JP7632332B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

たとえば下記特許文献１には、排気通路に、排気中の粒子状物質（ＰＭ）を捕集するフィルタを備えた内燃機関が記載されている。この内燃機関を制御対象とする制御装置は、フューエルカット処理中にフィルタの温度が高温となる場合、スロットルバルブの開口度を小さくする。これは、フィルタに供給される酸素量を低減し、フィルタの温度上昇を抑制することを狙ったものである。

特開２０１７－１７７８２３号公報

ところで、フューエルカット処理を車両の減速度の生成に利用するときにおいては、フューエルカット処理時のスロットルバルブの開口度が小さい値とされる。そのため、スロットルバルブの開口度をさらに小さくすることには限界がある。

以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。
１．内燃機関、および回転電機を備えるハイブリッド車両に適用され、前記内燃機関は、排気通路に、排気中の粒子状物質を捕集するフィルタを備え、第１減速制御処理、第２減速制御処理、および選択処理を実行するように構成され、前記第１減速制御処理は、フューエルカット処理を利用して前記ハイブリッド車両の減速要求に応じる処理であり、前記フューエルカット処理は、前記内燃機関の気筒内での燃料の燃焼制御を停止する処理であり、前記第２減速制御処理は、前記フューエルカット処理を利用することなく前記ハイブリッド車両の減速要求に応じる処理であり、前記選択処理は、ＰＭ堆積量が閾値以上の場合に前記第２減速制御処理を実行することを選択して且つ、前記ＰＭ堆積量が前記閾値よりも小さい場合に前記第１減速制御処理を実行することを選択する処理であり、前記ＰＭ堆積量は、前記フィルタに堆積されている粒子状物質の量であるハイブリッド車両の制御装置である。

ＰＭ堆積量が大きい場合には、フィルタに酸素が流入することにより粒子状物質が酸化される量が多くなる傾向にある。そのため、ＰＭ堆積量が大きい場合にフューエルカット処理を実行する場合には、フィルタの温度が過度に高くなるおそれがある。そこで上記構成では、ＰＭ堆積量が閾値以上の場合には、フューエルカット処理によらずにハイブリッド車両に対する減速要求に応じる。これにより、フィルタの温度が過度に上昇することを抑制できる。

２．前記選択処理は、前記フィルタの温度に応じて前記閾値を可変設定する処理であって且つ前記フィルタの温度が高い場合の前記閾値を前記フィルタの温度が低い場合の前記閾値以下とする処理である上記１記載のハイブリッド車両の制御装置である。

フィルタの温度が高い場合には、フューエルカット処理を実行した場合にフィルタの温度が許容範囲を超えやすい。そこで、上記構成では、フィルタの温度に応じて閾値を設定することにより、第１減速制御処理を極力実行することとフィルタの温度が過度に高くなることを抑制することとの好適な折衷を図ることができる。

３．前記ハイブリッド車両は、変速比調節装置、および蓄電装置を備え、前記内燃機関のクランク軸は、前記変速比調節装置を介して駆動輪に機械的に連結可能とされ、前記変速比調節装置は、前記クランク軸の回転速度と前記駆動輪の回転速度との比を調節する装置であり、前記蓄電装置は、前記回転電機の回生電力を充電する装置であり、前記第２減速制御処理は、前記蓄電装置の充電率に応じて前記回生電力および機関回転速度を設定する処理を含んで且つ、前記蓄電装置の充電率が大きい場合における前記回生電力を前記充電率が小さい場合における前記回生電力以下として且つ、前記蓄電装置の充電率が大きい場合における前記機関回転速度を前記充電率が小さい場合における前記機関回転速度以上とする処理を含む上記１または２記載のハイブリッド車両の制御装置である。

減速力を同一とする上では、回生電力が小さい場合には大きい場合よりも内燃機関の回転速度を上昇させる必要がある。そこで上記構成では、回生電力が小さい場合における機関回転速度を回生電力が大きい場合における機関回転速度以上とする。これにより、回生電力の大小によって減速力が変動することを抑制できる。しかも、ＰＭ堆積量が閾値以上の場合、充電率の大小にかかわらず第２減速制御処理を実行することにより、充電率の変動によって減速力が変動することも抑制できる。

４．告知処理を実行するように構成され、前記告知処理は、前記第２減速制御処理を実行するのに先立ってユーザに減速度が小さい側に制限される旨、告知する処理である上記１～３のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置である。

上記構成では、告知処理を実行することにより、ユーザに予め減速度が小さい側に制限されることを認知させることができる。
５．徐変処理を実行するように構成され、前記徐変処理は、前記第１減速制御処理の実行中に前記ＰＭ堆積量が前記閾値以上となる場合、前記第２減速制御処理に切り替えるのに先立って前記第１減速制御処理において前記第２減速制御処理によって実現可能な減速度へと徐々に移行させる処理である上記１～４のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置である。

上記構成では、第１減速制御処理から第２減速制御処理に切り替える際に減速度を徐変させる。これにより、ユーザがハイブリッド車両の挙動に違和感を抱くことを抑制できる。

６．１つのトリップ内において前記第２減速制御処理を実行した履歴がある場合、前記ＰＭ堆積量が前記閾値よりも小さくなっても前記ハイブリッド車両の減速要求に応じて前記第２減速制御処理を実行するように構成されている上記１～５のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置である。

上記構成では、第２減速制御処理が一度実行されると、そのトリップにおいては、ＰＭ堆積量が閾値よりも小さくなっても第２減速制御処理が採用される。そのため、ハイブリッド車両の減速度が頻繁に切り替わることを抑制できる。

一実施形態にかかる車両の構成を示す図である。 同実施形態にかかる制御装置が実行する処理の手順を示す流れ図である。 同実施形態にかかるマップデータの傾向を示す図である。 同実施形態にかかる制御装置が実行する処理の手順を示す流れ図である。 同実施形態にかかる制御装置が実行する処理の手順を示す流れ図である。 第２の実施形態にかかる制御装置が実行する処理の手順を示す流れ図である。 同実施形態にかかる作用を示すタイムチャートである。

以下、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。
「前提構成」
図１に示すように、内燃機関１０は、４つの気筒＃１～＃４を備える。内燃機関１０の吸気通路１２には、スロットルバルブ１４が設けられている。吸気通路１２の下流部分である吸気ポート１２ａには、吸気ポート１２ａに燃料を噴射するポート噴射弁１６が設けられている。吸気通路１２に吸入された空気やポート噴射弁１６から噴射された燃料は、吸気バルブ１８の開弁に伴って、燃焼室２０に流入する。燃焼室２０には、筒内噴射弁２２から燃料が噴射される。また、燃焼室２０内の空気と燃料との混合気は、点火装置２４の火花放電に伴って燃焼に供される。そのときに生成される燃焼エネルギは、クランク軸２６の回転エネルギに変換される。

燃焼室２０において燃焼に供された混合気は、排気バルブ２８の開弁に伴って、排気として排気通路３０に排出される。排気通路３０には、酸素吸蔵能力を有した三元触媒３２と、ガソリンパティキュレートフィルタ（ＧＰＦ３４）とが設けられている。なお、ＧＰＦ３４は、ＰＭを捕集するフィルタに三元触媒が担持されたものである。

クランク軸２６は、動力分割装置を構成する遊星歯車機構５０のキャリアＣに機械的に連結されている。遊星歯車機構５０のサンギアＳには、第１モータジェネレータ５２の回転軸５２ａが機械的に連結されている。また、遊星歯車機構５０のリングギアＲには、第２モータジェネレータ５４の回転軸５４ａと駆動輪６０とが機械的に連結されている。第１モータジェネレータ５２の端子には、第１インバータ５６によって交流電圧が印加される。また、第２モータジェネレータ５４の端子には、第２インバータ５８によって交流電圧が印加される。第１インバータ５６および第２インバータ５８は、いずれも、直流電圧源としてのバッテリ５９の端子電圧を交流電圧に変換して出力する電力変換回路である。

制御装置７０は、内燃機関１０を制御対象とする。制御装置７０は、制御対象の制御量であるトルクおよび排気成分比率等を制御するために、スロットルバルブ１４、ポート噴射弁１６、筒内噴射弁２２、および点火装置２４等の内燃機関１０の操作部を操作する。また、制御装置７０は、制御対象としての第１モータジェネレータ５２の制御量であるトルクを制御すべく、第１インバータ５６を操作する。また、制御装置７０は、制御対象としての第２モータジェネレータ５４の制御量であるトルクを制御すべく、第２インバータ５８を操作する。図１には、スロットルバルブ１４、ポート噴射弁１６、筒内噴射弁２２、点火装置２４、第１インバータ５６および第２インバータ５８のそれぞれの操作信号ＭＳ１～ＭＳ６を記載している。制御装置７０は、内燃機関１０の制御量を制御するために、エアフローメータ８０によって検出される吸入空気量Ｇａ、およびクランク角センサ８２の出力信号Ｓｃｒを参照する。また制御装置７０は、水温センサ８４によって検出される水温ＴＨＷ、およびリングギアＲの回転角を検知する出力側回転角センサ８６の出力信号Ｓｐを参照する。また、制御装置７０は、電流センサ８８によって検出されるバッテリ５９の充放電電流Ｉを参照する。また、制御装置７０は、温度センサ８９によって検出されるバッテリ５９の温度Ｔｂを参照する。また、制御装置７０は、第１モータジェネレータ５２の制御量を制御するために、第１モータジェネレータ５２の回転角を検知する第１回転角センサ９０の出力信号Ｓｍ１を参照する。また、制御装置７０は、第２モータジェネレータ５４の制御量を制御するために、第２モータジェネレータ５４の回転角を検知する第２回転角センサ９２の出力信号Ｓｍ２を参照する。また、制御装置７０は、アクセルセンサ９４によって検出されるアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル操作量ＡＣＣＰと、シフトポジションセンサ９６によって検出されるシフト変数Ｖｓｆｔと、を参照する。シフト変数Ｖｓｆｔは、Ｄレンジ、Ｂレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジ等のシフトポジションを示す変数である。

制御装置７０は、ＣＰＵ７２、ＲＯＭ７４、および周辺回路７６を備えており、それらが通信線７８によって通信可能とされている。ここで、周辺回路７６は、内部の動作を規定するクロック信号を生成する回路、電源回路、およびリセット回路等を含む。制御装置７０は、ＲＯＭ７４に記憶されたプログラムをＣＰＵ７２が実行することにより制御量を制御する。

「ＧＰＦ３４の保護に関する処理」
図２に、ＧＰＦ３４の保護に関する処理の手順を示す。図２に示す処理は、ＲＯＭ７４に記憶されたプログラムをＣＰＵ７２がたとえば所定周期で繰り返し実行することにより実現される。なお、以下では、先頭に「Ｓ」が付与された数字によって、各処理のステップ番号を表現する。

図２に示す一連の処理において、ＣＰＵ７２は、まず、機関回転速度ＮＥ、充填効率ηおよび水温ＴＨＷを取得する（Ｓ１０）。機関回転速度ＮＥは、ＣＰＵ７２により、出力信号Ｓｃｒに基づき算出される。充填効率ηは、ＣＰＵ７２により、吸入空気量Ｇａおよび機関回転速度ＮＥに基づき算出される。次にＣＰＵ７２は、機関回転速度ＮＥ、充填効率ηおよび水温ＴＨＷに基づき、ＧＰＦ３４の温度ＴｇｐｆおよびＰＭ堆積量ＤＰＭの更新量ΔＤＰＭを算出する（Ｓ１２）。ここで、ＰＭ堆積量ＤＰＭは、ＧＰＦ３４に捕集されているＰＭの量である。詳しくは、ＣＰＵ７２は、機関回転速度ＮＥ、充填効率ηおよび水温ＴＨＷに基づき排気通路３０に排出される排気中のＰＭの量を算出する。また、ＣＰＵ７２は、機関回転速度ＮＥおよび充填効率ηに基づきＧＰＦ３４の温度Ｔｇｐｆを算出する。そしてＣＰＵ７２は、排気中のＰＭの量やＧＰＦ３４の温度Ｔｇｐｆに基づき更新量ΔＤＰＭを算出する。次にＣＰＵ７２は、ＰＭ堆積量ＤＰＭに更新量ΔＤＰＭを加算した値をＰＭ堆積量ＤＰＭに代入する（Ｓ１４）。

次にＣＰＵ７２は、ＰＭ堆積量ＤＰＭおよび温度Ｔｇｐｆを入力として、フューエルカット処理を継続して実行できる時間であるＦＣ可能時間Ｔｆｃを算出する（Ｓ１６）。ＦＣ可能時間Ｔｆｃは、ＧＰＦ３４の温度Ｔｇｐｆが過度に高くなることがない上限時間である。この処理は、ＰＭ堆積量ＤＰＭおよび温度Ｔｇｐｆを入力変数とし、ＦＣ可能時間Ｔｆｃを出力変数とするマップデータが予めＲＯＭ７４に記憶された状態で、ＣＰＵ７２によってＦＣ可能時間Ｔｆｃがマップ演算されることにより実現される。

図３に、マップデータを例示する。
図３に示すように、ＰＭ堆積量ＤＰＭが大きい場合のＦＣ可能時間ＴｆｃはＰＭ堆積量ＤＰＭが小さい場合のＦＣ可能時間Ｔｆｃ以下とされる。これは、ＰＭ堆積量ＤＰＭが大きいほど、ＧＰＦ３４に酸素が流入した際の単位時間当たりのＰＭの酸化量が多くなることに鑑みたものである。また、温度Ｔｇｐｆが高い場合のＦＣ可能時間Ｔｆｃは、温度Ｔｇｐｆが低い場合のＦＣ可能時間Ｔｆｃ以下とされる。これは、温度Ｔｇｐｆが高いほど、温度Ｔｇｐｆが上限値に到達するまでの時間が短くなることに鑑みたものである。

なお、マップデータとは、入力変数の離散的な値と、入力変数の値のそれぞれに対応する出力変数の値と、の組データである。また、マップ演算は、入力変数の値がマップデータの入力変数の値のいずれかに一致する場合、対応するマップデータの出力変数の値を演算結果とする処理とすればよい。また、マップ演算は、入力変数の値がマップデータの入力変数の値のいずれにも一致しない場合、マップデータに含まれる複数の出力変数の値の補間によって得られる値を演算結果とする処理とすればよい。また、マップ演算は、入力変数の値がマップデータの入力変数の値のいずれにも一致しない場合、マップデータに含まれる複数の出力変数の値のうちの最も近い値に対応するマップデータの出力変数の値を演算結果とする処理としてもよい。

図２に戻り、ＣＰＵ７２は、保護フラグＦ１が「１」であるか否かを判定する（Ｓ１８）。保護フラグＦ１は、ＧＰＦ３４を過熱に対して保護する処理を実行する場合に「１」となる。保護フラグＦ１は、ＧＰＦ３４を過熱に対して保護する処理を実行しない場合に「０」となる。

ＣＰＵ７２は、保護フラグＦ１が「０」であると判定する場合（Ｓ１８：ＮＯ）、ＦＣ可能時間Ｔｆｃが閾値Ｔｔｈ以下であるか否かを判定する（Ｓ２０）。この処理は、アクセル操作量ＡＣＣＰが所定値以下の場合の要求駆動トルクＴｐ＊の大きさを変更するか否かを判定する処理である。閾値Ｔｔｈは、要求駆動トルクＴｐ＊が負となる平均的な継続時間に応じて設定されている。閾値Ｔｔｈは、たとえば「５ｓ」以下に設定してもよい。

Ｓ２０の処理は、ＰＭ堆積量ＤＰＭが閾値以上であるか否かを判定する処理と等価である。ただし、閾値は、温度Ｔｇｐｆに応じて設定される。すなわち、図３には、温度Ｔｇｐｆが温度Ｔαおよび温度Ｔβのそれぞれの場合についての、ＰＭ堆積量ＤＰＭの閾値Ｄα，Ｄβを示した。図３に示すように、温度Ｔｇｐｆが温度Ｔαであるときの閾値Ｄαは、温度Ｔｇｐｆが温度Ｔαよりも低い温度Ｔβであるときの閾値Ｄβよりも小さい。

図２に戻り、ＣＰＵ７２は、閾値Ｔｔｈ以下であると判定する場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、図１に示すヒューマンインターフェース９８を操作することによって、ユーザに減速度を変更する旨を告知する（Ｓ２２）。この処理は、たとえばヒューマンインターフェース９８が警告灯の場合、これを点灯させる処理とすればよい。ただし、車両ＶＣのマニュアルに、点灯がいなかる意味を有するかを記載しておく。もっとも、ヒューマンインターフェース９８としては、視覚情報を出力する装置に限らない。たとえば、スピーカであってもよい。その場合、たとえば、「ＧＰＦ３４の保護を優先するモードに移行します」等の音声情報を出力すればよい。

そして、ＣＰＵ７２は、Ｓ２２の処理の実行から予め定められた長さを有する所定時間Ｔ１が経過するまで待機する（Ｓ２４：ＮＯ）。ＣＰＵ７２は、所定時間Ｔ１が経過したと判定する場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、保護フラグＦ１に「１」を代入する（Ｓ２６）。

一方、ＣＰＵ７２は、保護フラグＦ１が「１」であると判定する場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、トリップが終了したか否かを判定する（Ｓ２８）。ここで、トリップとは、車両の走行許可スイッチがオン状態とされている期間をいう。走行許可スイッチは、たとえば、バッテリ５９と第１インバータ５６および第２インバータ５８との電気経路を開閉する開閉器を閉状態とするスイッチとしてもよい。

ＣＰＵ７２は、トリップが終了したと判定する場合（Ｓ２８：ＹＥＳ）、保護フラグＦ１に「０」を代入する（Ｓ２９）。
なおＣＰＵ７２は、Ｓ２６，Ｓ２９の処理を完了する場合と、Ｓ２０，Ｓ２８の処理において否定判定する場合と、には、図２に示した一連の処理を一旦終了する。

「モータジェネレータの制御に関する処理」
図４に、第１モータジェネレータ５２および第２モータジェネレータ５４の出力の制御に関する処理の手順を示す。図４に示す処理は、ＲＯＭ７４に記憶されたプログラムをＣＰＵ７２がたとえば所定周期で繰り返し実行することにより実現される。

図４に示す一連の処理において、ＣＰＵ７２は、アクセル操作量ＡＣＣＰ、出力側回転速度Ｎｐ、およびシフト変数Ｖｓｆｔを取得する（Ｓ３０）。ここで、出力側回転速度Ｎｐは、遊星歯車機構５０のリングギアＲの回転速度である。出力側回転速度Ｎｐは、駆動輪６０の回転速度を示す変数である。換言すれば、車速を示す変数である。出力側回転速度Ｎｐは、ＣＰＵ７２により、出力信号Ｓｐに基づき算出される。

次に、ＣＰＵ７２は、保護フラグＦ１が「０」であるか否かを判定する（Ｓ３２）。ＣＰＵ７２は、保護フラグＦ１が「０」であると判定する場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、通常マップを用いて、駆動輪６０に要求されるトルクである要求駆動トルクＴｐ＊を算出する（Ｓ３６）。通常マップのマップデータは、アクセル操作量ＡＣＣＰが所定値以下の場合の要求駆動トルクＴｐ＊が、フューエルカット処理を実行する場合に実現可能な値に設定されたデータである。ここで、フューエルカット処理を実行する場合に実現可能な値とは、充電率ＳＯＣの大小にかかわらず、フューエルカット処理を実行する場合に実現可能な値を意味する。換言すれば、第２モータジェネレータ５４を回生制御しなくても実現可能な値であることを意味する。ちなみに、Ｂレンジにおける要求駆動トルクＴｐ＊の最小値は、フューエルカット処理を実行しつつ機関回転速度ＮＥを最大回転速度としたときに実現可能な内燃機関１０の出力に応じて設定すればよい。

一方、ＣＰＵ７２は、保護フラグＦ１が「１」であると判定する場合（Ｓ３２：ＮＯ）、保護用マップを用いて、駆動輪６０に要求されるトルクである要求駆動トルクＴｐ＊を算出する（Ｓ３４）。保護用のマップデータは、アクセル操作量ＡＣＣＰが所定値以下の場合の要求駆動トルクＴｐ＊が、フューエルカット処理を実行することなく内燃機関１０の負荷トルクによって実現可能な値に設定されたデータである。ここで、フューエルカット処理を実行することなく内燃機関１０の負荷トルクによって実現可能な値とは、充電率ＳＯＣの大小にかかわらず実現可能な値であることを意味する。この場合の要求駆動トルクＴｐ＊は、機関回転速度ＮＥを極力高回転としつつ内燃機関１０の燃焼を安定させることができる最小限の充填効率ηによって実現可能な値とされる。具体的には、Ｄレンジの場合には、要求駆動トルクＴｐ＊は、機関回転速度ＮＥを最大値よりも一定量小さい値としつつ内燃機関１０の燃焼を安定させることができる最小限の充填効率ηによって実現可能な値とされる。一方、Ｂレンジの場合には、要求駆動トルクＴｐ＊は、機関回転速度ＮＥを最大値としつつ内燃機関１０の燃焼を安定させることができる最小限の充填効率ηによって実現可能な値とされる。ちなみに、ＣＰＵ７２は、燃焼室２０内の混合気の空燃比を理論空燃比に制御することが望ましい。これにより、ＧＰＦ３４に流入する酸素量をほぼゼロとすることができる。

ＣＰＵ７２は、Ｓ３４，Ｓ３６の処理を完了する場合、要求駆動トルクＴｐ＊と出力側回転速度Ｎｐとの積を、走行出力Ｐｐ＊に代入する（Ｓ３８）。次にＣＰＵ７２は、バッテリ５９の充電率ＳＯＣおよびバッテリ５９の温度Ｔｂに基づき、バッテリ５９の要求充放電電力Ｐｂａｔｔ＊を算出する（Ｓ４０）。要求充放電電力Ｐｂａｔｔ＊は、放電する場合を正とする。詳しくは、ＣＰＵ７２は、充電率ＳＯＣが所定以下の場合には、バッテリ５９を充電させるべく、要求充放電電力Ｐｂａｔｔ＊を負とする。なお、充電率ＳＯＣは、ＣＰＵ７２により、充放電電流Ｉに基づき算出される。

次にＣＰＵ７２は、要求充放電電力Ｐｂａｔｔ＊と変換効率Ｋｅｆとの積を走行出力Ｐｐ＊から減算した値を、システム出力Ｐｓ＊に代入する（Ｓ４２）。
次に、ＣＰＵ７２は、目標機関回転速度ＮＥ＊と目標第１回転速度Ｎｍｇ１＊とを算出する（Ｓ４４）。ここで、目標機関回転速度ＮＥ＊は、機関回転速度ＮＥの目標値である。また、目標第１回転速度Ｎｍｇ１＊は、第１モータジェネレータ５２の回転軸５２ａの回転速度である第１回転速度Ｎｍｇ１の目標値である。詳しくは、Ｓ４４の処理は、以下の処理となる。

ＣＰＵ７２は、まず、システム出力Ｐｓ＊に応じて要求機関出力Ｐｅ＊を設定する。ここで、ＣＰＵ７２は、要求機関出力Ｐｅ＊にシステム出力Ｐｓ＊を代入してもよい。ただし、これに代えて、ＣＰＵ７２は、システム出力Ｐｓ＊に、充放電電力Ｐｂａｔｔを要求充放電電力Ｐｂａｔｔ＊に制御するための操作量を加算した値を、要求機関出力Ｐｅ＊に代入してもよい。そしてＣＰＵ７２は、要求機関出力Ｐｅ＊に基づき、目標機関回転速度ＮＥ＊を算出する。これは、ＲＯＭ７４にマップデータが予め記憶された状態でＣＰＵ７２によって目標機関回転速度ＮＥ＊をマップ演算することによって実現できる。ここで、マップデータは、要求機関出力Ｐｅ＊を入力変数とし、目標機関回転速度ＮＥ＊を出力変数とするデータである。

次にＣＰＵ７２は、以下の式に基づき、目標第１回転速度Ｎｍｇ１＊を算出する。
ＮＥ＊＝｛ρ／（１＋ρ）｝・Ｎｍｇ１＊＋｛１／（１＋ρ）｝・Ｎｐ
ただし、上述の式の中のプラネタリギア比ρは、サンギアＳの歯数を、リングギアＲの歯数で除算した値である。

次にＣＰＵ７２は、目標第１回転速度Ｎｍｇ１＊から第１回転速度Ｎｍｇ１を減算した値を、誤差ｅｒｒ１に代入する（Ｓ４６）。なお、第１回転速度Ｎｍｇ１は、ＣＰＵ７２により、出力信号Ｓｍ１に基づき算出される。

次にＣＰＵ７２は、要求機関出力Ｐｅ＊を目標機関回転速度ＮＥ＊で除算した値を、機関トルクベース値Ｔｅｂに代入する（Ｓ４８）。
次に、ＣＰＵ７２は、要求第１トルクＴｍｇ１＊を算出する（Ｓ５０）。要求第１トルクＴｍｇ１＊は、第１モータジェネレータ５２に対する要求トルクである。ＣＰＵ７２は、要求第１トルクＴｍｇ１＊を、開ループ項と、フィードバック項との和とする。ここで、開ループ項は、「｛－ρ／（１＋ρ）｝・Ｔｅｂ」である。ここで、「－ρ／（１＋ρ）」は、キャリアＣのトルクをサンギアＳのトルクに換算する係数である。一方、フィードバック項は、第１回転速度Ｎｍｇ１のフィードバック制御のための操作量である。フィードバック項は、比例要素の出力値と積分要素の出力値との和である。比例要素の出力値は、誤差ｅｒｒ１に比例ゲインＫｐを乗算した値である。積分要素の出力値は、誤差ｅｒｒ１に積分ゲインＫｉを乗算した値の積算値である。

次にＣＰＵ７２は、「（－１）／ρ」に要求第１トルクＴｍｇ１＊を乗算した値を直行トルクＴｅｄに代入する（Ｓ５２）。ここで、「（－１）／ρ」は、サンギアＳのトルクをリングギアＲのトルクに換算する係数である。直行トルクＴｅｄは、リングギアＲに加わると想定する計算上のトルクである。

次にＣＰＵ７２は、要求駆動トルクＴｐ＊から直行トルクＴｅｄを減算することによって、要求第２トルクＴｍｇ２＊を算出する（Ｓ５４）。ここで、要求駆動トルクＴｐ＊から直行トルクＴｅｄを減算した値は、駆動輪６０のトルクを、要求駆動トルクＴｐ＊とする上でのリングギアＲの出力の不足分となる。

次にＣＰＵ７２は、第１インバータ５６に操作信号ＭＳ５を出力するとともに第２インバータ５８に操作信号ＭＳ６を出力する（Ｓ５６）。すなわち、ＣＰＵ７２は、第１モータジェネレータ５２のトルクを要求第１トルクＴｍｇ１＊に制御すべく、第１インバータ５６を操作する。また、ＣＰＵ７２は、第２モータジェネレータ５４のトルクを要求第２トルクＴｍｇ２＊に制御すべく、第２インバータ５８を操作する。

なお、ＣＰＵ７２は、Ｓ５６の処理が完了する場合、図４に示した一連の処理を一旦終了する。
「スロットルバルブ１４の操作処理」
図５に、スロットルバルブ１４の操作に関する処理の手順を示す。図５に示す処理は、ＲＯＭ７４に記憶されたプログラムをＣＰＵ７２がたとえば所定周期で繰り返し実行することにより実現される。

図５に示す一連の処理において、ＣＰＵ７２は、まず要求機関出力Ｐｅ＊、および目標機関回転速度ＮＥ＊を取得する（Ｓ６０）。そして、ＣＰＵ７２は、要求機関出力Ｐｅ＊を目標機関回転速度ＮＥ＊で除算した値を要求機関トルクＴｅ＊に代入する（Ｓ６２）。次にＣＰＵ７２は、要求機関トルクＴｅ＊に基づき、スロットルバルブ１４の開口度の指令値であるスロットル開口度指令値ＴＡ＊を算出する（Ｓ６４）。ここで算出されるスロットル開口度指令値ＴＡ＊は、内燃機関１０のトルクを要求機関トルクＴｅ＊とするための値である。そしてＣＰＵ７２は、スロットルバルブ１４の開口度をスロットル開口度指令値ＴＡ＊に制御すべくスロットルバルブ１４に操作信号ＭＳ１を出力する（Ｓ６６）。

なお、ＣＰＵ７２は、Ｓ６６の処理を完了する場合、図５に示す一連の処理を一旦終了する。
「本実施形態の作用および効果」
ＣＰＵ７２は、アクセル操作量ＡＣＣＰおよび出力側回転速度Ｎｐに基づき要求駆動トルクＴｐ＊を算出し、これに基づき、内燃機関１０の各種操作部と、第１インバータ５６および第２インバータ５８と、を操作する。ＣＰＵ７２は、アクセル操作量ＡＣＣＰが所定量以下の場合、要求駆動トルクＴｐ＊を負の値に設定する。ここで、通常、ＣＰＵ７２は、要求駆動トルクＴｐ＊を、内燃機関１０がフューエルカット処理を実行することにより、実現可能な値に設定する。

また、ＣＰＵ７２は、ＧＰＦ３４への粒子状物質の堆積量であるＰＭ堆積量ＤＰＭとＧＰＦ３４の温度Ｔｇｐｆとを算出する。そしてＣＰＵ７２は、それらに基づき、フューエルカット処理を継続すると仮定した場合に、ＧＰＦ３４の温度が許容範囲を超えない上限時間をＦＣ可能時間Ｔｆｃとして算出する。そしてＣＰＵ７２は、ＦＣ可能時間Ｔｆｃが閾値Ｔｔｈ以下となる場合、要求駆動トルクＴｐ＊を算出するマップデータを、ＧＰＦ３４の保護用のマップデータに変更する。保護用のマップデータは、フューエルカット処理を実行しない場合に内燃機関１０の負荷トルクに基づき実現可能な値に設定されている。そのため、ＣＰＵ７２は、第２モータジェネレータ５４の発電によって要求駆動トルクＴｐ＊を実現できない場合であっても、フューエルカット処理をすることなく内燃機関１０の負荷トルクによって要求駆動トルクＴｐ＊を実現できる。すなわち、ＣＰＵ７２は、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じて、内燃機関１０の充填効率ηを低下させ、また第１インバータ５６の操作によって機関回転速度ＮＥを制御することによって、負の駆動力を生成できる。そのため、ＧＰＦ３４に流入する流体中の酸素濃度を小さくすることができ、ひいてはＧＰＦ３４におけるＰＭの酸化によってＧＰＦ３４の温度が過度に上昇することを抑制できる。

以上説明した本実施形態によれば、さらに以下に記載する作用および効果が得られる。
（１）ＣＰＵ７２は、保護用のマップデータを選択するのに先立って、運転者にその旨を告知した。これにより、アクセル操作に対する減速度が突然変化したという印象を運転者が抱くことを抑制できる。そのため、運転者に不快感を与えることを抑制できる。

（２）ＣＰＵ７２は、現在の充電率ＳＯＣの大小にかかわらず、ＦＣ可能時間Ｔｆｃが閾値Ｔｔｈ以下となる場合、保護用のマップデータに切り替えた。これにより、充電率ＳＯＣの大小にかかわらず、アクセル操作に対する減速度を一定とすることができる。

（３）ＣＰＵ７２は、保護用マップを用いて車両ＶＣを減速させる場合、バッテリ５９の充電率ＳＯＣに応じて機関回転速度ＮＥを設定した。すなわち、Ｓ４２の処理によれば、充電率ＳＯＣに応じてシステム出力Ｐｓ＊が定まる。すなわち、充電率ＳＯＣに応じて要求機関出力Ｐｅ＊が定まる。そして、ＣＰＵ７２は、Ｓ４４の処理において、要求機関出力Ｐｅ＊に応じて目標機関回転速度ＮＥ＊を定める。そのため、システム出力Ｐｓ＊が車両ＶＣを減速させる値である場合、充電率ＳＯＣが大きい場合における目標機関回転速度ＮＥ＊は、充電率ＳＯＣが小さい場合における目標機関回転速度ＮＥ＊以上となる。これにより、第２モータジェネレータ５４の回生電力が小さい場合には大きい場合よりも機関回転速度ＮＥを上昇させることができる。これにより、回生電力の大小によって減速力が変動することを抑制できる。

（４）ＣＰＵ７２は、現在、フューエルカット処理がなされているか否かにかかわらず、ＦＣ可能時間Ｔｆｃが閾値Ｔｔｈ以下となる場合、保護用のマップデータに切り替え、その旨告知した。そのため、アクセル操作に対する減速度が切り替わることを、予め確実に告知できる。

（５）保護用のマップデータにおいても、Ｄレンジにおける減速度よりもＢレンジにおける減速度を大きくした。これにより、保護用のマップデータに切り替えた後であっても、シフトポジションによる減速度の相違を体感できる。

＜第２の実施形態＞
以下、第２の実施形態について、第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、減速中に保護フラグＦ１が「０」から「１」に切り替わる場合、駆動力を漸増させる処理を実行する。
図６に、上記処理に関する手順を示す。図６に示す処理は、ＲＯＭ７４に記憶されたプログラムをＣＰＵ７２がたとえば所定周期で繰り返し実行することにより実現される。

図６に示す一連の処理において、ＣＰＵ７２は、徐変フラグＦ２が「１」であるか否かを判定する（Ｓ７０）。徐変フラグＦ２は、「１」である場合に駆動力を保護用マップによって実現可能な値へと漸増させる処理を実行していることを示す。徐変フラグＦ２は、「０」である場合に、上記漸増させる処理を実行していないことを示す。

ＣＰＵ７２は、徐変フラグＦ２が「０」であると判定する場合（Ｓ７０：ＮＯ）、保護フラグＦ１が「０」から「１」に切り替わったときであるか否かを判定する（Ｓ７２）。ＰＵ７２は、切り替わったときであると判定する場合（Ｓ７２：ＹＥＳ）、車両ＶＣが減速中であるか否かを判定する（Ｓ７４）。ＣＰＵ７２は、減速中であると判定する場合（Ｓ７４：ＹＥＳ）、徐変フラグＦ２に「１」を代入する（Ｓ７６）。

ＣＰＵ７２は、徐変フラグＦ２が「１」であると判定する場合（Ｓ７０：ＹＥＳ）とＳ７６の処理を完了する場合と、には、要求駆動トルクＴｐ＊を漸増させる（Ｓ７８）。そしてＣＰＵ７２は、漸増処理が完了したか否かを判定する（Ｓ８０）。ＣＰＵ７２は、要求駆動トルクＴｐ＊が、保護用マップを用いて実現可能な値となった場合に漸増処理が完了したと判定する。

ＣＰＵ７２は、漸増処理が完了したと判定する場合（Ｓ８０：ＹＥＳ）、徐変フラグＦ２に「０」を代入する（Ｓ８４）。
なお、ＣＰＵ７２は、Ｓ８４の処理を完了する場合と、Ｓ７２，Ｓ７４，Ｓ８０の処理において否定判定する場合と、には、図６に示す一連の処理を一旦終了する。

「第２の実施形態の作用および効果」
図７に、減速時に保護フラグＦ１が「０」から「１」に切り替わった場合の処理を例示する。図７には、ＦＣ可能時間Ｔｆｃが閾値Ｔｔｈ以下となるＰＭ堆積量ＤＰＭであるＰＭ堆積量ＤＰＭの閾値を一点鎖線にて示している。

図７に示すように、ＣＰＵ７２は、時刻ｔ１に、ＦＣ可能時間Ｔｆｃが閾値Ｔｔｈ以下となると、それから所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２において、保護フラグＦ１を「０」から「１」に切り替える。そしてＣＰＵ７２は、図７に実線にて示すように、要求駆動トルクＴｐ＊を漸増させる。そして、ＣＰＵ７２は、要求駆動トルクＴｐ＊が、保護用マップによって実現可能な値となる時刻ｔ３において、要求駆動トルクＴｐ＊を算出するために用いるマップを、通常マップから保護用マップに切り替える。

＜対応関係＞
以下では、「課題を解決するための手段」の欄に記載した解決手段の番号毎に、対応関係を示している。［１］回転電機は、第２モータジェネレータ５４に対応する。フィルタは、ＧＰＦ３４に対応する。第１減速制御処理は、要求駆動トルクＴｐ＊が負のときにおける、Ｓ３６，Ｓ３８～Ｓ５６，Ｓ６０～Ｓ６６の処理に対応する。第２減速制御処理は、要求駆動トルクＴｐ＊が負のときにおける、Ｓ３４，Ｓ３８～Ｓ５６，Ｓ６０～Ｓ６６の処理に対応する。フューエルカット処理は、Ｓ３６の処理によって可能となる処理に対応する。選択処理は、図２に示す処理に対応する。閾値は、閾値Ｄα，Ｄβに対応する。［２］閾値Ｄαが閾値Ｄβよりも小さいことに対応する。［３］変速比調整装置は、遊星歯車機構５０および第１モータジェネレータ５２に対応する。蓄電装置は、バッテリ５９に対応する。［４］告知処理は、Ｓ２２の処理に対応する。［５］徐変処理は、Ｓ７８の処理に対応する。［６］図２において、Ｓ２６の処理が実行される場合、トリップが終了しない限り、Ｓ２９の処理がなされないことに対応する。

＜その他の実施形態＞
なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

「第１減速制御処理について」
・第１減速制御処理としては、Ｓ３６，Ｓ３８～Ｓ５６，Ｓ６０～Ｓ６６の処理を実行する処理に限らない。たとえば、フューエルカット処理のみで制動力を生成する処理であってもよい。換言すれば、回転電機の回生制御とフューエルカット処理による負荷トルクとの協働で減速要求に応じることなく、内燃機関１０の負荷トルクのみで減速要求に応じる処理としてもよい。

「第２減速制御処理について」
・第２減速制御処理としては、第１モータジェネレータ５２の回転速度制御を利用して減速要求に応じる処理に限らない。たとえば、下記「変速比調節装置について」の欄に記載したように、車両が有段変速装置を備える場合、有段変速装置による変速比を調整することによって減速要求に応じてもよい。その場合、第２モータジェネレータ５４による回生電力が小さい場合には、機関回転速度ＮＥをより大きくするように変速比を操作する。

・第２減速制御処理としては、回転電機の回生電力との協働で所望の制動力を生成する処理に限らない。たとえば、内燃機関１０の動力のみで所望の制動力を生成する処理であってもよい。換言すれば、回転電機の回生制御と内燃機関１０の負荷トルクとの協働で減速要求に応じることなく、内燃機関１０の負荷トルクのみで減速要求に応じる処理としてもよい。

・Ｂレンジと、Ｄレンジとで、要求駆動トルクＴｐ＊を異なる値とすることは必須ではない。
「選択処理について」
・ＦＣ可能時間Ｔｆｃが閾値Ｔｔｈ以下であるか否かに応じて、第１減速制御処理、および第２減速制御処理の２つの処理のうちのいずれを採用するかを選択する処理に限らない。たとえば、ＣＰＵ７２が、ＰＭ堆積量ＤＰＭが閾値以上であるか否かを判定する処理であってもよい。ここで、ＣＰＵ７２は、閾値を、温度Ｔｇｐｆに応じて可変設定してもよい。ただし、閾値を可変設定することは必須ではない。

「第１減速制御処理、第２減速制御処理の実行期間について」
・上記実施形態では、保護フラグＦ１が「１」とされる場合、そのトリップの間は、保護フラグＦ１を「０」としないこととしたが、これに限らない。換言すれば、第２減速制御処理が一旦選択される状況となる場合、そのトリップの期間は、第１減速制御処理を選択しないこととしたが、これに限らない。たとえば、ＦＣ可能時間Ｔｆｃが閾値Ｔｔｈよりも大きくなる状態の継続時間が規定時間以上となる場合には、保護フラグＦ１に「０」を代入してもよい。

・上記実施形態では、トリップの途中で、保護フラグＦ１を「０」から「１」に切り替えたが、これに限らない。たとえば図２の処理を、トリップの開始時と終了時とにのみ実行するようにしてもよい。換言すれば、第１減速制御処理と第２減速制御処理とのいずれを採用するかを選択する処理を、トリップの開始時に限って実行してもよい。

「変速比調節装置について」
・変速比調節装置としては、遊星歯車機構５０および第１モータジェネレータ５２を備えるものに限らない。たとえば、複数のギアの係合状態を変更することにより変速比を変更する有段変速装置等の変速装置であってもよい。

「ハイブリッド車両について」
・ハイブリッド車両としては、シリーズ・パラレルハイブリッド車両に限らない。たとえば、パラレルハイブリッド車両であってもよい。

＜付記＞
内燃機関、および変速比調節装置を備える車両に適用され、前記内燃機関は、排気通路に、排気中の粒子状物質を捕集するフィルタを備え、前記内燃機関のクランク軸は、前記変速比調節装置を介して駆動輪に機械的に連結可能とされ、前記変速比調節装置は、前記クランク軸の回転速度と前記駆動輪の回転速度との比を調節する装置であり、減速制御処理、予測処理、および制限処理を実行し、前記減速制御処理は、前記車両の減速要求が生じる場合、前記変速比調節装置を操作して前記車両の減速度を制御する処理であり、少なくとも前記制限処理が実行されていない場合の前記減速制御処理には、フューエルカット処理が含まれ、前記フューエルカット処理は、前記内燃機関の気筒への燃料の供給を停止する処理であり、前記予測処理は、前記フィルタに捕集される粒子状物質の量に基づき、前記減速要求に応じた前記フューエルカット処理が実行されることによって前記フィルタの温度が許容範囲を超えて上昇するか否かを予測する処理であり、前記制限処理は、前記予測処理によって上昇すると予測する場合、前記車両の減速要求が生じるときの前記車両の減速度を小さい側に制限する処理である車両の減速制御装置である。

フューエルカット処理を実行している場合に、駆動輪の回転速度に対して内燃機関のクランク軸の回転速度を高くするほど、減速度を大きくすることができる。ただし、フューエルカット処理によれば、フィルタに多量の酸素が流入することから、フィルタの温度上昇を招きやすい。特にフィルタ処理の実行時における回転速度が大きい場合には小さい場合よりも単位時間当たりにフィルタに流入する酸素量が大きくなる。そのため、フィルタが捕集した粒子状物質の酸化熱によってフィルタの温度が過度に高くなりやすい。そこで上記構成では、フィルタの温度が許容範囲を超えて上昇すると予測する場合には、減速度を小さい側に制限する。これにより、フィルタに流入する酸素量を低減できることから、フィルタの温度が過度に上昇することを抑制できる。

上記付記における減速制御処理について
・シフトポジションに応じて異なるマップを用いることは必須ではない。たとえば、ＤレンジとＢレンジとで共通のマップとしてもよい。その場合、内燃機関１０の燃焼制御を実行しつつ得られる最小の駆動トルクを、駆動トルクの最小値とすればよい。

・減速制御処理としては、各レンジにおける駆動トルクの最小値を大きい側に制限する処理に限らない。換言すれば、各レンジにおける減速トルクの最大値を小さい側に制限する処理に限らない。たとえば、Ｂレンジ等、駆動トルクが特に小さくなるレンジを禁止する処理であってもよい。

・減速制御処理としては、内燃機関１０の燃焼制御を実行しつつ駆動輪６０に負の駆動トルクを与える処理に限らない。たとえば、機関回転速度ＮＥを小さい側に制限する処理であってもよい。これによっても、単位時間あたりにＧＰＦ３４に流入する酸素量を低減できる。

上記付記における予測処理について
・予測処理としては、都度の温度ＴｇｐｆおよびＰＭ堆積量ＤＰＭに基づき予測をする処理に限らない。たとえば、「告知処理について」の欄に記載したように、車両ＶＣの発進前に告知処理を実行するなら、発進前にＦＣ可能時間Ｔｆｃが閾値Ｔｔｈ以下となるか否かを判定する処理としてもよい。この場合、ＦＣ可能時間Ｔｆｃは、たとえばＰＭ堆積量ＤＰＭのみを入力として算出すればよい。またこれに代えてＰＭ堆積量ＤＰＭと内燃機関１０の始動時の温度とを入力として算出してもよい。さらに、たとえば、車両ＶＣの目的地の設定がなされている場合、目的地までの経路を示す変数を入力に含めてもよい。その場合、目的地までの経路が全て市街地である場合には、下り坂を多く含む場合と比較して、ＰＭ堆積量ＤＰＭがより大きい場合にＦＣ可能時間Ｔｆｃが閾値Ｔｔｈ以下となると判定すればよい。

上記付記における告知処理について
・図３には、車両ＶＣの走行中に、減速度を制限する旨を告知することを例示したが、これに限らない。たとえば、車両ＶＣの発進前に限って告知処理を実行してもよい。具体的には、たとえば第１インバータ５６および第２インバータ５８とバッテリ５９とを接続するシステムメインリレーが閉状態に切り替えられることをトリガとして告知処理を実行してもよい。

１０…内燃機関
２６…クランク軸
３０…排気通路
３２…三元触媒
３４…ＧＰＦ
５０…遊星歯車機構
５２…第１モータジェネレータ
５４…第２モータジェネレータ
５６…第１インバータ
５８…第２インバータ
５９…バッテリ
６０…駆動輪
７０…制御装置

Claims (5)

1. 内燃機関、および回転電機を備えるハイブリッド車両に適用され、
   前記内燃機関は、排気通路に、排気中の粒子状物質を捕集するフィルタを備え、
   第１減速制御処理、第２減速制御処理、および選択処理を実行するように構成され、
   前記第１減速制御処理は、フューエルカット処理を利用して前記ハイブリッド車両の減速要求に応じる処理であり、
   前記フューエルカット処理は、前記内燃機関の気筒内での燃料の燃焼制御を停止する処理であり、
   前記第２減速制御処理は、前記フューエルカット処理を利用することなく前記ハイブリッド車両の減速要求に応じる処理であり、
   前記選択処理は、ＰＭ堆積量が閾値以上の場合に前記第２減速制御処理を実行することを選択して且つ、前記ＰＭ堆積量が前記閾値よりも小さい場合に前記第１減速制御処理を実行することを選択する処理であり、
   前記ＰＭ堆積量は、前記フィルタに堆積されている粒子状物質の量であり、
   徐変処理を実行するように構成され、
   前記徐変処理は、前記第１減速制御処理の実行中に前記ＰＭ堆積量が前記閾値以上となる場合、前記第２減速制御処理に切り替えるのに先立って前記第１減速制御処理において前記第２減速制御処理によって実現可能な減速度へと徐々に移行させる処理であるハイブリッド車両の制御装置。
2. 内燃機関、および回転電機を備えるハイブリッド車両に適用され、
   前記内燃機関は、排気通路に、排気中の粒子状物質を捕集するフィルタを備え、
   第１減速制御処理、第２減速制御処理、および選択処理を実行するように構成され、
   前記第１減速制御処理は、フューエルカット処理を利用して前記ハイブリッド車両の減速要求に応じる処理であり、
   前記フューエルカット処理は、前記内燃機関の気筒内での燃料の燃焼制御を停止する処理であり、
   前記第２減速制御処理は、前記フューエルカット処理を利用することなく前記ハイブリッド車両の減速要求に応じる処理であり、
   前記選択処理は、ＰＭ堆積量が閾値以上の場合に前記第２減速制御処理を実行することを選択して且つ、前記ＰＭ堆積量が前記閾値よりも小さい場合に前記第１減速制御処理を実行することを選択する処理であり、
   前記ＰＭ堆積量は、前記フィルタに堆積されている粒子状物質の量であり、
   １つのトリップ内において前記第２減速制御処理を実行した履歴がある場合、前記ＰＭ堆積量が前記閾値よりも小さくなっても前記ハイブリッド車両の減速要求に応じて前記第２減速制御処理を実行するように構成されているハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記選択処理は、前記フィルタの温度に応じて前記閾値を可変設定する処理であって且つ前記フィルタの温度が高い場合の前記閾値を前記フィルタの温度が低い場合の前記閾値以下とする処理である請求項１または２記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記ハイブリッド車両は、変速比調節装置、および蓄電装置を備え、
   前記内燃機関のクランク軸は、前記変速比調節装置を介して駆動輪に機械的に連結可能とされ、
   前記変速比調節装置は、前記クランク軸の回転速度と前記駆動輪の回転速度との比を調節する装置であり、
   前記蓄電装置は、前記回転電機の回生電力を充電する装置であり、
   前記第２減速制御処理は、前記蓄電装置の充電率に応じて前記回生電力および機関回転速度を設定する処理を含んで且つ、前記蓄電装置の充電率が大きい場合における前記回生電力を前記充電率が小さい場合における前記回生電力以下として且つ、前記蓄電装置の充電率が大きい場合における前記機関回転速度を前記充電率が小さい場合における前記機関回転速度以上とする処理を含む請求項１～３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 告知処理を実行するように構成され、
   前記告知処理は、前記第２減速制御処理を実行するのに先立ってユーザに減速度が小さい側に制限される旨、告知する処理である請求項１～４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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