JP7620765B2

JP7620765B2 - 車両の制御装置、車両の制御方法、及びプログラム

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Publication number: JP7620765B2
Application number: JP2024503049A
Authority: JP
Inventors: 洛鎬李; 成勲禹; 承桓崔; 宗桓李; 善滸李; 圭介岩堂; 宏行床井
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2022-02-25
Filing date: 2023-02-14
Publication date: 2025-01-23
Anticipated expiration: 2043-02-14
Also published as: CN118742756A; WO2023162778A1; US20250145140A1; JPWO2023162778A1; US12358488B2

Description

本発明は、車両の制御装置、車両の制御方法、及びプログラムに関する。

特許文献１には、エンジンの運転中に走行抵抗に対して要求トルクが微小となった場合にはエンジンを自動停止させ、エンジンが自動停止した後に所定要件を満たした場合には発進クラッチを解放状態にするように制御し、エンジンが自動停止中であり発進クラッチが解放状態であるときに、走行抵抗に対して要求トルクが大きくなった場合にはエンジンを自動始動させ、エンジンの自動始動中にクラッチ締結条件を満たす場合には発進クラッチを接続状態にするように制御するエンジンの自動始動停止装置が開示されている。

特開平０７－２６６９３２号公報

しかしながら、特許文献１の自動始動停止装置では、運転者の加速要求に対して車両の加速が遅れ、運転者に違和感を与えるおそれがある。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、セーリングストップ状態（第１の走行状態）を解除する際に運転者の加速要求と車両の加速との乖離に起因して運転者に与える違和感を低減させることを目的とする。

本発明のある態様によれば、エンジンから入力される駆動力を、一対のプーリと当該プーリに掛け回される無端状部材とで構成される無段変速機構を介して駆動輪に伝達し、アクセルが踏み増しされると、前記プーリに供給される油圧を高くする車両を制御する車両の制御装置であって、走行中に前記アクセルが踏まれていない状態になると、前記エンジンへの燃料供給を停止すると共に前記エンジンと前記駆動輪との間のクラッチを解放して第１の走行状態とし、前記第１の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み込まれた場合には、前記エンジンを始動させると共に前記クラッチを締結させて、前記プーリに供給される油圧を高くし、前記第１の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み込まれることにより前記プーリに供給される油圧が高くなるタイミングは、前記第１の走行状態ではないときに前記アクセルが踏み増しされることにより前記プーリに供給される油圧が高くなるタイミングよりも遅い、車両の制御装置が提供される。

本発明の別の態様によれば、エンジンから入力される駆動力を、一対のプーリと当該プーリに掛け回される無端状部材とで構成される無段変速機構を介して駆動輪に伝達する車両を制御する車両の制御装置であって、走行中にアクセルが踏まれていない状態になると、前記エンジンへの燃料供給を停止して前記駆動輪から前記エンジンに伝達される駆動力で前記エンジンを回転させる第２の走行状態とし、前記第２の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み込まれた場合には、前記エンジンへの燃料供給を再開すると共に前記プーリに供給する油圧を高くし、走行中に前記アクセルが踏まれていない状態になると共に所定条件が成立して、前記エンジンへの燃料供給を停止すると共に前記エンジンと前記駆動輪との間のクラッチを解放して第１の走行状態とし、前記第１の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み込まれた場合には、前記エンジンを始動させると共に前記クラッチを締結させて、前記プーリに供給される油圧を高くし、前記第１の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み込まれることにより前記プーリに供給される油圧が高くなるタイミングは、前記第２の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み増しされることにより前記プーリに供給される油圧が高くなるタイミングよりも遅い、車両の制御装置が提供される。

上記態様によれば、第１の走行状態を解除する際に運転者の加速要求と車両の加速との乖離に起因して運転者に与える違和感を低減させることができる。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の制御装置を備える車両の概略構成図である。図２は、コントローラ及びコントローラに接続される主要構成を示す構成ブロック図である。図３は、制御装置が行う第１の走行状態の解除処理をフローチャートで示す図である。図４は、制御装置が行う第１の走行状態の解除処理の一例のタイミングチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態（以下、本実施形態と称する。）に係る変速機の制御装置、変速機の制御方法、及びプログラムについて説明する。以下において、変速比が大きい場合をＬｏｗ、変速比が小さい場合をＨｉｇｈと言う。また、変速比がＬｏｗ側に変更されることをダウンシフトと言い、Ｈｉｇｈ側に変更されることをアップシフトと言う。

まず、図１及び図２を参照して、本実施形態に係る変速機としての自動変速機２０が適用される車両１００について説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両１００の制御装置としてのコントローラ３０を備える車両１００の概略構成図である。図２は、コントローラ３０及びコントローラ３０に接続される主要構成を示す構成ブロック図である。

図１に示すように、車両１００は、駆動源としてのエンジン１０と、自動変速機２０と、エンジン１０と自動変速機２０との間に設けられたトルクコンバータ２と、コントローラ３０と、を備える。

トルクコンバータ２には、ロックアップクラッチ２ａが設けられる。ロックアップクラッチ２ａは、車両１００が所定のロックアップ車速以上で走行している場合に締結される。ロックアップクラッチ２ａが締結されると、トルクコンバータ２の入力要素としての入力軸２ｂと出力要素としての出力軸２ｃとが直結し、入力軸２ｂと出力軸２ｃとが同速回転する。よって、ロックアップクラッチ２ａが締結された状態では、エンジン１０の出力軸１０ａの回転がそのままトルクコンバータ２の出力軸２ｃから自動変速機２０に伝達される。

自動変速機２０は、動力伝達機構としての前後進切替機構３と、無段変速機構としてのバリエータ４と、油圧制御回路５と、オイルポンプ６と、を備える。

車両１００においては、エンジン１０で発生した回転が、トルクコンバータ２、前後進切替機構３、バリエータ４、歯車組７、ディファレンシャルギヤ装置８を経て駆動輪５０に伝達される。

前後進切替機構３は、ダブルピニオン遊星歯車組を主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ２を介してエンジン１０に結合し、キャリアをバリエータ４の入力軸４ｄ（プライマリプーリ４ａ）に結合する。前後進切替機構３は更に、ダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤ及びキャリア間を直結するクラッチとしての前進クラッチ（ＦＷＤ／Ｃ）３ａ、及びリングギヤを固定する後進ブレーキ３ｂ（ＲＥＶ／Ｂ）を備え、前進クラッチ３ａの締結時にエンジン１０からトルクコンバータ２を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ４ａに伝達し、後進ブレーキ３ｂの締結時にエンジン１０からトルクコンバータ２を経由した入力回転を逆転減速してプライマリプーリ４ａへ伝達する。

バリエータ４は、入力軸４ｄに伝達されたエンジン１０の回転を変速して出力軸４ｅから駆動輪５０に伝達する無段変速機構である。バリエータ４は、動力伝達経路においてエンジン１０側に設けられたプライマリプーリ４ａと、駆動輪５０側に設けられたセカンダリプーリ４ｂと、プライマリプーリ４ａとセカンダリプーリ４ｂとに掛け回された無端状部材としてのベルト４ｃと、を備える。車両１００では、エンジン１０から入力される駆動力を、一対のプーリ４ａ，４ｂと当該プーリ４ａ，４ｂに掛け回されるベルト４ｃとで構成されるバリエータ４を介して駆動輪５０に伝達する。

バリエータ４では、プライマリプーリ４ａに供給される油圧とセカンダリプーリ４ｂに供給される油圧とが制御されることで、各プーリ４ａ、４ｂとベルト４ｃとの接触半径が変更され、変速比が変更される。バリエータ４では、後述するアクセルペダル４１が踏み増しされると、プーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くされる。

オイルポンプ６は、エンジン１０の回転が入力されエンジン１０の動力の一部を利用して駆動される機械式のオイルポンプである。オイルポンプ６から吐出された油は、油圧制御回路５に供給される。

油圧制御回路５は、オイルポンプ６から供給された作動油の圧力を調圧して必要な油圧を生成するレギュレータバルブ５ａ、プライマリプーリ４ａに供給される油圧を調整するプライマリソレノイドバルブ５ｂ、セカンダリプーリ４ｂに供給される油圧を調整するセカンダリソレノイドバルブ５ｃ、ロックアップクラッチ２ａに供給される油圧を調整するロックアップソレノイドバルブ５ｄ、前進クラッチ３ａに供給される油圧及び後進ブレーキ３ｂに供給される油圧を調整するセレクトソレノイドバルブ５ｅ、前進クラッチ３ａ及び後進ブレーキ３ｂへの油圧の供給経路を切り換えるマニュアルバルブ５ｆ、等を有する。

油圧制御回路５は、コントローラ３０からの制御信号に基づき、調整された油圧をトルクコンバータ２、前後進切替機構３、バリエータ４の各部位に供給する。

コントローラ３０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）３１，３２（図２参照）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ３０は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで各種の処理を行う。コントローラ３０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ３０は、自動変速機２０を制御するＡＴＣＵ（オートマチックトランスミッションコントロールユニット）、シフトレンジを制御するＳＣＵ（シフトコントロールユニット）、エンジン１０を制御するＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）、等によって構成することもできる。コントローラ３０は、各種センサ６０等から出力される信号に基づき、油圧制御回路５、エンジン１０、及びスタータモータ１１（図２参照）を制御する。

コントローラ３０は、車両１００の各部位の状態を検出する各種センサ６０からの信号に基づき、エンジン１０の回転速度ＥＮＧＲＥＶ（以下、エンジン回転速度ＥＮＧＲＥＶともいう。）、エンジントルク、ロックアップクラッチ２ａの締結状態、バリエータ４の変速比、前進クラッチ３ａ及び後進ブレーキ３ｂの締結状態等を制御する。

コントローラ３０には、アクセルペダル４１の操作量に対応したアクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ６１からの信号、ブレーキペダル４２の操作量に対応したブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキ液圧センサ６２からの信号、シフター４３の位置を検出するインヒビタスイッチ６３からの信号、トルクコンバータ２の出力軸２ｃの回転速度ＴＢＮＲＥＶを検出するタービン回転速度センサ６４からの信号、バリエータ４の入力軸４ｄ（プライマリプーリ４ａ）の回転速度ＰＲＩＲＥＶを検出するプライマリ回転速度センサ６５からの信号、バリエータ４の出力軸４ｅ（セカンダリプーリ４ｂ）の回転速度ＳＥＣＲＥＶを検出するセカンダリ回転速度センサ６６からの信号、プライマリプーリ４ａに供給されるプライマリ油圧Ｐｐを検出するプライマリ油圧センサ６７からの信号、セカンダリプーリ４ｂに供給されるセカンダリ油圧Ｐｓを検出するセカンダリ油圧センサ６８からの信号、エンジン回転速度ＥＮＧＲＥＶを検出するエンジン回転速度センサ６９からの信号、等からの信号が入力される。

本実施形態では、コントローラ３０は、車両１００の停止中に所定の条件が成立した場合にエンジン１０を自動停止させるアイドリングストップ制御と、車両１００がコースト走行中であって、そのまま停止するとアイドリングストップ制御に移行する可能性が高い場合に、エンジン１０への燃料供給を停止すると共にエンジン１０と駆動輪５０との間の前進クラッチ３ａを解放するコーストストップ制御と、車両１００の走行中にエンジン１０への燃料供給を停止すると共にエンジン１０と駆動輪５０との間の前進クラッチ３ａを解放するセーリングストップ制御と、を実行可能である。

コントローラ３０は、コースト走行時に所定条件（所定条件：ロックアップクラッチ２ａが解放状態、アクセルペダル４１が踏まれていない状態、及びブレーキペダル４２が踏まれた状態で、かつ車速が所定より低くなった場合）が成立するとエンジン１０を停止させるコーストストップ制御を実行し（コーストストップ状態）、車両１００の停止後に所定の条件が成立するとコーストストップ制御からアイドリングストップ制御に移行させる（アイドリングストップ状態）。また、コントローラ３０は、走行中にアクセルペダル４１が踏まれていない状態になると共に所定条件（所定条件：ロックアップクラッチ２ａが締結状態及びブレーキペダル４２が踏み込まれた状態で、かつ車速が所定より低くなった（コーストストップの車速よりも高い）場合）が成立すると、エンジン１０への燃料供給を停止すると共にエンジン１０と駆動輪５０との間の前進クラッチ３ａを解放するセーリングストップ制御を実行する（セーリングストップ状態：第１の走行状態）。

図２に示すように、コントローラ３０は、互いに電気的に接続される入力インタフェース３１、出力インタフェース３２、記憶部３３、判定部３４、油圧制御回路制御部（以下、単に「回路制御部」と称する。）３６、エンジン制御部３７、及びスタータモータ制御部３８を備える。記憶部３３、判定部３４、回路制御部３６、エンジン制御部３７、及びスタータモータ制御部３８は、車両１００の制御を行うためのコントローラ３０の機能を仮想的なユニットとしたものであり、物理的な存在を意味するものではない。

入力インタフェース３１には、各種センサ６０からの出力信号が入力される。

記憶部３３は、各種センサ６０からの出力信号を一時的に記憶するためのメモリである。また、記憶部３３は、回路制御部３６、エンジン制御部３７、及びスタータモータ制御部３８において実行される処理プログラム及びアルゴリズムプログラムを記憶している。本実施形態では、記憶部３３は、コントローラ３０に内蔵されているが、これに限定されるものではなく、例えば、コントローラ３０とは別体に設けられてもよい。

判定部３４は、各種センサ６０から出力される出力信号に基づいて各種判定を行い、各種判定結果を回路制御部３６、エンジン制御部３７、又はスタータモータ制御部３８へ出力する。

回路制御部３６は、各種センサ６０から出力される出力信号に基づいて回路制御指令を生成し、生成した回路制御指令を出力インタフェース３２を介して油圧制御回路５へ出力する。回路制御部３６は、バリエータ制御モジュール３６１と、前進クラッチ制御モジュール３６２と、後進ブレーキ制御モジュール３６３と、を有する。

バリエータ制御モジュール３６１は、各種センサ６０から出力される出力信号に基づいてバリエータ制御指令を生成し、生成したバリエータ制御指令を出力インタフェース３２を介して油圧制御回路５へ出力する。油圧制御回路５から油の供給を受けて、各プーリ４ａ、４ｂとベルト４ｃとの接触半径が変更され、変速比が変更される。

前進クラッチ制御モジュール３６２は、各種センサ６０から出力される出力信号に基づいてクラッチ制御指令を生成し、生成したクラッチ制御指令を出力インタフェース３２を介して油圧制御回路５へ出力する。油圧制御回路５から油の供給を受けて、前進クラッチ３ａの締結と解放とが切り換えられる。

後進ブレーキ制御モジュール３６３は、各種センサ６０から出力される出力信号に基づいてブレーキ制御指令を生成し、生成したブレーキ制御指令を出力インタフェース３２を介して油圧制御回路５へ出力する。油圧制御回路５から油の供給を受けて、後進ブレーキ３ｂの締結と解放とが切り換えられる。

エンジン制御部３７は、各種センサ６０から出力される出力信号に基づいてエンジン制御指令を生成し、生成したエンジン制御指令を出力インタフェース３２を介してエンジン１０へ出力する。

スタータモータ制御部３８は、各種センサ６０から出力される出力信号に基づいてスタータモータ制御指令を生成し、生成したスタータモータ制御指令を出力インタフェース３２を介してスタータモータ１１へ出力する。

次に、図３を参照して、コントローラ３０が行うセーリングストップ状態の解除処理について説明する。図３は、コントローラ３０が行うセーリングストップ状態の解除処理をフローチャートで示す図である。このセーリングストップ状態の解除処理は、コントローラ３０にて一定時間ごとに繰り返し実行される。

上述したように、バリエータ４では、アクセルペダル４１が踏み増しされると、プーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くされる。油圧が高くなると、各構成部品の隙間からの油のリーク量が多くなる。そのため、回路内の油量が低下して、バリエータ４のＬｏｗ側への変速や前進クラッチ３ａの締結のタイミングが遅くなり、運転者の加速要求と車両１００の加速との乖離に起因して運転者に違和感を与えるおそれがある。そこで、車両１００では、図３に示すセーリングストップ状態の解除処理を実行している。

ステップＳ１１では、コントローラ３０は、車両１００がセーリングストップ状態で走行しているか否かを判定する。ステップＳ１１にて、車両１００がセーリングストップ状態で走行していると判定された場合には、ステップＳ１２へ移行する。一方、ステップＳ１１にて、車両１００がセーリングストップ状態で走行していないと判定された場合には、ステップＳ１１の処理を繰り返す。

ステップＳ１２では、コントローラ３０は、運転者によってアクセルペダル４１が操作されてアクセルがオンになったか否かを判定する。具体的には、コントローラ３０は、アクセル開度センサ６１から入力される信号に基づきアクセルペダル開度ＡＰＯを検出し、アクセルペダル４１が操作されたか否かを判定する。ステップＳ１２にて、アクセルがオンにされたと判定された場合には、ステップＳ１３へ移行する。一方、ステップＳ１２にて、アクセルがオンにされていない、即ちアクセルペダル４１が操作されておらずアクセルがオフのままであると判定された場合には、ステップＳ１２の処理を繰り返す。

即ち、このフローは、車両１００がセーリングストップ状態で走行しているときに（ステップＳ１１にて「Ｙｅｓ」の判定）、運転者によってアクセルペダル４１が操作されアクセルがオンになった場合（ステップＳ１２にて「Ｙｅｓ」の判定）に開始されるものである。

ステップＳ１３では、コントローラ３０は、スタータモータ１１を回転駆動させ、エンジン１０をオンにする。

ステップＳ１４では、コントローラ３０は、前進クラッチ３ａの締結を開始させる。具体的には、コントローラ３０は、油圧制御回路５に電気信号を送信し、前進クラッチ３ａの圧力室に油を供給させる。

なお、ステップＳ１３とステップＳ１４との処理は、同時に実行されてもよく、順番が逆であってもよい。

ステップＳ１５では、所定時間が経過したか否かを判定する。ステップＳ１５にて、所定時間が経過したと判定された場合には、ステップＳ１６へ移行する。一方、ステップＳ１５にて、所定時間が経過されていないと判定された場合には、ステップＳ１５の処理を繰り返す。この所定時間は、前進クラッチ３ａを締結させるための油を油圧室に充填するプリチャージの後でステップＳ１６へ移行するように、プリチャージに要する時間よりも長く設定される。プリチャージとは、クラッチの締結制御開始時に所定時間だけプリチャージ圧まで指示圧をステップ状に上昇させて、その後、所定圧まで低下させる制御である。

このように、セーリングストップ状態のときにアクセルペダル４１が踏み込まれることによりプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるタイミングは、前進クラッチ３ａを締結させるための油の供給が開始されてから所定時間経過後である。具体的には、セーリングストップ状態のときにアクセルペダル４１が踏み込まれることによりプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるタイミングは、前進クラッチ３ａを締結させるための油を油圧室に充填するプリチャージの後である。

ステップＳ１６では、コントローラ３０は、油圧制御回路５に電気信号を送信し、セカンダリプーリ４ｂに供給される油の指示圧を上昇させる。コントローラ３０は、油圧制御回路５に電気信号を送信し、プライマリプーリ４ａに供給される油の指示圧も同時に上昇させる。

ここで、アクセルペダル４１が操作されていない状態では、伝達するトルクが小さいので、プーリ４ａ，４ｂに供給される油の圧力は低下している。これに対して、ステップＳ１６では、アクセルペダル４１が操作されて伝達するトルクが大きくなる前に、プーリ４ａ，４ｂに供給される油の圧力を予め上昇させておく。

ステップＳ１７では、コントローラ３０は、バリエータ４の変速比をＬｏｗ側の変速比にダウンシフトする。前進クラッチ３ａの締結が完了する前にバリエータ４の変速比をＬｏｗ側の変速比にダウンシフトしておくことで、前進クラッチ３ａが締結状態になった後で素早く車両１００を加速させることができる。

ステップＳ１８では、コントローラ３０は、前進クラッチ３ａの締結を完了する。これにより、前進クラッチ３ａは、伝達トルク容量を持つようになる。

次に、図４を参照して、コントローラ３０が行うセーリングストップ状態の解除処理について具体的に説明する。図４は、コントローラ３０が行うセーリングストップ状態の解除処理の一例のタイミングチャートである。

図４では、横軸は、時間Ｔ［ｓｅｃ］であり、縦軸は、アクセルペダル開度ＡＰＯ、プライマリプーリ回転速度（ＰＲＩＲＥＶ：実線）［ｒｐｍ］、タービン回転速度（ＴＢＮＲＥＶ：破線）［ｒｐｍ］、エンジン回転速度（ＥＮＧＲＥＶ：一点鎖線）［ｒｐｍ］、エンジントルク（ＥＮＧトルク：実線）［Ｎ・ｍ］、プライマリプーリトルク（ＰＲＩトルク：破線）［Ｎ・ｍ］、前進クラッチ３ａの指示圧（ＦＷＤ／Ｃ指示圧）、セカンダリプーリ４ｂの指示圧（ＳＥＣ指示圧）、及びバリエータ４の変速比を各々示す。

図４に示す例では、時刻Ｔ０にて、運転者によるアクセルペダル４１の操作がされなくなり、アクセルがオフになる。これにより、プライマリプーリ回転速度ＰＲＩＲＥＶとタービン回転速度ＴＢＮＲＥＶとエンジン回転速度ＥＮＧＲＥＶとは、低下し始める。更に、セカンダリプーリ指示圧もまた、伝達するトルクが小さくなるので、低下し始める。また、時刻Ｔ０では、エンジン１０への燃料の供給が停止される（フュエルカット状態）。

時刻Ｔ１では、前進クラッチ３ａの指示圧が０になる。これにより、前進クラッチ３ａは、締結状態から徐々に解放される。即ち、前進クラッチ３ａの伝達トルク容量が徐々に減少する。

時刻Ｔ２では、前進クラッチ３ａが解放状態になり、前進クラッチ３ａの伝達トルク容量が０になる。このとき、車両１００はコースト走行を継続しているので、プライマリプーリ回転速度ＰＲＩＲＥＶは維持されている。一方、前進クラッチ３ａが解放状態になったので、タービン回転速度ＴＢＮＲＥＶ及びエンジン回転速度ＥＮＧＲＥＶは共に低下し始める。

時刻Ｔ３では、エンジン１０は、燃料の供給が停止されると共に、前進クラッチ３ａが解放状態になり駆動輪５０の回転も伝達されなくなるので停止する。即ち、タービン回転速度ＴＢＮＲＥＶ及びエンジン回転速度ＥＮＧＲＥＶが共に０になる。これにより、車両１００は、セーリングストップ状態になる。

時刻Ｔ４では、運転者によりアクセルペダル４１が操作されアクセルがオンになる。これにより、セーリングストップ状態の解除処理が開始される。即ち、セーリングストップ状態でアクセルペダル４１が踏み込まれた場合には、エンジン１０への燃料供給を再開してエンジン１０を始動させると共に前進クラッチ３ａを締結させて、プーリ４ａ，４ｂに供給される油圧を高くする。

時刻Ｔ４から時刻Ｔ５の間には、プリチャージが行われ、前進クラッチ３ａの油圧室への油の供給が開始される。即ち、前進クラッチ３ａに供給される締結油圧の大きさが、解放油圧から前進クラッチ３ａが締結を開始する前の状態まで上昇するプリチャージが行われる。

時刻Ｔ５では、プリチャージが終了し、指示圧が低下する。時刻Ｔ５から時刻Ｔ８の間には、プリチャージのときよりも低い指示圧で前進クラッチ３ａの油圧室に油が供給される。時刻Ｔ８では、油圧室に供給された油によって、前進クラッチ３ａが当接する。即ち、時刻Ｔ８に到達する前の時点では、前進クラッチ３ａは、入力側の摩擦伝達部材と出力側の摩擦伝達部材とが接触しておらず、未だ伝達トルク容量がない状態であり、時刻Ｔ８に到達した時点で、前進クラッチ３ａの入力側の摩擦伝達部材と出力側の摩擦伝達部材とが接触する。このように、前進クラッチ３ａが完全開放状態から当接状態に移行するまでの制御をガタ詰め制御ともいい、プリチャージはガタ詰め制御の一部である。この摩擦伝達部材が非接触状態から接触状態に移行した直後（ガタ詰め制御が完了した時点）、即ち摩擦伝達部材が当接した瞬間は、伝達トルク容量がない状態である。この状態から更に油圧室に油圧が供給されることにより、伝達トルク容量が大きくなってゆく。

時刻Ｔ８から時刻Ｔ１０の間には、前進クラッチ３ａの油圧室に供給された油の圧力が、締結油圧まで上昇する。即ち、前進クラッチ３ａの伝達トルク容量が０の状態から徐々に増加する。

一方、時刻Ｔ４の所定時間経過後である時刻Ｔ６では、セカンダリプーリ指示圧が上昇する。これにより、セカンダリプーリ４ｂに供給される油圧が高くなる。セーリングストップ状態のときにアクセルペダル４１が踏み込まれることによりプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるタイミングは、セーリングストップ状態ではないときにアクセルペダル４１が踏み増しされることによりプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるタイミングよりも遅い。

このように、セーリングストップ状態のときにアクセルペダル４１が踏み込まれることによりプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるタイミングが、セーリングストップ状態ではないときにアクセルペダル４１が踏み増しされることによりプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるタイミングよりも遅いので、セーリングストップ状態からの再加速時に、油圧の上昇による油のリーク量を減らすことができ、回路内の油量が多くなる。これにより、Ｌｏｗ側への変速や前進クラッチ３ａの締結のタイミングを早めることができる。したがって、加速要求に対して素早く車両１００を加速させることができるので、運転者の加速要求と車両１００の加速との乖離に起因して運転者に与える違和感を低減させることができる。

また、車両１００は、走行中にアクセルペダル４１が踏まれていない状態になると、エンジン１０への燃料供給を停止して駆動輪５０からエンジン１０に伝達される駆動力でエンジン１０を回転させるコースト状態（第２の走行状態）とされる。このコースト状態でアクセルペダル４１が踏み込まれた場合には、エンジン１０への燃料供給を再開すると共に（アクセルペダル４１が踏み込まれてすぐに）プーリ４ａ，４ｂに供給する油圧を高くする。このとき、セーリングストップ状態のときにアクセルペダル４１が踏み込まれることによりプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるタイミングは、コースト状態でアクセルペダル４１が踏み増しされることによりプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるタイミングよりも遅い。例えば、コースト状態でアクセルペダル４１が踏み込まれた場合には、運転者の加速要求に応えるため、アクセルペダル４１が踏み込まれた直後に、プーリ４ａ，４ｂに供給する油圧を高くする。一方、セーリングストップ状態のときにアクセルペダル４１が踏み込まれることによりプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるタイミングは、アクセルペダル４１が踏み込まれたことを検知した後、前進クラッチ３ａに供給されるプリチャージ圧が下がってから、プーリ４ａ，４ｂに供給する油圧を高くするので、コースト状態で油圧が高くなるタイミングよりも遅くなる。

このように、セーリングストップ状態のときにアクセルペダル４１が踏み込まれることによりプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるタイミングが、コースト状態でアクセルペダル４１が踏み増しされることによりプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるタイミングよりも遅いので、セーリングストップ状態からの再加速時に、油圧の上昇による油のリーク量を減らすことができ、回路内の油量が多くなる。これにより、Ｌｏｗ側への変速や前進クラッチ３ａの締結のタイミングを早めることができる。したがって、加速要求に対して素早く車両１００を加速させることができるので、運転者の加速要求と車両１００の加速との乖離に起因して運転者に与える違和感を低減させることができる。

なお、プリチャージの後でプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるので、油圧の上昇による油のリーク量が少ないうちに油が多く必要なプリチャージを行うことができる。これにより、前進クラッチ３ａの締結のタイミングを早めることができる。したがって、加速要求に対して素早く車両１００を加速させることができるので、運転者の加速要求と車両１００の加速との乖離に起因して運転者に与える違和感を低減させることができる。

時刻Ｔ７から時刻Ｔ９の間には、バリエータ４の変速比を大きくするダウンシフトが行われる。即ち、セーリングストップ状態でアクセルペダル４１が踏み込まれた場合には、変速比を大きくするダウンシフトを行ってから前進クラッチ３ａを締結させる。

このように、ダウンシフトを行ってから前進クラッチ３ａを締結するので、変速に使用できる油量が増え、素早く減速比を大きくすることができる。また、変速時に前進クラッチ３ａが締結されていない分も、変速が速まり、前進クラッチ３ａの締結後における車両１００の加速を向上させることができ、再加速時に運転者に与える違和感を低減させることができる。

時刻１０では、前進クラッチ３ａが締結状態（完全締結状態）になる。そのため、エンジントルクとプライマリプーリトルクとが連動して上昇するようになる。これにより、コントローラ３０が行うセーリングストップ状態の解除処理が完了する。

以上の本実施形態の構成及び作用効果について、まとめて説明する。

（１）（６）（８）エンジン１０から入力される駆動力を、一対のプーリ４ａ，４ｂと当該プーリ４ａ，４ｂに掛け回されるベルト４ｃとで構成されるバリエータ４を介して駆動輪５０に伝達し、アクセルペダル４１が踏み増しされると、プーリ４ａ，４ｂに供給される油圧を高くする車両１００を制御する車両の制御装置（コントローラ３０）は、走行中にアクセルペダル４１が踏まれていない状態になると、エンジン１０への燃料供給を停止すると共にエンジン１０と駆動輪５０との間の前進クラッチ３ａを解放してセーリングストップ状態（第１の走行状態）とし、セーリングストップ状態で走行中にアクセルペダル４１が踏み込まれた場合には、エンジン１０を始動させると共に前進クラッチ３ａを締結させて、プーリ４ａ，４ｂに供給される油圧を高くし、セーリングストップ状態で走行中にアクセルペダル４１が踏み込まれることによりプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるタイミングは、セーリングストップ状態ではないときにアクセルペダル４１が踏み増しされることによりプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるタイミングよりも遅い。

この構成によれば、セーリングストップ状態のときにアクセルペダル４１が踏み込まれることによりプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるタイミングが、セーリングストップ状態ではないときにアクセルペダル４１が踏み増しされることによりプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるタイミングよりも遅いので、セーリングストップ状態からの再加速時に、油圧の上昇による油のリーク量を減らすことができ、回路内の油量が多くなる。これにより、Ｌｏｗ側への変速や前進クラッチ３ａの締結のタイミングを早めることができる。したがって、加速要求に対して素早く車両１００を加速させることができるので、運転者の加速要求と車両１００の加速との乖離に起因して運転者に与える違和感を低減させることができる。

（２）車両の制御装置（コントローラ３０）は、セーリングストップ状態で走行中にアクセルペダル４１が踏み込まれた場合には、変速比（減速比）を大きくするダウンシフトを行ってから前進クラッチ３ａを締結させる。

この構成によれば、ダウンシフトを行ってから前進クラッチ３ａを締結するので、変速に使用できる油量が増え、素早く減速比を大きくすることができる。また、変速時に前進クラッチ３ａが締結されていない分も、変速が速まり、前進クラッチ３ａの締結後における車両１００の加速を向上させることができ、再加速時に運転者に与える違和感を低減させることができる。

（３）（４）車両の制御装置（コントローラ３０）では、セーリングストップ状態で走行中にアクセルペダル４１が踏み込まれることによりプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるタイミングは、前進クラッチ３ａを締結させるための油の供給が開始されてから所定時間経過後である。具体的には、車両の制御装置（コントローラ３０）では、セーリングストップ状態で走行中にアクセルペダル４１が踏み込まれることによりプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるタイミングは、前進クラッチ３ａを締結させるための油を油圧室に充填するプリチャージの後である。

この構成によれば、プリチャージの後でプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるので、油圧の上昇による油のリーク量が少ないうちに油が多く必要なプリチャージを行うことができる。これにより、前進クラッチ３ａの締結のタイミングを早めることができる。したがって、加速要求に対して素早く車両１００を加速させることができるので、運転者の加速要求と車両１００の加速との乖離に起因して運転者に与える違和感を低減させることができる。

（５）（７）（９）エンジン１０から入力される駆動力を、一対のプーリ４ａ，４ｂと当該プーリ４ａ，４ｂに掛け回されるベルト４ｃとで構成されるバリエータ４を介して駆動輪５０に伝達する車両１００を制御する車両の制御装置（コントローラ３０）は、走行中にアクセルペダル４１が踏まれていない状態になると、エンジン１０への燃料供給を停止して駆動輪５０からエンジン１０に伝達される駆動力でエンジン１０を回転させるコースト状態（第２の走行状態）とし、コースト状態で走行中にアクセルペダル４１が踏み込まれた場合には、エンジン１０への燃料供給を再開すると共にプーリ４ａ，４ｂに供給する油圧を高くし、走行中にアクセルペダル４１が踏まれていない状態になると共に所定条件が成立すると、エンジン１０への燃料供給を停止すると共にエンジン１０と駆動輪５０との間の前進クラッチ３ａを解放してセーリングストップ状態（第１の走行状態）とし、セーリングストップ状態で走行中にアクセルペダル４１が踏み込まれた場合には、エンジン１０を始動させると共に前進クラッチ３ａを締結させて、プーリ４ａ，４ｂに供給される油圧を高くし、セーリングストップ状態で走行中にアクセルペダル４１が踏み込まれることによりプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるタイミングは、コースト状態でアクセルペダル４１が踏み増しされることによりプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるタイミングよりも遅い。

この構成によれば、セーリングストップ状態のときにアクセルペダル４１が踏み込まれることによりプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるタイミングが、コースト状態でアクセルペダル４１が踏み増しされることによりプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるタイミングよりも遅いので、セーリングストップ状態からの再加速時に、油圧の上昇による油のリーク量を減らすことができ、回路内の油量が多くなる。これにより、Ｌｏｗ側への変速や前進クラッチ３ａの締結のタイミングを早めることができる。したがって、加速要求に対して素早く車両１００を加速させることができるので、運転者の加速要求と車両１００の加速との乖離に起因して運転者に与える違和感を低減させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上述した自動変速機２０における一連の処理は、コンピュータにこれを実行さるためのプログラムとして提供されてもよい。

即ち、本実施形態に係るプログラムは、コンピュータに、走行中にアクセルペダル４１が踏まれていない状態になると、エンジン１０への燃料供給を停止すると共にエンジン１０と駆動輪５０との間の前進クラッチ３ａを解放してセーリングストップ状態（第１の走行状態）とし、セーリングストップ状態で走行中にアクセルペダル４１が踏み込まれた場合には、エンジン１０を始動させると共に前進クラッチ３ａを締結させて、プーリ４ａ，４ｂに供給される油圧を高くし、セーリングストップ状態で走行中にアクセルペダル４１が踏み込まれることによりプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるタイミングは、セーリングストップ状態ではないときにアクセルペダル４１が踏み増しされることによりプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるタイミングよりも遅い手順、又は走行中にアクセルペダル４１が踏まれていない状態になると、エンジン１０への燃料供給を停止して駆動輪５０からエンジン１０に伝達される駆動力でエンジン１０を回転させるコースト状態（第２の走行状態）とし、コースト状態で走行中にアクセルペダル４１が踏み込まれた場合には、エンジン１０への燃料供給を再開すると共にプーリ４ａ，４ｂに供給する油圧を高くし、走行中にアクセルペダル４１が踏まれていない状態になると共に所定条件が成立すると、エンジン１０への燃料供給を停止すると共にエンジン１０と駆動輪５０との間の前進クラッチ３ａを解放してセーリングストップ状態（第１の走行状態）とし、セーリングストップ状態で走行中にアクセルペダル４１が踏み込まれた場合には、エンジン１０を始動させると共に前進クラッチ３ａを締結させて、プーリ４ａ，４ｂに供給される油圧を高くし、セーリングストップ状態で走行中にアクセルペダル４１が踏み込まれることによりプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるタイミングは、コースト状態で走行中にアクセルペダル４１が踏み増しされることによりプーリ４ａ，４ｂに供給される油圧が高くなるタイミングよりも遅い手順を実行させるものである。

上述した一連の処理を実行するためのプログラムは、コンピュータによって読み取り可能な記憶媒体によって提供される。コントローラ３０においては、記憶部３３に記憶されていてもよい。

また、コンピュータが実行する各種プログラムは、例えばＣＤ－ＲＯＭ等の非一過性の記録媒体に記憶されたものを用いてもよい。

１００車両
３ａ前進クラッチ（クラッチ）
４バリエータ（無段変速機構）
４ａプライマリプーリ（プーリ）
４ｂセカンダリプーリ（プーリ）
４ｃベルト（無端状部材）
１０エンジン
２０自動変速機（変速機）
３０コントローラ（車両の制御装置，コンピュータ）
４１アクセルペダル（アクセル）
５０駆動輪

Claims

エンジンから入力される駆動力を、一対のプーリと当該プーリに掛け回される無端状部材とで構成される無段変速機構を介して駆動輪に伝達し、アクセルが踏み増しされると、前記プーリに供給される油圧を高くする車両を制御する車両の制御装置であって、
走行中に前記アクセルが踏まれていない状態になると、前記エンジンへの燃料供給を停止すると共に前記エンジンと前記駆動輪との間のクラッチを解放して第１の走行状態とし、
前記第１の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み込まれた場合には、前記エンジンを始動させると共に前記クラッチを締結させて、前記プーリに供給される油圧を高くし、
前記第１の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み込まれることにより前記プーリに供給される油圧が高くなるタイミングは、前記第１の走行状態ではないときに前記アクセルが踏み増しされることにより前記プーリに供給される油圧が高くなるタイミングよりも遅い、
車両の制御装置。
請求項１に記載の車両の制御装置であって、
前記第１の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み込まれた場合には、変速比を大きくするダウンシフトを行ってから前記クラッチを締結させる、
車両の制御装置。
請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
前記第１の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み込まれることにより前記プーリに供給される油圧が高くなるタイミングは、前記クラッチを締結させるための油の供給が開始されてから所定時間経過後である、
車両の制御装置。
請求項３に記載の車両の制御装置であって、
前記第１の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み込まれることにより前記プーリに供給される油圧が高くなるタイミングは、前記クラッチを締結させるための油を油圧室に充填するプリチャージの後である、
車両の制御装置。
エンジンから入力される駆動力を、一対のプーリと当該プーリに掛け回される無端状部材とで構成される無段変速機構を介して駆動輪に伝達する車両を制御する車両の制御装置であって、
走行中にアクセルが踏まれていない状態になると、前記エンジンへの燃料供給を停止して前記駆動輪から前記エンジンに伝達される駆動力で前記エンジンを回転させる第２の走行状態とし、
前記第２の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み込まれた場合には、前記エンジンへの燃料供給を再開すると共に前記プーリに供給する油圧を高くし、
走行中に前記アクセルが踏まれていない状態になると共に所定条件が成立すると、前記エンジンへの燃料供給を停止すると共に前記エンジンと前記駆動輪との間のクラッチを解放して第１の走行状態とし、
前記第１の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み込まれた場合には、前記エンジンを始動させると共に前記クラッチを締結させて、前記プーリに供給される油圧を高くし、
前記第１の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み込まれることにより前記プーリに供給される油圧が高くなるタイミングは、前記第２の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み増しされることにより前記プーリに供給される油圧が高くなるタイミングよりも遅い、
車両の制御装置。
エンジンから入力される駆動力を、一対のプーリと当該プーリに掛け回される無端状部材とで構成される無段変速機構を介して駆動輪に伝達し、アクセルが踏み増しされると、前記プーリに供給される油圧を高くする車両を制御する車両の制御方法であって、
走行中に前記アクセルが踏まれていない状態になると、前記エンジンへの燃料供給を停止すると共に前記エンジンと前記駆動輪との間のクラッチを解放して第１の走行状態とし、
前記第１の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み込まれた場合には、前記エンジンを始動させると共に前記クラッチを締結させて、前記プーリに供給される油圧を高くし、
前記第１の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み込まれることにより前記プーリに供給される油圧が高くなるタイミングは、前記第１の走行状態ではないときに前記アクセルが踏み増しされることにより前記プーリに供給される油圧が高くなるタイミングよりも遅い、
車両の制御方法。
エンジンから入力される駆動力を、一対のプーリと当該プーリに掛け回される無端状部材とで構成される無段変速機構を介して駆動輪に伝達する車両を制御する車両の制御方法であって、
走行中にアクセルが踏まれていない状態になると、前記エンジンへの燃料供給を停止して前記駆動輪から前記エンジンに伝達される駆動力で前記エンジンを回転させる第２の走行状態とし、
前記第２の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み込まれた場合には、前記エンジンへの燃料供給を再開すると共に前記プーリに供給する油圧を高くし、
走行中に前記アクセルが踏まれていない状態になると共に所定条件が成立すると、前記エンジンへの燃料供給を停止すると共に前記エンジンと前記駆動輪との間のクラッチを解放して第１の走行状態とし、
前記第１の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み込まれた場合には、前記エンジンを始動させると共に前記クラッチを締結させて、前記プーリに供給される油圧を高くし、
前記第１の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み込まれることにより前記プーリに供給される油圧が高くなるタイミングは、前記第２の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み増しされることにより前記プーリに供給される油圧が高くなるタイミングよりも遅い、
車両の制御方法。
エンジンから入力される駆動力を、一対のプーリと当該プーリに掛け回される無端状部材とで構成される無段変速機構を介して駆動輪に伝達し、アクセルが踏み増しされると、前記プーリに供給される油圧を高くする車両を制御するコンピュータが実行可能なプログラムであって、
走行中に前記アクセルが踏まれていない状態になると、前記エンジンへの燃料供給を停止すると共に前記エンジンと前記駆動輪との間のクラッチを解放して第１の走行状態とし、
前記第１の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み込まれた場合には、前記エンジンを始動させると共に前記クラッチを締結させて、前記プーリに供給される油圧を高くし、
前記第１の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み込まれることにより前記プーリに供給される油圧が高くなるタイミングは、前記第１の走行状態ではないときに前記アクセルが踏み増しされることにより前記プーリに供給される油圧が高くなるタイミングよりも遅い、
手順を前記コンピュータに実行させるプログラム。
エンジンから入力される駆動力を、一対のプーリと当該プーリに掛け回される無端状部材とで構成される無段変速機構を介して駆動輪に伝達する車両を制御するコンピュータが実行可能なプログラムであって、
走行中にアクセルが踏まれていない状態になると、前記エンジンへの燃料供給を停止して前記駆動輪から前記エンジンに伝達される駆動力で前記エンジンを回転させる第２の走行状態とし、
前記第２の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み込まれた場合には、前記エンジンへの燃料供給を再開すると共に前記プーリに供給する油圧を高くし、
走行中に前記アクセルが踏まれていない状態になると共に所定条件が成立して、前記エンジンへの燃料供給を停止すると共に前記エンジンと前記駆動輪との間のクラッチを解放して第１の走行状態とし、
前記第１の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み込まれた場合には、前記エンジンを始動させると共に前記クラッチを締結させて、前記プーリに供給される油圧を高くし、
前記第１の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み込まれることにより前記プーリに供給される油圧が高くなるタイミングは、前記第２の走行状態で走行中に前記アクセルが踏み増しされることにより前記プーリに供給される油圧が高くなるタイミングよりも遅い、
手順を前記コンピュータに実行させるプログラム。