車体側取付け部４３ｂとを有している。

図４に示すように、各バッテリユニット２１，２２において、バッテリトレイ２３の車幅方向内側から上方に延びる側壁部２３ａの上端にはフランジ部２３ｂを一体形成しており、バッテリカバー２４の車幅方向内側から下方に延びる側壁部２４ａの下端にもフランジ部２４ｂを一体形成している。

これらの各フランジ部２４ｂ，２３ｂを上下方向に当接し、さらにその上部に吊下げ部材４３下部のバッテリ側取付け部４３ａを上載した状態で、締結部材としての長尺のボルト４４とナット４５とを用いて、これら三者４３ａ，２４ｂ，２３ｂを一体的に締結固定している。つまり、ボルト４４、ナット４５（締結部材）により上記三者４３ａ，２４ｂ，２３ｂを共締め固定している。

図４に示すように、吊下げ部材４３によるバッテリ吊下げ位置の上部に対応して、トンネル部９の上部下面とトンネル部９の側部内面とに跨がってブラケット４６を溶接固定している。
そして、吊下げ部材４３上部の車体側取付け部４３ｂを、ボルト４７、ナット４８等の締結部材を用いて上記ブラケット４６の取付け座面に締結固定している。

この実施例では、上述のナット４８をブラケット４６における取付け座面の上面に予め溶接固定し、吊下げ部材４３上部の車体側取付け部４３ｂを介してボルト４７を上述のナット４８に締結固定することで、車体側取付け部４３ｂをブラケット４６の取付け座面に締結したものである。

これにより、各バッテリユニット２１，２２の車幅方向内側は、車両前後方向中間部において前後に離間した複数箇所が吊下げ部材４３を介して車体強度部材であるトンネル部９に吊下げ支持されたものである。

次に、図１～図４、図８を参照してインシュレータの配設構造について説明する。
図１～図４に示すように、車両下部にはエキゾーストパイプにて形成された排気通路を覆う前部インシュレータ５１、中間部インシュレータ５２、後部インシュレータ５３が設けられている。これらの各インシュレータ５１，５２，５３はそれぞれに分割形成されたものを、車両前後方向に連続するように車体に取付けたものである。

図１～図４に示すように、中間部インシュレータ５２（いわゆるトンネルインシュレータ）はトンネル部９の下方において第１バッテリユニット２１と第２バッテリユニット２２との間に位置している。前部インシュレータ５１は中間部インシュレータ５２よりも車両前側で、かつトンネル部９から車幅方向右側にオフセットした位置に位置している。後部インシュレータ５３は中間部インシュレータ５２よりも車両後側で、かつ車幅方向の中央部に位置している。

図４、図８に示すように、上述の中間部インシュレータ５２は、第１バッテリユニット２１と第２バッテリユニット２２との間に位置して、これら各バッテリユニット２１，２２のバッテリトレイ２３底部間から上方に突出する突出部材である。

この中間部インシュレータ５２は、左側の側壁５２ａと、右側の側壁５２ｂと、各側壁５２ａ，５２ｂの上部相互間を車幅方向に連結する上壁５２ｃと、各側壁５２ａ，５２ｂの下端から車幅方向外側に延びる左右のフランジ部５２ｄ，５２ｅと、を一体形成したものである。

また、上述の各側壁５２ａ，５２ｂは、左右のフランジ部５２ｄ，５２ｅの車幅方向内端部から車両上方に延びている。すなわち、これら各側壁５２ａ，５２ｂは上壁５２ｃと左右の各フランジ部５２ｄ，５２ｅとを連結すべく上下方向に延びている。

図１～図４に示すように、上述の中間部インシュレータ５２より下方において、第１バッテリユニット２１と第２バッテリユニット２２との間を車幅方向に連結する連結部材６０を設けている。

詳しくは、上述の連結部材６０は、第１バッテリユニット２１のバッテリトレイ２３における底壁の車幅方向内側と、第２バッテリユニット２２のバッテリトレイ２３における底壁の車幅方向内側との間を、車幅方向に連結するものである（図４参照）。

次に、図９を参照して、アンダカバーの配設構造について説明する。
図１はアンダカバー５４，５５，５６を取外した状態で示す車両の下部構造を示す底面図、図９はアンダカバー５４，５５，５６を取付けた状態で示す車両の下部構造の要部底面図である。図１と図９との対比からも明らかなように、上述の連結部材６０の車両前方には、車両下面部を覆う前側アンダカバー５４が設けられている。

また、上述の連結部材６０の車幅方向左方には、第１バッテリユニット２１下面部を含む車両の下面部を覆う左側アンダカバー５５が設けられている。この左側アンダカバー５５の車幅方向内端部は、上述の連結部材６０の車幅方向左側の一部（詳しくは、後述する各連結部７０，７１）とオーバラップしている。

さらに、上述の連結部材６０の車幅方向右方には、第２バッテリユニット２２下面部を含む車両の下面部を覆う右側アンダカバー５６が設けられている。この右側アンダカバー５６の車幅方向内端部は、上述の連結部材６０の車幅方向右側の一部（詳しくは、後述する右側前部連結部７２，７３）とオーバラップしている。
図９に示すように、上述の連結部材６０はその車幅方向左側の一部と車幅方向右側の一部とを除く車幅方向中間部が車両下方に露出した状態になっている。

次に、連結部材６０とその周辺構造について詳述する。
図５に示すように、上述の連結部材６０は、板状のベース部材６０Ｂからプレス加工により、車幅方向連結部６１の縦壁部６２、斜め方向連結部６３、スロープ部６４、切欠き部６５、ガイド部６６、平面部６７、複数の第１傾斜部６８，６９、複数の稜線部Ｘ１，Ｘ２の各要素を一体形成したものである。

すなわち、上述の連結部材６０は、車幅方向連結部６１の縦壁部６２と、斜め方向連結部６３と、スロープ部６４と、切欠き部６５と、ガイド部６６と、平面部６７と、複数の第１傾斜部６８，６９と、複数の稜線部Ｘ１，Ｘ２と、を備えている。

図１、図５に示すように、上述の車幅方向連結部６１は、第１バッテリユニット２１の前部から第２バッテリユニット２２の前部へ車幅方向に側突荷重を伝達可能とすべくこれら各要素２１，２２の前部相互間を車幅方向に連結している。上述の車幅方向連結部６１は、この実施例においては、後述する左側前部連結部７０を介して第１バッテリユニット２１の重心位置よりも車両前方に連結される。

図５のＤ―Ｄ線矢視断面を図７に示すように、上述の車幅方向連結部６１は下方に突出するビードにより形成されており、このビード（車幅方向連結部６１）は複数の稜線部Ｘ３，Ｘ４，Ｘ５，Ｘ６を有しており、これら複数の稜線部Ｘ３～Ｘ６のうちの前側の２つの稜線部Ｘ３，Ｘ４間に、上述の縦壁部６２が形成されている。この縦壁部６２は、図５、図７に示すように、車幅方向に延びて車両下方に突出している。

図１、図５に示すように、上述の斜め方向連結部６３は、第２バッテリユニット２２と、第１バッテリユニット２１の後部と、を連結している。この実施例においては、上述の斜め方向連結部６３は、第２バッテリユニット２２の前部と、第１バッテリユニット２１の後部と、を斜め方向に連結している。

図５、図６に示すように、車幅方向連結部６１の第１バッテリユニット２１側の前方延出部６１ａと、後方延出部６１ｂとの車幅方向左端部に位置する左側前部連結部７０は、車両前後方向に離間して複数設けられる固定部材としての複数のボルトＢ１，Ｂ２により、第１バッテリユニット２１の前部に連結されている。

詳しくは、上述の左側前部連結部７０は、複数のボルトＢ１，Ｂ２を用いて第１バッテリユニット２１の前部におけるバッテリトレイ２３の底壁に固定されている。さらに詳しくは、該左側前部連結部７０は第１バッテリユニット２１の重心位置よりも車両前方に連結固定されている。

図５、図６に示すように、斜め方向連結部６３の第１バッテリユニット２１側の後部連結部としての左側後部連結部７１は、車両前後方向に離間して複数設けられる固定部材としての複数のボルトＢ３，Ｂ４，Ｂ５により第１バッテリユニット２１の後部に連結されている。

詳しくは、上述の左側後部連結部７１は上記左側前部連結部７０に対して車両前後方向の後方に位置すると共に、この左側後部連結部７１は複数のボルトＢ３，Ｂ４，Ｂ５を用いて第１バッテリユニット２１の後部におけるバッテリトレイ２３の底壁に固定されている。

図５、図６に示すように、車幅方向連結部６１の第２バッテリユニット２２側の側方延出部６１ｃの車幅方向右端部に位置する右側前部連結部７２は、車両前後方向に離間して複数設けられる固定部材としての複数のボルトＢ６，Ｂ７，Ｂ８により第２バッテリユニット２２の前部に連結されている。

詳しくは、上述の右側前部連結部７２は、複数のボルトＢ６，Ｂ７，Ｂ８を用いて、第２バッテリユニット２２の前部におけるバッテリトレイ２３の底壁に固定されている。

ここで、上述の右側前部連結部７２は、この実施例においては、斜め方向連結部６３の第２バッテリユニット２２側の前部連結部としての右側前部連結部７３を兼ねている。
上述のスロープ部６４は、縦壁部６２の車両後方において後方ほど車両下方に傾斜する所謂前高後低形状に形成されている（図７参照）。

図７に示すように、連結部材６０の車両前後方向の長さ、つまり全長をＬ２とするとき、上述のスロープ部６４は連結部材６０の後端６０ａから連結部材６０の前方中間部に向けて長さＬ２の約４０％の前後方向の長さＬ１の範囲に形成されている。

しかも、図７に示すように、スロープ部６４の下端（連結部材６０の後端６０ａ参照）は上述の縦壁部６２の下端よりも車両下方に位置するように構成されている。すなわち、同図に示すように、スロープ部６４の下端と縦壁部６２の下端との間には、高低差△Ｈを有するものである。換言すれば、スロープ部６４の下端は、縦壁部６２の下端より高低差△Ｈだけ下方に位置する。

このように、上記スロープ部６４の下端を縦壁部６２の下端に対して高低差△Ｈだけ低く構成することで、縦壁部６２で剥離しきれない床下走行風を、スロープ部６４により車両下方に誘導して剥離するように構成している。

また、上述の縦壁部６２の車両上下方向の高さを高くしないため、車両側突時に当該縦壁部６２が連結部材６０の曲げ変形を阻害しない。これにより、該連結部材６０が側突荷重入力側のバッテリユニット（この実施例では、第１バッテリユニット２１）との間で突っ張る作用を抑制し、当該バッテリユニットが連結部材６０とサイドシル１との間で挟まれて変形するのを抑制すべく構成している。

ところで、図８に示すように、上述のスロープ部６４後端右側の車幅方向外側端部６４ａは、突出部材としての中間部インシュレータ５２の上下方向に延びる右側の側壁５２ｂの下端５２ｇにおける車幅方向位置と同じ位置、または、車幅方向外側位置に位置している。この実施例では、スロープ部６４後端右側の車幅方向外側端部６４ａは、中間部インシュレータ５２における側壁５２ｂの下端５２ｇ位置に対して車幅方向右外側に位置している。

上述のスロープ部６４後端の車幅方向外側端部６４ａの位置により、当該スロープ部６４の後端から剥離した剥離風が上述の中間部インシュレータ５２の内方へ入り込むのを抑制すべく構成している。

図５、図６に示すように、上述の複数の第１傾斜部６８，６９は、車幅方向連結部６１の前壁としての縦壁部６２の前部に一体形成されたもので、同図に示すように、上述の複数の第１傾斜部６８，６９は車両後方ほど車両下方に傾斜するように形成されている。

この実施例においては、縦壁部６２の前部に設けられた車両側面視で略直角三角形状の変形促進部であるビード６８Ｂ，６９Ｂの三角形の斜辺により上述の第１傾斜部６８，６９が形成されており、これら各ビード６８Ｂ，６９Ｂは車幅方向に離間して複数設けられている。

これにより、床下走行風を複数の第１傾斜部６８，６９に沿って車両下方へ誘導し、当該床下走行風を縦壁部６２下端に流すので、床下走行風が直接縦壁部６２に当るのに対して、エネルギ損失が少なくなり、床下走行風を車両下方へ案内するように構成している。

また、車幅方向に離間して複数のビード６８Ｂ，６９Ｂを設けることで、ポール側突のような車両側突時に、連結部材６０の車幅方向連結部６１が車幅方向反対側へ側突荷重を伝達しつつ、複数のビード６８Ｂ，６９Ｂが変形切っ掛けとなって、車幅方向連結部６１を曲げ変形させて、側突エネルギを吸収し、バッテリユニットの変形を抑制するように構成している。

さらに、上記変形促進部としてのビード６８Ｂ，６９Ｂが複数設けられていることで、車幅方向連結部６１が車両側突時に車幅方向の複数箇所で変形し、これにより、バッテリユニットが上下方向に相対変位しても、連結部材６０が突っ張ることなく、バッテリユニットへの荷重入力低減を図るように構成している。

すなわち、車両側突時に、バッテリユニットが連結部材６０とサイドシル１との間、詳しくは、連結部材６０と床下フロアフレーム１４との間で挟まれることを抑制し、バッテリユニットの変形を抑制すべく構成したものである。

図５、図６に示すように、この実施例においては第１傾斜部６８，６９（換言すれば、ビード６８Ｂ，６９Ｂ）が車幅方向に離間して２つ設けられており、相対的に車幅方向左側に位置する一方の第１傾斜部６８と車幅方向の同一位置において、当該第１傾斜部６８の後方としての後方延出部６１ｂの直後部には、車幅方向に延びる切欠き部６５が設けられている。
上述の切欠き部６５を設けることで、車両側突時における連結部材６０の折れ変形を促進するように構成している。

上述の切欠き部６５は、図５に示すように、連結部材６０の車幅方向左外方が開放すると共に、一方のビード６８Ｂの車幅方向右端対応位置で終焉し当該部位で閉塞するように形成されている。

車両側突時において、上述の連結部材６０が折れ変形する場合、上記切欠き部６５が存在しない場合には、後方延出部６１ｂのさらに後方の部分をも共に折る必要があり、折る時のエネルギ量が大となるが、上記切欠き部６５の存在により折る時に大きいエネルギ量を要することなく、簡単に折ることができる。これにより、連結部材６０の折れ挙動を阻害することなく、連結部材６０の突っ張りを抑制するように構成している。

しかも、床下走行風が上述の切欠き部６５に入らないように、当該床下走行風を上述の第１傾斜部６８にて車両下方に案内することで、切欠き部６５による床下走行風の乱れを抑制するように構成したものである。

図５、図６に示すように、上述のスロープ部６４と当該スロープ部６４の車幅方向左外側に隣接する平面部６７との間には、上述の複数の稜線部Ｘ１，Ｘ２が形成されている。これらの各稜線部Ｘ１，Ｘ２は車幅方向連結部６１を構成する下凸構造のビードにおける後壁６１ｄからスロープ部６４の起点部６４ｂ（図７参照）にかけては互いに車両前後方向に平行に延びている。

また、上述の複数の稜線部Ｘ１，Ｘ２は上記起点部６４ｂから連結部材６０の後端６０ａにかけては車両後方ほど車幅方向外側に向かうように形成されると共に、複数の稜線部Ｘ１，Ｘ２の離間距離が車両後方ほど漸増するように形成されている。
これにより、複数の稜線部Ｘ１，Ｘ２間、並びに、スロープ部６４は車両後方ほど車幅方向の左外側に向かう末広がり形状を有するように形成されている。

上述の稜線部Ｘ１，Ｘ２を車両後方ほど車幅方向外側に向かうように形成することで、上記平面部６７を流れる床下走行風が、稜線部Ｘ１，Ｘ２間の壁部ＸＷに沿って車幅方向外側へ誘導されて、第１バッテリユニット２１側に流れ、以て突出部材である中間部インシュレータ５２の内部に流れ込もうとする床下走行風の流れを抑制するように構成している。

図９、図１０に示すように、連結部材６０の車両前方に位置する前側アンダカバー５４の後端には、車両後方ほど車両下方に傾斜する第２傾斜部５４ａが設けられている。図１０（ａ）に示すように、この実施例では、前側アンダカバー５４の主面部と第２傾斜部５４ａとの成す角度が約１５度となるように、第２傾斜部５４ａは前高後低状に傾斜しているが、上記角度の数値に限定されるものではない。

図１０（ｂ）に示すように、第２傾斜部５４ａに対して車両後方に位置する第１傾斜部６８，６９の前端６８ａ，６９ａは、上述の連結部材６０の前端６０ｆよりも距離△Ｌだけ車両後方に位置している。

そして、図１０（ａ）（ｂ）に示すように、上述の第１傾斜部６８，６９の前端６８ａ，６９ａと、連結部材６０の前端６０ｆとの間には、前側アンダカバー５４の第２傾斜部５４ａで剥離された剥離風を上記第１傾斜部６８，６９にガイドするガイド部６６が形成されている。このガイド部６６の車両前後方向の長さは上記距離△Ｌに相当する。

ここで、上述のガイド部６６は前方延出部６１ａと同じ高さで平板上に延びている。
これにより、前側アンダカバー５４の第２傾斜部５４ａで剥離させた剥離風を上述のガイド部６６にて第１傾斜部６８，６９にガイドし、その後、第１傾斜部６８，６９により床下走行風を車両下方へ案内する。この結果、当該床下走行風が連結部材６０上側の空間部、具体的には、図３に示す中間部インシュレータ５２の空洞部内に流入するのを抑制し、これにより、空力性能の向上を図るように構成している。

図５、図６に示すように、左側後部連結部７１を第１バッテリユニット２１に連結する固定部材としての複数のボルトＢ３，Ｂ４，Ｂ５が車両前後方向に離間して複数設けられている。

斜め方向連結部６３の第１バッテリユニット２１側の連結部である上述の左側後部連結部７１において、当該左側後部連結部７１のボルトＢ３，Ｂ４，Ｂ５の車幅方向内側に隣接して車両前後方向に延びる第２のビード７４を設け、特定のボルトＢ３に対する応力の集中を回避し、応力を各ボルトＢ３，Ｂ４，Ｂ５に略均等に分散し、連結部材６０の強度信頼性を確保するように構成している。

また、図５、図６に示すように、右側前部連結部７２，７３を第２バッテリユニット２２に連結する固定部材としての複数のボルトＢ６，Ｂ７，Ｂ８も車両前後方向に離間して複数設けられている。

上述したように、右側前部連結部７２，７３は、車幅方向連結部６１の第２バッテリユニット２２側の連結部と、斜め方向連結部６３の第２バッテリユニット２２側の連結部と、を兼ねるものである。

そして、上述の各ボルトＢ６，Ｂ７，Ｂ８の車幅方向内側に隣接して車両前後方向に延びる第３のビード７５を設け、特定のボルトＢ８に対する応力の集中を回避し、応力を各ボルトＢ６，Ｂ７，Ｂ８に略均等に分散し、連結部材６０の強度信頼性を確保するように構成している。

図５、図６に示すように、上述の第３のビード７５の後端部から車幅方向連結部６１の後壁６１ｄに沿って、他方の第１傾斜部６９の対応位置まで車幅方向に延びる剛性変化部７６を設けている。

図７に示すように、この実施例においては、上述の剛性変化部７６は上方へ突出するビード（いわゆる上凸構造のビード）により形成されている。車両側突時には上記剛性変化部７６の車幅方向左側端部が剛性変化点となり、この剛性変化点に応力が集中しやすくなり、効果的に変形引っ掛けとして作用する。この結果、車両側突時における連結部材６０の折れ変形を、上記剛性変化部７６にて助長することができる。

次に、図１０（ａ）を参照して床下走行風の流れについて説明する。
図１０（ａ）に示すように、前側アンダカバー５４の下面を車両前方から車両後方に向けて流れる床下走行風ｅ１は、当該前側アンダカバー５４後端の第２傾斜部５４ａで車両下方に誘導され、当該第２傾斜部５４ａ後端の剥離点にて剥離される。

上述の前側アンダカバー５４の後端で剥離された剥離風ｅ２は、第１傾斜部６８，６９前端前方のガイド部６６に当接し、当接後の床下走行風ｅ３は第１傾斜部６８，６９の傾斜に沿って車両下方へ案内され、当該床下走行風ｅ３を縦壁部６２下端に流す。

上述の縦壁部６２で剥離しきれない床下走行風ｅ４は連結部材６０の下面に沿って車両前方から車両後方に向けて流れ、スロープ部６４により車両下方に誘導された後に、スロープ部６４後端の剥離点にて剥離されるものである。

一方、図５、図６に示すように、スロープ部６４の車幅方向外側に隣接する平面部６７を流れる床下走行風は、稜線部Ｘ１，Ｘ２間の壁部ＸＷに沿って、車幅方向外側へ誘導されて、第１バッテリユニット２１側へ案内されることになり、これにより、中間部インシュレータ５２の内部に流れ込もうとする床下走行風の流れを抑制するものである。

図１１は本実施例の車両の下部構造における側突時の状態を示す底面図、図１２は図１１の要部の縦断面図、図１３は比較例の車両の下部構造を示す底面図、図１４は比較例の車両の下部構造における側突時の状態を示す底面図、図１５は図１４の要部の縦断面図である。なお、図１３～図１５において、図１、図１１、図１２と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。

次に、図１１～図１５を参照してポール衝突のような車両の側突時の作用について説明する。
図１に示すノーマル（ｎｏｒｍａｌ、正常）な状態から図１１に示すようにポール等の衝突物８０が第１バッテリユニット２１の重心位置よりも車両前方において車幅方向内側向きへ衝突して、図１１に矢印ａで示す側突荷重が入力すると、サイドシル１は車両底面視でＶ字状に変形する。

これにより、第１バッテリユニット２１には、その重心位置よりも前方の局所的な部位から側突荷重が入力されて、第１バッテリユニット２１の前方が車幅方向内側へ回動変位しようとするが、連結部材６０の車幅方向連結部６１が車幅方向反対側である第２バッテリユニット２２側へ側突荷重を伝達する。

上述の連結部材６０は縦壁部６２を有しているが、この縦壁部６２の上下高さを高くしないので、車両側突時に連結部材６０の曲げ変形を阻害することなく、車幅方向連結部６１を図１２に示すように逆ハット形状に曲げ変形させる。この結果、連結部材６０が第１バッテリユニット２１との間で突っ張る作用を抑制でき、当該第１バッテリユニット２１が連結部材６０とサイドシル１との間で挟まれて変形するのを抑制することができる。

なお、図１１において、８１は触媒コンバータ、８２は触媒コンバータ８１よりも上流側の排気管、８３は触媒コンバータ８１よりも下流側の排気管である。
図１、図１１、図１２で示した実施例の構造に対して、図１３～図１５に示す比較例では、第１バッテリユニット２１の前部と第２バッテリユニット２２の前部とを前側連結部材９１で連結すると共に、第１バッテリユニット２１の後部と第２バッテリユニット２２の後部とを後側連結部材９２で連結している。つまり、比較例においては各バッテリユニット２１，２２の前部相互間および後部相互間を、車両前後方向に離間した別々の連結部材９１，９２で車幅方向に連結したものである。また、上述の前側連結部材９１は、床下走行風の剥離が可能となる程度の高さで車幅方向に延びる前壁９１ａを備えている。

比較例の構造において、図１３に示すノーマルな状態から図１４に示すようにポール等の衝突物８０が第１バッテリユニット２１の重心位置よりも車両前方において車幅方向内側向きへ衝突して、図１４に矢印ａで示す側突荷重が入力すると、サイドシル１は車両底面視でＶ字状に変形する。

これにより、第１バッテリユニット２１には、その重心位置よりも前方の局所的な部位から側突荷重が入力されて、第１バッテリユニット２１の前方が車幅方向内側に回動変位する挙動となる。この場合、上述の前側連結部材９１で第１バッテリユニット２１の前部と第２バッテリユニット２２の前部とを車幅方向に連結しているので、前側連結部材９１を介して側突荷重を車幅方向反対側である第２バッテリユニット２２に荷重伝達することができる。

しかしながら、図１５に示すように、前側連結部材９１はその高剛性により車幅方向中間部が一箇所で折れ曲がり、車両正面視でＶ字状となって、第１バッテリユニット２１の上下変位を規制し、図１５に示す折曲点９１ｂと、前側連結部材９１の第１バッテリユニット２１への固定点９１ｃとが突っ張るように作用し、第１バッテリユニット２１が前側連結部材９１とサイドシル１との間で挟まれ、第１バッテリユニット２１が変形するので、好ましくなかった。

図１３～図１５で示した比較例の構造に対して、図１、図１１、図１２で示すこの実施例においては、縦壁部６２の高さを高くしないので、車両側突時に連結部材６０の曲げ変形を阻害することなく、連結部材６０が第１バッテリユニット２１との間で突っ張る作用を抑制でき、側突エネルギを吸収して、第１バッテリユニット２１の変形を抑制することができる。

このように、上記実施例の車両の下部構造は、車幅方向外側において車両前後方向に延びるサイドシル１と、上記サイドシル１の車幅方向内側に隣接してフロアパネル８の下方において車幅方向に離間して設けられる第１バッテリユニット２１および第２バッテリユニット２２と、上記第１バッテリユニット２１と上記第２バッテリユニット２２との間を連結する連結部材６０と、を備え、上記連結部材６０は、車幅方向に延びて車両下方に突出する縦壁部６２と、該縦壁部６２の後方において後方ほど車両下方に傾斜するスロープ部６４と、を備え、上記スロープ部６４の下端は上記縦壁部６２の下端よりも車両下方に位置するように構成されたものである（図１、図５、図６、図７参照）。

この構成によれば、スロープ部６４の下端が縦壁部６２の下端よりも低く構成されているため、縦壁部６２で剥離しきれない床下走行風を、スロープ部６４により車両下方に誘導して剥離することができる。

また、縦壁部６２を高くしないため、車両側突時に連結部材６０の曲げ変形を阻害することなく、当該連結部材６０が側突荷重入力側のバッテリユニット（第１バッテリユニット２１）との間で突っ張る作用を抑制でき、該バッテリユニット（第１バッテリユニット２１）が連結部材６０とサイドシル１との間で挟まれて変形するのを抑制することができる。

この発明の一実施形態においては、上記第１バッテリユニット２１と上記第２バッテリユニット２２との間に位置して、これら各バッテリユニット２１，２２の底部間から上方に突出する突出部材（中間部インシュレータ５２）を設け、上記スロープ部６４後端の車幅方向外側端部６４ａは、上記突出部材（中間部インシュレータ５２）の上下方向に延びる側壁５２ｂの下端５２ｇ位置と同じ位置、または、車幅方向外側位置に位置するものである（図８参照）。

この構成によれば、スロープ部６４後端の車幅方向外側端部６４ａの位置により、当該スロープ部６４の後端から剥離した剥離風が上述の突出部材（中間部インシュレータ５２）の内方へ入り込むのを抑制することができる。

この発明の一実施形態においては、上記縦壁部６２の前部には、車両後方ほど車両下方に傾斜する第１傾斜部６８，６９を備えたものである（図６、図１０参照）。
この構成によれば、床下走行風を第１傾斜部６８，６９に沿って車両下方へ誘導し、当該床下走行風を縦壁部６２下端に流すので、床下走行風が直接縦壁部６２に当るのに対して、エネルギ損失が少なくなり、床下走行風を車両下方へ案内することができる。

この発明の一実施形態においては、上記第１傾斜部（この実施例では、複数の第１傾斜部６８，６９のうちの一方の第１傾斜部６８）と車幅方向の同一位置において、当該第１傾斜部６８の後方には、車幅方向に延びる切欠き部６５が設けられるものである（図５、図６参照）。

この構成によれば、上述の切欠き部６５を設けたことで、車両側突時における連結部材６０の折れ変形を促進することができる。また、床下走行風が上記切欠き部６５に入らないように当該床下走行風を上述の第１傾斜部６８にて車両下方に案内するので、切欠き部６５による床下走行風の乱れを抑制することができる。

この発明の一実施形態においては、上記連結部材６０の車両前方には、車両下面部を覆うアンダカバー（前側アンダカバー５４）を備えており、該アンダカバー（前側アンダカバー５４）の後端には、後方ほど車両下方に傾斜する第２傾斜部５４ａを設け、上記第２傾斜部５４ａに対して車両後方に位置する上記第１傾斜部６８，６９の前端６８ａ，６９ａは、上記連結部材６０の前端６０ｆより後方に位置し、上記第１傾斜部６８，６９の前端６８ａ，６９ａと、上記連結部材６０の前端６０ｆとの間に、上記アンダカバー（前側アンダカバー５４）で剥離した剥離風を上記第１傾斜部６８，６９にガイドするガイド部６６が形成されたものである（図９、図１０参照）。

この構成によれば、アンダカバー（前側アンダカバー５４）で剥離された剥離風を上記ガイド部６６により第１傾斜部６８，６９にガイドし、その後、第１傾斜部６８，６９にて車両下方へ案内するので、床下走行風が連結部材６０上側の空間部（中間部インシュレータ５２内の空洞部参照）に流入するのを抑制して、空力性能の向上を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記スロープ部６４と当該スロープ部６４の車幅方向外側に隣接する平面部６７との間に稜線部Ｘ１，Ｘ２を形成し、該稜線部Ｘ１，Ｘ２は車両後方ほど車幅方向外側に向かうように形成されたものである（図５、図６参照）。

この構成によれば、上述の平面部６７を流れる床下走行風は、上記稜線部Ｘ１，Ｘ２（詳しくは、稜線部Ｘ１，Ｘ２間の壁部ＸＷ）に沿って、車幅方向外側へ誘導されて、バッテリユニット側（第１バッテリユニット２１側）へ流れ、これにより、突出部材（中間部インシュレータ５２）の内部に流れ込もうとする床下走行風の流れを抑制することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の突出部材は、実施例の中間部インシュレータ５２に対応し、
以下同様に、
アンダカバーは、前側アンダカバー５４に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、バッテリユニットを床下に搭載するような車両の下部構造について有用である。

１…サイドシル
８…フロアパネル
２１…第１バッテリユニット
２２…第２バッテリユニット
５２…中間部インシュレータ（突出部材）
５２ｂ…側壁
５２ｇ…側壁の下端
５４…前側アンダカバー（アンダカバー）
５４ａ…第２傾斜部
６０…連結部材
６０ｆ…前端
６２…縦壁部
６４…スロープ部
６４ａ…車幅方向外側端部
６５…切欠き部
６６…ガイド部
６７…平面部
６８，６９…第１傾斜部
６８ａ，６９ａ…前端
Ｘ１，Ｘ２…稜線部

Claims (6)

1. 車幅方向外側において車両前後方向に延びるサイドシルと、
   上記サイドシルの車幅方向内側に隣接してフロアパネルの下方において車幅方向に離間して設けられる第１バッテリユニットおよび第２バッテリユニットと、
   上記第１バッテリユニットと上記第２バッテリユニットとの間を連結する連結部材と、を備え、
   上記連結部材は、車幅方向に延びて車両下方に突出する縦壁部と、
   該縦壁部の後方において後方ほど車両下方に傾斜するスロープ部と、を備え、
   上記スロープ部の下端は上記縦壁部の下端よりも車両下方に位置するように構成されたことを特徴とする
   車両の下部構造。
2. 上記第１バッテリユニットと上記第２バッテリユニットとの間に位置して、これら各バッテリユニットの底部間から上方に突出する突出部材を設け、
   上記スロープ部後端の車幅方向外側端部は、上記突出部材の上下方向に延びる側壁の下端位置と同じ位置、または、車幅方向外側位置に位置する
   請求項１に記載の車両の下部構造。
3. 上記縦壁部の前部には、車両後方ほど車両下方に傾斜する第１傾斜部を備えた
   請求項１または２に記載の車両の下部構造。
4. 上記第１傾斜部と車幅方向の同一位置において、当該第１傾斜部の後方には、車幅方向に延びる切欠き部が設けられる
   請求項３に記載の車両の下部構造。
5. 上記連結部材の車両前方には、車両下面部を覆うアンダカバーを備えており、
   該アンダカバーの後端には、後方ほど車両下方に傾斜する第２傾斜部を設け、
   上記第２傾斜部に対して車両後方に位置する上記第１傾斜部の前端は、上記連結部材の前端より後方に位置し、
   上記第１傾斜部の前端と、上記連結部材の前端との間に、上記アンダカバーで剥離した剥離風を上記第１傾斜部にガイドするガイド部が形成された
   請求項３または４に記載の車両の下部構造。
6. 上記スロープ部と当該スロープ部の車幅方向外側に隣接する平面部との間に稜線部を形成し、
   該稜線部は車両後方ほど車幅方向外側に向かうように形成された
   請求項１～５の何れか一項に記載の車両の下部構造。

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