JP7643164B2 - エアレスタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、エアレスタイヤに関する。

例えば特許文献１には、車軸に取り付けられる取り付け体と、取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、取り付け体とリング状体とを変位自在に支持する弾性連結体とを備えるエアレスタイヤが開示されている。弾性連結体は、合成樹脂材料で形成され、弾性連結体には、金属製の補強部材が埋設されている。特許文献１には、補強部材によって弾性連結体の強度を調整することが可能となることが開示されている。

特許６６１９５５２号公報

エアレスタイヤの縦ばね定数には、弾性連結体の機械的特性が強く反映される。しかしながら、従来のエアレスタイヤにあっては、ある荷重域において乗り心地を向上し、この荷重域よりも大きな荷重域において車両姿勢を維持するという両立する課題を解決するまでのものではなかった。

本発明は、かかる課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、乗り心地の向上と、車両姿勢の維持とを両立することができるエアレスタイヤを提供する。

本発明の一態様に係るエアレスタイヤは、ホイール部の外周面と結合される内筒部と、外周リング部の内周面と結合される外筒部と、内筒部と外筒部とを弾性的に接続する連結部材と、を有している。タイヤの荷重－たわみ線図は、ホイール部に作用する荷重と、ホイール中心の変位量として特定されるタイヤのたわみ量との関係を示す。第１荷重域におけるタイヤの荷重－たわみ線図の勾配をＫＢ、第１荷重域よりも大きい第２荷重域におけるタイヤの荷重－たわみ線図の勾配をＫＣとした場合、ＫＣはＫＢよりも大きい。

本発明によれば、乗り心地の向上と、車両姿勢の維持とを両立することができる。

図１は、エアレスタイヤを示す側面図である。 図２は、図１に示すエアレスタイヤの要部を示す斜視断面図である。 図３は、弾性連結体の構成を模式的に示す断面図である。 図４は、エアレスタイヤに作用する荷重とたわみ量との関係を示す説明図である。 図５は、エアレスタイヤの荷重－たわみ線図を示す図である。 図６は、主部材に引張荷重が作用したときの応力とひずみとの関係を示す主部材の応力－ひずみ線図を示す図である。 図７は、変形例に係る弾性連結体を示す断面図である。 図８は、変形例に係る弾性連結体を示す断面図である。 図９は、圧縮状態の弾性連結体に作用する応力状態を示す断面図である。 図１０は、引張状態の弾性連結体に作用する応力状態を示す断面図である。 図１１は、変形例に係る弾性連結体を示す断面図である。 図１２は、変形例に係る弾性連結体を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。

図１及び図２を参照して、本実施形態に係るエアレスタイヤ１の構成を説明する。エアレスタイヤ１は、ホイール部２と、弾性連結体３と、外周リング部４とを有している。なお、図２では、ホイール部２の記載が省略されている。

ホイール部２は、円盤形状を有している。ホイール部２は、車両の車軸が連結される部材であり、ボルトなどの締結手段によってハブを介して車軸に固定される。車軸は、ホイール部２のホイール中心に固定される。ホイール中心は、エアレスタイヤ１の回転軸に対応する。ホイール部２は、アルミニウム合金などの金属材料から構成されている。

弾性連結体３は、ホイール部２よりもタイヤ径方向外側、且つ外周リング部４よりもタイヤ径方向内側に配置されている。弾性連結体３は、ホイール部２と外周リング部４とを結合する役割を担っている。弾性連結体３は、樹脂又はゴムといった弾性変形可能な材料から形成されている。弾性連結体３が弾性変形することで、エアレスタイヤ１は、車両の重量を支えたり、地面から入力される衝撃を吸収したりすることができる。

弾性連結体３は、内筒部３１と、複数の連結部材３２と、外筒部３３とを有している。内筒部３１と、複数の連結部材３２と、外筒部３３とは、一体的に形成されている。

内筒部３１は、ホイール部２のタイヤ径方向外側に配置されている。内筒部３１は、円筒形状を有し、内筒部３１の内周面は、ホイール部２の外周面と結合されている。

複数の連結部材３２は、タイヤ周方向に間隔をあけて配置され、タイヤ径方向に沿って放射状に延在している。個々の連結部材３２は、内筒部３１と外筒部３３とを弾性的に接続する。連結部材３２のタイヤ径方向外側の端部は外筒部３３の内周面に連結され、連結部材３２のタイヤ径方向内側の端部は、内筒部３１の外周面に連結されている。

タイヤ周方向に隣り合う一対の連結部材３２と、内筒部３１と、外筒部３３との間には、空間部が形成されており、この空間部は、タイヤ回転軸方向に連通している。空間部には、弾性連結体３を形成する材料とは異なる材料が充填されてもよい。

外筒部３３は、外周リング部４のタイヤ径方向内側に配置されている。外筒部３３は、円筒形状を有しており、外筒部３３の外周面は、外周リング部４の内周面と結合されている。

内筒部３１と外筒部３３とを連結する場合、複数の連結部材３２を放射状に設ける構造に限らない。ハニカム構造を有するセル型、又は、放射形状以外の空隙構造であってもよい。

外周リング部４は、ホイール部２よりもタイヤ径方向外側に、弾性連結体３を隔てて同心円状に配置されている。外周リング部４は、円筒形状を有しており、外周リング部４の外周面は、地面と接地する接地面となる。

外周リング部４は、ホイール部２に入力される荷重を支持する機能を担うため、ゴムなどの素材からなる母材と、この母材の内部に内包されているスチールコードなどの補強繊維とを含んでいる。外周リング部４の外周面には、トレッドパターンと呼ばれる溝模様が刻まれている。

ホイール部２と内筒部３１との結合、及び外筒部３３と外周リング部４との結合は、例えば接着剤によって行われている。ただし、結合方法はこれに限定されず、機械式、はめ込み式などであってもよい。

このような構成のエアレスタイヤ１は、車両に設けられたハブを介して車軸に固定される。車両側で発生した力（駆動力又は制動力）は、ホイール部２、弾性連結体３、及び外周リング部４を介して地面に伝達される。また、エアレスタイヤが転舵された場合、タイヤ進行方向とタイヤ中心方向とのずれにより、外周リング部４は、タイヤ回転軸方向（タイヤ幅方向）の力（横力）を発生させる。

図３には、タイヤ回転軸方向からみたときの連結部材３２の断面構造が模式的に示されている。図３における紙面上下方向はタイヤ径方向に対応しており、紙面上側がタイヤ径方向の外側、紙面下側がタイヤ径方向の内側に対応している。また、Ｒｏは、タイヤ回転中心から外筒部３３の内周面３３ａまでの半径（以下「外筒部３３の内径」という）を示す。Ｒｉは、タイヤ回転中心から内筒部３１の外周面３１ａまでの半径（以下「内筒部３１の外径」という）を示している。

弾性連結体３を構成する連結部材３２の構造について説明する。以下の説明では、弾性連結体３を構成する複数の連結部材３２のうち、一つの連結部材３２を例示するが、他の連結部材３２についても同様である。

連結部材３２は、主部材３２ａと、補強部材３２ｂとから構成されている。図３に示す例では、補強部材３２ｂは、主部材３２ａの内部に内包され、主部材３２ａと一体化されている。補強部材３２ｂは、タイヤ回転軸方向からみたときに連結部材３２の中央を通る中立線に沿うように配置されている。

図４を参照し、エアレスタイヤに作用する荷重とたわみ量との関係を説明する。エアレスタイヤ１では、車軸が固定されるホイール部２に対して荷重が作用する。ホイール部２には、タイヤ回転軸と直交する方向に荷重が作用する。代表的には、ホイール部２を地面に向かって押しつける縦方向の荷重が、ホイール部２に対して作用する。地面が水平面である場合、縦方向の荷重は鉛直方向の荷重に相当する。ホイール部２に対して荷重が作用すると、ホイール部２の中心であるホイール中心２ａが鉛直下方向に移動する。ホイール部２に荷重が作用していない無荷重時のホイール中心２ａを基準として、ホイール部２に荷重が作用している時のホイール中心２ａの変位量が、エアレスタイヤ１のたわみ量Ｄ１となる。

図５を参照し、エアレスタイヤ１の荷重－たわみ線図について説明する。エアレスタイヤ１の荷重－たわみ線図は、ホイール部２に作用する縦方向の荷重と、ホイール中心の変位量として特定されるエアレスタイヤ１のたわみ量との関係を示している。図５に示すように、エアレスタイヤ１の荷重－たわみ線図は、ホイール部２に作用する荷重域によって勾配が相違している。エアレスタイヤ１の荷重－たわみ線図において、ゼロから荷重Ｆ１までの小荷重域（第３荷重域）の勾配はＫＡであり、荷重Ｆ１から荷重Ｆ２までの中荷重域（第１荷重域）の勾配はＫＢである。また、荷重Ｆ２以上の大荷重域（第２荷重域）の勾配はＫＣである。

上述した３つの荷重域のうち、小荷重域は、無荷重（荷重ゼロ）を含む荷重域である。中荷重域は、設計標準荷重Ｆａを含む荷重域であり、大荷重域は、最大荷重Ｆｂを含む荷重域である。設計標準荷重Ｆａとは、車両が平坦な路面を一定速度で走行している状態を想定して予め設計された荷重であり、車両の諸元などから定義される。最大荷重Ｆｂは、車両の使用における最大の荷重を想定して予め設計された荷重であり、車両の諸元などから定義される。

このように、エアレスタイヤ１の荷重－たわみ線図は、非線形性特性を備え、少なくとも２段折れの曲線となる。各荷重域の勾配ＫＡ、ＫＢ、ＫＣには、ＫＡはＫＢより大きく、且つＫＣはＫＢよりも大きいという関係がある。換言すれば、各荷重域の勾配ＫＡ、ＫＢ、ＫＣには、以下の関係式が成り立つ。
ＫＣ＞ＫＢ、ＫＡ＞ＫＢ

設計標準荷重Ｆａにおける勾配ＫＢが小さいので、設計標準荷重Ｆａにおける縦ばね定数が小さくなり、乗り心地の向上を図ることができる。一方で、最大荷重Ｆｂにおける勾配ＫＣは大きいので、最大荷重Ｆｂ時におけるエアレスタイヤ１の剛性が高くなり、車両姿勢の維持を図ることができる。これにより、設計標準荷重Ｆａにおける乗り心地の向上と、最大荷重Ｆｂにおける車両姿勢の維持とを両立することができる。

例えば、図５に示すように、本実施形態のエアレスタイヤ１は、最大荷重Ｆｂに対応するたわみ量Ｄａが、エアレスタイヤ１の最大たわみ量Ｄｂに対して以下の関係を満たすように設計されている。ここで、エアレスタイヤ１の最大たわみ量Ｄｂは、無荷重時における外筒部３３の内径Ｒｏから内筒部３１の外径Ｒｉを減じた値に相当する。
Ｄａ ＜０．５×Ｄｂ＝０．５×（Ｒｏ－Ｒｉ）

エアレスタイヤ１の荷重－たわみ線図が備える非線形性特性について説明したが、このような非線形性特性が生じる要因について説明する。ホイール部２及び外周リング部４は剛性が高いため、エアレスタイヤ１のたわみは、連結部材３２のたわみと考えることができる。ホイール部２に荷重が作用すると、ホイール部２は鉛直下方、すなわち路面に向かって移動する。このとき、複数の連結部材３２のうち、外周リング部４の接地面近傍に位置する連結部材３２は圧縮荷重が作用した状態となるが、それ以外の連結部材３２は引張荷重が作用した状態となる。

したがって、エアレスタイヤ１の特性には、連結部材３２に荷重が作用したときの機械的特性が強く反映される。本実施形態では、連結部材３２を主部材３２ａと補強部材３２ｂとで構成することで、図５に示す非線形性特性を有する、エアレスタイヤ１の荷重－たわみ線図を実現している。以下、主部材３２ａ及び補強部材３２ｂの詳細を説明する。

主部材３２ａ及び補強部材３２ｂは、縦弾性係数が互いに異なっており、補強部材３２ｂの縦弾性係数は、主部材３２ａの縦弾性係数よりも大きく設定されている。また、補強部材３２ｂは、圧縮荷重に対する剛性が引張荷重に対する剛性よりも低く、より好ましくは圧縮側の剛性が略ゼロとなる特性を備えている。

具体的には、主部材３２ａは、縦弾性係数が補強部材３２ｂよりも小さく、非線形性特性を有する材料から構成されている。例えば、主部材３２ａは、ウレタン樹脂、ゴムといったエラストマーなどの樹脂で構成されている。

図６は、主部材３２ａに引張荷重が作用したときの応力とひずみとの関係を示す主部材３２ａの応力－ひずみ線図を示す図である。主部材３２ａの応力－ひずみ線図には、主部材３２ａの材料特性が反映される。応力がゼロ近傍のとき勾配がＥＡとなり、応力がσ１よりも大きくなると勾配がＥＡからＥＢへと変化する。ＥＡ及びＥＢを比較すると、ＥＡはＥＢよりも大きくなっている（ＥＢ＜ＥＡ）。また、応力がσ２よりも大きくなると、勾配がＥＢからＥＣへと変化する。ＥＢ及びＥＣ両者を比較すると、ＥＣはＥＢよりも大きい（ＥＢ＜ＥＣ）。応力がさらに大きくなると、主部材３２ａは、最終的に破断に至る。

連結部材３２は、このような主部材３２ａの機械的特性を利用する。これにより、連結部材３２の応力－ひずみ線図においても、ＥＡはＥＢより大きいという関係（ＥＡ＞ＥＢ）を得ることができる。そして、小荷重域の荷重が引張荷重として作用したときの連結部材３２の応力－ひずみ線図の勾配をＥＡ、中荷重域の荷重が引張荷重として作用したときの連結部材３２の応力－ひずみ線図の勾配をＥＢとすることで、エアレスタイヤ１の荷重－たわみ線図における、ＫＡはＫＢより大きいという勾配関係（ＫＡ＞ＫＢ）を実現することができる。すなわち、連結部材３２が備える引張側の剛性を用いることで、エアレスタイヤ１の荷重－たわみ線図における勾配関係（ＫＡ＞ＫＢ）を実現している。

つぎに、補強部材３２ｂは、圧縮荷重に対する剛性が引張荷重に対する剛性よりも低く、より具体的には、圧縮側の剛性が略ゼロとなっている。このような特性を有する補強部材３２ｂとしては、例えばグラスファイバー、カーボンファイバーなどの繊維素材を用いることができる。補強部材３２ｂは、例えばシート状に構成されており、タイヤ周方向における厚さは、主部材３２ａよりも小さくなっている。補強部材３２ｂは、圧縮側に反力を出さずに引張側にのみ反力が生じる。補強部材３２ｂの引張側の反力作用が無ければ、エアレスタイヤ１は最大たわみ量Ｄｂに至るまでたわみ続けることになる。この場合、車両姿勢が崩れ、走行できなくなってしまう。

補強部材３２ｂは、引張荷重が作用した時に伸びを制限することができる。連結部材３２が補強部材３２ｂを備えることで、引張荷重が作用したときの連結部材３２における引張側の剛性を高めることができる。すなわち、連結部材３２に引張荷重が作用したときの連結部材３２のたわみ量と引張荷重との比を等価縦弾性係数とすると、大荷重域の荷重が引張荷重として作用したときの等価縦弾性係数を、中荷重域の荷重が引張荷重として作用したときの等価縦弾性係数より大きくすることができる。

本実施形態では、連結部材３２の引張側の剛性を利用することで、エアレスタイヤ１の荷重－たわみ線図における、ＫＣはＫＢより大きいという勾配関係（ＫＣ＞ＫＢ）を実現している。つまり、補強部材３２ｂによりエアレスタイヤ１の許容たわみ量を制限することで車両姿勢を保つことができる。

以上の説明のように、本実施形態に係るエアレスタイヤ１によれば、エアレスタイヤ１の荷重－たわみ線図における勾配ＫＢが勾配ＫＣよりも相対的に小さくなっている。このため、中荷重域においては、エアレスタイヤ１の縦ばね定数が小さくなり、縦方向の柔軟性を得ることができる。路面から受ける衝撃を吸収しやすくなるので、乗り心地の改善を図ることができる。一方、エアレスタイヤ１の荷重－たわみ線図の勾配ＫＣは勾配ＫＢよりも相対的に大きくなっている。このため、大荷重域の荷重が作用したときには、エアレスタイヤ１の縦ばね定数が大きく、高い剛性を得ることができる。これにより、大荷重域のような大きな荷重が作用しても、エアレスタイヤ１のたわみ量を抑制することができ、車両姿勢の維持を図ることができる。その結果、乗り心地の向上と、車両姿勢の維持とを両立することができる。

本実施形態に係るエアレスタイヤ１によれば、エアレスタイヤ１の荷重－たわみ線図の勾配ＫＢ勾配ＫＡよりも小さくなっている。このため、エアレスタイヤ１に一定の縦方向の荷重が作用するような状況においてはエアレスタイヤ１の縦ばね定数が小さく、縦方向の柔軟性を得ることができる。その結果、エアレスタイヤ１が路面から受ける衝撃を吸収しやすくなるので、乗り心地の改善を図ることができる。

本実施形態に係るエアレスタイヤ１によれば、連結部材３２の応力－ひずみ線図の勾配ＥＡが勾配ＥＢよりも大きくなっている。このため、連結部材３２の機械的性質を利用することで、エアレスタイヤ１の荷重－たわみ線図における勾配ＫＢを小さくすることができる。これにより、路面から受ける衝撃を吸収しやすくなるので、乗り心地の改善を図ることができる。

本実施形態に係るエアレスタイヤ１によれば、連結部材３２が、主部材３２ａと補強部材３２ｂとで構成されている。この補強部材３２ｂは、圧縮荷重に対しては剛性が低い。そのため、ホイール部２に荷重が入力したとしても、外周リング部４の接地面近傍に位置する連結部材３２が反力を発揮することがないので、エアレスタイヤ１は縦方向への柔軟性を得ることができる。一方、補強部材３２ｂは、引張荷重に対しては剛性が高い。そのため、ホイール部２に荷重が入力した場合には、外周リング部４の接地面以外の連結部材３２は反力を発揮する。これより、エアレスタイヤ１が大きくたわむことを抑制することができる。その結果、乗り心地の向上と、車両姿勢の維持とを両立することができる。

本実施形態に係るエアレスタイヤ１によれば、大荷重域の荷重が引張荷重として作用したときの連結部材３２の等価縦弾性係数は、中荷重域の荷重が引張荷重として作用したときの連結部材３２の等価縦弾性係数より大きくなっている。大荷重域における連結部材３２の剛性が高くなるので、車両姿勢の維持を図ることができる。これにより、乗り心地の向上と、車両姿勢の維持とを両立することができる。

また、本実施形態に係るエアレスタイヤ１によれば、最大荷重Ｆｂに対応するたわみ量Ｄａは、エアレスタイヤ１の最大たわみ量Ｄｂに対して所定の関係（Ｄａ＜ ０．５×Ｄｂ）を満たしている。最大荷重Ｆｂ時の最大たわみ量Ｄｂを設定することができるので、最大荷重Ｆｂ時における車両姿勢を維持することができる。

なお、柔軟性がある主部材３２ａに対して、剛性が高い補強部材３２ｂを内包する場合は、主部材３２ａと補強部材３２ｂとの界面で剥離が生じないような工夫があることが好ましい。例えば、補強部材３２ｂは、せん断変形を許容できる中間部材でコーティングしておくことが好ましい。シート状の素材で補強部材３２ｂをサンドイッチしてコーティングする方法でもよいし、あらかじめ補強部材３２ｂの表面にスプレーなどで塗布してもよい。

上述した連結部材３２の構成は一例であり、連結部材３２は、これ以外にも種々の構成を採用することができる。例えば、図７に示すように、補強部材３２ｂは、主部材３２ａに対して内包した構成とせずに、主部材３２ａの外側に独立して配置してもよい。

また、図８に示すように、連結部材３２は、部材長さＬ１が径方向長さＬ０よりも大きくなるような湾曲形状を有していてもよい。ここで、部材長さＬ１は、タイヤ回転軸方向からみたとき、連結部材３２に沿って内筒部３１から外筒部３３に至るまでの連結部材３２の長さである。径方向長さＬ０は、タイヤ径方向に沿って内筒部３１から外筒部３３に至るまでの連結部材３２の長さ（直線距離）である。

このような構成のエアレスタイヤ１によれば、ホイール部２が縦方向へと一定量以上変位したときに、補強部材３２ｂに引張荷重が作用することとなる。そのため、ホイール部２が縦方向へと一定量変位するまでは、連結部材３２に反力が生じないので、縦方向への柔軟性を得ることができる。一方で、ホイール部２が縦方向へと一定量以上変位したときには、連結部材３２に引張荷重が作用する。これにより、連結部材３２に剛性が生じることで、車両姿勢を維持することができる。

つぎに、図９及び図１０に示すように、タイヤ回転軸方向からみて、主部材３２ａを第１領域３２ａ１及び第２領域３２ａ２に分けて考える。第１領域３２ａ１は、連結部材３２の中立線よりも図中左側の領域であって、凸形状となる外面を備える屈曲外側領域である。一方、第２領域３２ａ２は、連結部材３２の中立線よりも図中右側の領域であって、凹形状となる外面を備える屈曲内側領域である。

無荷重時における連結部材３２の径方向長さをＬ０とする（図８参照）。ホイール部２に荷重が作用して連結部材３２が圧縮状態となると、径方向長さはＬ０からＬ２へと変化する。この場合、主部材３２ａでは、屈曲内側領域となる第２領域３２ａ２において圧縮応力が発生し、屈曲外側領域となる第１領域３２ａ１において引張応力が発生する。

一方、図１０に示すように、ホイール部２に荷重が作用して連結部材３２が引張状態となると、径方向長さはＬ０からＬ３へと変化する。この場合、屈曲外側領域となる第１領域３２ａ１において圧縮応力が発生し、屈曲内側領域となる第２領域３２ａ２において引張応力が発生する。

このような応力状態を考慮して、第２領域３２ａ２に、補強部材３２ｂが配置することが好ましい。これにより、連結部材３２は、圧縮状態では反力を発生せず、引張状態において引張の反力を発生することなる。その結果、連結部材３２の引張剛性を高めることができる。特に、第２領域３２ａ２の中でも、最も外面側に配置することでさらに引張剛性を高めることができる。

このような構成のエアレスタイヤ１によれば、補強部材３２ｂを適切な位置に配置することができる。また、エアレスタイヤ１の荷重－たわみ線図の勾配ＫＢと、エアレスタイヤ１の荷重－たわみ線図の勾配ＫＣとの交点が、たわみ量の大きい側へと移動する。これにより、勾配ＫＢとなる中荷重域の範囲が広がるので、乗り心地がよい荷重域を広げることができる。

なお、図１１及び図１２に示すように、連結部材３２は、２つ以上の屈曲部を有するような複合的な湾曲形状であってもよい。この場合、図１１に示すように、一つの屈曲部にのみ着目して、その屈曲部の屈曲内側領域に対応する第２領域（連結部材３２の中立線を境とする一方の領域）に、補強部材３２ｂを配置してもよい。また、図１２に示すように、各屈曲部で屈曲内側領域に位置するように、補強部材３２ｂを、連結部材３２の中立線を境とする第１領域及び第２領域に対して横断的に配置してもよい。

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

１ エアレスタイヤ
２ ホイール部
２ａ ホイール中心
３ 弾性連結体
３１ 内筒部
３２ 連結部材
３２ａ 主部材
３２ｂ 補強部材
３３ 外筒部
４ 外周リング部

Claims (6)

1. ホイール中心に対して車両の車軸が固定されるホイール部と、
   前記ホイール部よりもタイヤ径方向外側に配置され、地面と接地する接地面を有する外周リング部と、
   前記ホイール部よりもタイヤ径方向外側、且つ前記外周リング部よりもタイヤ径方向内側に配置され、前記ホイール部と前記外周リング部とを結合する弾性連結体と、を有するエアレスタイヤにおいて、
   前記弾性連結体は、
   前記ホイール部の外周面と結合される内筒部と、
   前記外周リング部の内周面と結合される外筒部と、
   タイヤ周方向に沿って複数配置されて、前記内筒部と前記外筒部とを弾性的に接続する連結部材と、を有し、
   前記連結部材は、縦弾性係数が互いに異なる主部材と補強部材とから構成され、
   前記補強部材の縦弾性係数は、前記主部材の縦弾性係数より大きく、
   前記補強部材は、圧縮荷重に対する剛性が引張荷重に対する剛性よりも低く、
   前記主部材に引張荷重が作用したときの応力とひずみとの関係を示す前記主部材の応力－ひずみ線図において、第１荷重域よりも小さい第３荷重域の荷重が引張荷重として作用したときの前記主部材の応力－ひずみ線図の勾配をＥＡ、前記第１荷重域の荷重が引張荷重として作用したときの前記主部材の応力－ひずみ線図の勾配をＥＢとした場合、ＥＡはＥＢより大きく、
   前記補強部材は、前記連結部材に引張荷重が作用したときの前記連結部材のたわみ量と引張荷重との比を等価縦弾性係数とした場合において前記第１荷重域よりも大きい第２荷重域の荷重が引張荷重として作用したときの等価縦弾性係数が前記第１荷重域の荷重が引張荷重として作用したときの等価縦弾性係数より大きくなるように、引張荷重が作用した時に前記連結部材の伸びを制限し、
   タイヤ回転軸と直交する方向に前記ホイール部に作用する荷重と、前記ホイール中心の変位量として特定されるタイヤのたわみ量との関係を示すタイヤの荷重－たわみ線図であって、前記第１荷重域における前記タイヤの荷重－たわみ線図の勾配をＫＢ、前記第２荷重域における前記タイヤの荷重－たわみ線図の勾配をＫＣとした場合、ＫＣはＫＢよりも大きく、
   前記第３荷重域における前記タイヤの荷重－たわみ線図の勾配をＫＡとした場合、ＫＡはＫＢより大きい
   エアレスタイヤ。
2. タイヤ周方向における前記主部材の厚さは、タイヤ周方向における前記補強部材の厚さよりも大きい
   請求項１記載のエアレスタイヤ。
3. タイヤ回転軸方向からみたとき、前記連結部材に沿って前記内筒部から前記外筒部に至るまでの前記連結部材の部材長さは、タイヤ径方向に沿って前記内筒部から前記外筒部に至るまでの前記連結部材の径方向長さよりも大きい
   請求項１又は２記載のエアレスタイヤ。
4. タイヤ回転軸方向からみて前記連結部材の中央を通る中立線を境に、前記連結部材を２つの領域に分けて、前記ホイール部に荷重が作用して前記連結部材の径方向長さが短くなったときに圧縮応力が作用する側の領域を第２領域、引張応力が作用する側の領域を第１領域とした場合、前記補強部材は、前記第２領域に配置されている
   請求項３記載のエアレスタイヤ。
5. 前記補強部材は、前記第２領域のうち最も外面側に配置されている
   請求項４記載のエアレスタイヤ。
6. 前記第２荷重域は、前記車両の諸元から定義される最大荷重を含み、
   前記タイヤの荷重－たわみ線図において前記最大荷重に対応するたわみ量をＤａ、前記ホイール部に荷重が作用していない無荷重時における前記内筒部の外周面までの半径をＲｉ及び前記外筒部の内周面までの半径をＲｏとした場合、以下の関係を満たす
   Ｄａ ＜０．５×（Ｒｏ－Ｒｉ）
   請求項１から５のいずれか一項記載のエアレスタイヤ。

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