JP7646860B2

JP7646860B2 - 車両及びその荷重分布の識別方法、装置並びに媒体、電子機器

Info

Publication number: JP7646860B2
Application number: JP2023556719A
Authority: JP
Inventors: 王冠文; 廖▲銀▼生; ▲張▼宏洲
Original assignee: BYD Co Ltd
Current assignee: BYD Co Ltd
Priority date: 2021-06-21
Filing date: 2022-05-31
Publication date: 2025-03-17
Anticipated expiration: 2042-05-31
Also published as: AU2022296455B2; WO2022267840A1; JP2024522422A; EP4299398A4; AU2022296455A1; CN115571142A; EP4299398A1; KR20230147179A; EP4299398B1; BR112023022032A2; CN115571142B; MX2023011998A; US20240017729A1

Description

本願は、２０２１年６月２１日に中国国家知識産権局に提出された、出願番号が２０２１１０６８７６０１．４で、出願名称が「車両及びその荷重分布の識別方法、装置並びに媒体、電子機器」である中国特許出願の優先権を主張するものであり、その全ての内容は参照により本願に組み込まれるものとする。

本願は、車両の技術分野に関し、特に、車両及びその荷重分布の識別方法、装置並びに媒体、電子機器に関する。

車両の前後車軸の荷重分布を測定するとき、一般的には、サスペンションに荷重センサ又は少なくとも２つの車高センサを取り付ける必要がある。前述のセンサのサスペンションへの取り付けを回避するために、関連技術では、タイヤの異なる法線荷重下での変形に基づいて、前後の荷重レベルを間接的に推定することが提案されている。具体的には、図１に示すように、１は、車輪速信号であり、アンチロックブレーキシステムの車輪速センサから得ることができる。２と３でそれぞれ前後輪の車輪速信号をスペクトル分析し、４で共振エネルギーを比較して荷重分布を推定する。図２は、一例の共振エネルギーの荷重による変化の状況を示す。５は、後車軸の共振エネルギーの特性値（共振エネルギー／共振周波数）であり、６は、前車軸の共振エネルギーの特性値である。車両は、７で後車軸の荷重を増加させ、その後、特性値が増加したことを検出することで、荷重分布の変化を識別する。

しかしながら、該技術では、前後輪の共振スペクトルの特性を識別する必要があり、算出量が大きく、かつ大部分の前輪駆動車両の後輪には明らかな共振特性がなく（又は一部の車速区間のみで識別できる）、対応する共振エネルギー特性値を取得することができない。したがって、該技術の適用範囲は限られている。

本願は、関連技術における技術的課題の１つを少なくともある程度解決しようとする。そのため、本願の第１目的は、車両の荷重分布を識別するコストを低減し、適用範囲を向上させる、車両の荷重分布の識別方法を提供することである。

本願の第２目的は、車両の荷重分布の識別装置を提供することである。

本願の第３目的は、コンピュータ可読記憶媒体を提供することである。

本願の第４目的は、電子機器を提供することである。

本願の第５目的は、車両を提供することである。

上記目的を達成するために、本願の第１態様の実施例に係る車両の荷重分布の識別方法は、前記車両の車速及び縦方向の加速度を取得するステップと、前記縦方向の加速度が加速度閾値よりも小さい場合、前記車両の実際の駆動力を取得するステップと、前記実際の駆動力と前記車速に基づいて、前記車両の実際のピッチ角を得るステップと、前記実際のピッチ角に基づいて、前記車両の荷重分布状況を得るステップと、を含む。

本願の一実施例によれば、前記実際の駆動力と前記車速に基づいて、前記車両の実際のピッチ角を得るステップは、前記車速に基づいて、前記車速に対応する基準駆動力を得て、基準ピッチ角を取得するステップと、前記実際の駆動力、前記基準駆動力及び前記基準ピッチ角に基づいて、前記実際のピッチ角を得るステップと、を含む。

本願の一実施例によれば、前記実際の駆動力、前記基準駆動力及び前記基準ピッチ角に基づいて、前記実際のピッチ角を得るステップは、前記基準駆動力と前記実際の駆動力との第１差分値を算出するステップと、前記車両の質量を取得して、前記第１差分値と前記質量との第１比率を算出するステップと、前記第１比率と前記基準ピッチ角とを加算して、前記実際のピッチ角を得るステップと、を含む。

本願の一実施例によれば、前記実際の駆動力、前記基準駆動力及び前記基準ピッチ角に基づいて、前記実際のピッチ角を得るステップは、複数の前記実際の駆動力の平均値を算出し、平均駆動力を得るステップと、前記基準駆動力と前記平均駆動力との第２差分値を算出するステップと、前記車両の質量を取得して、前記第２差分値と前記質量との第２比率を算出するステップと、前記第２比率と前記基準ピッチ角とを加算して、前記実際のピッチ角を得るステップと、を含む。

本願の一実施例によれば、前記実際のピッチ角に基づいて、前記車両の荷重分布状況を得るステップは、前記車両の軸間距離、フロントサスペンションの剛性、リアサスペンションの剛性を取得するステップと、前記実際のピッチ角、前記軸間距離、前記フロントサスペンションの剛性、前記リアサスペンションの剛性に基づいて、前記車両の荷重分布状況を算出するステップと、を含む。

本願の一実施例によれば、前記車両の荷重分布状況は、下記式によって算出され、

ここで、θは前記実際のピッチ角であり、Ｌは前記軸間距離であり、ｋ_１、ｋ_２はそれぞれ前記フロントサスペンションの剛性、前記リアサスペンションの剛性であり、Ｆ_１、Ｆ_２はそれぞれ前記車両の前車軸荷重、後車軸荷重である。

上記目的を達成するために、本願の第２態様の実施例に係る車両の荷重分布の識別装置は、前記車両の車速及び縦方向の加速度を取得する第１取得モジュールと、前記縦方向の加速度が加速度閾値よりも小さい場合、前記車両の実際の駆動力を取得する第２取得モジュールと、前記実際の駆動力と前記車速に基づいて、前記車両の実際のピッチ角を得る算出モジュールと、前記実際のピッチ角に基づいて、前記車両の荷重分布状況を得る識別モジュールと、を含む。

上記目的を達成するために、本願の第３態様の実施例に係るコンピュータプログラムが記憶されているコンピュータ可読記憶媒体は、前記コンピュータプログラムがプロセッサによって実行されると、上記車両の荷重分布の識別方法を実現する、ことを特徴とする。

上記目的を達成するために、本願の第４態様の実施例に係るコンピュータプログラムが記憶されているメモリとプロセッサとを含む電子機器は、前記コンピュータプログラムがプロセッサによって実行されると、上記車両の荷重分布の識別方法を実現する。

上記目的を達成するために、本願の第５態様の実施例に係る車両は、上記実施例に係る車両の荷重分布の識別装置、又は、上記実施例に係る電子機器を含む。

本願の実施例に係る車両及びその荷重分布の識別方法、装置並びに媒体、電子機器は、車両のピッチ角を算出することによって車両の前後車軸の荷重の差分を識別することができるため、車両のサスペンションに荷重センサ、車高センサなどの専用センサを取り付ける必要がなく、車両の荷重分布を識別することができ、車両の荷重分布を識別するコストを低減し、適用範囲が広く、車種に限定されない。

本願の追加の態様及び利点は、一部が以下の説明において示され、一部が以下の説明において明らかになるか又は本願の実施により把握される。

関連技術における車両の荷重分布を識別する概略構成図である。関連技術における共振エネルギーの荷重による変化の概略図である。本願の実施例に係る車両の荷重分布の識別方法のフローチャートである。本願の一実施例に係る車両の荷重分布を識別することを示す概略構成図である。本願の一実施例に係るピッチ角と車両前後車軸の荷重との関係の概略図である。本願の一実施例に係る加速度センサの測定値と車両の実際の縦方向の加速度との関係の概略図である。本願の実施例に係る車両の荷重分布の識別装置の構造ブロック図である。本願の実施例に係る電子機器の構造ブロック図である。本願の一実施例に係る車両の構造ブロック図である。本願の他の実施例に係る車両の構造ブロック図である。

以下、本願の実施例を詳細に説明し、上記実施例の例は、図面に示され、全体を通して同一又は類似の符号は、同一又は類似の部品、或いは同一又は類似の機能を有する部品を示す。以下、図面を参照して説明される実施例は、例示的なものに過ぎず、本願を解釈するためのものであり、本願を限定するものであると理解すべきではない。

以下、図３～１０を参照しながら、本願の実施例に係る車両及びその荷重分布の識別方法、装置並びに媒体、電子機器を説明する。

まず、本願の実施例に係る車両の荷重分布の識別原理について説明する。

図５に示すように、前車軸荷重Ｆ_１と後車軸荷重Ｆ_２は、それぞれフロントサスペンションとリアサスペンションに加えられ、サスペンションの高さを変化させることで、ピッチ角を変化させることができる。該原理に基づいて、ピッチ角を変化させることにより、前車軸荷重と後車軸荷重との差分値を推定することができる。

具体的には、車両パラメータから車両のフロントサスペンションの剛性ｋ_１、リアサスペンションの剛性ｋ_２、軸間距離Ｌを取得すると、前後車軸の荷重とピッチ角θとの関係は、下記式となる。

一例として、フロントサスペンションの剛性とリアサスペンションの剛性がほぼ等しく、ｋとすると、ピッチ角θと前後車軸の荷重との差分ΔＦは、以下の正比例関係に簡略化することができる。

したがって、ピッチ角を推定すれば、前後車軸の荷重の差分を得ることができる。

図６は、加速度センサの測定値と車両の実際の縦方向の加速度との関係を示す。図６に示すように、車両が一定の勾配を有する道路９０を走行する場合、加速度センサ７０は、車体８０に固定されているため、その縦方向（車両走行方向）に沿った水平度は、ピッチ角と道路勾配との共同の影響を受ける。図６では、加速度センサの慣性アセンブリと水平面との縦方向夾角をαとし、道路勾配角をｉとし、車両のピッチ角をθとすると、各角度の間には、α＝θ＋ｉの関係がある。

加速度センサは、水平を保持していないため、測定される縦方向の加速度ａ_ｓは、下記式のように、車両の縦方向の加速度ａ_ｖと重力加速度のセンサ測定方向での成分を含み、
ａ_ｓ＝ａ_ｖｃｏｓθ＋ｇｓｉｎα
上記式は、ａ_ｓ＝ａ_ｖ＋ｇｉ＋ｇθと近似できる。

車両走行時の縦方向の動力学方程式は、以下のとおりである。
Ｆ_ｔ＝Ｆ_ｗ＋Ｆ_ｆ＋ｍｇｉ＋δｍａ_ｖ
ここで、Ｆ_ｔは駆動力であり、Ｆ_ｗは空気抵抗であり、Ｆ_ｆは転がり抵抗であり、ｍは車両の質量であり、ｇは重力加速度であり、ｉは勾配であり、δは回転質量換算係数である。より高いギアポジション（より小さい変速比）では、回転質量換算係数が１に近づく。このとき、自動車の縦方向の動力学方程式は、以下のように簡略化される。
Ｆ_ｔ＝Ｆ_ｗ＋Ｆ_ｆ＋ｍ（ａ_ｖ＋ｇｉ）

加速度センサにより測定された加速度ａ_ｓを上記式に代入すると、下記式が得られる。
Ｆ_ｔ＝Ｆ_ｗ＋Ｆ_ｆ＋ｍ（ａ_ｓ－ｇθ）

ａ_ｓ＝０の場合、上記式から下記式が得られる。
Ｆ_ｔ＝Ｆ_ｗ＋Ｆ_ｆ＋ｍｇθ

転がり抵抗Ｆ_ｆは車速との関係が弱く、空気抵抗Ｆ_ｗは、車速と２次の関係に近似し、かつその係数（即ち、空気抵抗係数）は、車両外形のみに関係する。したがって、転がり抵抗の違いを無視すると、異なる荷重を有する同一の車両は、車速が同じであるか又は近いときに受ける抵抗力Ｆ_ｗ＋Ｆ_ｆが同じであると考えられる。したがって、同一の車両が同じ車速で異なる荷重状態で走行しているときのピッチ角の差分は、下記式によって算出される（式中、Ｆ_ｔ，１は荷重状態１がａ_ｓ＝０のときの駆動力であり、Ｆ_ｔ，２は荷重状態２がａ_ｓ＝０のときの駆動力である）。

上記原理に基づいて、本願は、車両の荷重分布の識別方法を提供する。図３は、本願の実施例に係る車両の荷重分布の識別方法のフローチャートである。

なお、該車両の荷重分布の識別方法を実行する前に、荷重分布と基準駆動力Ｆ_０及び基準ピッチ角θ_０との対応関係モデルを定める必要がある。具体的には、車両がある既知の荷重分布にある状態で、基準駆動力Ｆ_０及び基準ピッチ角θ_０を定めることができる。

具体的には、１つの時間間隔を設定して、様々な車速で運転するように車両を制御するとき、加速度センサ１０は、設定された時間間隔で縦方向の加速度を取得することができる。そして、駆動力統計モジュール３０（再帰的最小二乗ＲＬＳ、Ｋａｌｍａｎ又は他の形式のフィルタであってもよい）は、加速度閾値よりも小さい縦方向の加速度測定値（近似）に対応する駆動力を算出し、駆動力は、動力源（車両の駆動モータ）が出力するトルクに伝動システムの変速比を乗算して得られる。更に、駆動力の平均値を算出し、各車速に対応する基準駆動力を得ることができる。好ましくは、Ｎ個の駆動力を選択して平均値を算出することができ、Ｎは、１よりも大きい整数であり、その値は、３、４、５などであってもよい。加速度閾値は実験によって定めることができ、車種によって加速度閾値が異なってもよい。

現在の車速に応じて、駆動力統計モジュール３０から出力された基準駆動力Ｆ_０を車速ごとに分けられた記憶モジュール４０の異なるユニットに記憶することができる。また、現在の荷重分布に基づいて算出（又は直接測定）された基準ピッチ角のデータθ_０を記憶モジュール４０に記憶することもできる。

図３に示すように、車両の荷重分布の識別方法は、以下のステップＳ３１～Ｓ３４を含む。

Ｓ３１では、車両の車速及び縦方向の加速度を取得する。

具体的には、車両の縦方向の加速度ａ_ｓは、図４に示す加速度センサ１０によって収集されてもよく、車両の車速は、車速センサによって収集されてもよく、加速度センサと車速センサは、いずれも車体に取り付けることができる。好ましくは、車速は、車両の車輪速により算出されてもよく、車輪速は、車輪に取り付けられた車輪速センサによって収集されてもよい。

Ｓ３２では、縦方向の加速度が加速度閾値よりも小さい場合、車両の実際の駆動力を取得する。

１つの実現可能な実施形態として、図４に示すように、加速度センサ１０は、一定の時間間隔で縦方向の加速度ａ_ｓを収集することができる。駆動力統計モジュール３０は、加速度閾値よりも小さい縦方向の加速度ａ_ｓに対応する実際の駆動力を算出することができ、実際の駆動力は、具体的には、車両の駆動モータが出力するトルクに伝動システムの変速比を乗算して得られる。具体的には、縦方向の加速度が加速度閾値よりも小さいと判断されるたびに、車両の実際の駆動力を一回取得することができる。

Ｓ３３では、実際の駆動力と車速に基づいて、車両の実際のピッチ角を取得する。

１つの実現可能な実施形態として、実際の駆動力と車速に基づいて、車両の実際のピッチ角を得るステップは、車速に基づいて対応する基準駆動力を得て、基準ピッチ角を取得するステップと、実際の駆動力、基準駆動力及び基準ピッチ角に基づいて、実際のピッチ角を得るステップと、を含んでもよい。所定数は、必要に応じて定めることができる。

該実施形態では、実際の駆動力、基準駆動力及び基準ピッチ角に基づいて、実際のピッチ角を得るステップは、基準駆動力と実際の駆動力との差分値を算出するステップと、車両の質量を取得して、差分値と質量との比率を算出するステップと、比率と基準ピッチ角とを加算して、実際のピッチ角を得るステップと、を含んでもよい。

具体的には、図４に示すように、駆動力統計モジュール３０は、実際の駆動力をピッチ角算出モジュール５０に出力することができ、ピッチ角算出モジュール５０は、実際の駆動力Ｆと、記憶モジュール４０における現在の車速に対応する基準駆動力Ｆ_０とを比較して、下記式に基づいて実際の車両のピッチ角θを算出し、

ここで、θ_０は基準ピッチ角であり、記憶モジュール４０から得られ、ｍは車両の質量であり、ｇは重力加速度である。

該実施形態では、実際の駆動力、基準駆動力及び基準ピッチ角に基づいて、実際のピッチ角を得るステップは、複数の実際の駆動力の平均値を算出して、平均駆動力を得るステップと、基準駆動力と平均駆動力との差分値を算出するステップと、車両の質量を取得して、差分値と質量との比率を算出するステップと、比率と基準ピッチ角とを加算して、実際のピッチ角を得るステップと、を含んでもよい。

具体的には、一定時間内に平均駆動力を算出することができ、例えば、縦方向の加速度が加速度閾値よりも小さいと判定した場合に計時を開始し、縦方向の加速度を継続的に監視し、所定時間内に、縦方向の加速度がいずれも加速度閾値よりも小さく、或いは、縦方向の加速度が加速度閾値よりも小さい割合が一定値よりも大きい場合、該所定時間内に取得された全ての実際の駆動力の平均値を算出して、平均駆動力を得る。実際の駆動力の数をカウントすることにより平均駆動力を算出することもでき、例えば、縦方向の加速度が加速度閾値よりも小さいと判断されるたびに、１つの実際の駆動力を取得し、実際の駆動力の数が所定数に達すると、該所定数の実際の駆動力の平均値を算出し、平均駆動力を得る。図４に示すように、駆動力統計モジュール３０は、複数の実際の駆動力を取得した後、実際の駆動力の平均値Ｆ_ｘを更に算出することができる。ピッチ角算出モジュール５０は、駆動力統計モジュール３０から出力された駆動力平均値Ｆ_ｘと、記憶モジュール４０における現在の車速に対応する基準駆動力Ｆ_０とを比較して、下記式に基づいて実際の車両のピッチ角θを算出し、

ここで、θ_０は基準ピッチ角であり、記憶モジュール４０から得られ、ｍは車両の質量であり、ｇは重力加速度である。

Ｓ３４では、実際のピッチ角に基づいて、車両の荷重分布状況を取得する。

１つの実現可能な実施形態として、実際のピッチ角に基づいて、車両の荷重分布状況を得るステップは、車両の軸間距離、フロントサスペンションの剛性、リアサスペンションの剛性を取得するステップと、実際のピッチ角、軸間距離、フロントサスペンションの剛性、リアサスペンションの剛性に基づいて、車両の荷重分布状況を算出するステップと、を含んでもよい。

具体的には、図４に示すように、荷重分布算出モジュール６０は、ピッチ角算出モジュール５０から出力された実際のピッチ角θ、及び、予め記憶された車両情報（軸間距離、フロントサスペンションの剛性、リアサスペンションの剛性を含む）に基づいて、車両前後の荷重分布を算出することができる。具体的には、下記式によって車両の荷重分布状況を算出することができ、

ここで、θは実際のピッチ角であり、Ｌは軸間距離であり、ｋ_１、ｋ_２はそれぞれフロントサスペンションの剛性、リアサスペンションの剛性であり、Ｆ_１、Ｆ_２はそれぞれ車両の前車軸荷重、後車軸荷重である。

一実施例では、得られた車両の前後車軸の静的荷重分布は、ＡＢＳ（ＡｎｔｉｌｏｃｋＢｒａｋｅＳｙｓｔｅｍ、アンチロックブレーキシステム）、ＥＳＰ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＳｔａｂｉｌｉｔｙＰｒｏｇｒａｍ、横滑り防止装置）、ＴＣＳ（ＴｒａｃｔｉｏｎＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍ、トラクションコントロールシステム）、ＥＢＤ（ＥｌｅｃｔｒｉｃＢｒａｋｅｆｏｒｃｅＤｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ、電子制御制動力配分システム）、アクティブサスペンションＡＢＣ（ＡｃｔｉｖｅＢｏｄｙＣｏｎｔｒｏｌ、アクティブボディコントロール）、アクティブロールオーバープロテクションＡＲＰ（ＡｎｔｉＲｏｌｌｉｎｇＰｒｏｇｒａｍ、アクティブロールオーバー予防）、ヘッドライト範囲制御及びタイヤ圧力監視などのシステムの性能を改善することができる。

本願の実施例に係る車両の荷重分布の識別方法は、車両の荷重を直接測定するのではなく、車両のピッチ角を推定し、静力学的知識に基づいて前後車軸の荷重の差分を算出することにより、車両のサスペンションに荷重センサ、車高センサなどの専用センサを取り付ける必要がなく、車両の荷重分布を識別することができ、車両の荷重分布を識別するコストを低減し、適用範囲が広く、車種に限定されない。

図７は、本願の実施例に係る車両の荷重分布の識別装置の構造ブロック図である。

図７に示すように、車両の荷重分布の識別装置１００は、第１取得モジュール１１０、第２取得モジュール１２０、算出モジュール１３０及び識別モジュール１４０を含む。

第１取得モジュール１１０は、車両の車速及び縦方向の加速度を取得する。第２取得モジュール１２０は、縦方向の加速度が加速度閾値よりも小さいと統計した場合、車両の実際の駆動力を取得する。算出モジュール１３０は、実際の駆動力と車速に基づいて、車両の実際のピッチ角を取得する。識別モジュール１４０は、実際のピッチ角に基づいて、車両の荷重分布状況を取得する。

１つの実現可能な実施形態として、算出モジュール１３０は、具体的には、第２取得モジュール１２０によって取得された実際の駆動力の数が所定数に達した場合、所定数の実際の駆動力の平均値を算出して、駆動力の平均値を得る。車速に基づいて、対応する基準駆動力と基準ピッチ角を得る。駆動力の平均値、基準駆動力及び基準ピッチ角に基づいて、実際のピッチ角を得る。

算出モジュール１３０は、駆動力の平均値及び基準駆動力に基づいて、実際のピッチ角を得る場合、具体的には、基準駆動力と駆動力の平均値との差分値を算出し、車両の質量を取得して、差分値と質量との比率を算出し、比率と基準ピッチ角とを加算して、実際のピッチ角を得る。

１つの実行可能な実施形態として、識別モジュール１４０は、具体的には、車両の軸間距離、フロントサスペンションの剛性、リアサスペンションの剛性を取得し、実際のピッチ角、軸間距離、フロントサスペンションの剛性、リアサスペンションの剛性に基づいて、車両の荷重分布状況を算出する。

具体的には、下記式によって車両の荷重分布状況を算出することができ、

ここで、θは実際のピッチ角であり、Ｌは軸間距離であり、ｋ_１、ｋ_２はそれぞれフロントサスペンションの剛性、リアサスペンションの剛性であり、Ｆ_１、Ｆ_２はそれぞれ車両の前車軸荷重、後車軸荷重である。

なお、本願の実施例に係る車両の荷重分布の識別装置１００の他の具体的な実施形態は、本願の上記実施例に係る車両の荷重分布の識別方法の具体的な実施形態を参照することができる。

本願の実施例に係る車両の荷重分布の識別装置１００は、車両のサスペンションに荷重センサ、車高センサなどの専用センサを取り付ける必要がなく、車両の荷重分布を識別することができ、車両の荷重分布を識別するコストを低減し、適用範囲が広く、車種に限定されない。

本願は、コンピュータ可読記憶媒体を提供する。

該実施例では、コンピュータ可読記憶媒体にコンピュータプログラムが記憶されており、コンピュータプログラムがプロセッサによって実行されると、上記車両の荷重分布の識別方法を実現する。

本願の実施例に係るコンピュータ可読記憶媒体は、それに記憶されている、上記車両の荷重分布の識別方法に対応するコンピュータプログラムがプロセッサによって実行され、車両のサスペンションに荷重センサ、車高センサなどの専用センサを取り付ける必要がなく、車両の荷重分布を識別することができ、車両の荷重分布を識別するコストを低減し、適用範囲が広く、車種に限定されない。

一実施例では、本願は、電子機器を更に提供する。

当該実施例では、図８に示すように、電子機器２００は、メモリ２１０とプロセッサ２２０とを含み、メモリ２１０にコンピュータプログラム２３０が記憶されており、コンピュータプログラム２３０がプロセッサ２２０によって実行されると、上記車両の荷重分布の識別方法を実現する。

本願の実施例に係る電子機器２００は、そのメモリ２１０に記憶されている、上記車両の荷重分布の識別方法に対応するコンピュータプログラム２３０がプロセッサ２２０によって実行され、車両のサスペンションに荷重センサ、車高センサなどの専用センサを取り付ける必要がなく、車両の荷重分布を識別することができ、車両の荷重分布を識別するコストを低減し、適用範囲が広く、車種に限定されない。

図９は、本願の一実施例に係る車両の構造ブロック図である。

図９に示すように、車両１０００は、上記実施例に係る車両の荷重分布の識別装置１００を含む。

図１０は、本願の他の実施例に係る車両の構造ブロック図である。

図１０に示すように、車両１０００は、上記実施例に係る電子機器２００を含む。

本願の実施例に係る車両は、上記車両の荷重分布の識別装置１００又は電子機器２００により、車両のサスペンションに荷重センサ、車高センサなどの専用センサを取り付ける必要がなく、車両の荷重分布を識別するコストを低減し、適用範囲が広く、車種に限定されない。

なお、フローチャートに示されるか又は本開示で他の方式で説明されたロジック及び／又はステップは、例えば、ロジック機能を実現するための実行可能な命令の順序付けられたリストとしてみなされてもよく、具体的には、任意のコンピュータ可読媒体に具体的に実現されることにより、命令実行システム、装置若しくは機器（例えば、コンピュータに基づくシステム、プロセッサを含むシステム、又は命令実行システム、装置若しくは機器から命令を読み取って命令を実行できる他のシステム）によって使用されるか、又はこれらの命令実行システム、装置若しくは機器と組み合わせて使用されてもよい。本明細書において、「コンピュータ可読記憶媒体」は、命令実行システム、装置若しくは機器によって使用されるか、又はこれらの命令実行システム、装置若しくは機器と組み合わせて使用されるプログラムを格納、記憶、通信、伝播又は伝送することができる任意の装置であってもよい。コンピュータ可読記憶媒体のより具体的な例（非網羅的なリスト）は、１つ以上の配線を有する電気接続部（電子装置）、ポータブルコンピュータディスクボックス（磁気装置）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、読み取り専用メモリ（ＲＯＭ）、消去可能プログラマブル読み取り専用メモリ（ＥＰＲＯＭ又はフラッシュメモリ）、光ファイバ装置、及びポータブル読み取り専用メモリ（ＣＤＲＯＭ）を含む。また、コンピュータ可読記憶媒体は更に、例えば、紙又は他の媒体を光学的にスキャンし、次に編集し、解釈するか、又は必要に応じて他の適切な方式で処理することにより、上記プログラムを電子的に取得し、その後にコンピュータメモリに記憶することができるので、上記プログラムを印刷することができる紙又は他の適切な媒体であってもよい。

なお、本開示の各部分は、ハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせによって実現することができることを理解されたい。上記実施形態では、複数のステップ又は方法は、メモリに記憶され、かつ適切な命令実行システムにより実行されるソフトウェア又はファームウェアによって実現することができる。例えば、ハードウェアによって実現される場合、別の実施形態と同様に、データ信号に対してロジック機能を実現するためのロジックゲート回路を有する離散ロジック回路、適切な組み合わせロジックゲート回路を有する特定用途向け集積回路、プログラマブルゲートアレイ（ＰＧＡ）、フィールドプログラマブルゲートアレイ（ＦＰＧＡ）などの本分野の公知技術のうちのいずれか１つ又はそれらの組み合わせによって実現することができる。

本明細書の説明において、用語「一実施例」、「いくつかの実施例」、「例」、「具体的な例」又は「いくつかの例」などを参照する説明は、該実施例又は例を組み合わせて説明された具体的な特徴、構造、材料又は特性が本願の少なくとも１つの実施例又は例に含まれることを意味する。本明細書において、上記用語に対する例示的な説明は、必ずしも同じ実施例又は例に限定されるわけではない。また、説明された具体的な特徴、構造、材料又は特性は、任意の１つ以上の実施例又は例において適切に組み合わせることができる。

なお、本願の説明において、用語「中心」、「縦方向」、「横方向」、「長さ」、「幅」、「厚さ」、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」、「垂直」、「水平」、「頂部」、「底部」、「内」、「外」、「時計回り」、「反時計回り」、「軸方向」、「半径方向」、「周方向」などで示す方位又は位置関係は、図面に示す方位又は位置関係に基づくものであり、本願を容易に説明し説明を簡略化するためのものに過ぎず、示された装置又は部品が特定の方位を有するとともに、特定の方位で構成されて操作されなければならないことを示すか又は示唆するものではないため、本願を限定するものとして理解すべきではない。

また、用語「第１」、「第２」は、目的の説明のためのものに過ぎず、相対的な重要性を指示するか又は示唆するか、或いは示された技術的特徴の数を暗示的に指示するものとして理解してはならない。これにより、「第１」、「第２」で限定された特徴は、少なくとも１つの該特徴を明示的又は暗示的に含んでもよい。本願の説明において、「複数」とは、別に明らかかつ具体的な限定がない限り、少なくとも２つ、例えば２つ、３つなどを意味する。

本願において、別に明らかな規定及び限定がない限り、用語「取付」、「連結」、「接続」、「固定」などは、広義に理解されるべきであり、例えば、別に明らかな限定がない限り、固定接続であってもよく、着脱可能な接続であってもよく、一体的な接続であってもよく、機械的な接続であってもよく、電気的な接続であってもよく、直接的な連結であってもよく、中間媒体を介した間接的な連結であってもよく、２つの部品の内部の連通又は２つの部品の相互作用の関係であってもよい。当業者であれば、具体的な状況に応じて本願における上記用語の具体的な意味を理解することができる。

本願において、明確な規定及び限定がない限り、第１特徴が第２特徴の「上」又は「下」にあることは、第１特徴と第２特徴とが直接的に接触することを含んでもよく、第１特徴と第２特徴とが中間媒体を介して間接的に接触することを含んでもよい。また、第１特徴が第２特徴の「上」、「上方」又は「上面」にあることは、第１特徴が第２特徴の真上及び斜め上にあることを含んでもよく、第１特徴の水平高さが第２特徴より高いことだけを表してもよい。第１特徴が第２特徴の「下」、「下方」又は「下面」にあることは、第１特徴が第２特徴の真下及び斜め下にあることを含んでもよく、第１特徴の水平高さが第２特徴より低いことだけを表してもよい。

以上、本願の実施例が示され、説明されたが、上記実施例は、例示的なものであり、本願を限定するものであると理解すべきではなく、当業者であれば、本願の範囲内で上記実施例に対して変更、修正、置換及び変形を行うことができる。

Claims

コンピュータが行う、車両の荷重分布の識別方法であって、
前記車両の車速及び縦方向の加速度を取得するステップと、
前記縦方向の加速度が加速度閾値よりも小さい場合、前記車両の実際の駆動力を取得するステップと、
前記実際の駆動力と前記車速に基づいて、前記車両の実際のピッチ角を得るステップと、
前記実際のピッチ角に基づいて、前記車両の荷重分布状況を得るステップと、を含む、ことを特徴とする車両の荷重分布の識別方法。
前記実際の駆動力と前記車速に基づいて、前記車両の実際のピッチ角を得るステップは、
前記車速に基づいて、前記車速に対応する基準駆動力を得て、基準ピッチ角を取得するステップと、
前記実際の駆動力、前記基準駆動力及び前記基準ピッチ角に基づいて、前記実際のピッチ角を得るステップと、
を含む、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の荷重分布の識別方法。
前記実際の駆動力、前記基準駆動力及び前記基準ピッチ角に基づいて、前記実際のピッチ角を得るステップは、
前記基準駆動力と前記実際の駆動力との第１差分値を算出するステップと、
前記車両の質量を取得して、前記第１差分値と前記質量との第１比率を算出するステップと、
前記第１比率と前記基準ピッチ角とを加算して、前記実際のピッチ角を得るステップと、
を含む、
ことを特徴とする請求項２に記載の車両の荷重分布の識別方法。
前記実際の駆動力、前記基準駆動力及び前記基準ピッチ角に基づいて、前記実際のピッチ角を得るステップは、
複数の前記実際の駆動力の平均値を算出し、平均駆動力を得るステップと、
前記基準駆動力と前記平均駆動力との第２差分値を算出するステップと、
前記車両の質量を取得して、前記第２差分値と前記質量との第２比率を算出するステップと、
前記第２比率と前記基準ピッチ角とを加算して、前記実際のピッチ角を得るステップと、
を含む、
ことを特徴とする請求項２に記載の車両の荷重分布の識別方法。
前記実際のピッチ角に基づいて、前記車両の荷重分布状況を得るステップは、
前記車両の軸間距離、フロントサスペンションの剛性、リアサスペンションの剛性を取得するステップと、
前記実際のピッチ角、前記軸間距離、前記フロントサスペンションの剛性、前記リアサスペンションの剛性に基づいて、前記車両の荷重分布状況を算出するステップと、
を含む、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の荷重分布の識別方法。
前記車両の荷重分布状況は、下記式を満たすように算出され、
ここで、θは前記実際のピッチ角であり、Ｌは前記軸間距離であり、ｋ_１、ｋ_２はそれぞれ前記フロントサスペンションの剛性、前記リアサスペンションの剛性であり、Ｆ_１、Ｆ_２はそれぞれ前記車両の前車軸荷重、後車軸荷重である、請求項５に記載の車両の荷重分布の識別方法。
車両の車速及び縦方向の加速度を取得する第１取得モジュールと、
前記縦方向の加速度が加速度閾値よりも小さい場合、前記車両の実際の駆動力を取得する第２取得モジュールと、
前記実際の駆動力と前記車速に基づいて、前記車両の実際のピッチ角を得る算出モジュールと、
前記実際のピッチ角に基づいて、前記車両の荷重分布状況を得る識別モジュールと、を含む、ことを特徴とする車両の荷重分布の識別装置。
コンピュータプログラムが記憶されているコンピュータ可読記憶媒体であって、前記コンピュータプログラムがプロセッサによって実行されると、請求項１～６のいずれか一項に記載の車両の荷重分布の識別方法を実現する、ことを特徴とするコンピュータ可読記憶媒体。
コンピュータプログラムが記憶されているメモリとプロセッサとを含む電子機器であって、前記コンピュータプログラムがプロセッサによって実行されると、請求項１～６のいずれか一項に記載の車両の荷重分布の識別方法を実現する、ことを特徴とする電子機器。
請求項７に記載の車両の荷重分布の識別装置、又は、請求項９に記載の電子機器を含む、ことを特徴とする車両。