JP7647251B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明はタイヤに関する。

近年、環境規制が厳しくなる中、低燃費性に優れたタイヤへの要求が高まっている。低燃費化の手法のひとつに、ゴムの厚さを薄くしてタイヤ重量を軽くすることが提案されている（特許文献１）。

特開２０１４－４８４４号公報

しかし、ゴムの厚みを相対的に薄くしたタイヤは、低温環境下において、ゴム表面が冷えやすく、また、ゴム表面が冷えると路面への追従性が低下するため、雪上路面での操縦安定性の低下が懸念されるという問題がある。

本発明は、ゴムの厚みを相対的に薄くしたタイヤにおいても、雪上路面での操縦安定性を改善することを目的とする。

本発明者は、上記課題を解決すべく鋭意検討した結果、最大負荷能力に対するタイヤ重量の比が所定値以下のタイヤにおいて、そのトレッド部に１以上の周方向溝と、該周方向溝によって仕切られかつ複数の横溝を有する陸部と設けた上で、該トレッド部を構成するゴム組成物のガラス転移温度（Ｔｇ）を所定の範囲内とし、該ゴム組成物を構成するゴム成分中の総スチレン量を所定値以下とし、さらに、少なくとも一つの陸部の横溝面積比率を所定の範囲内とすることにより、雪上路面での操縦安定性を改善したタイヤが得られることを見出し、さらに検討を重ねて、本発明を完成した。

すなわち、本発明は、
［１］トレッド部を備えたタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側となるトレッド端Ｔｏと車両内側となるトレッド端Ｔｉとを有し、かつ、前記トレッド端Ｔｏと前記トレッド端Ｔｉとの間に、タイヤ周方向に連続して延びる１つ以上の周方向溝と前記周方向溝によって仕切られた２つ以上の陸部とを有し、前記陸部はタイヤ幅方向に延びる複数の横溝を有し、
前記トレッド部は、ガラス転移温度（Ｔｇ）が－４０℃～－１５℃のゴム組成物を含み、
前記ゴム組成物は、ゴム成分中の総スチレン量（Ｓ）が２０．０質量％未満のゴム成分を含み、
前記陸部のうち、少なくとも一つの陸部の横溝面積比率（Ｒ）は、下記条件（１）を満たし、
前記タイヤの、重量（ＷＴ）（ｋｇ）と最大負荷能力（Ｗ_L）（ｋｇ）とは、下記条件（２）を満たす、タイヤ、
（１）１０％≦Ｒ≦４０％
（２）ＷＴ／Ｗ_L≦０．０１５
［２］ＪＩＳ Ｋ ６２２９に準拠して７２時間アセトンに浸漬して可溶成分を抽出した前後での、前記ゴム組成物のＴｇの変化が１５℃以上である、上記［１］記載のタイヤ、
［３］前記総スチレン量（Ｓ）と前記タイヤ重量（ＷＴ）とが下記条件（３）を満たす、上記［１］または［２］記載のタイヤ、
（３）Ｓ／ＷＴ≦３．０
［４］前記ゴム組成物が下記条件（４）を満たす、上記［１］～［３］のいずれかに記載のタイヤ、
（４）０℃ｔａｎδ／３０℃ｔａｎδ＞２．０
（０℃ｔａｎδは、温度０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪み１０％、および、動歪み２．５％の条件下で測定した損失正接を表し、３０℃ｔａｎδは、温度３０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪み５％、および、動歪み１％の条件下で測定した損失正接を表す。）
［５］前記ゴム組成物の－１０℃のゴム硬度と２５℃のゴム硬度との差が３～１８である、上記［１］～［４］のいずれかに記載のタイヤ、
［６］前記ゴム成分が変性スチレンブタジエンゴムを含む、上記［１］～［５］のいずれかに記載のタイヤ、
［７］前記ゴム組成物が芳香環含有樹脂を含み、前記芳香環含有樹脂の含有量がゴム成分１００質量部に対して５質量部以上である、上記［１］～［６］のいずれかに記載のタイヤ、
［８］前記ゴム組成物が加硫ゴム粒子を含む、上記［１］～［７］のいずれかに記載のタイヤ、
［９］前記周方向溝の数が３つ以上であり、前記トレッド部が、タイヤ幅方向最外端に位置する一対の最外周方向溝によって仕切られた一対のショルダー陸部および前記一対のショルダー陸部の間に位置する２つ以上のセンター陸部を有する、上記［１］～［８］のいずれかに記載のタイヤ、
［１０］前記一対の最外周方向溝のうちの少なくとも一つの最外周方向溝の溝幅が、前記一対の最外周方向溝でない周方向溝の少なくとも一つの溝幅より狭い、上記［９］記載のタイヤ、
［１１］前記一対のショルダー陸部のうちの、少なくとも一つのショルダー陸部の横溝が、その一端がトレッド接地端まで到達し、他端が最外周方向溝まで到達せず陸部内に留まっている、上記［９］または［１０］記載のタイヤ、
［１２］前記２つ以上のセンター陸部のうちの、少なくとも一つのセンター陸部の横溝が、その一端が当該センター陸部を画する２本の周方向溝の一方に連通し、他端が他方の周方向溝まで到達せず陸部内に留まっている、上記［９］～［１１］のいずれかに記載のタイヤ、
［１３］前記センター陸部を画する２本の周方向溝が、タイヤ中心線との距離が大きい周方向溝と小さい周方向溝とからなり、前記横溝が連通している周方向溝がタイヤ中心線との距離が大きい周方向溝である、上記［１２］記載のタイヤ、
に関する。

本発明によれば、最大負荷能力に対するタイヤ重量を減らした場合であっても雪上路面での操縦安定性を改善したタイヤを提供することができる。

本開示の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 本開示の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 本開示の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。

本開示のタイヤは、トレッド部を備えたタイヤであって、前記トレッド部は車両装着時に車両外側となるトレッド端Ｔｏと車両内側となるトレッド端Ｔｉとを有し、かつ、前記トレッド端Ｔｏと前記トレッド端Ｔｉとの間に、タイヤ周方向に連続して延びる１つ以上の周方向溝と前記周方向溝によって仕切られた２つ以上の陸部とを有し、前記陸部はタイヤ幅方向に延びる複数の横溝を有し、前記トレッド部はガラス転移温度（Ｔｇ）が－４０℃～－１５℃のゴム組成物を含み、前記ゴム組成物はゴム成分中の総スチレン量（Ｓ）が２０．０質量％未満のゴム成分を含み、前記陸部のうち少なくとも一つの陸部の横溝面積比率（Ｒ）は下記条件（１）を満たし、前記タイヤの重量（ＷＴ）（ｋｇ）と最大負荷能力（Ｗ_L）（ｋｇ）とは下記条件（２）を満たすタイヤである。
（１）１０％≦Ｒ≦４０％
（２）ＷＴ／Ｗ_L≦０．０１５

理論に拘束されることは意図しないが、本開示のタイヤが最大負荷能力に対するタイヤ重量を減らしたタイヤでありながら雪上路面での操縦安定性を改善するメカニズムとしては、以下が考えられる。すなわち、このようにタイヤ重量を減らしたタイヤは、ゴムの厚みが相対的に薄いため低温環境下においてゴム表面が冷えやすく、また、ゴム表面が冷えると路面への追従性が低下するため、雪上路面での操縦安定性の低下が懸念される。しかし、本開示のタイヤは、（１）ゴム成分中の総スチレン量（Ｓ）が２０．０質量％未満であるためゴムマトリクス中のスチレン部による凝集が抑制され、路面に対する追従性が得やすくなる、（２）トレッド部を構成するゴム組成物のＴｇが－４０℃～－１５℃であるため低温環境下でも発熱性が高くなる、（３）ゴム表面温度が高くなることでスチレン部の凝集がさらに抑制される、および、（４）陸部中の横溝面積比率が１０～４０％であることで低温環境下でも陸部表面が変形し易くなるという特徴を有する。そして、これらが協働し路面への追従性を高めることが可能となるため、最大負荷能力に対するタイヤ重量を減らしたタイヤでありながら雪上路面での操縦安定性が改善するという、特筆すべき効果が達成されると考えられる。

前記タイヤは、ＪＩＳ Ｋ ６２２９に準拠して７２時間アセトンに浸漬して可溶成分を抽出した前後での、前記ゴム組成物のＴｇの変化が１５℃以上であることが好ましい。

アセトンにより抽出される可塑剤などの成分により、ゴム組成物のＴｇを高めておくことで、低温環境下においても、より追従性を損なうことなく、発熱性を高めることが可能となると考えられる。温度変化に伴うゴムの硬さの変化はゴムマトリクスの影響が強いものと考えられる一方、低分子量の可塑剤や樹脂などはゴム中に溶けている状態にあるため、低温環境下においてもゴムマトリクスほどゴム表面の硬さに対して影響を及ぼさないと考えられるためである。

前記タイヤは、前記総スチレン量（Ｓ）と前記タイヤ重量（ＷＴ）とが下記条件（３）を満たすことが好ましい。
（３）Ｓ／ＷＴ≦３．０

タイヤ重量の低下に伴い、スチレン量を少なくすることで、低温環境下での操縦安定性を向上させやすくなると考えられる。タイヤが軽くなるほど、陸部を路面に押し付ける力は小さくなるので、タイヤが軽くなるにつれて、わずかなスチレン部の凝集でも、トレッド表面に与える影響が大きくなると考えられるからである。

前記タイヤは、前記ゴム組成物が下記条件（４）を満たすことが好ましい。
（４）０℃ｔａｎδ／３０℃ｔａｎδ＞２．０
（０℃ｔａｎδは、温度０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪み１０％、および、動歪み２．５％の条件下で測定した損失正接を表し、３０℃ｔａｎδは、温度３０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪み５％、および、動歪み１％の条件下で測定した損失正接を表す。）

低温の発熱性を常温の２倍より大きくすることで、低温においても十分な発熱性を確保し、路面に対する追従性を得ることができると考えられる。

前記タイヤは、前記ゴム組成物の－１０℃のゴム硬度と２５℃のゴム硬度との差が３～１８であることが好ましい。

ゴム組成物の硬度についての温度依存性を小さくすることで、低温環境下での操縦安定性の悪化を抑制することができると考えられる。

前記タイヤは、前記ゴム成分が変性スチレンブタジエンゴムを含むことが好ましい。

変性スチレンブタジエンゴムの官能基の影響により、フィラーの分散が向上することで、フィラーの凝集を防ぎ、ゴム組成物の追従性を向上させることができると考えられる。

前記タイヤは、前記ゴム組成物が芳香環含有樹脂を含み、前記芳香環含有樹脂の含有量がゴム成分１００質量部に対して５質量部以上であることが好ましい。

芳香環含有樹脂が、ゴム成分中のスチレン部を含むゴム（スチレンブタジエンゴム等）と相溶性を示し、追従性を損なうことなく、発熱性を向上させやすくすることができると考えられる。

前記タイヤは、前記ゴム組成物が加硫ゴム粒子を含むことが好ましい。

加硫ゴム粒子は、あらかじめドメインを形成したゴムマトリクスと程度の硬さを持つ粒子であるため、これを含ませることで、ゴム表面に微細な凹凸が形成され、これにより追従性が高い状態にあるトレッド表面でさらに引っかき効果を得ることが期待できると考えられる。

前記タイヤは、前記周方向溝の数が３つ以上であり、前記トレッド部が、タイヤ幅方向最外端に位置する一対の最外周方向溝によって仕切られた一対のショルダー陸部および前記一対のショルダー陸部の間に位置する２つ以上のセンター陸部を有することが好ましい。

トレッド部を幅方向に４分割以上にすることで、各陸部に伝わる荷重が大きくなり、ゴム表面が路面に押さえつけられる圧力を高めることが可能となり、雪上路面での操縦安定性をより高めることができると考えられる。

前記タイヤは、前記一対の最外周方向溝のうちの少なくとも一つの最外周方向溝の溝幅が、前記一対の最外周方向溝でない周方向溝の少なくとも一つの溝幅より狭いことが好ましい。また、この、最外周方向溝でない周方向溝の少なくとも一つより溝幅の狭い、少なくとも一つの最外周方向溝は、好ましくは前記一対の最外周方向溝のうちのトレッド端Ｔｏ側の最外周方向溝であり、より好ましくはトレッド端Ｔｏ側およびＴｉ側双方の、一対の最外周方向溝である。

旋回時にタイヤのトレッド部では、タイヤ幅方向外側での圧力が必然的に高くなる傾向にあり、その程度はトレッド端Ｔｉ側よりもトレッド端Ｔｏ側でより大きい傾向にあるので、上記の如く溝幅を狭くしておくことで、ショルダー陸部での反力を大きくすることができ、雪上路面での操縦安定性を向上させやすくすることができると考えられる。

前記タイヤは、前記一対のショルダー陸部のうちの、少なくとも一つのショルダー陸部の横溝が、その一端がトレッド接地端まで到達し、他端が最外周方向溝まで到達せず陸部内に留まっていることが好ましい。

横溝の一端がトレッド接地端まで到達していることで接地端部でのせん断変形が得やすく、かつ、横溝の他端が陸部内で留まっていることで反力も得やすくなるため、雪上路面での操縦安定性が得やすくなると考えられる。

前記タイヤは、前記２つ以上のセンター陸部のうちの、少なくとも一つのセンター陸部の横溝が、その一端が当該センター陸部を画する２本の周方向溝の一方に連通し、他端が他方の周方向溝まで到達せず陸部内に留まっていることが好ましい。

このような構成とすることで、当該センター陸部のパターン剛性を高めることができるからである。

前記タイヤは、前記センター陸部を画する２本の周方向溝がタイヤ中心線との距離が大きい周方向溝と小さい周方向溝とからなり、前記横溝が連通している周方向溝がタイヤ中心線との距離が大きい周方向溝であることが好ましい。

前記横溝がタイヤ中心線との距離が大きい周方向溝と連通している方が、タイヤの接地中心からの反力を発生させやすくなると考えられる。

＜定義＞
「タイヤ重量」はＷＴ（ｋｇ）で表す。ただし、ＷＴはリムの重量を含まない、タイヤ単体の重量である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）であれば「ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ」に記載されている適用サイズにおける標準リム、ＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）であれば「ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ」に記載されている“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”、ＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）であれば「ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ」に記載されている“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”を指す。そして、規格に定められていないタイヤの場合には、リム組み可能であって、内圧が保持できるリム、即ちリム／タイヤ間からエア漏れを生じさせないリムの内、最もリム径が小さく、次いでリム幅が最も狭いものを指す。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば“最高空気圧”、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。規格に定められていないタイヤの場合、正規内圧は２５０ｋＰａとする。

「正規状態」とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法（タイヤ断面幅Ｌｔ等）は、前記正規状態で測定される。

「最大負荷能力（Ｗ_L）（ｋｇ）」とは、正規状態で測定されたタイヤ断面幅をＬｔ（ｍｍ）、タイヤ断面高さをＨｔ（ｍｍ）、タイヤ外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、下記式（１）および（２）により決定される。前記のタイヤ断面幅Ｌｔは、正規状態において、タイヤ側面に模様または文字などがある場合にはそれらを除いたものとしてのサイドウォール外面間の最大幅である。前記のタイヤ断面高さＨｔは、ビード部底面からトレッド最表面までの距離であり、タイヤの外径とリム径の呼びとの差の１／２である。
Ｖ＝｛（Ｄｔ／２）²－（Ｄｔ／２－Ｈｔ）²｝×π×Ｌｔ ・・・（１）
Ｗ_L＝０．００００１１×Ｖ＋１００ ・・・（２）

「トレッド端Ｔｉ、Ｔｏ」とは、正規状態のタイヤに前記最大負荷能力が負荷されキャンバー角０度で平面に接地したときの最も外側の接地位置である。トレッド端Ｔｉは車両装着時に車両内側となるトレッド端を表し、トレッド端Ｔｏは車両外側となるトレッド端を表す。

「トレッド幅ＴＷ」は、トレッド端Ｔｏとトレッド端Ｔｉとの間のタイヤ幅方向Ｗ（図１～図３における左右方向）における距離である。

「陸部」とは、トレッド部において、トレッド端Ｔｏと前記トレッド端Ｔｉとの間で、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝によって仕切られた領域をいう。例えば、周方向溝が２つの場合、陸部は一対のショルダー陸部とそれらに挟まれたセンター陸部とに分けられ、周方向溝が３つの場合、センター陸部がさらに車両装着時に車両内側となる陸部と、同外側となる陸部とに分けられる。

「陸部の横溝面積比率（Ｒ）（％）」は、タイヤを正規リムに装着させ、正規内圧（最大内圧）を保持させた後、トレッド部にインクを塗布し、最大負荷能力の荷重を加えて紙等に垂直に押し付け、トレッド部に塗布されたインクを転写することにより得られるタイヤの接地形状から、求めることができる。すなわち、前記接地形状における所定の陸部についての輪郭から得られる面積（横溝部分も含む面積）に占める、当該陸部中の横溝面積の割合（％）が、当該陸部の横溝面積比率（Ｒ）である。上記の横溝面積比率（Ｒ）の求め方は、対象となる陸部が一つの場合であっても、複数の場合であっても、同様に適用できる。

「アセトン抽出（ＡＥ）」とは、ゴム組成物を、ＪＩＳ Ｋ ６２２９に準拠して７２時間アセトンに浸漬して可溶成分を抽出することをいう。ＡＥに付すサンプルは加硫ゴム組成物である。当該サンプルをタイヤから切り出して作製する場合には、タイヤのトレッド部から切り出す。

「ゴム成分中の総スチレン量（Ｓ）」とは、ゴム成分１００質量％中に含まれるスチレン部の合計含有量（質量％）であって、Σ（各スチレン含有ゴムのスチレン含有量（質量％）×各スチレン含有ゴムのゴム成分中の含有量（質量％）／１００）により計算される。例えば、ゴム成分が、第一のＳＢＲ（スチレン含有量２５質量％）３０質量％、第二のＳＢＲ（スチレン含有量２７．５質量％）６０質量％、およびＢＲ１０質量％からなる場合、ゴム成分１００質量％中の総スチレン量（Ｓ）は、２４．０質量％（＝２５×３０／１００＋２７．５×６０／１００）である。なお、スチレン含有ゴムのスチレン量は、¹Ｈ－ＮＭＲ測定により算出される。

「加硫ゴム粒子」とは、本開示のゴム組成物を構成するゴムマトリクスとは別の工程により得られたゴム組成物であり、ＳＥＭなどの画像解析により、本開示のゴム組成物を構成するゴムマトリクスとは区別されるドメインを形成するものである。一般的には後述の再生ゴムおよび粉ゴムなどであるが、これに限らず用途に応じて、本開示のゴム組成物とは異なるゴム組成物を準備し、粉砕して得てもよい。ここで、「再生ゴム」とは、ＪＩＳ Ｋ ６３１３：２０１２に規定された自動車用タイヤ、チューブおよびその他のゴム製品の使用済みのゴムなどを再生したもの並びにこれと同等の性状を有するものである。なお、粉状のものは除く。また、再生ゴムは、脱硫処理が施される。「粉ゴム」とは、廃ゴム製品をリサイクルした加硫粉ゴムである。粉ゴムの原料となる廃ゴムとしては、環境への配慮およびコストの観点から、中古タイヤのトレッドゴム粉砕、刈り取りのスピュー・バリ等（廃タイヤの粉砕物）を使用することが好ましい。

「芳香環含有樹脂のＳＰ値」は、化合物の構造に基づいてＨｏｙ法によって算出された溶解度パラメーター（Solubility Parameter）を意味し、２つの成分のＳＰ値の差が小さいほど相溶性が良好となる。Ｈｏｙ法とは、例えば、Ｋ．Ｌ．Ｈｏｙ“Ｔａｂｌｅ ｏｆ Ｓｏｌｕｂｉｌｉｔｙ Ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ”， Ｓｏｌｖｅｎｔ ａｎｄ Ｃｏａｔｉｎｇｓ Ｍａｔｅｒｉａｌｓ Ｒｅｓｅａｒｃｈ ａｎｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ， Ｕｎｉｏｎ Ｃａｒｂｉｔｅｓ Ｃｏｒｐ．（１９８５）に記載された計算方法である。

「オイルの含有量」は、油展ゴムに含まれるオイル量も含む。

なお、本明細書において、「～」を用いて数値範囲を示す場合、特に断りのない限り、その両端の数値を含むものとする。

＜測定方法＞
「ゴム組成物のＴｇ」は、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用い、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、振幅±０．５％および昇温速度２℃／ｍｉｎの条件下で、ｔａｎδの温度分布曲線を測定し、得られた温度分布曲線における最も大きいｔａｎδ値に対応する温度（ｔａｎδピーク温度）として決定する。Ｔｇ測定用サンプルは、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍの加硫ゴム組成物である。タイヤから切り出して作製する場合には、タイヤのトレッド部から切り出し、長さ方向はタイヤ周方向である。

「０℃ｔａｎδ」は、温度０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪み１０％、および、動歪み２．５％、伸長モードの条件下で測定する損失正接である。損失正接測定用サンプルは、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍの加硫ゴム組成物である。タイヤから切り出して作製する場合には、タイヤのトレッド部から切り出す。

「３０℃ｔａｎδ」は、温度３０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪み５％、および、動歪み１％、伸長モードの条件下で測定する損失正接である。損失正接測定用サンプルは０℃ｔａｎδの場合と同様にして作製される。

「ゴム硬度」は、所定の温度（－１０℃または２５℃）の下、ＪＩＳ Ｋ ６２５３に準拠して、タイプＡデュロメータを用いて測定する硬度である。ゴム硬度を測定するためのサンプルは、タイヤの接地面を形成するトレッド部からタイヤ半径方向が厚さ方向となる様に切りだして作製する。また、測定は、硬度測定用サンプルの接地面側から測定器具をサンプルに押し付けて行う。

「スチレン含有量」は、¹Ｈ－ＮＭＲ測定により算出される。例えば、ＳＢＲ等のスチレン含有ゴムに適用される。

「ビニル含量（１，２－結合ブタジエン単位量）」は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定される。例えば、ＳＢＲに適用される。

「シス１，４－結合含有率」は、赤外吸収スペクトル分析により算出される値である。例えば、ＢＲに適用される。

「重量平均分子量」は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（例えば、東ソー（株）製のＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＩＰＯＲＥ ＨＺ－Ｍ）による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。例えば、ＳＢＲ、ＢＲ、芳香環含有樹脂等に適用される。

「カーボンブラックのＮ₂ＳＡ」は、ＪＩＳ Ｋ ６２１７－２「ゴム用カーボンブラック基本特性－第２部：比表面積の求め方－窒素吸着法－単点法」に準じて測定される。

「シリカのＮ₂ＳＡ」は、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定される。

「ゴム成分中の天然ゴム含有比率」は、熱分解ガスクロマトグラフィー（ＰｙＧＣ）により求められる値である。例えば、再生ゴム、粉ゴム等に適用される。

「粉ゴムの平均粒径」は、ＪＩＳ Ｚ ８８１５：１９９４に準拠して測定される粒度分布から算出された質量基準の平均粒径である。

「軟化点」は、ＪＩＳ Ｋ ６２２０－１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度である。

＜タイヤ＞
以下、本開示のタイヤについて説明する。

（トレッド部）
トレッド部は、車両装着時に車両外側となるトレッド端Ｔｏと車両内側となるトレッド端Ｔｉとを有し、かつ、前記トレッド端Ｔｏと前記トレッド端Ｔｉとの間に、タイヤ周方向に連続して延びる１つ以上の周方向溝と前記周方向溝によって仕切られた２つ以上の陸部とを有し、前記陸部はタイヤ幅方向に延びる複数の横溝を有している。

≪周方向溝、陸部≫
周方向溝は、直線状に延びるものであってもよいし、ジグザグ状に延びるものであってもよい。また、周方向溝の本数は１つ以上であればよいが、２つ以上あることで陸部が少なくとも一対のショルダー陸部とそれらに挟まれたセンター陸部とに分けられ、さらに３つ以上であることでセンター陸部が、さらに車両装着時に車両内側となる陸部と、同外側となる陸部とに分けられる。このため、それぞれの陸部のトレッドパターンを異なるものとすることができ、トレッドパターンを設計する際の自由度が向上するので好ましい。周方向溝の本数が３つ以上である場合、タイヤ幅方向の最外側に位置する一対の周方向溝を、最外周方向溝という。周方向溝の本数は、４つ以上であってもよく、５つ以上であってもよい。

周方向溝の数が３つ以上である場合、そのうちのタイヤ幅方向最外端に位置する一対の周方向溝を最外周方向溝といい、前記最外周方向溝以外の周方向溝を中央周方向溝という。一対の最外周方向溝のうち、少なくとも一つの最外周方向溝の溝幅は、上述のとおり、中央周方向溝の少なくとも一つの溝幅より狭いことが好ましい。また、一対の最外周方向溝の溝幅のいずれもが、中央周方向溝の溝幅より狭いことがより好ましい。

周方向溝の数が５つ以上である場合、３つ以上の中央周方向溝のうち、真ん中の中央周方向溝の溝幅が、その両脇の一対の中央周方向溝の溝幅よりも広いことが好ましい。このような構成とすることで、旋回時にタイヤのトレッド部では、タイヤ幅方向外側での圧力が必然的に高くなる傾向にあるので、上記の如く溝幅を調整しておくことで、ショルダー陸部での反力を大きくすることができ、雪上路面での操縦安定性を向上させやすくなる傾向がある。

≪陸部の横溝≫
陸部は、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝を有する。横溝の幅は特に限定されないが、通常、８ｍｍ以下である。横溝のうち、幅が２ｍｍ以下のものは特にサイプという。横溝の方向は、タイヤ幅方向Ｗに対し、所定の角度（θ）をもつものであってよい。θの範囲は、例えば、０°～±８０°である。一の横溝は、タイヤ幅方向の任意の位置でθが一定であってもよく、タイヤ幅方向の位置の変位に応じてθが変化してもよい。

横溝は、周方向溝に連通しない一端をもつものであることが、パターン剛性を高くする観点から好ましい。例えば、横溝は、一対のショルダー陸部のうちの少なくとも一つのショルダー陸部において、好ましくは、双方のショルダー陸部において、その一端がトレッド接地端まで到達し、他端が最外周方向溝まで到達せず陸部内に留まっていることが好ましい。また、横溝は、少なくとも一つのセンター陸部において、その一端が当該センター陸部を画する２本の周方向溝の一方に連通し、他端が他方の周方向溝まで到達せず陸部内に留まっていることが好ましい。また、センター陸部を画する２本の周方向溝が、タイヤ中心線との距離が大きい周方向溝と小さい周方向溝とからなる場合、横溝が連通する周方向溝は、タイヤ中心線との距離が大きい周方向溝であることが好ましい。

すべての横溝が隣接するすべての周方向溝に連通しているものであっても構わないが、横溝のうちの一部は、隣接する周方向溝に連通しない一端をもつ前記横溝であることが好ましく、すべての横溝が隣接する周方向溝に連通しない一端をもつ前記横溝であることがより好ましい。

≪陸部の横溝面積比率（条件（１））≫
本開示では、少なくとも一つの陸部において、溝面積比率（Ｒ）が１０％～４０％である。Ｒが１０％未満であると、十分な雪上操縦安定性が得られない。一方、Ｒが４０％超であると、トレッドのパターン剛性が低下し、乾燥路面での操縦安定性が低下する。

Ｒが上記範囲にある陸部は、本開示のタイヤの陸部のうちの、少なくとも一つの陸部であればよいが、よりタイヤ中心線に近い陸部であることが、本開示の効果の観点から好ましい。また、Ｒが上記範囲にある陸部は、複数の陸部であってよく、すべての陸部であってもよい。例えば、周方向溝が３つの場合、ショルダー陸部よりも、センター陸部においてＲが上記範囲にあることが好ましく、また、センター陸部の中でも、よりタイヤ中心線に近いセンター陸部においてＲが上記範囲にあれることが好ましい。また、Ｒが上記範囲にある陸部は、ショルダー陸部であってもよい。

Ｒの範囲は、本開示の効果の観点から、好ましくは１２％以上、より好ましくは１４％以上、さらに好ましくは１５％以上であり、一方で、好ましくは３７％以下、より好ましくは３３％以下、さらに好ましくは３０％以下である。

横溝面積比率は、常法により適宜調整することにより調節することができ、例えば、横溝の形状、幅、長さ、方向、数等を適宜調整することにより調節できる。

≪トレッドパターン≫
本開示のタイヤのトレッドパターンは、上記説明に従うものである限り特に限定されない。以下、図面を用いて、本開示のタイヤのトレッドパターンについて説明するが、図面はあくまで実施形態を説明するためのものであって、決してこれら図面によって、本開示の内容が限定されるものではない。

図１は、本開示の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。Ｗはタイヤ幅方向を表している。ＴＷは、内側トレッド端Ｔｉと外側トレッド端Ｔｏとの間のタイヤ幅方向Ｗにおける距離を表している。当該トレッド部は、直線状の５つの周方向溝１０（３本の中央周方向溝１１と２本の最外周方向溝１２）を有する。一番幅が広い中央周方向溝１１がタイヤ中心線ＣＬの上を通り、その外側を若干幅が狭い一対の中央周方向溝１１が通り、さらにその外側を幅の狭い一対の最外周方向溝１２が通っている。ショルダー陸部３０において、その横溝２０は、一端がトレッド接地端ＴｉまたはＴｏまで到達し、かつ、他端が最外周方向溝まで到達している。タイヤ中心線ＣＬを通る中央周方向溝１１に接している一対のセンター陸部４０において、その横溝（サイプ）２１は、両端がそれぞれ、当該センター陸部を画する２本の中央周方向溝１１に連通している。当該センター陸部のさらに外側に位置する一対のセンター陸部４１には横溝は形成されていない。

図２は、本開示の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。図２は、一対のショルダー陸部３０において、その横溝２０が、一端はトレッド接地端まで到達しているものの、他端が最外周方向溝まで到達していない点で、図１と異なる。

図３は、本開示の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。図３は、一対のショルダー陸部３０において、その横溝２０が、一端はトレッド接地端まで到達しているものの、他端が最外周方向溝まで到達していないことに加えて、さらに、中央周方向溝１１によって仕切られた一対のセンター陸部４０において、その横溝（サイプ）２１が、一端は各センター陸部を画する２本の中央周方向溝１１のうちタイヤ中心線ＣＬからの距離が大きい中央周方向溝１１にまで到達しているものの、他端がタイヤ中心線を通る中央周方向溝１１まで到達せずに、陸部内に留まっている点で、図１と異なる。

≪ガラス転移温度≫
トレッド部を構成するゴム組成物において、ガラス転移温度（Ｔｇ）は－４０℃～－１５℃の範囲内である。Ｔｇが－４０℃未満であったり、または、－１５℃超であると、低温環境下で十分に発熱性を高めることができない。該Ｔｇは－３８℃以上であることが好ましく、－３５℃以上であることがより好ましい。一方、該Ｔｇは－１７℃以下であることが好ましく、－２０℃以下であることがより好ましい。ゴム組成物のＴｇは前記測定方法により測定される。

ゴム組成物のＴｇは、タイヤ工業における常法により、調節することができ、具体的には、ゴム組成物に配合される薬品（例えば、ゴム成分、充填剤、軟化剤、硫黄、加硫促進剤、シランカップリング剤等）の種類や量を変化させることにより調節することができる。例えば、芳香環含有樹脂等の樹脂の含有量を多くすることにより、Ｔｇを高くすることができ、反対に少なくすることにより、Ｔｇを低くすることができる。したがって、当業者は、適宜、Ｔｇを調節することができる。

≪総スチレン量≫
トレッド部を構成するゴム組成物において、ゴム成分中の総スチレン量（Ｓ）は２０．０質量％未満である。Ｓが２０．０質量％超であると、ゴムマトリクス（硫黄架橋されたゴム成分）中のスチレン部による凝集が抑制できず、路面に対する追従性を得ることが困難となる。Ｓの値は、好ましくは１９．５質量％以下、より好ましくは１９．０質量％以下、さらに好ましくは１８．５質量％以下である。Ｓの下限について特に限定はなく、スチレン部による凝集抑制の観点からは少なければ少ないほどよいが、通常、好ましくは１３質量％以上、より好ましくは１４質量％以上、さらに好ましくは１５質量％以上である。

（タイヤ重量と最大負荷能力（条件（２）））
本開示のタイヤにおいて、タイヤの重量（ＷＴ）（ｋｇ）と最大負荷能力（Ｗ_L）（ｋｇ）とは、下記条件（２）を満たす。
（２）ＷＴ／Ｗ_L≦０．０１５

すなわち、本開示のタイヤは、タイヤの最大負荷能力（Ｗ_L）に対する重量（ＷＴ）が所定値以下のタイヤである。一般に、最大負荷能力が増えるに伴い、ゴムなどの部材の重量が重くなるため、タイヤ重量が増加する傾向にあるが、本開示のタイヤは、従来よりも最大負荷能力に対するタイヤ重量を減らしたタイヤである。したがって、その分、低燃費性に優れている。ＷＴ／Ｗ_Lは、好ましくは０．０１４以下、より好ましくは０．０１３以下である。一方、ＷＴ／Ｗ_Lについて低燃費性の観点から特に下限は限定されないが、例えば、０．０１０以上であってもよい。

（アセトン抽出前後でのゴム組成物のＴｇの変化）
本開示のタイヤにおいて、ＪＩＳ Ｋ ６２２９に準拠して７２時間アセトンに浸漬して可溶成分を抽出した前後での、ゴム組成物のＴｇの変化は、１５℃以上であることが好ましい。そうすることで、上述のとおり、低温環境下でも追従性を損なうことなく、発熱性を高めることができると考えられるからである。当該Ｔｇの変化は好ましくは１６℃以上であり、より好ましくは１７℃以上であり、さらに好ましくは１８℃以上である。当該Ｔｇの変化の上限は特に限定されないが、例えば、２５℃以下であってもよく、２３℃以下であってもよい。なお、アセトン抽出は前記方法により実施される。

（総スチレン量とタイヤ重量（条件（３）））
本開示のタイヤにおいて、総スチレン量（Ｓ）と前記タイヤ重量（ＷＴ）とは、下記条件（３）を満たすことが好ましい。
（３）Ｓ／ＷＴ≦３．０

そうすることで、上述のとおり、タイヤ重量が少なくなっても、低温環境下での操縦安定性を向上させやすくなると考えられるためである。Ｓ／ＷＴは、好ましくは２．９以下、より好ましくは２．８以下、さらに好ましくは２．７以下である。一方、Ｓ／ＷＴは、操縦安定性の観点から特に下限は限定されないが、通常は、１．８以上、好ましくは１．９以上、より好ましくは２．０以上である。

（０℃ｔａｎδと３０℃ｔａｎδ（条件（４）））
本開示のタイヤにおいて、トレッド部を構成するゴム組成物は、下記条件（４）を満たすことが好ましい。
（４）０℃ｔａｎδ／３０℃ｔａｎδ＞２．０
（０℃ｔａｎδは、温度０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪み１０％、および、動歪み２．５％の条件下で測定した損失正接を表し、３０℃ｔａｎδは、温度３０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪み５％、および、動歪み１％の条件下で測定した損失正接を表す。）

そうすることで、上述のとおり、低温においても十分な発熱性を確保し、路面に対する追従性を得ることができると考えられる。０℃ｔａｎδ／３０℃ｔａｎδは、好ましくは２．１以上、より好ましくは２．２以上、さらに好ましくは２．３以上である。一方、０℃ｔａｎδ／３０℃ｔａｎδは、発熱性の観点から、特に上限は限定されないが、通常は、２．７以下、好ましくは２．５以下、さらに好ましくは２．４以下である。

０℃ｔａｎδの値および３０℃ｔａｎδの値は、タイヤ工業における常法により、調節することができ、具体的には、ゴム組成物に配合される薬品（例えば、ゴム成分、充填剤、軟化剤、硫黄、加硫促進剤、シランカップリング剤等）の種類や量を変化させることにより調節することができる。例えば、シリカや芳香環含有樹脂の含有量を少なくすることにより、０℃ｔａｎδの値および３０℃ｔａｎδの値を小さくすることができ、反対に、多くすることにより、０℃ｔａｎδの値および３０℃ｔａｎδの値を大きくすることができる。したがって、当業者は、目標とする０℃ｔａｎδ／３０℃ｔａｎδに応じて、０℃ｔａｎδの値および３０℃ｔａｎδの値を、適宜、調節することができる。

（－１０℃のゴム硬度と２５℃のゴム硬度）
本開示のタイヤにおいて、トレッド部を構成するゴム組成物の－１０℃のゴム硬度と２５℃のゴム硬度との差は３～１８であることが好ましい。そうすることで、上述のとおり、低温環境下での操縦安定性の悪化を抑制することができると考えられる。当該硬度差は、好ましくは４以上であり、より好ましくは５以上であり、さらに好ましくは６以上である。一方、当該硬度差は、好ましくは１７以下であり、より好ましくは１６以下であり、さらに好ましくは１５以下である。ゴム硬度は前記測定方法により測定される。

ゴム組成物のゴム硬度は、タイヤ工業における常法により、調節することができ、具体的には、ゴム組成物に配合される薬品（例えば、ゴム成分、充填剤、軟化剤、硫黄、加硫促進剤、シランカップリング剤等）の種類や量を変化させることにより調節することができる。例えば、オイルの含有量を多くすることにより、ゴム硬度を低くすることができ、反対に少なくすることにより、ゴム硬度を高くすることができる。したがって、当業者は、適宜、ゴム硬度を調節することができる。

＜ゴム組成物＞
本開示のタイヤのトレッド部を構成するゴム組成物について、当該ゴム組成物に配合される成分を、以下説明する。

（ゴム成分）
ゴム成分としては、イソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）およびブタジエンゴム（ＢＲ）からなる群から選ばれる少なくとも１種を含有することが好ましく、ＳＢＲを含むことがより好ましく、ＳＢＲおよびＢＲを含むことがさらに好ましく、ＳＢＲおよびＢＲのみからなるゴム成分としてもよい。

≪ＳＢＲ≫
ＳＢＲとしては特に限定はなく、溶液重合ＳＢＲ（Ｓ－ＳＢＲ）、乳化重合ＳＢＲ（Ｅ－ＳＢＲ）、これらの変性ＳＢＲ（変性Ｓ－ＳＢＲ、変性Ｅ－ＳＢＲ）等が挙げられる。変性ＳＢＲとしては、末端および／または主鎖が変性されたＳＢＲ、スズ、ケイ素化合物等でカップリングされた変性ＳＢＲ（縮合物、分岐構造を有するもの等）等が挙げられる。なかでもＳ－ＳＢＲおよび変性ＳＢＲが好ましい。さらに、これらＳＢＲの水素添加物（水素添加ＳＢＲ）等も使用することができる。これらＳＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

本開示で使用できるＳ－ＳＢＲとしては、ＪＳＲ（株）、住友化学（株）、宇部興産（株）、旭化成（株）、ＺＳエラストマー（株）等によって製造販売されるＳ－ＳＢＲが挙げられる。

ＳＢＲのスチレン含有量は、ウェットグリップ性能および耐摩耗性能の観点から、１０質量％以上が好ましく、１５質量％以上がより好ましく、２０質量％以上がさらに好ましい。また、グリップ性能の温度依存性および耐ブロー性能の観点からは、６０質量％以下が好ましく、本開示の効果の観点からは、３５質量％以下が好ましく、３０質量％以下がより好ましい。ＳＢＲのスチレン含有量は、前記測定方法により測定される。

ＳＢＲのビニル含量は、シリカとの反応性の担保、ウェットグリップ性能、ゴム強度、および耐摩耗性能の観点から、１０モル％以上が好ましく、１５モル％以上がより好ましく、２０モル％以上がさらに好ましい。また、ＳＢＲのビニル含量は、温度依存性の増大防止、破断伸び、および耐摩耗性能の観点から、７０モル％以下が好ましく、６５モル％以下がより好ましく、６０モル％以下がさらに好ましい。ＳＢＲのビニル含量は、前記測定方法により測定される。

ＳＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、ウェットグリップ性能の観点から、２０万以上が好ましく、２５万以上がより好ましい。また、架橋均一性の観点から、重量平均分子量は２００万以下が好ましく、１８０万以下がより好ましく、１５０万以下がさらに好ましい。ＳＢＲのＭｗは前記測定方法により測定される。

ＳＢＲを含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、本開示の効果の観点から、３０質量％以上が好ましく５０質量％以上がより好ましく、６０質量％以上がさらに好ましい。また、ＳＢＲの含有量は、１００質量％でもよく、あるいは、９５質量％以下が好ましく、９０質量％以下がより好ましく、８０質量％以下がさらに好ましい。

≪ＢＲ≫
ＢＲとしては特に限定されるものではなく、例えば、シス１，４結合含有率（シス含量）が５０％未満のＢＲ（ローシスＢＲ）、シス１，４結合含有率が９０％以上のＢＲ（ハイシスＢＲ）、希土類元素系触媒を用いて合成された希土類系ブタジエンゴム（希土類系ＢＲ）、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ（ＳＰＢ含有ＢＲ）、変性ＢＲ（ハイシス変性ＢＲ、ローシス変性ＢＲ）等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。これらＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。ＢＲのシス１，４結合含有率は前記測定方法で測定される。

変性ＢＲとしては、リチウム開始剤により１，３－ブタジエンの重合を行ったのち、スズ化合物を添加することにより得られ、さらに変性ＢＲ分子の末端がスズ－炭素結合で結合されているもの（スズ変性ＢＲ）や、ブタジエンゴムの活性末端に縮合アルコキシシラン化合物を有するブタジエンゴム（シリカ用変性ＢＲ）等が挙げられる。このような変性ＢＲとしては、例えば、ＺＳエラストマー（株）等によって製造販売されるスズ変性ＢＲやシリカ用変性ＢＲが挙げられる。

ＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、耐摩耗性能の観点から、３０万以上が好ましく、３５万以上がより好ましく、４０万以上がさらに好ましい。また、架橋均一性の観点からは、２００万以下が好ましく、１００万以下がより好ましい。ＢＲのＭｗは前記測定方法により測定される。

ＢＲを含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、本開示の効果の観点から、３質量％以上が好ましく、５質量％以上がより好ましく、１０質量％以上がさらに好ましい。また、ＢＲの含有量は、４０質量％以下が好ましく、２０質量％以下がより好ましく、１５質量％以下がさらに好ましい。

≪イソプレン系ゴム≫
イソプレン系ゴムとしては、例えば、イソプレンゴム（ＩＲ）および天然ゴム等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。天然ゴムには、非改質天然ゴム（ＮＲ）の他に、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素化天然ゴム（ＨＮＲ）、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム、グラフト化天然ゴム等の改質天然ゴム等も含まれる。これらのイソプレン系ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＮＲとしては、特に限定されず、タイヤ業界において一般的なものを用いることができ、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ＃３、ＴＳＲ２０等が挙げられる。

イソプレン系ゴムを含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、本開示の観点から、３０質量％以下が好ましく、２０質量％以下がより好ましく、１０質量％以下がさらに好ましい。また、イソプレン系ゴムを含有する場合の含有量の下限値は特に制限されず、０質量％であってもよい。

≪その他のゴム成分≫
本開示に係るゴム成分として、前記のイソプレン系ゴム、ＳＢＲ、およびＢＲ以外のゴム成分を含有してもよい。他のゴム成分としては、タイヤ工業で一般的に用いられる架橋可能なゴム成分を用いることができ、例えば、スチレン－イソプレン－ブタジエン共重合ゴム（ＳＩＢＲ）、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体（ＳＩＢＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリル－ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、水素化ニトリルゴム（ＨＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、エチレンプロピレンゴム、ポリノルボルネンゴム、シリコーンゴム、塩化ポリエチレンゴム、フッ素ゴム（ＦＫＭ）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、ヒドリンゴム等が挙げられる。これらその他のゴム成分は単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。その他のゴムのゴム成分における含有量は、０質量％であってもよい。

（フィラー）
本開示に係るゴム組成物は、フィラーとしてシリカを含むことが好ましく、カーボンブラックおよびシリカを含むことがより好ましく、あるいは、カーボンブラックおよびシリカからなることが好ましい。

≪カーボンブラック、シリカ≫
カーボンブラックとしては、タイヤ工業において一般的なものを適宜利用することができる、例えば、Ｎ１３４、Ｎ１１０、Ｎ２２０、Ｎ２３４、Ｎ２１９、Ｎ３３９、Ｎ３３０、Ｎ３２６、Ｎ３５１、Ｎ５５０、Ｎ７６２などが挙げられる。これらのカーボンブラックは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、補強性の観点から、８０ｍ²／ｇ以上が好ましく、９０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、１００ｍ²／ｇ以上がさらに好ましい。また、Ｎ₂ＳＡは、低燃費性能および加工性の観点から、２００ｍ²／ｇ以下が好ましく、１７０ｍ²／ｇ以下がより好ましく、１５５ｍ²／ｇ以下がさらに好ましい。カーボンブラックのＮ₂ＳＡは前記測定方法で測定される。

カーボンブラックを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、耐摩耗性能およびウェットグリップ性能の観点から、１質量部以上が好ましく、３質量部以上がより好ましく、５質量部以上がさらに好ましい。また、低燃費性能の観点からは、５０質量部以下が好ましく、３０質量部以下がより好ましく、２０質量部以下がさらに好ましく、１０質量部以下が特に好ましい。

シリカとしては、特に限定されず、例えば、乾式法により調製されたシリカ（無水シリカ）、湿式法により調製されたシリカ（含水シリカ）等、タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なかでもシラノール基が多いという理由から、湿式法により調製された含水シリカが好ましい。これらのシリカは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、低燃費性能および耐摩耗性能の観点から、１４０ｍ²／ｇ以上が好ましく、１７０ｍ²／ｇ以上がさらに好ましい。また、低燃費性能および加工性の観点からは、３５０ｍ²／ｇ以下が好ましく、３００ｍ²／ｇ以下がより好ましく、２５０ｍ²／ｇ以下がさらに好ましい。シリカのＮ₂ＳＡは前記測定方法で測定される。

シリカを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ウェットグリップ性能の観点から、２０質量部以上が好ましく、４０質量部以上がより好ましく、５０質量部以上がさらに好ましく、６０質量部以上が特に好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１８０質量部以下が好ましく、１５０質量部以下がより好ましく、１２０質量部以下がさらに好ましい。

シリカとカーボンブラックのゴム成分１００質量部に対する合計含有量は、耐摩耗性能の観点から、４０質量部以上が好ましく、５０質量部以上がより好ましく、６０質量部以上がさらに好ましい。また、低燃費性能および破断時伸びの観点からは、２００質量部以下が好ましく、１７０質量部以下がより好ましく、１５０質量部以下がさらに好ましく、１２０質量部以下がさらに好ましい。

シリカとカーボンブラックの合計含有量に対するシリカの割合は、６０質量％以上が好ましく、７０質量％以上がより好ましく、８０質量％以上がさらに好ましく、８５質量％以上が特に好ましい。

≪その他のフィラー≫
シリカおよびカーボンブラック以外のフィラーとしては、水酸化アルミニウム、炭酸カルシウム、アルミナ、クレー、タルク等、従来からタイヤ工業において一般的に用いられているものを配合することができる。また、本開示においては、加硫ゴム粒子を配合することができる。加硫ゴム粒子としては、再生ゴム、粉ゴムなどを挙げることができる。加硫ゴム粒子は１種または２種以上を使用することができる。

≪再生ゴム、粉ゴム≫
再生ゴムや粉ゴムを配合したゴム組成物は、通常、破断伸び等が劣化しやすいという問題があるが、本開示においてゴム成分がスチレン部を含むゴム（スチレンブタジエンゴム等）を含みかつ芳香環樹脂を含む場合には、当該スチレン部を含むゴムは芳香環含有樹脂と相溶性があるため、スチレン部を含むゴムと芳香環含有樹脂とが相溶することによる効果によって、再生ゴムや粉ゴムを配合しても、破断時伸び等が劣化するという問題が生じにくいと考えられる。再生ゴムおよび粉ゴムから選択される少なくとも１つとしては、再生ゴムのみでもよく、粉ゴムのみでもよく、再生ゴムと粉ゴムとを併用してもよいが、再生ゴムのみであることが好ましい。

再生ゴムの種類は、チューブ再生ゴム、タイヤ再生ゴムおよびその他の再生ゴムのいずれでもよく、複数の種類を組み合わせることもできる。これらのなかでも、タイヤ再生ゴムが好ましい。

再生ゴムは、公知の製造方法で得たものを用いることができ、例えば最も一般的なパン法（オイル法）をはじめとして、バンバリーミキサー・２軸反応押出機による方法、マイクロ波による方法、超音波による方法、電子線照射による方法などが開発されているが、いかなる方法で製造したものであってもよい。また、市販の再生ゴムを用いてもよい。再生ゴムを製造するための具体例の一つとして、加硫ゴム粉末を密閉式混合機または押出機に投入し１００～２５０℃に加熱下、機械的せん断力をかけながら５～５０分処理して脱硫し、再生する方法があげられる。市販品としては、例えば、村岡ゴム工業（株）、アサヒ再生ゴム（株）等によって製造販売されるものなどを用いることができる。

再生ゴム中のゴム成分は、天然ゴム含有比率が好ましくは４０質量％以上、より好ましくは５０質量％以上、さらに好ましくは７０質量％以上である。天然ゴム含有比率が上記範囲内であると、優れた破断伸びが得られる傾向がある。天然ゴムの含有比率は、前記測定方法で測定される。

再生ゴムは、１種または２種以上を組み合せて使用することができる。

再生ゴムを含有する場合のジエン系ゴム成分１００質量部に対する含有量は、環境への配慮の観点から、１質量部以上が好ましく、５質量部以上がより好ましく、１０質量部以上がさらに好ましい。また、該含有量は、本開示の効果が良好に発揮されやすい観点から、３０質量部以下が好ましく、２０質量部以下がより好ましく、１５質量部以下がさらに好ましい。

粉ゴムは、廃ゴム製品をリサイクルした加硫粉ゴムであるが、粉ゴムの原料となる廃ゴムとしては、廃ゴムのゴム種は特に限定されず、ＮＲ、ＳＢＲ、ＢＲ、ＩＲなどのジエン系ゴムなどがあげられる。なお、粉ゴムとしては、タイラーメッシュにおける３０メッシュパス品や４０メッシュパス品などを利用することができる。粉ゴムは、１種または２種以上を組み合せて使用することができる。

粉ゴムの平均粒径は、７０μｍ以上が好ましく、１００μｍ以上がより好ましい。該平均粒径は、１ｍｍ以下が好ましく、７５０μｍ以下がより好ましい。粉ゴムの平均粒径は前記測定方法で測定される。

粉ゴム中のゴム成分は、天然ゴム含有比率が好ましくは４０質量％以上、より好ましくは５０質量％以上、さらに好ましくは６０質量％以上である。天然ゴム含有比率が上記範囲内であると、優れた破断伸びが得られる傾向がある。天然ゴムの含有比率は、前記測定方法で測定される。

粉ゴムは、例えば、村岡ゴム工業（株）、アサヒ再生ゴム（株）、Ｌｅｈｉｇｈ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ社等によって製造販売されるものなどを用いることができる。粉ゴムは、１種または２種以上を組み合せて使用することができる。

粉ゴムを含有する場合のジエン系ゴム成分１００質量部に対する含有量は、環境への配慮の観点から、１質量部以上が好ましく、５質量部以上がより好ましく、１０質量部以上がさらに好ましい。また、該含有量は、本開示の効果が良好に発揮されやすい観点から、３０質量部以下が好ましく、２０質量部以下がより好ましく、１５質量部以下がさらに好ましい。

加硫ゴム粒子の含有量は、環境への配慮の観点から、ジエン系ゴム成分１００質量部に対して、５質量部以上が好ましく、１０質量部以上がより好ましく、１５質量部以上がさらに好ましい。また、該含有量は、本開示の効果が良好に発揮されやすい観点から、５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下がより好ましく、３０質量部以下がさらに好ましい。

（シランカップリング剤）
シリカは、シランカップリング剤と併用することが好ましい。シランカップリング剤としては、特に限定されず、タイヤ工業において、従来シリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができるが、例えば、下記のメルカプト系シランカップリング剤；ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド等のスルフィド系シランカップリング剤；ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシラン等のビニル系シランカップリング剤；３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシラン、３－（２－アミノエチル）アミノプロピルトリエトキシシラン等のアミノ系シランカップリング剤；γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシラン等のグリシドキシ系シランカップリング剤；３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシラン等のニトロ系シランカップリング剤；３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシラン等のクロロ系シランカップリング剤等が挙げられる。なかでも、スルフィド系シランカップリング剤、メルカプト系シランカップリング剤が好ましい。これらのシランカップリング剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

メルカプト系シランカップリング剤は、下記式（７）で表される化合物、および／または下記式（８）で表される結合単位Ａと下記式（９）で表される結合単位Ｂとを含む化合物であることが好ましい。

（式中、Ｒ¹⁰¹、Ｒ¹⁰²、およびＲ¹⁰³は、それぞれ独立して、炭素数１～１２のアルキル、炭素数１～１２のアルコキシ、または－Ｏ－（Ｒ¹¹¹－Ｏ）_z－Ｒ¹¹²（ｚ個のＲ¹¹¹は、それぞれ独立して、炭素数１～３０の２価の炭化水素基を表し；Ｒ¹¹²は、炭素数１～３０のアルキル、炭素数２～３０のアルケニル、炭素数６～３０のアリール、または炭素数７～３０のアラルキルを表し；ｚは、１～３０の整数を表す。）で表される基を表し；Ｒ¹⁰⁴は、炭素数１～６のアルキレンを表す。）

（式中、ｘは０以上の整数を表し；ｙは１以上の整数を表し；Ｒ²⁰¹は、水素原子、ハロゲン原子、ヒドロキシルもしくはカルボキシルで置換されていてもよい炭素数１～３０のアルキル、炭素数２～３０のアルケニル、または炭素数２～３０のアルキニルを表し；Ｒ²⁰²は、炭素数１～３０のアルキレン、炭素数２～３０のアルケニレン、または炭素数２～３０のアルキニレンを表し；ここにおいて、Ｒ²⁰¹とＲ²⁰²とで環構造を形成してもよい。）

式（７）で表される化合物としては、例えば、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３－メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２－メルカプトエチルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシランや、下記式（１０）で表される化合物（エボニックデグサ社製のＳｉ３６３）等が挙げられ、下記式（１０）で表される化合物を好適に使用することができる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

式（８）で示される結合単位Ａと式（９）で示される結合単位Ｂとを含む化合物としては、例えば、モメンティブ社等より製造販売されているものが挙げられる。これらは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シランカップリング剤のシリカ１００質量部に対する含有量（複数のシランカップリング剤を併用する場合は全ての合計量）は、シリカの分散性を高める観点から、１．０質量部以上が好ましく、３．０質量部以上がより好ましく、５．０質量部以上がさらに好ましい。また、コストおよび加工性の観点からは、２０質量部以下が好ましく、１５質量部以下がより好ましく、１２質量部以下がさらに好ましい。

フィラーとしては、カーボンブラック、シリカ以外に、さらにその他のフィラーを用いてもよい。そのようなフィラーとしては、特に限定されず、例えば、水酸化アルミニウム、アルミナ（酸化アルミニウム）、炭酸カルシウム、硫酸マグネシウム、タルク、クレー等この分野で一般的に使用されるフィラーをいずれも用いることができる。これらのフィラーは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（芳香環含有樹脂）
本開示において、「芳香環含有樹脂」とは、その構造に芳香環を含有する樹脂を意味する。芳香環含有樹脂は、具体的には、芳香環含有モノマーを含むモノマーの単独重合体または共重合体であり、前記芳香環含有モノマーが少なくとも１つの水酸基を有する芳香環含有樹脂であることが好ましい。芳香環含有樹脂としては、この分野で使用される樹脂であって、芳香環を含有する樹脂であれば特に限定されない。そのような樹脂としては、例えば、Ｃ９系石油樹脂、Ｃ５Ｃ９系石油樹脂、アルキルフェノール樹脂、クマロン系樹脂、芳香族変性テルペン樹脂、テルペンフェノール樹脂等があげられる。なかでも、ＳＢＲとの相溶性がより優れるという理由から、Ｃ９系石油樹脂およびテルペンフェノール樹脂の少なくとも１つを含むことが好ましく、Ｃ９系石油樹脂およびテルペンフェノール樹脂の少なくとも１つがさらに好ましい。芳香環含有樹脂は、Ｃ９系石油樹脂のみであってもよく、テルペンフェノール樹脂のみであってもよい。また、芳香環含有モノマーが少なくとも１つの水酸基を有する樹脂としては、アルキルフェノール樹脂およびテルペンフェノール樹脂の少なくとも１つが好ましく、テルペンフェノール樹脂がより好ましい。芳香環含有樹脂は、１種または２種以上を組み合せて使用することができる。

≪Ｃ９系石油樹脂≫
Ｃ９系石油樹脂としては、炭素数８～１０個相当の石油留分（Ｃ９留分）であるスチレン、ビニルトルエン、アルキルスチレン、インデンなどのモノマーをカチオン重合することにより得られる樹脂があげられる。Ｃ９系石油樹脂は、例えば、ＥＮＥＯＳ（株）等によって製造販売されるものなどを用いることができる。また、Ｃ９系石油樹脂の具体例としては、スチレン系樹脂があげられる。スチレン系樹脂としては特に限定されないが、α－メチルスチレン系樹脂（ＡＭＳ）が好適に用いられる。α－メチルスチレン系樹脂としては、α－メチルスチレンのホモポリマー（ポリ－α－メチルスチレン）、α－メチルスチレンと芳香族化合物やフェノール系化合物を含む他の化合物とのコポリマーがあげられる。このコポリマーを構成し得る他の化合物としては、スチレン、メチルスチレン、メトキシスチレン、ジビニルベンゼンなどがあげられ、このコポリマーとしては、例えば、α－メチルスチレンとスチレンとのコポリマーが挙げられる。α－メチルスチレン系樹脂としては、クレイトン社製のものなどが好適に用いられる。

≪Ｃ５Ｃ９系石油樹脂≫
Ｃ５Ｃ９系石油樹脂とは、Ｃ５留分とＣ９留分を共重合することにより得られる樹脂であり、脂肪族／芳香族共重合系石油樹脂ともいう。また、上記の石油樹脂を水素添加したものを使用してもよい。Ｃ５留分は例えばナフサの熱分解によって得られるもの等があげられ、Ｃ５留分に含まれる成分としては、例えば、１－ペンテン、２－ペンテン、２－メチル－１－ブテン、２－メチル－２－ブテン、３－メチル－１－ブテン等のオレフィン系炭化水素、２－メチル－１，３－ブタジエン（イソプレン）、１，２－ペンタジエン、１，３－ペンタジエン（ピペリレン）、３－メチル－１，２－ブタジエン等のジオレフィン系炭化水素等があげられる。Ｃ９留分は、上記したＣ９系石油樹脂についてのＣ９留分と同じである。Ｃ５Ｃ９系石油樹脂としては、例えば、インデン、スチレン、ビニルトルエン、イソプレンおよびピペリレンを主成分とする共重合体、インデン、スチレン、ビニルトルエンおよびピペリレンを主成分とする共重合体等があげられる。Ｃ５Ｃ９系石油樹脂は、例えば、ＬＵＨＵＡ社、Ｑｉｌｏｎｇ社、東ソー（株）等によって製造販売されるものなどを用いることができる。

≪アルキルフェノール樹脂≫
アルキルフェノール樹脂としては、アルキルフェノールと、ホルムアルデヒド、アセトアルデヒド、フルフラールなどのアルデヒド類とを酸またはアルカリ触媒で反応させることにより得られるアルキルフェノールアルデヒド縮合樹脂；アルキルフェノールと、アセチレンなどのアルキンとを反応させて得られるアルキルフェノールアルキン縮合樹脂；これらの樹脂を、カシューナッツオイル、トールオイル、アマニ油、各種動植物油、不飽和脂肪酸、ロジン、アルキルベンゼン樹脂、アニリン、メラミンなどの化合物を用いて変性した変性アルキルフェノール樹脂等があげられる。アルキルフェノール樹脂を構成するアルキルフェノールとしては、クレゾール、キシレノール、ｔｅｒｔ－ブチルフェノール、オクチルフェノール、ノニルフェノール等があげられる。アルキルフェノール樹脂は、例えば、田岡化学工業（株）等によって製造販売されるものなどを用いることができる。

≪クマロン系樹脂≫
クマロン系樹脂は、クマロンを主成分する樹脂であり、例えば、クマロン樹脂、クマロンインデン樹脂、クマロンとインデンとスチレンを主成分とする共重合樹脂等があげられる。クマロン系樹脂は、例えば、日塗化学（株）等によって製造販売されるものなどを用いることができる。

≪芳香族変性テルペン樹脂≫
芳香族変性テルペン樹脂は、モノマーとしてのテルペン化合物と芳香族化合物とを共重合した樹脂である。テルペン化合物とは、イソプレン（Ｃ₅Ｈ₈）の重合体であって、モノテルペン（Ｃ₁₀Ｈ₁₆）、セスキテルペン（Ｃ₁₅Ｈ₂₄）、ジテルペン（Ｃ₂₀Ｈ₃₂）などに分類されるテルペンを基本骨格とする化合物である。より具体的には、α－ピネン、β－ピネン、ジペンテン、リモネン、ミルセン、アロオシメン、オシメン、α－フェランドレン、α－テルピネン、γ－テルピネン、テルピノレン、１，８－シネオール、１，４－シネオール、α－テルピネオール、β－テルピネオール、γ－テルピネオール、カンフェン、トリシクレン、サビネン、パラメンタジエン類、カレン類などがあげられる。芳香族化合物としては、例えば、スチレン、α－メチルスチレン、ビニルトルエン、ジビニルトルエンなどがあげられる。芳香族変性テルペン樹脂は、例えば、ヤスハラケミカル（株）等によって製造販売されるものなどを用いることができる。

≪テルペンフェノール樹脂≫
テルペンフェノール樹脂は、モノマーとしてのテルペン化合物とフェノール系化合物とを共重合した樹脂である。テルペンフェノール樹脂は、水素添加されていてもよく、水素添加されていなくてもよい。テルペン化合物は、上記した芳香族変性テルペン樹脂についてのテルペン化合物と同じである。フェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノールなどがあげられ、フェノールが好ましい。テルペンフェノール樹脂は、例えば、ヤスハラケミカル（株）等によって製造販売されるものなどを用いることができる。

≪芳香環含有樹脂のＭｗ≫
芳香環含有樹脂の重量平均分子量（Ｍｗ）は、揮発しにくく、グリップ性能が良好である点から、３００以上が好ましく、４００以上がより好ましく、５００以上がさらに好ましい。また、該Ｍｗは、１００００以下が好ましく、２５００以下がより好ましく、１５００以下がより好ましく、１２００以下がさらに好ましい。芳香環含有樹脂のＭｗは前記測定方法で測定される。

≪芳香環含有樹脂の軟化点≫
芳香環含有樹脂の軟化点は、１６０℃以下が好ましく、１４５℃以下がより好ましく、１３０℃以下がさらに好ましい。また、該軟化点は、２０℃以上が好ましく、３５℃以上がより好ましく、５０℃以上がさらに好ましい。芳香環含有樹脂の軟化点が上記範囲内であると、本開示の効果をより良好に発揮できる傾向がある。芳香環含有樹脂の軟化点は前記測定方法で測定される。

≪芳香環含有樹脂のＳＰ値≫
芳香環含有樹脂のＳＰ値は、８．００以上が好ましく、８．５０以上がより好ましく、８．８０以上がさらに好ましい。また、該ＳＰ値は、１１．００以下が好ましく、１０．００以下がより好ましく、９．５０以下がさらに好ましい。芳香環含有樹脂のＳＰ値が上記範囲内であると、ＳＢＲとの相溶性が向上し、「ＳＢＲ－芳香環含有樹脂－カーボンブラックの疑似的なつながり」が効果的に発現されやすくなり、本開示の効果をより良好に発揮できる傾向がある。芳香環含有樹脂のＳＰ値は前記測定方法で測定される。

≪芳香環含有樹脂の含有量≫
芳香環含有樹脂のジエン系ゴム成分１００質量部に対する含有量は、「ＳＢＲ－芳香環含有樹脂－カーボンブラックの疑似的なつながり」が効果的に発現されやすいという理由から、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上がより好ましく、１．５質量部以上がより好ましく、２．０質量部以上がさらに好ましく、５．０質量部以上がさらに好ましい。また、該含有量は、３０．０質量部以下が好ましく、２０．０質量部以下がより好ましく、１０．０質量部以下がより好ましい。芳香環含有樹脂の含有量が上記範囲内であると、本開示の効果をより良好に発揮できる傾向がある。

（その他の配合剤）
本開示に係るゴム組成物には、前記成分以外にも、従来タイヤ工業で一般に使用される配合剤、例えば、軟化剤、ワックス、加工助剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、加硫剤、加硫促進剤等を適宜含有することができる。

≪軟化剤≫
本開示に係るゴム組成物は、軟化剤を含有することが好ましい。軟化剤としては、例えば、オイル、液状ゴム、エステル系可塑剤、上記芳香環含有樹脂以外の樹脂等が挙げられる。軟化剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

オイルとしては、例えば、プロセスオイル、植物油脂、動物油脂等が挙げられる。前記プロセスオイルとしてはパラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイル等が挙げられる。また、環境対策で多環式芳香族（ｐｏｌｙｃｙｃｌｉｃ ａｒｏｍａｔｉｃ ｃｏｍｐｏｕｎｄ：ＰＣＡ）化合物の含量の低いプロセスオイルを使用することもできる。前記低ＰＣＡ含量プロセスオイルとしては、軽度抽出溶媒和物（ＭＥＳ）、処理留出物芳香族系抽出物（ＴＤＡＥ）、重ナフテン系オイル等が挙げられる。オイルは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

オイルを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、５質量部以上が好ましく、７質量部以上がより好ましく、１０質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、４０質量部以下が好ましく、３０質量部以下がより好ましく、２０質量部以下がさらに好ましい。

液状ゴムは、常温（２５℃）で液体状態のポリマーであれば特に限定されないが、例えば、液状ブタジエンゴム（液状ＢＲ）、液状スチレンブタジエンゴム（液状ＳＢＲ）、液状イソプレンゴム（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレンゴム（液状ＳＩＲ）、液状ファルネセンゴム等が挙げられる。これらの液状ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

液状ゴムを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましく、３質量部以上がさらに好ましく、５質量部以上が特に好ましい。また、液状ゴムの含有量は、３０質量部以下が好ましく、２０質量部以下がより好ましく、１０質量部以下がさらに好ましい。

エステル系可塑剤としては、例えば、アジピン酸ジブチル（ＤＢＡ）、アジピン酸ジイソブチル（ＤＩＢＡ）、アジピン酸ジオクチル（ＤＯＡ）、アゼライン酸ジ２－エチルヘキシル（ＤＯＺ）、セバシン酸ジブチル（ＤＢＳ）、アジピン酸ジイソノニル（ＤＩＮＡ）、フタル酸ジエチル（ＤＥＰ）、フタル酸ジオクチル（ＤＯＰ）、フタル酸ジウンデシル（ＤＵＰ）、フタル酸ジブチル（ＤＢＰ）、セバシン酸ジオクチル（ＤＯＳ）、リン酸トリブチル（ＴＢＰ）、リン酸トリオクチル（ＴＯＰ）、リン酸トリエチル（ＴＥＰ）、リン酸トリメチル（ＴＭＰ）、チミジントリリン酸（ＴＴＰ）、リン酸トリクレシル（ＴＣＰ）、リン酸トリキシレニル（ＴＸＰ）等が挙げられる。これらのエステル系可塑剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

エステル系可塑剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましく、３質量部以上がさらに好ましく、５質量部以上が特に好ましい。また、エステル系可塑剤の含有量は、３０質量部以下が好ましく、２０質量部以下がより好ましく、１０質量部以下がさらに好ましい。

上記芳香環含有樹脂以外の樹脂としては、特に限定されず、タイヤ工業で慣用されるテルペン系樹脂、ロジン系樹脂等が挙げられる。このうち、樹脂は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

軟化剤のゴム成分１００質量部に対する含有量（複数の軟化剤を併用する場合は全ての合計量）は、ウェットグリップ性能の観点から、５質量部以上が好ましく、１０質量部以上がより好ましく、１５質量部以上がさらに好ましい。また、加工性の観点からは、１２０質量部以下が好ましく、１００質量部以下がより好ましく、５０質量部以下がさらに好ましく、４０質量部以下がさらに好ましいく、３０質量部以下がさらに好ましい。

≪ワックス≫
ワックスを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐候性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、ブルームによるタイヤの白色化防止の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

≪加工助剤≫
加工助剤としては、例えば、脂肪酸金属塩、脂肪酸アミド、アミドエステル、シリカ表面活性剤、脂肪酸エステル、脂肪酸金属塩とアミドエステルとの混合物、脂肪酸金属塩と脂肪酸アミドとの混合物等が挙げられる。これらの加工助剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。加工助剤としては、例えば、Ｓｃｈｉｌｌ＋Ｓｅｉｌａｃｈｅｒ社、パフォーマンスアディティブス社等より市販されているものを使用することができる。

加工助剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の改善効果を発揮させる観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性および破壊強度の観点からは、１０質量部以下が好ましく、８質量部以下がより好ましい。

≪老化防止剤≫
老化防止剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、アミン系、キノリン系、キノン系、フェノール系、イミダゾール系の各化合物や、カルバミン酸金属塩等の老化防止剤が挙げられ、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－イソプロピル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジフェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－シクロヘキシル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン等のフェニレンジアミン系老化防止剤、および２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン重合体、６－エトキシ－２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン等のキノリン系老化防止剤が好ましい。これらの老化防止剤は、１種単独で使用してもよく、２種以上を併用してもよい。

老化防止剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐オゾンクラック性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性能やウェットグリップ性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

≪ステアリン酸≫
ステアリン酸を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、加硫速度の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

≪酸化亜鉛≫
酸化亜鉛を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

≪加硫剤≫
加硫剤としては硫黄が好適に用いられる。硫黄としては、粉末硫黄、油処理硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄等を用いることができる。

加硫剤として硫黄を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、十分な加硫反応を確保する観点から、０．１質量部以上が好ましく、０．３質量部以上がより好ましく、０．５質量部以上がさらに好ましい。また、劣化防止の観点からは、５．０質量部以下が好ましく、４．０質量部以下がより好ましく、３．０質量部以下がさらに好ましい。なお、加硫剤として、オイル含有硫黄を使用する場合の加硫剤の含有量は、オイル含有硫黄に含まれる純硫黄分の合計含有量とする。

硫黄以外の加硫剤としては、例えば、アルキルフェノール・塩化硫黄縮合物、１，６－ヘキサメチレン－ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物、１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン等が挙げられる。これらの硫黄以外の加硫剤は、田岡化学工業（株）、ランクセス（株）、フレクシス社等より市販されているものを使用することができる。

≪加硫促進剤≫
加硫促進剤としては、例えば、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸系、アルデヒド－アミン系若しくはアルデヒド－アンモニア系、イミダゾリン系、またはキサンテート系加硫促進剤等が挙げられる。これら加硫促進剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、スルフェンアミド系、グアニジン系、およびチアゾール系加硫促進剤からなる群から選ばれる１以上の加硫促進剤が好ましい。

スルフェンアミド系加硫促進剤としては、例えば、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＤＣＢＳ）等が挙げられる。なかでも、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）が好ましい。

グアニジン系加硫促進剤としては、例えば、１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、１，３－ジ－ｏ－トリルグアニジン、１－ｏ－トリルビグアニド、ジカテコールボレートのジ－ｏ－トリルグアニジン塩、１，３－ジ－ｏ－クメニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－ビフェニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－クメニル－２－プロピオニルグアニジン等が挙げられる。なかでも、１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）が好ましい。

チアゾール系加硫促進剤としては、例えば、２－メルカプトベンゾチアゾール、２－メルカプトベンゾチアゾールのシクロヘキシルアミン塩、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド等が挙げられる。なかでも、２－メルカプトベンゾチアゾールが好ましい。

加硫促進剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましい。また、加硫促進剤のゴム成分１００質量部に対する含有量は、８質量部以下が好ましく、７質量部以下がより好ましく、６質量部以下がさらに好ましい。加硫促進剤の含有量を上記範囲内とすることにより、破壊強度および伸びが確保できる傾向がある。

＜製造＞
本開示に係るゴム組成物は、公知の方法により製造することができる。例えば、前記の各成分をオープンロール、密閉式混練機（バンバリーミキサー、ニーダー等）等のゴム混練装置を用いて混練りすることにより製造できる。

混練り工程は、例えば、加硫剤および加硫促進剤以外の配合剤および添加剤を混練りするベース練り工程と、ベース練り工程で得られた混練物に加硫剤および加硫促進剤を添加して混練りするファイナル練り（Ｆ練り）工程とを含んでなるものである。さらに、前記ベース練り工程は、所望により、複数の工程に分けることもできる。

混練条件としては特に限定されるものではないが、例えば、ベース練り工程では、排出温度１５０～１７０℃で３～１０分間混練りし、ファイナル練り工程では、７０～１１０℃で１～５分間混練りする方法が挙げられる。加硫条件としては、特に限定されるものではなく、例えば、１５０～２００℃で１０～３０分間加硫する方法が挙げられる。

前記ゴム組成物から構成される本開示のタイヤは、前記ゴム組成物を用いて、通常の方法により製造できる。すなわち、ゴム成分に対して上記各成分を必要に応じて配合した未加硫のゴム組成物を、トレッドの形状に押出し加工し、タイヤ成型機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、通常の方法にて成型することにより、未加硫タイヤを形成し、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより、タイヤを製造することができる。なお、上記トレッドとは、トレッド部が複数層からなるものであるときは、トレッド部の最外層のものである。

＜用途＞
本開示のタイヤは、乗用車用タイヤ、トラック・バス用タイヤ、二輪車用タイヤ、競技用タイヤに好適に用いることができ、中でも乗用車用タイヤに用いることが好ましい。なお、乗用車用タイヤとは、四輪で走行する自動車に装着されることを前提としたタイヤであり、その最大負荷能力が１０００ｋｇ以下のものを指す。また、本開示のタイヤは、全シーズン用タイヤ、夏用タイヤ、スタッドレスタイヤ等の冬用タイヤに使用可能であり、中でも、冬用タイヤに用いることが好ましい。

以下、実施例に基づいて、本開示を具体的に説明するが、本開示はこれらのみに限定されるものではない。

＜各種薬品＞
実施例および比較例において用いた各種薬品をまとめて示す。
ＳＢＲ１：後述の製造例１で製造した末端変性Ｓ－ＳＢＲ（スチレン含有量：２５質量％、ビニル含量：２５モル％、Ｍｗ：２５万、非油展品）
ＳＢＲ２：ＪＳＲ（株）製のＨＰＲ８５０（スチレン含有量：２７．５質量％、ビニル含量：５９．０質量％、非油展品）
ＢＲ：宇部興産（株）製のＵＢＥＰＯＬ ＢＲ（登録商標）１５０Ｂ（シス含量：９７％、Ｍｗ：４４万）
加硫ゴム粒子１：天然ゴム含有比率７３質量％の再生ゴム（村岡ゴム工業（株）から入手可能）
加硫ゴム粒子２：粉ゴムである粉末ゴム粉Ｗ２－Ａ（アサヒ再生ゴム（株）から入手可能）
カーボンブラック：三菱ケミカル（株）製のダイヤブラックＮ２２０（Ｎ₂ＳＡ：１１５ｍ²／ｇ）
シリカ：エボニックデグサ社製のＵＬＴＲＡＳＩＬ（登録商標）ＶＮ３（Ｎ₂ＳＡ：１７５ｍ²／ｇ）
シランカップリング剤：エボニックデグサ社製のＳｉ６９（ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド）
オイル：Ｈ＆Ｒ社製のＶＩＶＡＴＥＣ ５００（ＴＤＡＥオイル）
芳香環含有樹脂：クレイトン社製のＳｙｌｖａｒｅｓ ＳＡ８５（α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体、軟化点：８５℃）
ワックス：大内新興化学工業（株）製のサンノックＮ
老化防止剤：住友化学（株）製のアンチゲン６Ｃ（Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）
ステアリン酸：日油（株）製のビーズステアリン酸つばき
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
硫黄：細井化学工業（株）製のＨＫ－２００－５（５％オイル硫黄）
加硫促進剤１：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ（ＴＢＢＳ、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
加硫促進剤２：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤ（ＤＰＧ、１，３－ジフェニルグアニジン）

（ＳＢＲ１の製造）
窒素置換されたオートクレーブ反応器に、シクロヘキサン、テトラヒドロフラン、スチレン、および１，３－ブタジエンを仕込んだ。反応器の内容物の温度を２０℃に調整し、ｎ－ブチルリチウムを添加して重合を開始した。断熱条件で重合し、最高温度は８５℃に達した。重合転化率が９９％に達した時点で１，３－ブタジエンを追加し、さらに５分重合させた後、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）－３－アミノプロピルトリメトキシシランを変性剤として加えて変性した。重合反応終了後、２，６－ジ－ｔｅｒｔ－ブチル－ｐ－クレゾールを添加した。次いで、スチームストリッピングにより脱溶媒を行い、１１０℃に調温された熱ロールにより乾燥し、ＳＢＲ１を得た。

＜未加硫ゴム組成物の製造＞
表１に示す各配合内容に従い、１．７Ｌの密閉型バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を排出温度１６０℃で４分間混練りし、混練り物を得た。次に、オープンロールを用いて、得られた混練り物に硫黄および加硫促進剤を添加し、４分間練り込み、未加硫ゴム組成物を得た。

＜試験用タイヤの製造＞
得られた各未加硫ゴム組成物を、図１に示すドレッドパターンを有するトレッドの形状となるように押し出し加工し、これを他の部材とともに貼り合わせ、生タイヤを作製した。次に加硫工程において１７０℃で２０分間プレス成形し、表２および表３に示す各試験用タイヤを作製した。

同様にして、図２のトレッドパターンを使用して表４に示す各試験用タイヤを製造し、また、図３のトレッドパターンを使用して表５に示す各試験用タイヤを製造した。

＜評価＞
以下に、測定方法および評価方法を示す。

（ゴム組成物のＴｇ）
試験用タイヤのトレッド部のゴム層内部からタイヤ周方向が長辺となるように採取した各試験用サンプル（長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍ）について、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪み０．５％および昇温速度２℃／ｍｉｎの条件下で、ｔａｎδの温度分布曲線を測定した。測定した温度分布曲線における最も大きいｔａｎδ値に対応するｔａｎδピーク温度をガラス転移点（Ｔｇ）とした。

（アセトン抽出（ＡＥ）前後でのゴム組成物のＴｇの変化）
上記で得たＴｇをＡＥ前のゴム組成物のＴｇとした。

次に、Ｔｇ測定済みの各試験用サンプルを、アセトン抽出した。アセトン抽出は、ＪＩＳ Ｋ ６２２９に準拠して、各試験用加硫ゴムシートの試験片を７２時間アセトンに浸漬して可溶成分を抽出することにより行った。抽出後の各試験片について、上記方法に従い、ゴム組成物のＴｇを測定し、ＡＥ後のゴム組成物のＴｇとした。

ＡＥ前のゴム組成物のＴｇとＡＥ後のゴム組成物のＴｇとから、その差を、ＡＥ前後でのゴム組成物のＴｇの変化とした。

（０℃ｔａｎδ／３０℃ｔａｎδ）
０℃ｔａｎδは、上記と同様にして調製した各試験用サンプル（長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍ）について、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、温度０℃、初期歪１０％、動歪２．５％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で、損失正接を測定して求めた。

３０℃ｔａｎδは、上記と同様にして調製した各試験用サンプル（長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍ）について、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、温度３０℃、初期歪５％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で、損失正接を測定して求めた。

こうして得た０℃ｔａｎδと３０℃ｔａｎδから、０℃ｔａｎδ／３０℃ｔａｎδを算出した。

（－１０℃と２５℃とでのゴム硬度の差）
各試験用タイヤの接地面を形成するトレッド部からタイヤ半径方向が厚さ方向となる様に切りだした硬度測定用サンプルについて、ＪＩＳ Ｋ ６２５３に準拠して、タイプＡデュロメータを接地面側からサンプルに押し付けて、－１０℃におけるゴム硬度を測定した。

温度のみ２５℃とした以外は、上記と同様にして、２５℃におけるゴム硬度を測定した。

上記で得た各ゴム硬度の値から、－１０℃のゴム硬度と２５℃のゴム硬度との差を算出した。

（雪上路面での操縦安定性）
各試験用タイヤを装着したテスト車両にて、雪上路面のテストコースを走行し、その時の操縦安定性能を、２０人のドライバーが１～５の５段階の評点で官能評価した。こうして得た評点を合計した合計点について、下式に基づいて、基準比較例の場合が１００となるように指数化した。指数が大きいほど操縦安定性能に優れることを示す。
操縦安定性指数＝[（試験用タイヤの合計点）／（基準比較例の合計点）]×１００

表２～表５の結果より、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、優れた操縦安定性指数を示しており、雪上路面での操縦安定性が改善されたものであることがわかる。

１０ 周方向溝
１１ 中央周方向溝
１２ 最外周方向溝
２０ 横溝
２１ 横溝（サイプ）
３０ ショルダー陸部
４０ センター陸部
４１ センター陸部
ＣＬ タイヤ中心線
Ｔｉ 内側トレッド端
Ｔｏ 外側トレッド端
ＴＷ トレッド幅
Ｗ タイヤ幅方向

Claims (13)

1. トレッド部を備えたタイヤであって、
   前記トレッド部は、車両装着時に車両外側となるトレッド端Ｔｏと車両内側となるトレッド端Ｔｉとを有し、かつ、前記トレッド端Ｔｏと前記トレッド端Ｔｉとの間に、タイヤ周方向に連続して延びる１つ以上の周方向溝と前記周方向溝によって仕切られた２つ以上の陸部とを有し、前記陸部はタイヤ幅方向に延びる複数の横溝を有し、
   前記トレッド部は、ガラス転移温度（Ｔｇ）が－４０℃～－１５℃のゴム組成物を含み、
   前記ゴム組成物は、ゴム成分中の総スチレン量（Ｓ）が２０．０質量％未満のゴム成分を含み、
   ＪＩＳ Ｋ ６２２９に準拠して７２時間アセトンに浸漬して可溶成分を抽出した前後での、前記ゴム組成物のＴｇの変化は１５℃以上であり、
   前記陸部のうち、少なくとも一つの陸部の横溝面積比率（Ｒ）は、下記条件（１）を満たし、
   前記タイヤの、重量（ＷＴ）（ｋｇ）と最大負荷能力（Ｗ_L）（ｋｇ）とは、下記条件（２）を満たす、タイヤ。
   （１）１０％≦Ｒ≦４０％
   （２）ＷＴ／Ｗ_L≦０．０１５
2. トレッド部を備えたタイヤであって、
   前記トレッド部は、車両装着時に車両外側となるトレッド端Ｔｏと車両内側となるトレッド端Ｔｉとを有し、かつ、前記トレッド端Ｔｏと前記トレッド端Ｔｉとの間に、タイヤ周方向に連続して延びる１つ以上の周方向溝と前記周方向溝によって仕切られた２つ以上の陸部とを有し、前記陸部はタイヤ幅方向に延びる複数の横溝を有し、
   前記トレッド部は、ガラス転移温度（Ｔｇ）が－４０℃～－１５℃のゴム組成物を含み、
   前記ゴム組成物は、ゴム成分中の総スチレン量（Ｓ）が２０．０質量％未満のゴム成分を含み、
   前記ゴム組成物の－１０℃のゴム硬度と２５℃のゴム硬度との差は３～１８であり、
   前記陸部のうち、少なくとも一つの陸部の横溝面積比率（Ｒ）は、下記条件（１）を満たし、
   前記タイヤの、重量（ＷＴ）（ｋｇ）と最大負荷能力（Ｗ _L ）（ｋｇ）とは、下記条件（２）を満たす、タイヤ。
   （１）１０％≦Ｒ≦４０％
   （２）ＷＴ／Ｗ _L ≦０．０１５
3. ＪＩＳ Ｋ ６２２９に準拠して７２時間アセトンに浸漬して可溶成分を抽出した前後での、前記ゴム組成物のＴｇの変化が１６℃以上である、請求項１記載のタイヤ。
4. 前記総スチレン量（Ｓ）と前記タイヤ重量（ＷＴ）とが下記条件（３）を満たす、請求項１～３のいずれか１項に記載のタイヤ。
   （３）Ｓ／ＷＴ≦３．０
5. 前記ゴム組成物が下記条件（４）を満たす、請求項１～４のいずれか１項に記載のタイヤ。
   （４）０℃ｔａｎδ／３０℃ｔａｎδ＞２．０
   （０℃ｔａｎδは、温度０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪み１０％、および、動歪み２．５％の条件下で測定した損失正接を表し、３０℃ｔａｎδは、温度３０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪み５％、および、動歪み１％の条件下で測定した損失正接を表す。）
6. 前記ゴム成分が変性スチレンブタジエンゴムを含む、請求項１～５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記ゴム組成物が芳香環含有樹脂を含み、前記芳香環含有樹脂の含有量がゴム成分１００質量部に対して５質量部以上である、請求項１～６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記ゴム組成物が加硫ゴム粒子を含む、請求項１～７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記周方向溝の数が３つ以上であり、前記トレッド部が、タイヤ幅方向最外端に位置する一対の最外周方向溝によって仕切られた一対のショルダー陸部および前記一対のショルダー陸部の間に位置する２つ以上のセンター陸部を有する、請求項１～８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記一対の最外周方向溝のうちの少なくとも一つの最外周方向溝の溝幅が、前記一対の最外周方向溝でない周方向溝の少なくとも一つの溝幅より狭い、請求項９記載のタイヤ。
11. 前記一対のショルダー陸部のうちの、少なくとも一つのショルダー陸部の横溝が、その一端がトレッド接地端まで到達し、他端が最外周方向溝まで到達せず陸部内に留まっている、請求項９または１０記載のタイヤ。
12. 前記２つ以上のセンター陸部のうちの、少なくとも一つのセンター陸部の横溝が、その一端が当該センター陸部を画する２本の周方向溝の一方に連通し、他端が他方の周方向溝まで到達せず陸部内に留まっている、請求項９～１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
13. 前記センター陸部を画する２本の周方向溝が、タイヤ中心線との距離が大きい周方向溝と小さい周方向溝とからなり、前記横溝が連通している周方向溝がタイヤ中心線との距離が大きい周方向溝である、請求項１２記載のタイヤ。

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