JP7614558B2 - 車両運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両運転支援装置に関する。

自車両を自律的に操舵して自車両が車線から逸脱することを防止する車線逸脱防止制御を実行する車両運転支援装置が知られている。こうした車両運転支援装置は、車線を区画する白線等の区画線から外側に自車両が逸脱しないように自車両を自律的に操舵するが、自車両が一般道を走行しているときには、区画線を跨いで自車両を走行させる必要がある場面があり、こうしたときに車線逸脱防止制御が実行されてしまうと、運転者は、自車両を希望通りに走行させることができなくなってしまう。

そこで、自車両が低速で走行しているときには、自車両が区画線を越えて車線から逸脱する可能性が生じても、車線逸脱防止制御を実行せずに自車両が区画線を跨いで走行することを許容するようにした車両運転支援装置も知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０２０－１９９８０８号公報

一般道は、高速道路を含む高速道路に比べ、その幅が狭いことから、道路脇に縁石が設けられていたり、壁が立てられたりすると、それら縁石や壁と自車両との間の距離が短いため、そうした縁石や壁等の立体物（立体道路端）に自車両が接触してしまう可能性が生じた場合には、車線逸脱防止制御を実行することが好ましい。

しかしながら、上述したように、一般道は、高速道路に比べ、その幅が狭く、又、他車両が右折しようとして自車両の前方で停止している等、道路環境が高速道路とは異なるので、自車両が一般道を走行しているときに、自車両が高速道路を走行しているときと同じように車線逸脱防止制御を実行してしまうと、自車両の走行安全性を担保することができない可能性がある。

又、自車両が高速道路を走行しているときであっても、渋滞が発生していたり、自車両が高速道路のサービスエリアや出口に向かったりするときのように、自車両が低速で走行する場面もあり、こうしたときに自車両が高速道路の本線を高速で走行しているときと同じように車線逸脱防止制御を実行してしまうと、自車両の走行安全性を担保することができない可能性がある。

勿論、自車両が一般道を走行しているときであっても、自車両が高速で走行することもあり、こうした場面においては、自車両が高速道路を走行しているときと同じように車線逸脱防止制御を実行しても、自車両の走行安全性を担保することができない可能性は小さい。

このように、自車両が低速で走行しているときに、自車両が高速で走行しているときと同じように車線逸脱防止制御を実行すると、自車両の走行安全性を担保することができない可能性があり、適切な車線逸脱防止制御の実行が実現されない可能性がある。

本発明の目的は、自車両が低速で走行しているときの適切な車線逸脱防止制御の実行を実現することができる車両運転支援装置を提供することにある。

本発明に係る車両運転支援装置は、自車両を自律的に操舵して前記自車両が車線から逸脱することを防止する車線逸脱防止制御を実行する制御装置を備えている。

前記制御装置は、前記自車両が車線を逸脱する可能性があり且つ前記自車両の運転者による操舵操作に基づいて前記車線逸脱防止制御の実行を禁止する実行禁止条件が成立していない場合、前記車線逸脱防止制御を実行し、前記車線逸脱防止制御の実行中の前記自車両の挙動を表す挙動パラメータが挙動パラメータ上限値を超えないように前記自車両を自律的に操舵するように前記車線逸脱防止制御を実行するように構成されている。

更に、前記制御装置は、前記自車両が所定速度以下の速度で走行しているときには、前記自車両が前記所定速度よりも高い速度で走行しているときに比べ、前記挙動パラメータ上限値を小さくし、或いは、前記実行禁止条件が成立しづらくならないように該実行禁止条件を変更するように構成されている。
そして、前記挙動パラメータは、前記車線逸脱防止制御により前記自車両が横方向に移動される距離である横移動距離である。

自車両が低速で走行している場合、自車両が走行している道路が幅の狭い道路であることが多く、そうした場合、自車両の近くに他の車両や人等が存在することも多い。従って、自車両が低速で走行している場合、自車両の走行安全性を担保するために、自車両の挙動が大きく変化しないように車線逸脱防止制御を実行することが好ましく、又、車線逸脱防止制御が実行されづらくすることが好ましい。

本発明によれば、自車両が所定速度以下の速度で走行している場合、挙動パラメータ上限値が小さくされ、或いは、実行禁止条件が成立しづらくならないように変更される。従って、車線逸脱防止制御が実行されたときに自車両の挙動が大きく変化することが回避され、又、車線逸脱防止制御が実行されづらくなる。このため、自車両が低速で走行しているときの適切な車線逸脱防止制御の実行を実現することができる。
更に、本発明に係る車両運転支援装置は、自車両を自律的に操舵して前記自車両が車線から逸脱することを防止する車線逸脱防止制御を実行する制御装置を備えている。前記制御装置は、前記自車両が車線を逸脱する可能性があり且つ前記自車両の運転者による操舵操作に基づいて前記車線逸脱防止制御の実行を禁止する実行禁止条件が成立していない場合、前記車線逸脱防止制御を実行し、前記車線逸脱防止制御の実行中の前記自車両の挙動を表す挙動パラメータが挙動パラメータ上限値を超えないように前記自車両を自律的に操舵するように前記車線逸脱防止制御を実行するように構成されている。更に、前記制御装置は、前記自車両が所定速度以下の速度で走行しているときには、前記自車両が前記所定速度よりも高い速度で走行しているときに比べ、前記挙動パラメータ上限値を小さくし、或いは、前記実行禁止条件が成立しづらくならないように該実行禁止条件を変更するように構成されている。
そして、前記実行禁止条件は、前記実行禁止条件の成立により前記車線逸脱防止制御の実行が禁止されてから経過した時間が所定時間よりも短いとの条件である。そして、前記制御装置は、前記所定時間を長い時間に設定することにより前記実行禁止条件が成立しづらくならないように該実行禁止条件を変更するように構成されている。

尚、本発明に係る車両運転支援装置において、前記挙動パラメータは、例えば、前記自車両の横加速度、操舵角及びヨーレートの少なくとも１つである。

又、本発明に係る車両運転支援装置において、前記実行禁止条件は、例えば、前記自車両の運転者により操舵操作力閾値以上の操舵操作力が前記自車両に入力されているとの条件である。この場合、前記制御装置は、前記操舵操作力閾値を小さい値に設定することにより前記実行禁止条件が成立しづらくならないように該実行禁止条件を変更するように構成される。

更に、本発明に係る車両運転支援装置は、自車両を自律的に操舵して前記自車両が車線から逸脱することを防止する車線逸脱防止制御を実行する制御装置を備えている。

前記制御装置は、前記自車両が車線を逸脱する可能性があり且つ前記自車両の運転者による操舵操作に基づいて前記車線逸脱防止制御の実行を禁止する実行禁止条件が成立していない場合、前記車線逸脱防止制御を実行し、前記車線逸脱防止制御の実行中の前記自車両の挙動を表す挙動パラメータが挙動パラメータ上限値以下に制限されるように前記自車両を自律的に操舵するように前記車線逸脱防止制御を実行するように構成されている。

更に、前記制御装置は、前記自車両が自動車専用道路以外の一般道を走行しているときには、前記自車両が前記自動車専用道路を走行しているときに比べ、前記挙動パラメータ上限値を小さくし、或いは、前記実行禁止条件が成立しづらくならないように該実行禁止条件を変更するように構成されている。

一般道は、自動車専用道路に比べ、その幅が狭いので、自車両が一般道を走行している場合、自車両の近くに他の車両や人等が存在することも多い。従って、自車両が一般道を走行している場合、自車両の走行安全性を担保するために、自車両の挙動が大きく変化しないように車線逸脱防止制御を実行することが好ましく、又、車線逸脱防止制御が実行されづらくすることが好ましい。

本発明によれば、自車両が一般道を走行している場合、挙動パラメータ上限値が小さくされ、或いは、実行禁止条件が成立しづらくならないように変更される。従って、車線逸脱防止制御が実行されたときに自車両の挙動が大きく変化することが回避され、又、車線逸脱防止制御自体が実行されづらくなる。このため、自車両が一般道を走行しているときの適切な車線逸脱防止制御の実行を実現することができる。

本発明の構成要素は、図面を参照しつつ後述する本発明の実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置及びそれが搭載される車両（自車両）を示した図である。 図２は、車線逸脱防止制御が実行された場面を示した図である。 図３は、左側距離及び右側距離を示した図である。 図４は、車線逸脱防止制御により設定される目標走行ルートを示した図である。 図５は、車線逸脱防止制御による自車両の横移動距離を示した図である。 図６は、自車両が右折待機車両を追い越す場面を示した図である。 図７は、自車両が右折待機車両を追い越す場面を示した図である。 図８は、自車両が路肩に停止される場面を示した図である。 図９は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１０は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１１は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１２は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１３は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置について説明する。図１に示したように、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置１０は、自車両１００に搭載されている。

＜ＥＣＵ＞
車両運転支援装置１０は、制御装置としてのＥＣＵ９０を備えている。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称である。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション又はプログラム又はルーチンを実行することにより、各種機能を実現するようになっている。

＜駆動装置等＞
又、自車両１００には、駆動装置２１、制動装置２２及び操舵装置２３が搭載されている。

＜駆動装置＞
駆動装置２１は、自車両１００を走行させるために自車両１００に与えられる駆動力（駆動トルク）を出力する装置であり、例えば、内燃機関及びモータ等である。駆動装置２１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、駆動装置２１の作動を制御して駆動装置２１から出力される駆動力を制御することができる。

＜制動装置＞
制動装置２２は、自車両１００を制動するために自車両１００に与えられる制動力（制動トルク）を出力する装置であり、例えば、油圧ブレーキ装置である。制動装置２２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、制動装置２２の作動を制御して制動装置２２から出力される制動力を制御することができる。

＜操舵装置＞
操舵装置２３は、自車両１００を操舵するために自車両１００に加えられる操舵力（操舵トルク）を出力する装置であり、例えば、パワーステアリング装置である。操舵装置２３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、操舵装置２３の作動を制御して操舵装置２３から出力される操舵力を制御することができる。

＜センサ等＞
更に、自車両１００には、アクセルペダル３１、アクセルペダル操作量センサ３２、ブレーキペダル３３、ブレーキペダル操作量センサ３４、ハンドル３５、ステアリングシャフト３６、操舵角センサ３７、操舵トルクセンサ３８、車速検出装置５１、横加速度センサ５２、ヨーレートセンサ５３、周辺情報検出装置６０及び道路情報取得装置７０が搭載されている。

＜アクセルペダル操作量センサ＞
アクセルペダル操作量センサ３２は、アクセルペダル３１の操作量を検出するセンサである。アクセルペダル操作量センサ３２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。アクセルペダル操作量センサ３２は、検出したアクセルペダル３１の操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてアクセルペダル３１の操作量（アクセルペダル操作量ＡＰ）を取得する。

ＥＣＵ９０は、アクセルペダル操作量ＡＰ及び自車両１００の走行速度（車速）に基づいて要求駆動力（要求駆動トルク）を演算により取得する。要求駆動力は、駆動装置２１に出力が要求されている駆動力である。ＥＣＵ９０は、要求駆動力に相当する駆動力が出力されるように駆動装置２１の作動を制御する。

＜ブレーキペダル操作量センサ＞
ブレーキペダル操作量センサ３４は、ブレーキペダル３３の操作量を検出するセンサである。ブレーキペダル操作量センサ３４は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ブレーキペダル操作量センサ３４は、検出したブレーキペダル３３の操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてブレーキペダル３３の操作量（ブレーキペダル操作量ＢＰ）を取得する。

ＥＣＵ９０は、ブレーキペダル操作量ＢＰに基づいて要求制動力（要求制動トルク）を演算により取得する。要求制動力は、制動装置２２に出力が要求されている制動力である。ＥＣＵ９０は、要求制動力に相当する制動力が出力されるように制動装置２２の作動を制御する。

＜操舵角センサ＞
操舵角センサ３７は、中立位置に対するステアリングシャフト３６の回転角度を検出するセンサである。操舵角センサ３７は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵角センサ３７は、検出したステアリングシャフト３６の回転角度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてステアリングシャフト３６の回転角度（操舵角θｓ）を取得する。

＜操舵トルクセンサ＞
操舵トルクセンサ３８は、自車両１００の運転者が自車両１００に入力したトルク（本例においては、ハンドル３５を介してステアリングシャフト３６に入力したトルク）を検出するセンサである。操舵トルクセンサ３８は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵トルクセンサ３８は、検出したトルクの情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて運転者がハンドル３５を介してステアリングシャフト３６に入力したトルク（ドライバー操舵操作力ＴＱｄ）を取得する。

＜車速検出装置＞
車速検出装置５１は、自車両１００の走行速度（車速）を検出する装置であり、例えば、車輪速センサである。車速検出装置５１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。車速検出装置５１は、検出した自車両１００の車速の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車両１００の車速（自車速Ｖ）を取得する。

ＥＣＵ９０は、取得した操舵角θｓ、ドライバー操舵操作力ＴＱｄ及び自車速Ｖに基づいて要求操舵力（要求操舵トルク）を演算により取得する。要求操舵力は、操舵装置２３に出力が要求されている操舵力である。ＥＣＵ９０は、後述する車線逸脱防止制御を実行する場合を除き、要求操舵力に相当する操舵力が操舵装置２３から出力されるように操舵装置２３の作動を制御する通常操舵制御を行う。

＜横加速度センサ＞
横加速度センサ５２は、自車両１００の横方向の加速度を検出するセンサである。横加速度センサ５２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。横加速度センサ５２は、検出した加速度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車両１００の横方向の加速度（横加速度Ｇｙ）を取得する。

＜ヨーレートセンサ＞
ヨーレートセンサ５３は、自車両１００のヨーレートを検出するセンサである。ヨーレートセンサ５３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ヨーレートセンサ５３は、検出したヨーレートの情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車両１００のヨーレート（ヨーレートｄθｙ）を取得する。

＜周辺情報検出装置＞
周辺情報検出装置６０は、自車両１００の周辺の情報を検出する装置であり、本例においては、画像センサ６１及び電波センサ６２を備えている。画像センサ６１は、例えば、カメラである。電波センサ６２は、例えば、レーダセンサ（ミリ波レーダ等）である。尚、周辺情報検出装置６０は、超音波センサ（クリアランスソナー）等の音波センサやレーザーレーダ（LiDAR）等の光センサを備えていてもよい。

＜画像センサ＞
画像センサ６１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。画像センサ６１は、自車両１００の周辺を撮像し、撮像した画像の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（画像情報ＩＩ）に基づいて自車両１００の周辺に関する情報（周辺検出情報ＩＳ）を取得することができる。

＜電波センサ＞
電波センサ６２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。電波センサ６２は、電波を発信すると共に、物体で反射した電波（反射波）を受信する。電波センサ６２は、発信した電波及び受信した電波（反射波）に係る情報（検知結果）をＥＣＵ９０に送信する。別の言い方をすると、電波センサ６２は、自車両１００の周辺に存在する物体を検知し、その検知した物体に係る情報（検知結果）をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（電波情報）に基づいて自車両１００の周辺に存在する構造物等の物体に係る情報（周辺検出情報ＩＳ）を取得することができる。

＜道路情報取得装置＞
道路情報取得装置７０は、自車両１００が走行している道路に関する情報を取得する装置であり、本例においては、ＧＰＳ装置７１及び地図データベース７２を備えている。

＜ＧＰＳ装置＞
ＧＰＳ装置７１は、いわゆるＧＰＳ信号を受信する装置である。ＧＰＳ装置７１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＧＰＳ装置７１は、受信したＧＰＳ信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、受信したＧＰＳ信号に基づいて自車両１００の現在位置（ＧＰＳ座標系における自車両１００の位置）を取得する。

＜地図データベース＞
地図データベース７２は、地図情報のデータベースである。地図データベース７２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、ＧＰＳ信号に基づいて取得した自車両１００の現在位置を地図データベース７２の地図情報と照合して自車両１００が走行している道路が一般道であるのか自動車専用道路であるのかを判別することができる。

＜車両運転支援装置の作動の概要＞
次に、車両運転支援装置１０の作動の概要を説明する。車両運転支援装置１０は、自車両１００の走行中、自車両１００が自車線ＬＮから逸脱する可能性があるとの車線逸脱条件が成立した場合、後述するキャンセル条件（実行禁止条件）が成立していないことを条件として、図２に示したように、自車両１００を自律的に操舵して自車両１００が自車線ＬＮから逸脱することを防止する車線逸脱防止制御を実行する。

車両運転支援装置１０は、左側逸脱判定ラインＬＬ及び右側逸脱判定ラインＬＲを設定し、自車両１００が左側逸脱判定ラインＬＬ又は右側逸脱判定ラインＬＲに自車両１００が達したとき、車線逸脱条件が成立したと判定する。

左側逸脱判定ラインＬＬは、自車線ＬＮの左端に沿って延びるラインであり、車両運転支援装置１０は、左側逸脱判定ラインＬＬとして、「左側区画線２０１Ｌ（平面道路端）」、「自車線ＬＮの左脇に土、草及び砂利等がある場合、それら土、草及び砂利等と道路との境界（平面道路端）」並びに「自車線ＬＮの左脇に縁石、ガードレール、壁（フェンス）、茂み、溝及びパイロン等がある場合、それら縁石、ガードレール、壁（フェンス）、茂み、溝及びパイロン等と道路との境界（立体道路端）」に沿って延びるラインを設定する。

尚、車両運転支援装置１０は、平面道路端に沿って延びるラインを左側逸脱判定ラインＬＬとして設定する場合には、平面道路端上のラインを左側逸脱判定ラインＬＬに設定しするが、立体道路端に沿って延びるラインを左側逸脱判定ラインＬＬとして設定する場合には、立体道路端から所定距離だけ右側に離れたラインを左側逸脱判定ラインＬＬとして設定する。

図２に示した例においては、左側区画線２０１Ｌ上のラインが左側逸脱判定ラインＬＬに設定されている。

そして、車両運転支援装置１０は、自車両１００の走行中、左側距離ＤＬがゼロになった場合、車線逸脱条件が成立したと判定する。左側距離ＤＬは、図３に示したように、自車両１００の左前端部と左側逸脱判定ラインＬＬとの間の距離である。

同様に、右側逸脱判定ラインＬＲは、自車線ＬＮの右端に沿って延びるラインであり、車両運転支援装置１０は、右側逸脱判定ラインＬＲとして、「右側区画線２０１Ｒ（平面道路端）」、「自車線ＬＮの右脇に土、草及び砂利等がある場合、それら土、草及び砂利等と道路との境界（平面道路端）」並びに「自車線ＬＮの右脇に縁石、ガードレール、壁（フェンス）、茂み、溝及びパイロン等がある場合、それら縁石、ガードレール、壁（フェンス）、茂み、溝及びパイロン等と道路との境界（立体道路端）」に沿って延びるラインを設定する。

尚、車両運転支援装置１０は、平面道路端に沿って延びるラインを右側逸脱判定ラインＬＲとして設定する場合には、平面道路端上のラインを右側逸脱判定ラインＬＲに設定するが、立体道路端に沿って延びるラインを右側逸脱判定ラインＬＲとして設定する場合には、立体道路端から所定距離だけ左側に離れたラインを右側逸脱判定ラインＬＲとして設定する。

図２に示した例においては、右側区画線２０１Ｒ上のラインが右側逸脱判定ラインＬＲに設定されている。

そして、車両運転支援装置１０は、自車両１００の走行中、右側距離ＤＲがゼロになった場合、車線逸脱条件が成立したと判定する。右側距離ＤＲは、図３に示したように、自車両１００の右前端部と右側逸脱判定ラインＬＲとの間の距離である。

尚、車両運転支援装置１０は、周辺検出情報ＩＳに基づいて平面道路端及び立体道路端を取得する。

車両運転支援装置１０は、キャンセル条件が成立していない状況で車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御を開始すると、図４に示したように、自車速Ｖ及び判定ライン交差角度θcross等に基づいて車線逸脱防止制御により自車両１００を走行させるルート（目標走行ルートＬtgt）を設定し、自車両１００がその目標走行ルートＬtgtに沿って走行するように自車両１００を自律的に操舵する。判定ライン交差角度θcrossは、自車両１００の縦中央ライン（自車両１００の幅の中央を通って自車両１００の前後方向の延びるライン）と左側逸脱判定ラインＬＬ又は右側逸脱判定ラインＬＲとがなす角度である。

又、車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御により自車両１００を自律的に操舵したときの自車両１００の挙動を表すパラメータ（挙動パラメータＰ）について上限値（挙動パラメータ上限値Ｐmax）を設定し、挙動パラメータＰが挙動パラメータ上限値Ｐmaxを超えないように目標走行ルートＬtgtを設定する。本例において、挙動パラメータＰは、自車両１００の横移動距離Ｄｙ（横移動量）、横加速度Ｇｙ、操舵角θｓ及びヨーレートｄθｙである。

横移動距離Ｄｙは、図５に示したように、自車両１００が左側逸脱判定ラインＬＬから外側に最も大きく逸脱した地点（図５に示した地点Ｐ０）から、自車両１００が自車線ＬＮ内に戻されて車線逸脱防止制御が終了されるまで（図５に示した地点Ｐ１）に、自車両１００が自車線ＬＮの横方向（幅方向）に移動する距離である。

又、車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御により自車両１００を自律的に操舵している間、挙動パラメータＰが挙動パラメータ上限値Ｐmaxを超えないように自車両１００を操舵する。

＜キャンセル条件（実行禁止条件）＞
又、運転者が自車両１００を意図的に左側逸脱判定ラインＬＬ又は右側逸脱判定ラインＬＲを越えて走行させようとすることがある。このとき、ドライバー操舵操作力ＴＱｄが比較的大きくなるので、車線逸脱条件が成立しても、ドライバー操舵操作力ＴＱｄが比較的大きい場合には、車線逸脱防止制御を実行しないことが望ましく、又、車線逸脱防止制御の実行中に、比較的大きいドライバー操舵操作力ＴＱｄが自車両１００に入力された場合には、車線逸脱防止制御を停止することが望ましい。

そこで、車両運転支援装置１０は、キャンセル条件（実行禁止条件）として、ドライバー操舵操作力ＴＱｄが所定の値（操舵操作力閾値ＴＱｄ_th）以上であるとの条件を設定し、車線逸脱条件が成立したときにキャンセル条件が成立している場合、車線逸脱防止制御を実行せず、又、車線逸脱防止制御の開始後、その車線逸脱防止制御を終了するまでの間にキャンセル条件が成立した場合、実行中の車線逸脱防止制御を停止する。

又、本例においては、車両運転支援装置１０は、車線逸脱条件は成立したがキャンセル条件が成立しているために車線逸脱防止制御を実行しなかった場合、車線逸脱防止制御を実行しなかった時点から所定時間（キャンセル継続時間閾値Ｔth）が経過するまでの間は、キャンセル条件が成立していない状況で車線逸脱条件が成立しても、車線逸脱防止制御を実行しないように構成されている。

更に、車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御の実行中にキャンセル条件が成立したために車線逸脱防止制御を停止した場合、車線逸脱防止制御を停止した時点からキャンセル継続時間閾値Ｔthが経過するまでの間は、キャンセル条件が成立していない状況で車線逸脱条件が成立しても、車線逸脱防止制御を実行しないように構成されている。

＜挙動パラメータ上限値の設定＞
ところで、道路には、大まかに、高速道路を含む自動車専用道路と一般道とがあるが、一般道は、自動車専用道路に比べ、その幅が狭く、又、自車両１００の近くに他車両や人等が存在することも多い。従って、自車両１００が一般道を走行しているときに車線逸脱防止制御により自車両１００を自律的に操舵する場合、自車両１００の走行安全性を担保するために、自車両１００の挙動が大きく変化しないように自車両１００を操舵したり、自車両１００が横方向（自車線ＬＮの幅方向）に大きく移動しないように自車両１００を操舵したりすることが好ましい。

そこで、車両運転支援装置１０は、自車速Ｖが所定速度Ｖthよりも高い場合、挙動パラメータ上限値Ｐmaxを基準の値（高速時挙動パラメータ上限値Ｐlarge）に設定するが、自車速Ｖが所定速度Ｖth以下である場合、挙動パラメータ上限値Ｐmaxを高速時挙動パラメータ上限値Ｐlargeよりも小さい所定の値（低速時挙動パラメータ上限値Ｐsmall）に設定する。尚、車両運転支援装置１０は、自車両１００が自動車専用道路を走行している場合、挙動パラメータ上限値Ｐmaxを高速時挙動パラメータ上限値Ｐlargeに設定し、自車速Ｖが一般道を走行している場合、挙動パラメータ上限値Ｐmaxを低速時挙動パラメータ上限値Ｐsmallに設定するように構成されてもよい。

より具体的には、本例においては、車両運転支援装置１０は、自車速Ｖが所定速度Ｖthよりも高い場合、自車両１００の横移動距離Ｄｙ（横移動量）の上限値（横移動距離上限値Ｄｙ_max）を基準の値（高速時横移動距離上限値Ｄｙ_large）に設定し、自車両１００の横加速度Ｇｙの上限値（横加速度上限値Ｇｙ_max）を基準の値（高速時横加速度上限値Ｇｙ_large）に設定し、自車両１００の操舵角θｓの上限値（操舵角上限値θｓ_max）を基準の値（高速時操舵角上限値θｓ_large）に設定し、自車両１００のヨーレートｄθｙの上限値（ヨーレート上限値ｄθｙ_max）を基準の値（高速時ヨーレート上限値ｄθｙ_large）に設定する。

そして、車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御により自車両１００を自律的に操舵したときの自車両１００の挙動パラメータＰが高速時挙動パラメータ上限値Ｐlargeを超えないように、目標走行ルートＬtgtを設定すると共に、その目標走行ルートＬtgtに沿って自車両１００が走行するように自車両１００を自律的に操舵する。

一方、車両運転支援装置１０は、自車速Ｖが所定速度Ｖth以下である場合、横移動距離上限値Ｄｙ_maxを高速時横移動距離上限値Ｄｙ_largeよりも小さい所定の値（低速時横移動距離上限値Ｄｙ_small）に設定し、横加速度上限値Ｇｙ_maxを高速時横加速度上限値Ｇｙ_largeよりも小さい所定の値（低速時横加速度上限値Ｇｙ_small）に設定し、操舵角上限値θｓ_maxを高速時操舵角上限値θｓ_largeよりも小さい所定の値（低速時操舵角上限値θｓ_small）に設定し、ヨーレート上限値ｄθｙ_maxを高速時ヨーレート上限値ｄθｙ_largeよりも小さい所定の値（低速時ヨーレート上限値ｄθｙ_small）に設定する。

そして、車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御により自車両１００を自律的に操舵したときの自車両１００の挙動パラメータＰが低速時挙動パラメータ上限値Ｐsmallを超えないように、目標走行ルートＬtgtを設定すると共に、その目標走行ルートＬtgtに沿って自車両１００が走行するように自車両１００を自律的に操舵する。

これによれば、自車両１００が低速で走行している場合、車線逸脱防止制御により、自車両１００の挙動が大きく変化したり自車両１００が横方向（自車線ＬＮの幅方向）に大きく移動したりすることが回避され、自車両１００の走行安全性が担保される。このため、自車両１００が低速で走行しているときの適切な車線逸脱防止制御の実行を実現することができる。

＜キャンセル条件の設定（操舵操作力閾値の設定）＞
ところで、先に述べたように、運転者が自車両１００を意図的に左側逸脱判定ラインＬＬ又は右側逸脱判定ラインＬＲを越えて走行させようとすることがある。このとき、ドライバー操舵操作力ＴＱｄが比較的大きくなるので、車線逸脱条件が成立しても、ドライバー操舵操作力ＴＱｄが比較的大きい場合には、車線逸脱防止制御を実行しないことが望ましく、又、車線逸脱防止制御の実行中に、比較的大きいドライバー操舵操作力ＴＱｄが自車両１００に入力された場合には、車線逸脱防止制御を停止することが望ましい。

ここで、自車両１００が一般道を走行している場合、自車両１００が自動車専用道路を走行している場合に比べ、ドライバー操舵操作力ＴＱｄが小さくても、運転者が意図的に左側逸脱判定ラインＬＬ又は右側逸脱判定ラインＬＲを越えて自車両１００を走行させようとしていることがある。

そこで、車両運転支援装置１０は、自車速Ｖが所定速度Ｖthよりも高い場合には、操舵操作力閾値ＴＱｄ_thを基準の値（高速時操舵操作力閾値ＴＱｄ_large）に設定するが、自車速Ｖが所定速度Ｖth以下である場合には、操舵操作力閾値ＴＱｄ_thを高速時操舵操作力閾値ＴＱｄ_largeよりも小さい所定の値（低速時操舵操作力閾値ＴＱｄ_small）に設定する。尚、車両運転支援装置１０は、自車両１００が自動車専用道路を走行している場合に、操舵操作力閾値ＴＱｄ_thを高速時操舵操作力閾値ＴＱｄ_largeに設定し、自車両１００が一般道を走行している場合に、操舵操作力閾値ＴＱｄ_thを低速時操舵操作力閾値ＴＱｄ_smallに設定するように構成されてもよい。

これによれば、自車両１００が低速で走行している場合、ドライバー操舵操作力ＴＱｄが小さくても、車線逸脱防止制御が実行されず、又、実行中の車線逸脱防止制御が停止される。このため、自車両１００が低速で走行しているときの適切な車線逸脱防止制御の実行を実現することができる。

＜キャンセル継続時間閾値の設定＞
又、例えば、自車両１００が一般道を走行している場合、図６及び図７に示したように、自車両１００が右折待機車両３００（右折するために停止している他車両）を追い越すときに道路の左側の縁石２０２Ｌに近づいたが、キャンセル条件が成立して車線逸脱防止制御が実行されなかった場合、キャンセル条件が成立してから、自車両１００が右折待機車両３００を追い越した後、縁石２０２Ｌから離れ、自車線ＬＮ内に戻るまでには、一定の時間を要する。こうした場面において、キャンセル継続時間閾値Ｔthが短い時間に設定されていると、自車両１００が右折待機車両３００を追い越す前に車線逸脱条件が成立してしまい、車線逸脱防止制御が実行されてしまう可能性がある。

そこで、車両運転支援装置１０は、自車速Ｖが所定速度Ｖthよりも高い場合には、キャンセル継続時間閾値Ｔthを基準の値（高速時キャンセル継続時間閾値Ｔshort）に設定するが、自車速Ｖが所定速度Ｖth以下である場合には、キャンセル継続時間閾値Ｔthを高速時キャンセル継続時間閾値Ｔshortよりも大きい所定の値（低速時キャンセル継続時間閾値Ｔlong）に設定する。尚、車両運転支援装置１０は、自車両１００が自動車専用道路を走行している場合に、キャンセル継続時間閾値Ｔthを高速時キャンセル継続時間閾値Ｔshortに設定し、自車両１００が一般道を走行している場合に、キャンセル継続時間閾値Ｔthを低速時キャンセル継続時間閾値Ｔlongに設定するように構成されてもよい。

これによれば、自車両１００が低速で走行している場合、車線逸脱条件は成立したがキャンセル条件が成立しているために車線逸脱防止制御を実行しなかった場合や、車線逸脱防止制御の実行中にキャンセル条件が成立したために車線逸脱防止制御を停止した場合、比較的長い時間が経過するまで、車線逸脱防止制御が実行されない。このため、自車両１００が低速で走行しているときの適切な車線逸脱防止制御の実行を実現することができる。

＜車線逸脱条件の設定＞
ところで、自車両１００が一般道を走行しているときには、図６及び図７に示したように、右折待機車両３００を自車両１００が追い越すために自車線ＬＮの左側に寄って走行することがあり、このとき、自車両１００が左側区画線２０１Ｌを越えて走行することがある。このとき、左側区画線２０１Ｌを越えたからといって車線逸脱防止制御が実行されてしまうと、自車両１００は、右折待機車両３００をスムーズに追い越すことができない。

又、自車両１００が一般道を走行している場合、図８に示したように、運転者は、自車線ＬＮの左側の路肩に自車両１００を停止させることもあり、このときにも、自車両１００が左側区画線２０１Ｌを越えて走行することがある。この場合に、自車両１００が左側区画線２０１Ｌを越えたからといって車線逸脱防止制御が実行されてしまうと、運転者は、自車両１００をスムーズに路肩に停止させることができない。

これら以外にも、自車両１００が一般道を走行している場合、運転者が意図的に左側区画線２０１Ｌや右側区画線２０１Ｒ等の平面道路端を越えて自車両１００を走行させる場面がある。こうしたときに車線逸脱防止制御が実行されてしまうと、車線逸脱防止制御が不要に実行されたことになる。

そこで、車両運転支援装置１０は、自車速Ｖが高くても低くても、平面道路端及び立体道路端の両方に基づいて左側逸脱判定ラインＬＬ及び右側逸脱判定ラインＬＲを設定して車線逸脱条件が成立したか否かを判定するように構成されてもよいが、本例においては、自車速Ｖが所定速度Ｖthよりも高い場合には、平面道路端及び立体道路端の両方に基づいて左側逸脱判定ラインＬＬ及び右側逸脱判定ラインＬＲを設定して車線逸脱条件が成立したか否かを判定するが、自車速Ｖが所定速度Ｖth以下である場合には、立体道路端のみに基づいて左側逸脱判定ラインＬＬ及び右側逸脱判定ラインＬＲを設定するように構成されている。

これによれば、自車両１００が低速で走行している場合、自車両１００が左側区画線２０１Ｌ又は右側区画線２０１Ｒ等の平面道路端を越えても車線逸脱防止制御が実行されない。このため、自車両１００が低速で走行しているときの適切な車線逸脱防止制御の実行を実現することができる。

以上が車両運転支援装置１０の作動の概要である。

＜車両運転支援装置の具体的な作動＞
次に、車両運転支援装置１０の具体的な作動を説明する。車両運転支援装置１０のＥＣＵ９０のＣＰＵは、図９に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図９に示したルーチンのステップ９００から処理を開始し、その処理をステップ９０５に進め、低速制御実行中フラグＸexe_low及び高速制御実行中フラグＸexe_highの値が「０」であるか否かを判定する。

低速制御実行中フラグＸexe_lowは、その値が「１」である場合、自車速Ｖが所定速度Ｖth以下である状況下で開始された車線逸脱防止制御が実行されていることを示し、その値が「０」である場合、そうした車線逸脱防止制御が実行されていないことを示している。又、高速制御実行中フラグＸexe_highは、その値が「１」である場合、自車速Ｖが所定速度Ｖthよりも高い状況下で開始された車線逸脱防止制御が実行されていることを示し、その値が「０」である場合、そうした車線逸脱防止制御が実行されていないことを示している。

ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ９１０に進め、キャンセル継続時間Ｔcanがキャンセル継続時間閾値Ｔth以上になっているか否かを判定する。キャンセル継続時間Ｔcanは、車線逸脱条件は成立したがキャンセル条件が成立しているために車線逸脱防止制御を実行しなかった場合において、車線逸脱防止制御を実行しなかった時点から経過した時間であり、又、車線逸脱防止制御の実行中にキャンセル条件が成立したために車線逸脱防止制御を停止した場合、車線逸脱防止制御を停止した時点から経過した時間である。

ＣＰＵは、ステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ９１５に進め、自車速Ｖが所定速度Ｖth以下であるか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ９２０に進め、低速フラグＸlowの値を「１」に設定する。低速フラグＸlowは、その値が「１」である場合、自車速Ｖが所定速度Ｖth以下であることを示し、その値が「０」である場合、自車速Ｖが所定速度Ｖth以下ではないことを示している。ＣＰＵは、ステップ９２０の処理を実行すると、処理をステップ９９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ９１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ９２５に進め、高速フラグＸhighの値を「１」に設定する。高速フラグＸhighは、その値が「１」である場合、自車速Ｖが所定速度Ｖthよりも高いことを示し、その値が「０」である場合、自車速Ｖが所定速度Ｖthよりも高くはないことを示している。ＣＰＵは、ステップ９２５の処理を実行すると、処理をステップ９９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ９０５又はステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ９９５に直接進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、図１０に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１０に示したルーチンのステップ１０００から処理を開始し、その処理をステップ１００５に進め、低速制御実行中フラグＸexe_lowの値が「０」であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１０１０に進め、低速フラグＸlowの値が「１」であるか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１０１５に進め、車線逸脱条件が成立しているか否かを判定する。先に述べたように、ここでは、自車速Ｖが所定速度Ｖth以下であるので、ＣＰＵは、立体道路端に基づいて設定した左側逸脱判定ラインＬＬ及び右側逸脱判定ラインＬＲについて車線逸脱条件が成立するか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１０１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１０２０に進め、操舵操作力閾値ＴＱｄ_thを低速時操舵操作力閾値ＴＱｄ_smallに設定し、ドライバー操舵操作力ＴＱｄがその低速時操舵操作力閾値ＴＱｄ_smallよりも小さいか否か、即ち、キャンセル条件が成立していないか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１０２５に進め、挙動パラメータ上限値Ｐmaxを低速時挙動パラメータ上限値Ｐsmallに設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１０３０に進め、ステップ１０２５で設定した低速時挙動パラメータ上限値Ｐsmallを用いて目標走行ルートＬtgtを設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１０３５に進め、低速制御実行中フラグＸexe_lowの値を「１」に設定する。これにより、ステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定されるようになる。ＣＰＵは、ステップ１０３５の処理を実行すると、処理をステップ１０９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１０４０に進め、キャンセル継続時間閾値Ｔthを低速時キャンセル継続時間閾値Ｔlongに設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ１０４５に進め、低速フラグＸlowの値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１０９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ１０１０又はステップ１０１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１０９５に直接進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１０５０に進め、操舵操作力閾値ＴＱｄ_thを低速時操舵操作力閾値ＴＱｄ_smallに設定し、ドライバー操舵操作力ＴＱｄがその低速時操舵操作力閾値ＴＱｄ_small以上であるか否か、即ち、キャンセル条件が成立しているか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ１０５０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１０５５に進め、車線逸脱防止制御を停止する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１０６０に進め、キャンセル継続時間閾値Ｔthを低速時キャンセル継続時間閾値Ｔlongに設定する。次いで、ＣＰＵは処理をステップ１０６５に進め、低速制御実行中フラグＸexe_low及び低速フラグＸlowの値をそれぞれ「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１０９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１０５０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理を図１１に示したステップ１１０５に進め、制御終了条件が成立していないか否かを判定する。本例においては、制御終了条件は、車線逸脱防止制御の開始後、自車両１００が自車線ＬＮ内に戻され、自車両１００のヨー角θｙがゼロ近傍の範囲内の値になったときに成立する。

ＣＰＵは、ステップ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１１１０に進め、自律操舵制御を実行する。即ち、ＣＰＵは、目標走行ルートＬtgtに沿って自車両１００が走行するように自車両１００を自律的に操舵する。ＣＰＵは、ステップ１１１０の処理を実行すると、ステップ１０９５（図１０参照）に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１１０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１１１５に進め、車線逸脱防止制御を終了する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１１２０に進め、低速制御実行中フラグＸexe_low及び低速フラグＸlowの値をそれぞれ「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１０９５（図１０参照）に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、図１２に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１２に示したルーチンのステップ１２００から処理を開始し、その処理をステップ１２０５に進め、高速制御実行中フラグＸexe_highの値が「０」であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１２０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１２１０に進め、高速フラグＸhighの値が「１」であるか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ１２１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１２１５に進め、車線逸脱条件が成立しているか否かを判定する。先に述べたように、ここでは、自車速Ｖが所定速度Ｖthよりも高いので、ＣＰＵは、平面道路端及び立体道路端に基づいて設定した左側逸脱判定ラインＬＬ及び右側逸脱判定ラインＬＲについて車線逸脱条件が成立するか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１２１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１２２０に進め、操舵操作力閾値ＴＱｄ_thを高速時操舵操作力閾値ＴＱｄ_largeに設定し、ドライバー操舵操作力ＴＱｄがｓの高速時操舵操作力閾値ＴＱｄ_largeよりも小さいか否か、即ち、キャンセル条件が成立していないか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ１２２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１２２５に進め、挙動パラメータ上限値Ｐmaxを高速時挙動パラメータ上限値Ｐlargeに設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１２３０に進め、ステップ１２２５で設定した高速時挙動パラメータ上限値Ｐlargeを用いて目標走行ルートＬtgtを設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１２３５に進め、高速制御実行中フラグＸexe_highの値を「１」に設定する。これにより、ステップ１２０５にて「Ｎｏ」と判定されるようになる。ＣＰＵは、ステップ１２３５の処理を実行すると、処理をステップ１２９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１２２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１２４０に進め、キャンセル継続時間閾値Ｔthを高速時キャンセル継続時間閾値Ｔshortに設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ１２４５に進め、高速フラグＸhighの値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１２９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ１２１０又はステップ１２１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１０９５に直接進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ１２０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１２５０に進め、操舵操作力閾値ＴＱｄ_thを高速時操舵操作力閾値ＴＱｄ_largeに設定し、ドライバー操舵操作力ＴＱｄがその高速時操舵操作力閾値ＴＱｄ_large以上であるか否か、即ち、キャンセル条件が成立しているか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ１２５０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１２５５に進め、車線逸脱防止制御を停止する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１２６０に進め、キャンセル継続時間閾値Ｔthを高速時キャンセル継続時間閾値Ｔshortに設定する。次いで、ＣＰＵは処理をステップ１２６５に進め、高速制御実行中フラグＸexe_high及び高速フラグＸhighの値をそれぞれ「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１２９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１２５０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理を図１３に示したステップ１３０５に進め、制御終了条件が成立していないか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１３０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１３１０に進め、自律操舵制御を実行する。即ち、ＣＰＵは、目標走行ルートＬtgtに沿って自車両１００が走行するように自車両１００を自律的に操舵する。ＣＰＵは、ステップ１３１０の処理を実行すると、ステップ１２９５（図１２参照）に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１３０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１３１５に進め、車線逸脱防止制御を終了する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１３２０に進め、高速制御実行中フラグＸexe_high及び高速フラグＸhighの値をそれぞれ「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１２９５（図１２参照）に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

以上が車両運転支援装置１０の具体的な作動である。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

１０…車両運転支援装置、２３…操舵装置、５１…車速検出装置、５２…横加速度センサ、５３…ヨーレートセンサ、６０…周辺情報検出装置、６１…画像センサ、６２…電波センサ、７０…道路情報取得装置、７１…ＧＰＳ装置、７２…地図データベース、９０…ＥＣＵ、１００…自車両

Claims (5)

1. 自車両を自律的に操舵して前記自車両が車線から逸脱することを防止する車線逸脱防止制御を実行する制御装置を備えた車両運転支援装置であって、
   前記制御装置は、
   前記自車両が車線を逸脱する可能性があり且つ前記自車両の運転者による操舵操作に基づいて前記車線逸脱防止制御の実行を禁止する実行禁止条件が成立していない場合、前記車線逸脱防止制御を実行し、
   前記車線逸脱防止制御の実行中の前記自車両の挙動を表す挙動パラメータが挙動パラメータ上限値を超えないように前記自車両を操舵するように前記車線逸脱防止制御を実行し、
   前記自車両が所定速度以下の速度で走行しているときには、前記自車両が前記所定速度よりも高い速度で走行しているときに比べ、前記挙動パラメータ上限値を小さくし、或いは、前記実行禁止条件が成立しづらくならないように該実行禁止条件を変更する、
   ように構成されている、
   車両運転支援装置において、
   前記挙動パラメータは、前記車線逸脱防止制御により前記自車両が横方向に移動される距離である横移動距離である、
   車両運転支援装置。
2. 自車両を自律的に操舵して前記自車両が車線から逸脱することを防止する車線逸脱防止制御を実行する制御装置を備えた車両運転支援装置であって、
   前記制御装置は、
   前記自車両が車線を逸脱する可能性があり且つ前記自車両の運転者による操舵操作に基づいて前記車線逸脱防止制御の実行を禁止する実行禁止条件が成立していない場合、前記車線逸脱防止制御を実行し、
   前記車線逸脱防止制御の実行中の前記自車両の挙動を表す挙動パラメータが挙動パラメータ上限値を超えないように前記自車両を操舵するように前記車線逸脱防止制御を実行し、
   前記自車両が所定速度以下の速度で走行しているときには、前記自車両が前記所定速度よりも高い速度で走行しているときに比べ、前記挙動パラメータ上限値を小さくし、或いは、前記実行禁止条件が成立しづらくならないように該実行禁止条件を変更する、
   ように構成されている、
   車両運転支援装置において、
   前記実行禁止条件は、前記実行禁止条件の成立により前記車線逸脱防止制御の実行が禁止されてから経過した時間が所定時間よりも短いとの条件であり、
   前記制御装置は、前記所定時間を長い時間に設定することにより前記実行禁止条件が成立しづらくならないように該実行禁止条件を変更するように構成されている、
   車両運転支援装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両運転支援装置において、
   前記挙動パラメータは、前記自車両の横加速度、操舵角及びヨーレートの少なくとも１つである、
   車両運転支援装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両運転支援装置において、
   前記実行禁止条件は、前記自車両の運転者により操舵操作力閾値以上の操舵操作力が前記自車両に入力されているとの条件であり、
   前記制御装置は、前記操舵操作力閾値を小さい値に設定することにより前記実行禁止条件が成立しづらくならないように該実行禁止条件を変更するように構成されている、
   車両運転支援装置。
5. 自車両を自律的に操舵して前記自車両が車線から逸脱することを防止する車線逸脱防止制御を実行する制御装置を備えた車両運転支援装置において、
   前記制御装置は、
   前記自車両が車線を逸脱する可能性があり且つ前記自車両の運転者による操舵操作に基づいて前記車線逸脱防止制御の実行を禁止する実行禁止条件が成立していない場合、前記車線逸脱防止制御を実行し、
   前記車線逸脱防止制御の実行中の前記自車両の挙動を表す挙動パラメータが挙動パラメータ上限値以下に制限されるように前記自車両を自律的に操舵するように前記車線逸脱防止制御を実行し、
   前記自車両が自動車専用道路以外の一般道を走行しているときには、前記自車両が前記自動車専用道路を走行しているときに比べ、前記挙動パラメータ上限値を小さくし、或いは、前記実行禁止条件が成立しづらくならないように該実行禁止条件を変更する、
   ように構成されている、
   車両運転支援装置。
   

Images