JP7636733B2 - エンジンの吸気系構造 - Google Patents

Description

本発明は車両の吸気通路における排気還流ガスの導入部の構造に関する。

車両に搭載されたエンジンの多くには、排気性能を向上させるために、ＥＧＲ装置(排気還流装置)が備えられている。ＥＧＲ装置は、排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路を備え、排気通路から排気の一部（ＥＧＲガス）を吸気通路に還流し、吸気の酸素濃度を低下させる。これにより、エンジンの燃焼室内の温度を低下させ、エンジンからのＮＯｘの排出を抑制する。

特許文献１に記載された多気筒のエンジンでは、吸気通路の各気筒へ分流する位置の近傍でＥＧＲガス(排気還流ガス)を導入する構造になっており、吸気通路の外周部から略接線方向にＥＧＲガスを導入する構成を採用している。これにより、吸気通路内でＥＧＲガスの旋回流を発生させて、ＥＧＲガスと吸気との混合を促進させる。

特許第３５３９２４６号公報

しかしながら、例えばアイドル状態のように吸気量及びＥＧＲガス量が少ない場合では、特許文献１のように吸気通路に対して接線方向にＥＧＲガスを導入したとしても、ＥＧＲガスの旋回流が弱く、ＥＧＲガスがそのまま各気筒への分岐通路に流入し、一部の気筒にＥＧＲガスが偏って流入する可能性がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、複数の気筒に排気還流ガスの濃度を均一にした吸気を導入させることができるエンジンのＥＧＲ導入部構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明に係るエンジンの吸気系構造は、吸気通路に排気の一部を排気還流ガスとして還流する排気還流装置を備えたエンジンの吸気系構造であって、前記吸気通路に設けられるサージタンクと、前記サージタンクの上流に設けられ、前記排気還流ガスが導入する導入口が設けられる上流側吸気管と、前記サージタンクの下流に設けられ、前記エンジンの各気筒へ吸気を供給する下流側吸気管とを備え、前記サージタンクは、上流側タンク壁面に設けられ前記上流側吸気管と接続するタンク流入口と、下流側タンク壁面に設けられ前記下流側吸気管と接続するタンク排出口を有し、前記タンク流入口は、前記上流側タンク壁面の延長方向の一方側に変位して設けられ、前記タンク排出口は、前記上流側タンク壁面の延長方向の他方側に変位して前記下流側タンク壁面に設けられ、前記導入口は、前記上流側吸気管の前記他方側に設けられ前記一方側に向けて開口し、前記排気還流ガスは前記上流側吸気管内に前記他方側から前記一方側に向けて流入することを特徴とする。

これにより、サージタンクにおいてタンク流入口とタンク排出口とがオフセットして配置されるとともに、上流側吸気管において排気還流ガスの導入口がタンク排出口とは反対側に向けて開口しているので、導入口から吸気通路に導入された排気還流ガスが吸気とともにタンク排出口へ直接向かい難くなる。したがって、サージタンクにおいて吸気と排気還流ガスとが混合し易くなる。

好ましくは、前記排気還流装置は、前記上流側吸気管の接線方向で前記延長方向に延び前記排気還流ガスが供給される排気還流通路導入部を備え、前記導入口は、前記排気還流通路導入部の接点に設けられるとよい。

これにより、排気還流通路導入部における排気還流ガスの流通方向と異なる方向で吸気管内に排気還流ガスが流入するので、上流側吸気管内で排気還流ガスと吸気とを混合し易くすることができる。

好ましくは、前記排気還流装置は、前記排気還流通路導入部とは反対側に前記上流側吸気管の外壁に沿って周方向に延びる排気還流通路延長部を備え、前記導入口は、前記排気還流通路導入部の接点に設けられる第１導入口と、前記排気還流通路延長部に設けられる第２導入口とを備えているとよい。

これにより、上流側吸気管内に第１導入口と第２導入口の２箇所から、即ち複数の方向から排気還流ガスが流入するので、上流側吸気管内での排気還流ガスと吸気との混合を促進させることができる。

好ましくは、前記上流側吸気管の下流端は、前記下流側タンク壁面の前記一方側に向かって、前記サージタンク内に延出しているとよい。

これにより、上流側吸気管で混合された排気還流ガスと吸気とがサージタンクの下流側タンク壁面に衝突しやすくなり、サージタンク内で混合が一層促進される。

好ましくは、前記排気還流通路導入部は、前記上流側タンク壁面に一体に形成され、
前記下流側吸気管は、前記下流側タンク壁面に沿って、前記上流側タンク壁面の前記一方側に延びるとよい。

これにより、下流側吸気管の上流側タンク壁面の延長方向の長さを確保しつつ、エンジンの吸気系の構造をコンパクトに構成することができる。

本発明に係るエンジンの吸気系構造によれば、サージタンクにおいてタンク流入口とタンク排出口とがオフセットして配置されるとともに、上流側吸気管において排気還流ガスの導入口がタンク排出口とは反対側に向けて開口しているので、導入口から吸気通路に導入された排気還流ガスが吸気とともにタンク排出口へ直接向かい難くなり、サージタンクにおいて吸気と排気還流ガスとが混合し易くなる。これにより、エンジンの各気筒へ排気還流ガスの濃度を均一した吸気を導入させることができ、排気還流装置の効果を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る車両の前部の概略構成図である。 エンジンの吸気系補機の縦断面図である。 エンジンの吸気系補機の縦断面図である。 エンジンの吸気系補機の横断面図である。 他の実施形態の吸気系補機の縦断面図である。

以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係るエンジン３の吸気系構造を採用した車両１の前部の概略構造図である。図２は、エンジン３の前面に配置された吸気系の補機の縦断面図であり、車両に搭載された際の車幅方向左側から視た図である。図３は、エンジン３の吸気系補機の縦断面図である。図４は、エンジン３の吸気系補機の横断面図である。図３は、図２中に記載したＡ－Ａ部の断面図である。図４は、図３中に記載したＢ－Ｂ部の断面図である。

図１に示すように、本発明を採用した車両１は、前部のエンジンルーム２にエンジン３を含むパワーユニット４を搭載している。車両１は、ＥＶモード、シリーズモード、パラレルモードが可能なプラグインハイブリッド車である。

パワーユニット４は、エンジン３と図示しない走行駆動用モータ及び発電用モータジェネレータを備えている。走行駆動用モータ及び発電用モータジェネレータは、エンジン３の車幅方向左方に配置されている。発電用モータジェネレータは、エンジン３のスタータモータとしても使用される。

エンジン３は、４気筒であり、車両１に横置きに搭載されている。エンジン３の前面３ａに吸気マニホールド５が備えられ、吸気通路６が配置されている。一方、エンジン３の後面側に排気マニホールド７が備えられ、排気通路８が配置されている。

吸気通路６には、スロットルバルブ１０が備えられている。また、吸気通路６のスロットルバルブ１０と吸気マニホールド５との間には、サージタンク１１が備えられている。

スロットルバルブ１０は、エンジン３の前面３ａ側の上部に位置し、エンジン３の車幅方向中央に位置する２番気筒に連結するブランチ管１２（下流側吸気管）と３番気筒に連結するブランチ管１２との間に配置されている。

サージタンク１１は、エンジン３の前面３ａに沿って備えられ、スロットルバルブ１０の下方に配置されている。サージタンク１１から各気筒に向けて吸気マニホールド５のブランチ管１２が夫々接続されている。ブランチ管１２はサージタンク１１の下面から車両前側に屈曲しサージタンク１１の前面側に隣接して上方に延び、エンジン３の前面３ａの上部に設けられた各気筒の吸気ポート１３に接続されている。

一方、排気通路８には、排気マニホールド７の下流側にフロント触媒２０が備えられている。また、排気通路８のフロント触媒２０より下流側にリヤ触媒２１が備えられている。フロント触媒２０及びリヤ触媒２１は、例えば三元触媒のような排気浄化触媒である。フロント触媒２０は比較的小型であり、エンジン３の後面に隣接して配置されている。フロント触媒２０は、エンジン始動直後のような冷態運転時において排気の浄化性能を向上させるために、エンジン３からすぐに排気が流入するようにエンジン３の近くに配置されている。リヤ触媒２１は比較的大型であり、例えば車両１のフロア下に配置されている。

更に、エンジン３には、ＥＧＲ装置３０（排気還流装置）が備えられている。ＥＧＲ装置３０は、排気の一部を吸気通路６に還流することで、吸気の酸素濃度を低下させてエンジン３の燃焼室内の温度上昇を抑える。これにより、エンジン３の排気中におけるＮＯｘを低減させる。

ＥＧＲ装置３０は、吸気通路６と排気通路８とを接続するＥＧＲ通路３１(排気還流通路)と、ＥＧＲ通路３１に介装されＥＧＲ通路３１の開口面積を調節するＥＧＲバルブ３４と、ＥＧＲ通路３１に備えられたＥＧＲクーラー３２を有している。

ＥＧＲクーラー３２は、ＥＧＲ通路３１を通過する排気であるＥＧＲガス（排気還流ガス）の温度を低下させる水冷式の冷却器であり、エンジン３の後面に沿って配置されている。ＥＧＲクーラー３２は、ＥＧＲガスの温度を低下させることで、ＥＧＲガスを導入した吸気の温度の上昇を更に抑え、ＥＧＲ装置３０によるＮＯｘ低減効果を向上させる。

ＥＧＲ通路３１は、フロント触媒２０の排気出口の近傍からＥＧＲクーラー３２を通過して、エンジンの後左部から上方に延びてエンジン３の前側に回り込み、エンジンの上左部に配置されたＥＧＲバルブ３４を通過して、スロットルバルブ１０とサージタンク１１との間の吸気通路６に接続されている。

図２～４に示すように、エンジン３の吸気通路６の一部として、スロットルバルブ１０とサージタンク１１との間に、アダプタ４０及びＥＧＲリング４１（上流側吸気管）が備えられている。アダプタ４０及びＥＧＲリング４１は、略同一径の円管形状であって、アダプタ４０の下端とＥＧＲリング４１の上端とが接続して、エンジン３の前面に沿って上下方向に延び、アダプタ４０の上端がスロットルバルブ１０に接続し、ＥＧＲリング４１の下端がサージタンク１１の上壁１１ａ（上流側タンク壁面）に設けられたタンク流入口４２に接続されている。

サージタンク１１は、略矩形箱状に形成されており、上壁１１ａの左右方向（車幅方向）の略中央位置より若干車幅方向右方かつ車両前方側（一方側）の位置にタンク流入口４２が設けられている。

サージタンク１１の下壁１１ｂ（下流側タンク壁面）の車両後方側（他方側）の位置には、エンジン３の気筒数に対応して４個のタンク排出口４３（流入口）が左右方向に並んで配置されている。即ち、サージタンク１１において、タンク流入口４２とタンク排出口４３とは車両前後方向にオフセットして配置されている。

サージタンク１１の各タンク排出口４３からは、対応する左右位置の気筒の吸気ポート１３に向かって、吸気マニホールド５のブランチ管１２がサージタンク１１の下側及び前側に隣接して延びている。

ＥＧＲ装置３０におけるＥＧＲ通路３１と吸気通路６との接続箇所、即ちＥＧＲガスの吸気通路６への導入箇所は、スロットルバルブ１０とサージタンク１１との間に位置している。

ＥＧＲバルブ３４より下流側のＥＧＲ通路３１は、サージタンク１１の上壁１１ａに沿って車幅方向左方から車幅方向右方に向かって延び、ＥＧＲリング４１の側面を囲むように形成されたＥＧＲ導入通路部４５（排気還流通路導入部）を有している。

ＥＧＲ導入通路部４５は、サージタンク１１の上壁１１ａと一体的に形成された上下方向断面が矩形の管状であって、ＥＧＲリング４１の直径と略同一あるいはやや大きい前後幅（例えば数ｃｍ）を有し、上下幅が前後幅より小さい長方形状になっている。

ＥＧＲ導入通路部４５は、ＥＧＲリング４１の車幅方向右側の外壁面よりも車幅方向右方に延びている。また、ＥＧＲ導入通路部４５は、ＥＧＲリング４１の軸線に対し、車両後方側にオフセットして配置されている。更に、ＥＧＲ導入通路部４５の延長方向先端側にある右内壁面とＥＧＲリング４１の右外壁面、及びＥＧＲ導入通路部４５の後内壁面とＥＧＲリング４１の後外壁面とは、夫々例えば１ｃｍ程度の間隔が形成されている。また、ＥＧＲリング４１の前外壁面はＥＧＲ導入通路部４５の前内壁面と当接している。即ち、ＥＧＲ導入通路部４５の内部の空間は、ＥＧＲリング４１の外壁面のうち、右部、後部及び左部に面している。

更に、ＥＧＲ導入通路部４５の内部空間に面して、ＥＧＲリング４１の外壁面のうち、後部にリング穴５０（第１導入口）が設けられているとともに、右部にリング穴５１（第２導入口）が設けられている。これにより、ＥＧＲバルブ３４を通過したＥＧＲガスは、ＥＧＲ導入通路部４５からリング穴５０、５１を通過してＥＧＲリング４１内の吸気通路６に導入されるように形成されている。

詳しくは、ＥＧＲ導入通路部４５は、ＥＧＲリング４１からその接線方向である車幅方向左方に延びる本体部４５ａ（排気還流通路導入部）と、本体部４５ａとは反対側の車幅方向右側にＥＧＲリング４１の外壁に沿って周方向に延びる延長部４５ｂ（排気還流通路延長部）を備えている。そして、ＥＧＲリング４１には、ＥＧＲ導入通路部４５との接点である車両後方側の位置にリング穴５０が設けられ、延長部４５ｂにリング穴５１が設けられている。

以上のように、本実施形態では、車両１に横置きに搭載されたエンジン３の前面３ａ側に、吸気系の機器であるスロットルバルブ１０及び吸気マニホールド５が備えられている。また、スロットルバルブ１０と吸気マニホールド５との間には、サージタンク１１が備えられている。サージタンク１１から各気筒へ吸気マニホールド５のブランチ管１２が接続されており、サージタンク１１内において吸気が分流して各ブランチ管１２を介して各気筒へ供給される。

更に、吸気通路６に排気の一部であるＥＧＲガスを供給するＥＧＲ装置３０を備えており、スロットルバルブ１０とサージタンク１１との間の吸気通路６に設けられたＥＧＲリング４１において、吸気にＥＧＲガスが導入される。

ＥＧＲリング４１には、吸気通路６へのＥＧＲガスの導入口としてリング穴５０、５１を有するが、リング穴５０は車両前方を向いて開口し、リング穴５１は車幅方向左方を向いて開口している。一方、サージタンク１１から吸気をブランチ管１２に排出する各タンク排出口４３は、いずれも上方を向いている。

したがって、リング穴５０、５１からＥＧＲリング４１内の吸気通路６に導入されたＥＧＲガスは、ブランチ管１２の流入口であるタンク排出口４３のいずれにも直接に向かい難い構成となっている。

特に、ＥＧＲリング４１からサージタンク１１に吸気が流入するタンク流入口４２はサージタンク１１の上壁１１ａの車両前方側に変位して設けられ、タンク排出口４３は下壁１１ｂの車両後方側に変位して設けられているので、タンク流入口４２とタンク排出口４３とが車両前後方向にオフセットして配置されている。更に、リング穴５０はＥＧＲリング４１の車両後方側に配置され、車両前方側に向けて開口している。これにより、リング穴５０からＥＧＲリング４１内に車両前方に向けて流入したＥＧＲガスは、サージタンク１１の車両後方側に配置されたタンク排出口４３に直接向かい難くなる。これにより、サージタンク１１において吸気とＥＧＲガスとが混合し易くなり、エンジン３の各気筒へＥＧＲガスの濃度を均一した吸気を導入させることができ、ＥＧＲ装置３０の効果を向上させることができる。

また、ＥＧＲガスを吸気通路６へ導くＥＧＲ通路３１の最下流部であるＥＧＲ導入通路部４５は、ＥＧＲリング４１の接線方向である車両左右方向に延び、リング穴５０はＥＧＲ導入通路部４５の接点に設けられているので、ＥＧＲ導入通路部４５においてＥＧＲガスが車幅方向右方に移動するＥＧＲガスが、リング穴５０から車両前方に向かって方向を変えてＥＧＲリング４１内に流入する。これにより、ＥＧＲガスがリング穴５０からＥＧＲリング４１内に直に導入されずに拡散して、ＥＧＲリング４１内での吸気とＥＧＲガスとの混合を促すことができる。

また、ＥＧＲリング４１には、ＥＧＲガスの排出口であるリング穴５０、５１を周方向に互いに離間して２個備えているので、ＥＧＲリング４１内でのＥＧＲガスと吸気とを混合し易くすることができる。

特に、リング穴５０はＥＧＲ導入通路部４５とＥＧＲリング４１との接点に設けられ車両前方側を向いて開口し、リング穴５１は延長部４５ｂに設けられ車幅方向左方を向いて開口しているので、ＥＧＲリング４１内に異なる位置から異なる方向にＥＧＲガスが流入するので、ＥＧＲリング４１内でＥＧＲガスと吸気との混合を促進させることができる。

また、ＥＧＲガスを吸気通路６へ導くＥＧＲ通路３１の最下流部であるＥＧＲ導入通路部４５は、ＥＧＲリング４１に向かって車幅方向左方から車幅方向右方に向かって延びている。したがって、ＥＧＲリング４１に向かってＥＧＲ導入通路部４５を流れるＥＧＲガスは、ＥＧＲリング４１の車幅方向左側（所定方向とは反対側）の部位に到達し易い。

ここで、このＥＧＲリング４１の車幅方向右側の部位にリング穴があると、このリング穴からＥＧＲガスが他のリング穴よりも多く排出されてしまう。

本実施形態では、リング穴５０、５１はＥＧＲリング４１の外周壁面のうち車両後方側あるいは車両右方側に設けられており、車両左方側には設けられていない。したがって、複数のリング穴５０、５１からＥＧＲガスを偏り少なく排出して、ＥＧＲリング４１内での吸気とＥＧＲガスとの混合をより促進させることができる。

また、サージタンク１１においてタンク排出口４３は車幅方向に並んで複数設けられ、ＥＧＲリング４１の中心は、複数あるタンク排出口４３の車幅方向の中央位置に対し、車幅方向でＥＧＲ導入通路部４５の延長部４５ｂ側である車幅方向右側にオフセットして配置されている。これは、上流に配置されているスロットルバルブ１０の影響によりＥＧＲリング４１を通過する吸気が車幅方向左側に変位するため、変位された吸気が車幅方向の中心に位置するように設定されている。なお、リング穴５１は変位された吸気でＥＧＲガスの導入が抑制されないように反対側となる車幅方向右側に位置している。

また、ＥＧＲ導入通路部４５は、車幅方向右方に向かって延び先端が閉塞した配管形状であって、ＥＧＲ導入通路部４５の先端部（右端部）に、先端の内壁から間隔をおいてＥＧＲリング４１が貫通して、ＥＧＲガスの導入部が形成されている。
これにより、吸気通路６に対するＥＧＲガスの導入部を、簡単な構成でコンパクトに構成することができる。

また、ＥＧＲ導入通路部４５は、サージタンク１１の上壁１１ａに一体に形成されているので、サージタンク１１とＥＧＲ導入通路部４５とをコンパクトに構成することができる。また、ブランチ管１２は、サージタンク１１の下壁１１ｂに沿って車両前方側に延びるように構成されている。ブランチ管１２がサージタンク１１の車両後方側に接続されているので、ブランチ管１２の車両前後方向の長さを確保して曲げ半径を大きくしつつ、サージタンク１１及びブランチ管１２の車両前後方向の長さを抑えることができる。したがって、ブランチ管１２での吸気抵抗を抑えつつエンジン３の吸気系の構造をコンパクトに構成することができる。

また、ＥＧＲリング４１の下端の開口位置であるタンク流入口４２は、ブランチ管１２のサージタンク１１における開口位置であるタンク排出口４３と、タンク流入口４２からの吸気の流入方向と垂直な車両前後方向にオフセットして配置され、タンク流入口４２の開口側先方にはサージタンク１１の下壁１１ｂを有する。

したがって、タンク流入口４２からサージタンク１１へ流入したＥＧＲガスを含む吸気がサージタンク１１の下壁１１ｂに衝突して車両前後方向及び車幅方向に広がり、サージタンク１１内でＥＧＲガスと吸気との混合が促進されて、各気筒に供給される吸気のＥＧＲガス濃度の偏りを抑制することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定するものではない。例えば、上記実施形態では、ＥＧＲリング４１の下端が、サージタンク１１の上壁１１ａの内壁面と略同一の上下位置となっている。これに対し、図５に示すように、ＥＧＲリング４１を下方に延ばして、即ちＥＧＲリング４１をサージタンク１１の下壁１１ｂの車両前方側の部位に向かって下方に延ばして、ＥＧＲリング４１の下端４１ａがサージタンク１１の上壁１１ａの内壁面よりも下方に突出するようにしてもよい。

このように、ＥＧＲリング４１を下方に延ばすことで、ＥＧＲリング４１におけるＥＧＲガス導入位置であるリング穴５０、５１からサージタンク１１内までの距離を延長して、ＥＧＲリング４１内での吸気とＥＧＲガスとの混合を促すことができる。また、ＥＧＲリング４１の下端とサージタンク１１の下壁１１ｂとの距離が短くなるので、ＥＧＲリング４１からサージタンク１１内に流入したＥＧＲガスを含む吸気がサージタンク１１の下壁１１ｂに衝突し易くなる。これにより、サージタンク１１内でのＥＧＲガスの混合を促すとともに、各タンク排出口４３から各気筒に供給される吸気のＥＧＲガス濃度の偏りを更に抑制することができる。

あるいは、上記実施形態では、アダプタ４０とＥＧＲリング４１とが別体構造になっているが、アダプタ４０とＥＧＲリング４１とを一体構造にしてもよい。

また、本実施形態ではタンク排出口４３が、エンジン３の気筒数に応じて複数設けられているが、これに限らずエンジン３の気筒数に対してタンク排出口４３の数が少なくてもよく、例えば、排出口４３が１つしか設けられておらずブランチ管１２においてエンジン３の気筒数に応じて分岐させ、各気筒に吸気を導入する構造であってもよい。

また、本実施形態では、プラグインハイブリッド車に搭載したエンジン３に本発明を適用しているが、ハイブリッド車やガソリン車に搭載されたエンジン、あるいは車両搭載以外のエンジンにも適用することができる。本発明は、ＥＧＲ装置を備えたエンジンに対して広く適用することができる。

３ エンジン
６ 吸気通路
１１ サージタンク
１１ａ 上壁（上流側壁面）
１１ｂ 下壁（下流側壁面）
１２ ブランチ管（下流側吸気管）
３０ ＥＧＲ装置（排気還流装置）
４１ ＥＧＲリング（上流側吸気管）
４２ タンク流入口
４３ タンク排出口（流入口）
４５ ＥＧＲ導入通路部（排気還流通路導入部）
４５ａ 本体部（排気還流通路導入部）
４５ｂ 延長部（排気還流通路延長部）
５０ リング穴（第１導入口）
５１ リング穴（第２導入口）

Claims (5)

1. 吸気通路に排気の一部を排気還流ガスとして還流する排気還流装置を備えたエンジンの吸気系構造であって、
   前記吸気通路に設けられるサージタンクと、
   前記サージタンクの上流に設けられ、前記排気還流ガスが導入する導入口が設けられる上流側吸気管と、
   前記サージタンクの下流に設けられ、前記エンジンの各気筒へ吸気を供給する下流側吸気管と、を備え、
   前記サージタンクは、上流側タンク壁面に設けられ前記上流側吸気管と接続するタンク流入口と、下流側タンク壁面に設けられ前記下流側吸気管と接続するタンク排出口を有し、
   前記タンク流入口は、前記上流側タンク壁面の延長方向の一方側に変位して設けられ、
   前記タンク排出口は、前記上流側タンク壁面の延長方向の他方側に変位して前記下流側タンク壁面に設けられ、
   前記導入口は、前記上流側吸気管の前記他方側に設けられ前記一方側に向けて開口し、前記排気還流ガスは前記上流側吸気管内に前記他方側から前記一方側に向けて流入することを特徴とするエンジンの吸気系構造。
2. 前記排気還流装置は、前記上流側吸気管の接線方向で前記延長方向に延び前記排気還流ガスが供給される排気還流通路導入部を備え、
   前記導入口は、前記排気還流通路導入部の接点に設けられることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気系構造。
3. 前記排気還流装置は、前記排気還流通路導入部とは反対側に前記上流側吸気管の外壁に沿って周方向に延びる排気還流通路延長部を備え、
   前記導入口は、前記排気還流通路導入部の接点に設けられる第１導入口と、前記排気還流通路延長部に設けられる第２導入口とを備えていることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの吸気系構造。
4. 前記上流側吸気管の下流端は、前記下流側タンク壁面の前記一方側に向かって、前記サージタンク内に延出していることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジンの吸気系構造。
5. 前記排気還流通路導入部は、前記上流側タンク壁面に一体に形成され、
   前記下流側吸気管は、前記下流側タンク壁面に沿って、前記上流側タンク壁面の前記一方側に延びることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの吸気系構造。

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