JP7649645B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳しくは、タイヤ周方向に沿って複数のブロックが配置されたトレッドを備える空気入りタイヤに関する。

従来、タイヤ周方向に沿って、複数のセンターブロック、複数のショルダーブロック、及び複数のメディエイトブロックがそれぞれ配置されたトレッドを備える空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１のタイヤのトレッドには、タイヤ幅方向に対して傾斜した複数の主溝が形成されている。特許文献１のタイヤは、タイヤ主回転方向が指定された方向性タイヤと呼ばれるものである。また、特許文献１の空気入りタイヤでは、ブロックの端縁及びブロックに形成されたサイプにより、雪氷路面においてエッジ効果が発揮される。

特許第６４３８７６８号公報

特許文献１の空気入りタイヤは、溝の幅、断面積等を制御することにより、スノー性能とドライ性能の両立を図ろうとするものであるが、例えば、溝の断面積を大きくするとドライ性能が低下し、溝の断面積を小さくするとスノー性能が低下する。このため、両方の性能を十分に引き上げることは困難である。

本発明の目的は、スノー性能とドライ性能を向上させること、特に雪上路面及び乾燥路面における制動性能に優れた空気入りタイヤを提供することである。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って、タイヤ幅方向中央部に複数配置されたセンターブロックと、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロックの間に形成された主溝とを含むトレッドを備える。センターブロックは、主溝に沿って形成された第１サイプを有し、第１サイプの側壁には、センターブロックの接地面に対して所定の角度で傾斜した第１斜面が形成されている。

上記構成によれば、雪上路面及び乾燥路面における制動性能が向上し、良好なスノー性能とドライ性能を両立できる。また、雪上路面及び乾燥路面におけるトラクション性能が向上する。センターブロックのサイプ側壁に形成された斜面は、ブロックの剛性を確保しつつ、サイプ幅を広げて排水性を向上させ、雪を噛み込むスノーポケットを拡大させる。センターブロックは、サイプの斜面が形成された部分で雪をしっかりつかむことができ、雪上路面におけるトラクションを向上させる。なお、斜面はブロック接地面の近傍に形成され、センターブロックの剛性を大きく低下させないため、乾燥路面における良好な操縦安定性が確保される。つまり、上記構成によれば、ドライ性能を落とすことなく、スノー性能を向上させることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、雪上路面及び乾燥路面における制動性能に優れ、良好なスノー性能とドライ性能を有する。本発明に係る空気入りタイヤは、オールシーズンタイヤに好適である。

実施形態の一例である空気入りタイヤの斜視図である。 実施形態の一例である空気入りタイヤの平面図であって、トレッドの一部を示す図である。 トレッドの一部を模式的に示す平面図である。 トレッドの幅方向左側部分を拡大して示す斜視図である。 センターブロック、メディエイトブロック、及びショルダーブロックからなるブロック群を抜き出して示す斜視図である。 図５中のＡＡ線断面を示す図である。 トレッドの幅方向左側部分を拡大して示す平面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する複数の実施形態及び変形例の各構成要素を選択的に組み合わせることは本発明に含まれている。

なお、本明細書では、湿潤路面、雪上路面、及び乾燥路面の用語を使用する。湿潤路面は、雨水で濡れた路面や、雪氷が溶けて濡れた路面を意味する。雪上路面は、雪が積もった路面を意味する。また、乾燥路面は、雪氷のない乾燥した路面を意味する。以下では、説明の便宜上、湿潤路面及び雪上路面を総称して「雪氷路面」という場合がある。また、以下では、凍結路面における走行性能（アイス性能）について特に言及しないが、実施形態の一例である空気入りタイヤは、良好なウェット性能、スノー性能、及びドライ性能に加えて、良好なアイス性能を有する。

図１は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１の斜視図であって、タイヤの内部構造を併せて図示している。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、路面に接地する部分であるトレッド１０を備える。トレッド１０は、複数のブロックを含むトレッドパターンを有し、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。また、トレッド１０は、タイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向両側に向かって次第にタイヤ主回転方向後方に位置するようにタイヤ幅方向に対して傾斜した複数の主溝２０，２１を有する。空気入りタイヤ１は、主回転方向が指定された方向性タイヤである。なお、主溝２０，２１は、タイヤ周方向に隣り合うブロックの間に形成され、後述のブロック群１００，１０１を区画する。

本明細書において、「タイヤ主回転方向」とは、空気入りタイヤ１が装着される車両が前進するときの回転方向を意味する。また、本明細書では、空気入りタイヤ１及びその構成要素について、説明の便宜上「左右」の用語を使用する。空気入りタイヤ１の「右側」とは、車両に装着された状態の空気入りタイヤ１を車両の前方から見た場合の右側を意味し、「左側」とは車両に装着された状態の空気入りタイヤ１を車両の前方から見た場合の左側を意味する。図面には、タイヤ主回転方向及び左右を示す矢印を図示している。

トレッド１０は、複数の主溝２０，２１に加えて、タイヤ周方向に延びた複数の周方向溝を有する。複数の周方向溝には、トレッド１０の幅方向中央部に形成された第１周方向溝２５、及びトレッド１０の左右両側にそれぞれ形成された第２周方向溝２６、２７が含まれる。また、第１周方向溝２５と第２周方向溝２６の間に第３周方向溝２８が形成され、第１周方向溝２５と第２周方向溝２７の間に第３周方向溝２９が形成されている。「タイヤ幅方向」と「トレッド１０の幅方向」は同じ方向であり、以下、両方の用語を適宜使用する。

トレッド１０は、複数の主溝２０，２１及び複数の周方向溝により区画された複数のブロックを有する。ブロックは、タイヤ径方向外側に向かって隆起した島状の陸部である。トレッド１０は、当該ブロックとして、複数のセンターブロック３０，４０と、複数のショルダーブロック５０，６０と、複数のメディエイトブロック７０，８０とを有する。センターブロック３０、ショルダーブロック５０、及びメディエイトブロック７０はトレッド１０の幅方向左側に配置され、センターブロック４０、ショルダーブロック６０、及びメディエイトブロック８０はトレッド１０の幅方向右側に配置されている。

本実施形態では、同じ符号を付した同種のブロック同士が、タイヤ周方向に沿って一列に並んで配置されている。また、タイヤ周方向に沿ったブロックの各列は、互いに同じ数のブロックで構成されている。即ち、トレッド１０には、センターブロック３０，４０、ショルダーブロック５０，６０、及びメディエイトブロック７０，８０が同数形成されている。

トレッド１０の幅方向中央部には、タイヤ赤道ＣＬを左右から挟むようにセンターブロック３０，４０が配置されている。タイヤ赤道ＣＬとは、タイヤ幅方向中央を通るタイヤ周方向に沿った線を意味する。センターブロック３０，４０は、第１周方向溝２５により分断され、タイヤ周方向（タイヤ赤道ＣＬ）に沿って千鳥状に配置されている。センターブロック３０，４０の一部は、タイヤ赤道ＣＬ上に位置し、タイヤ周方向に重なって配置されている。

トレッド１０の幅方向左側部分には、タイヤ赤道ＣＬ側から順に、センターブロック３０、メディエイトブロック７０、及びショルダーブロック５０が連なるように配置され、１つのブロック群１００を構成している。また、トレッド１０の幅方向右側部分には、タイヤ赤道ＣＬ側から順に、センターブロック４０、メディエイトブロック８０、及びショルダーブロック６０が連なるように配置され、１つのブロック群１０１を構成している。ブロック群１００を構成する３つのブロックは主溝２０が延びる方向に並び、またブロック群１０１を構成する３つのブロックは主溝２１が延びる方向に並んでいる。

詳しくは後述するが、トレッド１０は、メディエイトブロック７０，８０の接地面積（Ａ３）が大きく、接地面積（Ａ３）≧ショルダーブロック５０，６０の接地面積（Ａ２）の条件を満たすトレッドパターンを有する。空気入りタイヤ１は、複数のブロックにより雪氷路面に対する高いグリップ力を発揮すると共に、特に接地面積（Ａ３）を大きくすることで、雪氷路面及び乾燥路面の両方において優れた操縦安定性を実現する。また、各ブロックには、雪氷路面に対するエッジ効果を高めるサイプが形成されている。このようなトレッドパターンを有する空気入りタイヤ１は、例えば、オールシーズンタイヤに好適である。

空気入りタイヤ１は、トレッド１０と同様にタイヤ周方向に沿って環状に形成された、ショルダー部１１と、サイドウォール部１２と、ビード１３とを備える。ショルダー部１１、サイドウォール部１２、及びビード１３は、空気入りタイヤ１の側面を形成する部分であって、空気入りタイヤ１の左右両側にそれぞれ設けられている。本実施形態では、空気入りタイヤ１の接地端Ｅがトレッド１０とショルダー部１１の境界位置となる。また、空気入りタイヤ１の側面に形成された環状のサイドリブ１４が、ショルダー部１１とサイドウォール部１２の境界位置となる。

本明細書において、接地端Ｅとは、未使用の空気入りタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で、正規内圧における正規荷重（最大負荷能力）の８０％の負荷を加えたときに、平坦な路面に接地する部分のタイヤ幅方向両端を意味する。同様に、空気入りタイヤ１の各ブロックの接地面積は、正規内圧における最大負荷能力の８０％の負荷を加えたときに、平坦な路面に接地する部分の面積を意味する。

ここで、「正規リム」とは、タイヤ規格により定められたリムであって、ＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡであれば「Design Rim」、ＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」である。「正規内圧」は、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」である。「正規荷重」は、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「LOAD CAPACITY」である。

ショルダー部１１は、トレッド１０の幅方向両端からタイヤ幅方向外側（タイヤ赤道ＣＬから遠ざかる方向）に張り出すと共に、タイヤ径方向内側に延びている。サイドウォール部１２は、各ショルダー部１１からタイヤ径方向内側に延び、外側に向かって凸となるように緩やかに湾曲している。ビード１３は、ホイールのリムに固定される部分であって、各サイドウォール部１２からタイヤ径方向内側に延びている。ビード１３は、内側に向かって凸となるように緩やかに湾曲し、サイドウォール部１２よりも空気入りタイヤ１の幅方向内側（タイヤ赤道ＣＬ側）に位置している。

図１では、上記の通り、空気入りタイヤ１の内部構造を図示している。空気入りタイヤ１は、ゴムで被覆されたコード層であるカーカス１５と、トレッドパターン及びカーカス１５の間に配置されたベルト１６とを備える。カーカス１５は、例えば、２枚のカーカスプライにより構成され、荷重、衝撃、空気圧等に耐えるタイヤ骨格を形成する。ベルト１６は、タイヤ周方向に張られた補強帯であり、カーカス１５を強く締めつけてトレッド１０の剛性を高める。カーカス１５の内周面には、空気圧を保持するためのゴム層であるインナーライナー１７が貼付されている。また、ビード１３には、ビードコア１８及びビードフィラー１９が配置されている。

図２は、空気入りタイヤ１の平面図であって、トレッド１０の一部を示す図である。図２等では、ブロック接地面にドットハッチングを付している。ブロック接地面とは、各ブロックのタイヤ径方向外側を向いた上面のうち、路面に接地する領域を意味する。

図２に示すように、主溝２０は、タイヤ周方向に略等間隔で、かつ互いに平行に形成されている。主溝２１についても同様に、タイヤ周方向に等間隔で、かつ互いに平行に形成されている。そして、主溝２０，２１は、タイヤ周方向に沿って千鳥状に配置されている。主溝２０，２１により区画されるブロック群１００，１０１についても、主溝２０，２１と同様の配置となる。トレッド１０は、幅方向左側部分において主溝２０とブロック群１００がタイヤ周方向に交互に配置され、幅方向右側部分において主溝２１とブロック群１０１がタイヤ周方向に交互に配置されたトレッドパターンを有する。

主溝２０及びブロック群１００は、タイヤ主回転方向後方に向かって凸となるように湾曲した平面視形状を有する。主溝２１及びブロック群１０１についても同様に、タイヤ主回転方向後方に向かって凸となるように湾曲した平面視形状を有する。主溝２０，２１及びブロック群１００，１０１は、タイヤ周方向の同じ方向に傾斜しており、その傾斜角度は接地端Ｅ側よりもタイヤ赤道ＣＬ側で大きくなっている。タイヤ幅方向に対する主溝２０，２１の傾斜角度は、タイヤ赤道ＣＬ側において、例えば３０°～６０°、又は４０°～５０°である。

空気入りタイヤ１では、ブロック群１００，１０１のタイヤ赤道ＣＬ側が先に接地するようにタイヤが回転したときに、トレッド１０のタイヤ赤道ＣＬ側から接地端Ｅ側に向かって水や雪氷を効率良く排出でき、良好なウェット性能、スノー性能が得られる。一方、これと反対方向にタイヤが回転するときには、前者ほどの排水・排雪効果は得られない。空気入りタイヤ１は、ブロック群１００，１０１のタイヤ赤道ＣＬ側が先に接地する方向が主回転方向となるように車両に装着される方向性タイヤである。サイドウォール部１２には、例えば、タイヤの主回転方向を示す矢印、文字等の表示が設けられている。

トレッド１０のトレッドパターンは、タイヤ赤道ＣＬを通るタイヤの回転軸に垂直な面（以下、「タイヤ赤道面」という）に対して、例えば、ブロック群１００，１０１をタイヤ周方向に半ピッチずらして左右対称に配置したパターンである。ブロック群１００の形状は、ブロック群１０１をタイヤ赤道面に対して反転させた場合の形状と同じである（主溝２０，２１についても同様）。反転させたブロック群１０１をタイヤ周方向にスライドさせれば、ブロック群１００と一致する。トレッド１０のトレッドパターンは、左右のバランスが良く、操縦安定性の改善において有効である。

主溝２０は、タイヤ赤道ＣＬを超えてタイヤ幅方向左側に張り出した右側のセンターブロック４０の角Ｐ４から、左側の接地端Ｅを超え、左側のサイドリブ１４にわたって形成されている。主溝２０は、センターブロック４０の角Ｐ４で第１周方向溝２５と交わる。本実施形態では、第１周方向溝２５がタイヤ周方向に連続してジグザグ状に形成されているものとして説明する。主溝２０は、タイヤ赤道ＣＬ側から接地端Ｅに向かって次第にタイヤ幅方向に沿うようになり、タイヤ幅方向に対する傾斜が緩やかになっている。

主溝２０の幅（主溝２０が延びる方向に直交する方向の長さ）は、全長にわたって一定であってもよいが、本実施形態では、タイヤ赤道ＣＬ側よりも接地端Ｅ側で大きくなり、第２周方向溝２６との交点又はその近傍において最大となる。この場合、排水・排雪性能が向上し、また雪をつかみ踏み固める雪柱せん断力が向上して、良好なウェット性能、スノー性能が得られる。空気入りタイヤ１には、夏用タイヤに比べて幅広の主溝２０が形成され、タイヤ周方向に沿った主溝２０と各ブロックの接地面の長さの比率が、例えば３：７～４：６となっている。

主溝２１についても同様に、タイヤ赤道ＣＬを超えてタイヤ幅方向右側に張り出した左側のセンターブロック３０の角Ｐ２から、右側の接地端Ｅを超え、右側のサイドリブ１４にわたって形成されている。主溝２１は、センターブロック３０の角Ｐ２で第１周方向溝２５と交わる。主溝２１は、タイヤ赤道ＣＬ側から接地端Ｅに向かって次第にタイヤ幅方向に沿うようになり、タイヤ幅方向に対する傾斜が緩やかになっている。また、主溝２１の幅は、タイヤ赤道ＣＬ側よりも接地端Ｅ側で大きくなり、第２周方向溝２７との交点又はその近傍において最大となっている。

トレッド１０には、上述の通り、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝が形成されている。各周方向溝は、主溝２０，２１よりも幅が狭い溝であって、主溝２０又は主溝２１と交差し、タイヤ周方向に並ぶブロックの列を区画している。センターブロック３０，４０の列を分断する第１周方向溝２５は、主溝２０，２１との交点で、即ちセンターブロック３０，４０の角Ｐ２，Ｐ４で互いに反対方向に屈曲し、タイヤ赤道ＣＬと交差しながらタイヤ周方向に延びてジグザグ状に形成されている。

第２周方向溝２６，２７は、主溝２０，２１との交点で曲がることなく、タイヤ周方向に沿って直線状に形成されている。最も接地端Ｅ寄りに位置する第２周方向溝２６，２７を直線状に形成することで、良好な排水性能が得られる。第２周方向溝２６はショルダーブロック５０の列とメディエイトブロック７０の列を分断し、第２周方向溝２７はショルダーブロック６０の列とメディエイトブロック８０の列を分断している。また、第２周方向溝２６，２７は、他の周方向溝よりも幅広に形成され、後述の隆起部９０が存在しない部分で主溝２０，２１と同じ深さで形成されている。

第２周方向溝２６，２７の溝内には、各ブロックよりも高さの低い隆起部９０が設けられている。隆起部９０は、各ブロックと同様にタイヤ径方向外側に向かって隆起し、ショルダーブロック５０とメディエイトブロック７０の間、及びショルダーブロック６０とメディエイトブロック８０の間において、２つのブロックの下部同士を連結するように形成されている。詳しくは後述するが、隆起部９０は、例えばブロックの剛性を高め、ドライ性能の向上に寄与する。

第３周方向溝２８は、センターブロック３０とメディエイトブロック７０を分断し、２本の主溝２０をつなぐように形成されている。第３周方向溝２９についても同様に、センターブロック４０とメディエイトブロック８０を分断し、２本の主溝２１をつなぐように形成されている。また、第３周方向溝２８，２９はいずれも、タイヤ主回転方向前方側から後方側に向かって次第にタイヤ赤道ＣＬに近づくようにタイヤ周方向に対して傾斜している。第３周方向溝２８，２９は、ブロック群１００，１０１を横切る短い溝であって、タイヤ周方向に並んで複数形成されているといえる。また、第３周方向溝２８，２９は、主溝２０，２１よりも浅く形成されている。

各ブロックには、上述のように、細線状のサイプが形成されている。本実施形態では、全てのブロックに１本ずつサイプが形成され、各サイプは主溝２０又は主溝２１に沿った方向に延びている。サイプは、主溝２０，２１及び周方向溝よりも幅が狭い細線状の溝であって、雪や氷をひっかくエッジ効果を高め、雪氷路面での良好な制駆動性、操縦安定性を実現する。サイプの幅は、後述の斜面が存在しない部分において、例えば、第３周方向溝２８，２９の幅の３０％以下、又は２０％以下である。

センターブロック３０，４０のサイプ３１，４１、及びメディエイトブロック７０，８０のサイプ７１，８１は、各ブロックの接地面の長手方向全長にわたって形成されている。ショルダーブロック５０，６０のサイプ５１，６１は、各ブロックのタイヤ幅方向内側に位置する端部から接地端Ｅを超える長さで形成されている。また、各サイプの側壁には、ブロック接地面に対して所定の角度θ（後述の図６参照）で傾斜した斜面が形成されている。斜面は、サイプが延びる長さ方向に沿って、ブロック接地面から所定の深さで形成される。所定の深さは、例えば、サイプの深さの３０％以下である。

ショルダーブロック５０のサイプ５１に沿って形成される斜面５２は、ショルダーブロック５０の剛性を確保しつつ、ブロックの接地圧を効果的に分散させて路面に対する摩擦力を大きくし、グリップ力を向上させる機能がある。また、斜面５２は、サイプ５１の幅を広げて排水性を向上させると共に、雪を噛み込むスノーポケットを拡大させる。斜面５２は、雪氷路面及び乾燥路面における制動性能を向上させ、ウェット性能、スノー性能、及びドライ性能の改善に寄与する。なお、ショルダーブロック６０のサイプ６１に沿って形成される斜面６２も、斜面５２と同様の機能を発揮する。

センターブロック３０のサイプ３１に沿って形成される斜面３２は、斜面５２と同様に接地圧の分散にも寄与するが、特にブロックの雪をつかむ機能を向上させ、雪上路面におけるトラクション性能を高める。また、斜面３２は排水性を向上させる。なお、センターブロック４０のサイプ４１に沿って形成される斜面４２、及びメディエイトブロック７０，８０のサイプ７１，８１に沿って形成される斜面７２，８２は、例えば、斜面３２と同様の機能を発揮する。

以下、図２～図４を参照しながら、各ブロックの構成について、ブロック群１００を構成する３つのブロックを例に挙げて詳説する。図３はトレッド１０を模式的に示す平面図、図４はトレッド１０の幅方向左側部分を拡大して示す斜視図である。また、以下では、図５及び図６を適宜参照する。図５はブロック群１００を抜き出して示す図、図６は図５中のＡＡ線断面図である。

［センターブロック］
図２～図４に示すように、センターブロック３０，４０は、トレッド１０のタイヤ幅方向中央部に形成された島状の隆起部である。センターブロック３０，４０は、主溝２０，２１が延びる方向に長くなった平面視略長方形状を有し、各ブロックの長手方向はタイヤ幅方向に対して傾斜している。センターブロック３０，４０は、タイヤ赤道ＣＬを左右から挟むように配置されているが、左側のセンターブロック３０の一部はタイヤ赤道ＣＬを超えて右側に張り出し、右側のセンターブロック４０の一部はタイヤ赤道ＣＬを超えて左側に張り出している。

センターブロック３０は、主溝２０に沿って形成された側壁３０ａ，３０ｂ、ブロックの長手方向一端部に形成された側壁３０ｃ、及びブロックの長手方向他端部に形成された側壁３０ｄを有する（図３参照）。センターブロック４０についても同様に、主溝２１に沿って形成された側壁４０ａ，４０ｂ、ブロックの長手方向一端部に形成された側壁４０ｃ、及びブロックの長手方向他端部に形成された側壁４０ｄを有する。側壁３０ａ，４０ａは各ブロックのタイヤ主回転方向前方に位置し、側壁３０ｂ，４０ｂは各ブロックのタイヤ主回転方向後方に位置する。言い換えると、側壁３０ａ，４０ａは各ブロックの踏み込み側に位置し、側壁３０ｂ，４０ｂは各ブロックの蹴り出し側に位置する。

本実施形態では、センターブロック３０の側壁３０ｂ，３０ｃ、及びセンターブロック４０の側壁４０ｂ，４０ｃがタイヤ赤道ＣＬと交差している。他方、各ブロックの側壁３０ａ，４０ａは、タイヤ赤道ＣＬ上には配置されず、タイヤ赤道ＣＬと交差していない。なお、センターブロック３０，４０の各側壁は、その全体がブロック接地面に対して垂直に形成されておらず、特に溝底に近い側壁下部がブロックの外側に広がるように湾曲している（他のブロックの側壁についても同様）。図３の模式図では、各ブロックの側壁の全体がブロック接地面に対して垂直であるものとして図示している。

センターブロック３０，４０は、側壁３０ｂ，４０ｃが第１周方向溝２５を隔てて対向し、かつ側壁３０ｃ，４０ｂが第１周方向溝２５を隔てて対向するように配置されている。このような配置により、タイヤ赤道ＣＬに沿ってセンターブロック３０，４０が交互に並んだ千鳥状のパターンとなる。また、センターブロック３０の側壁３０ｂ，３０ｃの境界に位置する角Ｐ２はセンターブロック４０の側壁４０ａの延長線上に位置し、側壁４０ｂ，４０ｃの境界に位置する角Ｐ４は側壁３０ａの延長線上に位置している。

センターブロック３０の側壁３０ａ，３０ｂは、緩やかに湾曲して互いに略平行に形成されている。側壁３０ｄは、第３周方向溝２８に沿って形成され、第３周方向溝２８を隔ててメディエイトブロック７０の側壁７０ｃと対向し、平面視略直線状に形成されている。同様に、センターブロック４０の側壁４０ａ，４０ｂは、緩やかに湾曲して互いに略平行に形成されている。側壁４０ｄは、第３周方向溝２９に沿って形成され、第３周方向溝２９を隔ててメディエイトブロック８０の側壁と対向し、平面視略直線状に形成されている。

図５に示すように、センターブロック３０の側壁３０ｃには、面の向きが互いに異なる３つの面（第１面３０１ｃ、第２面３０２ｃ、及び第３面３０３ｃ）が形成され、この３つの面が交わる交点Ｐ５が存在する。第１面３０１ｃは、第１周方向溝２５を隔ててセンターブロック４０の側壁４０ｂと対向し、側壁３０ａとの境界に位置する角Ｐ１からセンターブロック３０の短手方向中央部にわたって形成されている。第２面３０２ｃは、角Ｐ２からセンターブロック３０の短手方向中央部にわたって形成され、第１面３０１ｃにつながっている。

第２面３０２ｃは、角Ｐ２に向かってセンターブロック４０の側壁４０ｂから次第に離れるように形成され、これにより、第１周方向溝２５がタイヤ赤道ＣＬ側から主溝２０との交点に向かって次第に広がっている（図３参照）。第３面３０３ｃは、ブロック接地面と、第１面３０１ｃ及び第２面３０２ｃとをつなぐ斜面であって、サイプ３１の斜面３２と同様に、ブロック接地面に対して所定の角度で傾斜している。なお、センターブロック４０の側壁４０ｃにも、面の向きが互いに異なる３つの面が形成されている。

センターブロック３０には、主溝２０が延びる方向に沿って１本のサイプ３１が形成されている。サイプ３１は、センターブロック３０の接地面を二等分するように短手方向中央部において、接地面の長手方向全長にわたって形成されている。また、サイプ３１は、側壁３０ｄにおいて、ブロック接地面から第３周方向溝２８の溝底まで又は溝底より深く形成され、サイプ端３１ｂが第３周方向溝２８に開口している。他方、タイヤ赤道ＣＬと交差する側壁３０ｃにはサイプ３１が形成されず、サイプ端３１ａは第１周方向溝２５に開口していない。この場合、乾燥路面における良好な制動性能を確保しつつ、サイプ３１のエッジ効果、排水効果により、雪氷路面における制動性能を向上させることができる。

センターブロック３０の接地面積（Ａ１）は、ブロック群１００を構成する３つのブロックにおいて最も小さくなっている。本明細書において、ブロックの接地面積とは、上記条件下において路面と接する部分の面積を意味し、サイプが形成された部分の面積も含むものとする。センターブロック３０の接地面積（Ａ１）は、ブロック群１００を構成する３つのブロックの接地面積の合計を１００％とした場合、例えば２０％～３５％であり、より好ましくは２５％～３３％である。接地面積（Ａ１）の比率が当該範囲内であれば、時速１００ｋｍ以下の直進走行時等の定常走行時におけるハンドリング性能を改善することが容易になる。

サイプ３１の側壁には、センターブロック３０の接地面に対して所定の角度θ（図６参照）で傾斜した斜面３２が形成されている。斜面３２は、上述のように、センターブロック３０の剛性を確保しつつ、雪上路面におけるトラクション性能を高め、また排水性を向上させる。斜面３２の傾斜角度θは、例えば１５°～６０°、又は２０°～５０°であり、より好ましくは２０°～３５°、又は２５°～３５°である。この場合、斜面３２の機能がより効果的に発揮される。また、例えば急制動・急加速時に、斜面３２が路面に接地してブロックの倒れ込みが抑制される。

本明細書において、センターブロック３０の接地面に対する斜面３２の傾斜角度θとは、図６に示すように、ブロック接地面（ブロック上面）と斜面３２を延長した仮想面αとがなす角度を意味する。或いは、斜面３２の傾斜角度は、センターブロック３０の接地面に沿った仮想面βと斜面３２とがなす角度ともいえる。なお、斜面３２の傾斜角度のこの定義は、他のブロックの斜面についても同様に適用される。

斜面３２は、サイプ３１の側壁のうち、タイヤ主回転方向前方側に位置する第１側壁、及びタイヤ主回転方向後方側に位置する第２側壁の両方に形成されてもよいが、好ましくは第１側壁よりも第２側壁に大きく形成される。本実施形態では、タイヤ主回転方向後方側に位置するサイプ３１の第２側壁のみに斜面３２が形成されている。斜面３２を一方の側壁のみに形成することで、斜面３２の効果と、ブロックの剛性低下の抑制をより高度に両立できる。また、斜面３２を第２側壁に形成した場合、第１側壁に形成する場合と比べて、急制動・急加速時に、斜面３２が路面に接地し、ブロックの倒れ込みを抑制し易い。

なお、斜面３２が形成されるサイプ３１の上記第２側壁は、言い換えると、サイプ３１の側壁のうち、蹴り出し側に位置する側壁である。或いは、サイプ３１により区画されたセンターブロック３０のタイヤ主回転方向前方側に位置する部分を第１部分、タイヤ主回転方向後方側に位置する部分を第２部分とそれぞれ定義した場合、斜面３２は、第２部分の踏み込み側端部に形成されているといえる。

斜面３２には、面の平面視形状が互いに異なる２つの領域（第１領域３２ａ及び第２領域３２ｂ）が含まれている（図４参照）。第１領域３２ａは、サイプ３１の長さ方向と略平行な平面視略長方形状の面であって、斜面３２の全長の４０％～６０％の長さで形成されている。これに対し、第２領域３２ｂは、第１領域３２ａよりもサイプ端３１ｂ側に傾いた平面視略三角形状の面であって、サイプ端３１ａ側に向かって面積が小さくなっている。第２領域３２ｂを設けることにより、斜面３２の端部に形成される段差を緩やかにでき、斜面３２の端部への応力集中を抑制できる。

図６に示すように、斜面３２は、ブロック接地面からサイプ３１の深さ方向中間部にわたって形成されている。斜面３２は、ブロック接地面の近傍のみに形成されることが好ましい。以下、ブロック接地面（ブロック上面）におけるサイプの開口部を「上開口部」という場合がある。サイプ３１は、斜面３２の形成により上開口部及びその近傍で拡幅するが、上開口部から離れた領域ではサイプ３１の幅は広がっていない。即ち、サイプ３１の斜面３２が形成された部分であっても上開口部から離れた領域は、斜面３２が存在しない部分と同じ幅で形成されている。なお、図６では２Ｄサイプを例示しているが、サイプは３Ｄサイプであってもよい。

斜面３２の深さＤ２は、第１領域３２ａにおいて、例えば、サイプ３１の深さＤ１の１０％～３０％であり、より好ましくは１０％～２５％、又は１０％～２０％である。ここで、サイプ及び斜面の深さとは、ブロック接地面からブロックの高さ方向（タイヤ径方向）に沿った長さを意味する。深さＤ２が当該範囲内にあれば、例えば、ブロック剛性を確保しつつ、斜面３２の機能をより効果的に発揮できる。斜面３２の深さＤ２の一例は、０．８ｍｍ～１．２ｍｍである。本実施形態では、サイプ３１の深さＤ１が、第３周方向溝２８の深さと実質的に同じか、又は第３周方向溝２８の深さよりも深くなっている。サイプ３１の深さＤ１は、主溝２０の深さよりも浅いことが好ましい。

斜面３２は、メディエイトブロック７０側に位置するサイプ端３１ｂから所定の長さ範囲に形成されている。所定の長さは、タイヤ赤道ＣＬ側のサイプ端３１ａに至らない長さであることが好ましく、サイプ端３１ａの近傍には斜面３２は形成されない。詳しくは後述するが、斜面３２は、センターブロック３０の接地面の長手方向長さに対して、例えば３０％～５０％の長さ（サイプ３１に沿った長さ）で形成される。斜面３２の長さを適切な範囲に制御し、また他のブロックの斜面の長さとの関係を的確に制御することにより、空気入りタイヤ１のウェット性能、スノー性能、及びドライ性能がより効果的に改善される。

斜面３２は、上述のように、サイプ３１の上開口部及びその近傍において、サイプ３１を拡幅させる。斜面３２の幅Ｗ２は、第１領域３２ａにおいて、例えば、斜面３２が存在しない部分のサイプ３１の幅Ｗ１の１．３倍～３．５倍であり、より好ましくは１．５倍～３倍、又は２倍～３倍である（図６参照）。ここで、斜面の幅とは、平面視においてサイプが延びる方向に直交する方向の長さを意味する。幅Ｗ２が当該範囲内にあれば、例えば、ブロック剛性を確保しつつ、斜面３２の機能をより効果的に発揮できる。幅Ｗ２の一例は、１．５ｍｍ～２．５ｍｍである。サイプ３１の幅Ｗ１は、例えば、第３周方向溝２８の幅の５％～３５％である。

センターブロック４０についても同様に、主溝２１が延びる方向に沿って１本のサイプ４１が形成されている。サイプ４１は、ブロック接地面を二等分するようにブロック接地面の長手方向全長にわたって形成されている。サイプ４１は、側壁４０ｄにおいて、ブロック接地面から第３周方向溝２９の溝底まで又は溝底より深く形成され、サイプ端４１ｂは第３周方向溝２９に開口している。一方、側壁４０ｃにはサイプ４１が形成されておらず、サイプ端４１ａは第１周方向溝２５に開口していない。

サイプ４１の側壁には、サイプ端４１ｂから所定の長さ範囲に、センターブロック４０の接地面に対して所定の角度で傾斜した斜面４２が形成されている。斜面４２の傾斜角度は、例えば２５°～３５°であり、斜面３２の傾斜角度θと同じである。また、斜面４２は、サイプ４１の側壁のうち、タイヤ主回転方向後方側に位置する第２側壁のみに形成されている。本実施形態では、センターブロック４０の形状が、センターブロック３０をタイヤ赤道面に対して反転させた場合の形状と同じであり、反転させたセンターブロック３０をタイヤ周方向にスライドさせれば、センターブロック４０と一致する。

［ショルダーブロック］
図２～図４に示すように、ショルダーブロック５０，６０は、トレッド１０のタイヤ幅方向両側に設けられた島状の隆起部であって、一部が接地端Ｅを超えてタイヤ幅方向外側及びタイヤ径方向内側に延び、ブロック上面が大きく湾曲している。ショルダーブロック５０，６０は、センターブロック３０，４０と同様に、主溝２０，２１が延びる方向に長くなった平面視略長方形状を有し、各ブロックの長手方向はタイヤ幅方向に対して傾斜している。一方、タイヤ幅方向に対するショルダーブロック５０，６０の傾斜角度は、センターブロック３０，４０の場合よりも緩やかである。

ショルダーブロック５０は、センターブロック３０及びメディエイトブロック７０よりも大きなブロックであって、タイヤ幅方向に沿った長さは、これら３つのブロックで最も長くなっている。一方、ショルダーブロック５０の接地面積（Ａ２）は、メディエイトブロック７０の接地面積（Ａ３）以下である。接地面積（Ａ２）は、ブロック群１００を構成する３つのブロックの接地面積の合計を１００％とした場合、例えば３０％～４５％であり、より好ましくは３３％～３８％である。接地面積（Ａ２）の比率が当該範囲内であれば、定常走行時のハンドリング性能を改善することが容易になる。

ショルダーブロック５０の接地面積（Ａ２）は、センターブロック３０の接地面積（Ａ１）より大きく、各ブロックの接地面積は、Ａ１＜Ａ２≦Ａ３の条件を満たすことが好ましい。詳しくは後述するが、接地面積（Ａ１，Ａ３）の合計が、接地面積（Ａ２）の１．８倍～１．９倍である場合に、制動性能と定常走行時のハンドリング性能をより高度に両立できる。また、タイヤ周方向に沿った主溝２０とショルダーブロック５０の接地面の長さの比率は、例えば３：７～４：６である。空気入りタイヤ１は、一般的な夏用タイヤと比べて主溝２０の幅が広く、ショルダーブロック５０の接地面積が小さくなっているが、斜面５２による接地圧の分散効果により高い制動性能が得られる。

ショルダーブロック６０についても同様に、ブロック群１０１を構成する３つのブロックで最も大きく形成されているが、ショルダーブロック６０の接地面積はメディエイトブロック８０の接地面積以下である。本実施形態では、ショルダーブロック６０の形状が、ショルダーブロック５０をタイヤ赤道面に対して反転させた場合の形状と同じであり、反転させたショルダーブロック５０をタイヤ周方向にスライドさせれば、ショルダーブロック６０と一致する。

ショルダーブロック５０は、主溝２０に沿って形成された側壁５０ａ，５０ｂ、及びブロックの長手方向一端部に形成された側壁５０ｃを有する（図３及び図４参照）。ショルダーブロック５０の一部は、接地端Ｅを超えてタイヤ幅方向外側に張り出し、ショルダー部１１を形成している。そして、側壁５０ｃと反対側のショルダーブロック５０の長手方向他端部は、サイドリブ１４につながっている。なお、側壁５０ａはショルダーブロック５０のタイヤ主回転方向前方に位置し、側壁５０ｂはショルダーブロック５０のタイヤ主回転方向後方に位置する。

側壁５０ａ，５０ｂは、緩やかに湾曲して互いに略平行に形成されている。本実施形態では、側壁５０ｃの近傍において側壁５０ａ，５０ｂの曲率が大きく、側壁５０ａ，５０ｂには小さな屈曲部が存在する。側壁５０ｃは、平面視略直線状に形成され、第２周方向溝２６を隔ててメディエイトブロック７０の側壁７０ｄと対向し、第２周方向溝２６の溝内に形成された隆起部９０を介して側壁７０ｄとつながっている。なお、隆起部９０の詳細については後述する。

ショルダーブロック５０には、主溝２０が延びる方向に沿って１本のサイプ５１が形成されている。サイプ５１は、ショルダーブロック５０の短手方向中央部において、タイヤ幅方向内側に位置する端部である側壁５０ｃからブロックの長手方向に沿って接地端Ｅを超える長さで形成されている。サイプ５１は、側壁５０ｃにおいて、例えば、ブロック接地面から隆起部９０の上面まで形成されるか、又は隆起部９０の上面より深く、かつ主溝２０よりも浅く形成される。サイプ５１の深さがこのような条件を満たす場合、ブロックの剛性を確保しつつ、エッジ効果を高めることが容易になる。

サイプ５１は、第２周方向溝２６に開口し、第２周方向溝２６を挟んでメディエイトブロック７０のサイプ７１のサイプ端７１ｂとタイヤ幅方向に対向配置されている。言い換えると、タイヤ幅方向内側のサイプ端５１ａは、トレッド１０の平面視において、サイプ端７１ｂとタイヤ幅方向に重なっている。また、サイプ５１は、接地端Ｅを超える長さで形成され、タイヤ幅方向外側のサイプ端５１ｂが接地端Ｅとサイドリブ１４との間に位置している。なお、ショルダーブロック５０の高さはタイヤ幅方向外側に向かって次第に低くなり、サイプ５１の深さもサイプ端５１ｂに向かって次第に浅くなっている。

サイプ５１の側壁には、ショルダーブロック５０の接地面に対して所定の角度で傾斜した斜面５２が形成されている。斜面５２は、上述のように、ショルダーブロック５０の剛性を確保しつつ、ブロックの接地圧を分散させて路面に対する摩擦力を向上させる。このため、斜面５２は制動性能の向上に大きく寄与する。斜面５２の傾斜角度は、例えば１５°～６０°、又は２０°～５０°であり、より好ましくは２０°～３５°、又は２５°～３５°であり、斜面３２の傾斜角度θと実質的に同一であってもよい。この場合、斜面５２の機能がより効果的に発揮される。

斜面５２は、サイプ５１の側壁のうち、タイヤ主回転方向前方側に位置する第１側壁、及びタイヤ主回転方向後方側に位置する第２側壁の両方に形成されてもよいが、好ましくは第１側壁よりも第２側壁に大きく形成される。本実施形態では、タイヤ主回転方向後方側に位置するサイプ５１の第２側壁のみに斜面５２が形成されている。斜面５２を第２側壁のみに形成することで、斜面５２の効果と、ブロックの剛性低下の抑制をより高度に両立できる。また、例えば急制動・急加速時に、斜面５２が路面に接地し、ブロックの倒れ込みを抑制し易い。

斜面５２は、ショルダーブロック５０の接地面からサイプ５１の所定の深さにわたって形成される。斜面５２は、サイプ５１の上開口部及びその近傍に形成されることが好ましい。斜面５２の深さは、接地端Ｅよりタイヤ幅方向内側において、例えば、サイプ５１の深さの５％～３０％であり、より好ましくは５％～２５％、又は１０％～２０％である。斜面５２の深さが当該範囲内にあれば、ブロック剛性を確保しつつ、接地圧を効果的に分散できる。斜面５２の深さの一例は、０．８ｍｍ～１．２ｍｍである。

斜面５２は、センターブロック３０の斜面３２以上の深さで形成されてもよいが、本実施形態では斜面３２より浅く形成されている。斜面５２の深さは、例えば、斜面３２の深さの６０％～９０％、又は６５％～８５％である。斜面５２を長く形成すると、ショルダーブロック５０の接地圧の分散効果は高くなるが、ブロックの剛性は低下し易くなる。そこで、本実施形態では、やや浅い斜面５２を長く形成した構成を採用することで、ブロック剛性の確保と接地圧の分散効果をより高度に両立している。

斜面５２は、第２周方向溝２６に開口したサイプ端５１ａから、接地端Ｅを超える位置にわたって形成されている。斜面５２をショルダーブロック５０の接地面の全長にわたって形成することで、接地圧の分散による制動性能の改善効果を高めることができる。また、斜面５２の端部を接地端Ｅより外側に配置することで、斜面５２の端部への応力の集中を抑制することができ、ブロックの耐久性が向上する。なお、斜面５２の端部は路面に拘束される接地面に存在しないため、斜面５２の端部には斜面３２の場合よりも大きな段差が形成されている。

斜面５２は、上述のように、第２周方向溝２６と隣接する部分に形成されている。また、斜面５２は、第２周方向溝２６を挟んでメディエイトブロック７０の斜面７２とタイヤ幅方向に対向する位置に形成されている。言い換えると、斜面５２，７２が、トレッド１０の平面視においてタイヤ幅方向に重なっている。この場合、サイプ５１，７１から第２周方向溝２６に効率良く排水でき、タイヤと路面の間の水膜を効果的に除去できる。また、雪を噛み込むスノーポケットを効率良く拡大でき、雪柱せん断力が向上する。

斜面５２は、サイプ端５１ｂに至らない長さで形成されている。斜面５２の端部を接地端Ｅとサイプ端５１ｂの間に位置させることで、ショルダーブロック５０の剛性低下を抑制でき、ブロックの耐久性を向上させることができる。斜面５２の端部は、ショルダー部１１において接地端Ｅの近傍に位置することが好ましい。また、ショルダー部１１におけるサイプ端５１ｂの位置により、ショルダーブロック５０の剛性を調整することもできる。例えば、他のブロックに対して、ショルダーブロック５０の剛性が相対的に高くなり過ぎる場合、サイプ５１を長く延ばして各ブロックの剛性バランスを調整できる。

斜面５２は、ブロック上面の長手方向長さに対して、例えば３０％～６０％の長さ（サイプ５１に沿った長さ）で形成される。詳しくは後述するが、ブロックの長さに対する斜面の長さの比率は、ブロック群１００を構成する３つのブロックにおいて、ショルダーブロック５０で最大となっている。また、斜面５２のサイプ５１に沿った長さは、他の２つのブロックの斜面のサイプに沿った長さよりも長くなっている。ショルダーブロック５０の斜面５２は、接地圧の分散による制動性能の向上に大きく寄与するため、ブロック接地面に長く形成されることが好ましい。

斜面５２の幅は、例えば、斜面５２が存在しない部分のサイプ５１の幅の１．３倍～３．５倍であり、より好ましくは１．５倍～３倍、又は１．５倍～２．５倍である。斜面５２の幅が当該範囲内にあれば、例えば、ブロック剛性を確保しつつ、接地圧を効果的に分散できる。斜面５２は、センターブロック３０の斜面３２以上の幅で形成されてもよいが、本実施形態では斜面３２より幅狭に形成されている。斜面５２の幅は、例えば、斜面３２の幅の６０％～９０％、又は６５％～８５％である。上述のように、斜面５２はブロック接地面に長く形成することが好ましいため、斜面５２の深さ及び幅をやや小さくして、ブロック剛性の確保と接地圧の分散効果をより高度に両立している。

ショルダーブロック６０についても同様に、主溝２１が延びる方向に沿って１本のサイプ６１が形成されている。サイプ６１は、第２周方向溝２７に開口したサイプ端６１ａから接地端Ｅを超えてサイドリブ１４に至らない長さで形成されている。タイヤ幅方向外側のサイプ端６１ｂは、接地端Ｅとサイドリブ１４との間に位置する。また、サイプ端６１ａは、第２周方向溝２７を挟んでメディエイトブロック８０のサイプ８１のサイプ端８１ｂとタイヤ幅方向に対向配置されている。

サイプ６１の側壁のうち、タイヤ主回転方向後方側に位置する第２側壁には、第２周方向溝２７に開口したサイプ端６１ａから、接地端Ｅを超える位置にわたって斜面６２が形成されている。ショルダーブロック６０の接地面に対する斜面６２の傾斜角度は、例えば２５°～３５°であり、斜面５２の傾斜角度と同じである。斜面６２は、トレッド１０の平面視において、メディエイトブロック８０の斜面８２とタイヤ幅方向に対向する位置に形成されている。

［メディエイトブロック］
図２～図４に示すように、メディエイトブロック７０は、センターブロック３０とショルダーブロック５０の間に設けられた島状の隆起部である。同様に、メディエイトブロック８０は、センターブロック４０とショルダーブロック６０の間に設けられた島状の隆起部である。メディエイトブロック７０，８０は、センターブロック３０，４０及びショルダーブロック５０，６０と同様に、主溝２０，２１が延びる方向に長くなった平面視略長方形状を有し、各ブロックの長手方向はタイヤ幅方向に対して傾斜している。タイヤ幅方向に対するメディエイトブロック７０，８０の傾斜角度は、センターブロック３０，４０の傾斜角度と同じか、又はやや緩やかである。

メディエイトブロック７０は、センターブロック３０より大きく、ショルダーブロック５０より小さなブロックである。一方、メディエイトブロック７０の接地面積（Ａ３）は、上述のように、ブロック群１００を構成する３つのブロックの接地面積で最大となっている。また、メディエイトブロック７０の接地面積（Ａ３）は、当該３つのブロックの接地面積の合計を１００％とした場合、例えば３３％～４５％であり、より好ましくは３５％～４０％である。接地面積（Ａ３）の比率が当該範囲内であれば、定常走行時のハンドリング性能を改善することが容易になる。

メディエイトブロック８０についても同様に、その接地面積はブロック群１０１を構成する３つのブロックの接地面積で最大となっている。本実施形態では、メディエイトブロック８０の形状が、メディエイトブロック７０をタイヤ赤道面に対して反転させた場合の形状と同じであり、反転させたメディエイトブロック７０をタイヤ周方向にスライドさせれば、メディエイトブロック７０と一致する。

メディエイトブロック７０は、主溝２０に沿って形成された側壁７０ａ，７０ｂ、第３周方向溝２８に沿って形成された側壁７０ｃ、及び第２周方向溝２６に沿って形成された側壁７０ｄを有する（図３及び図４参照）。側壁７０ａ，７０ｂは緩やかに湾曲して互いに略平行に延び、また側壁７０ｂは側壁７０ａよりも長く形成されている。なお、側壁７０ａはメディエイトブロック７０のタイヤ主回転方向前方に位置し、側壁７０ｂはメディエイトブロック７０のタイヤ主回転方向後方に位置する。

側壁７０ｃは、平面視略直線状に形成され、第３周方向溝２８を隔ててセンターブロック３０の側壁３０ｄと対向している。側壁７０ｄは、平面視略直線状に形成され、第２周方向溝２６を隔ててショルダーブロック５０の側壁５０ｃと対向している。側壁７０ｄはタイヤ周方向に沿って形成されているが、側壁７０ｃはタイヤ主回転方向後方に向かって次第にタイヤ赤道ＣＬに近づくように傾斜している。このため、側壁７０ｃ，７０ｄは互いに非平行であり、側壁７０ｂは側壁７０ａよりも長くなっている。

メディエイトブロック７０には、主溝２０が延びる方向に沿って１本のサイプ７１が形成されている。サイプ７１は、メディエイトブロック７０を二等分するように短手方向中央部において、ブロックの長手方向全長にわたって形成されている。タイヤ幅方向内側のサイプ端７１ａは、第３周方向溝２８に開口し、第３周方向溝２８を挟んでセンターブロック３０のサイプ端３１ｂとタイヤ幅方向に対向配置されている。また、タイヤ幅方向外側のサイプ端７１ｂは、第２周方向溝２６に開口し、第２周方向溝２６を挟んでショルダーブロック５０のサイプ端５１ａと対向配置されている。

本実施形態では、メディエイトブロック７０の長手方向全長にわたってサイプ７１が同じ深さで形成されている。側壁７０ｃにおいて、サイプ７１は、第３周方向溝２８と同じ深さで形成されるか、又は第３周方向溝２８よりも深く、主溝２０よりも浅く形成される。側壁７０ｄにおいて、サイプ７１は、ブロック接地面から第２周方向溝２６の溝内に形成された隆起部９０の上面まで形成されるか、又は隆起部９０の上面よりも深く、主溝２０よりも浅く形成される。サイプ７１の深さがこのような条件を満たす場合、ブロックの剛性を確保しつつ、エッジ効果を高めることが容易になる。

サイプ７１の側壁には、メディエイトブロック７０の接地面に対して所定の角度で傾斜した斜面７２が形成されている。斜面７２は、上述のように、斜面３２，５２と同様の機能を有し、ブロックの剛性を確保しつつ、接地圧の分散し、排水性を向上させ、スノーポケットを拡大する。斜面７２の傾斜角度は、例えば１５°～６０°、又は２０°～５０°であり、より好ましくは２０°～３５°、又は２５°～３５°である。この場合、斜面７２の機能がより効果的に発揮される。斜面７２の傾斜角度は、斜面３２，５２の傾斜角度と実質的に同一であってもよい。

斜面７２は、サイプ７１の側壁のうち、タイヤ主回転方向前方側に位置する第１側壁、及びタイヤ主回転方向後方側に位置する第２側壁の両方に形成されてもよいが、好ましくは第１側壁よりも第２側壁に大きく形成される。本実施形態では、タイヤ主回転方向後方側に位置するサイプ７１の第２側壁のみに斜面７２が形成されている。ブロック群１００を構成する３つのブロックにおいて、サイプに沿った斜面はいずれも、第２側壁のみに形成されている。この場合、斜面の効果と、ブロックの剛性低下の抑制をより高度に両立でき、また急制動・急加速時に、斜面が路面に接地し、ブロックの倒れ込みを抑制し易い。

斜面７２には、斜面３２と同様に、面の平面視形状が互いに異なる２つの領域（第１領域７２ａ及び第２領域７２ｂ）が含まれている（図４参照）。第１領域７２ａは、サイプ７１の長さ方向と略平行な平面視略長方形状の面であって、斜面７２の全長の５０％を超える長さ、好ましくは７０％～９０％の長さで形成されている。これに対し、第２領域７２ｂは、第１領域７２ａよりもサイプ端７１ｂ側に傾いた平面視略三角形状の面であって、サイプ端７１ａ側に向かって面積が小さくなっている。第２領域７２ｂを設けることにより、斜面７２の端部に形成される段差を緩やかにでき、斜面７２の端部への応力集中を抑制できる。

斜面７２は、メディエイトブロック７０の接地面からサイプ７１の所定の深さにわたって形成される。斜面７２は、サイプ７１の上開口部及びその近傍に形成されることが好ましい。斜面７２の深さは、第１領域７２ａにおいて、例えば、サイプ７１の深さの１０％～３０％であり、より好ましくは１０％～２５％、又は１０％～２０％である。斜面７２の深さが当該範囲内にあれば、ブロック剛性を確保しつつ、斜面７２の機能をより効果的に発揮できる。斜面７２の深さは、例えば、センターブロック３０の斜面３２の深さと実質的に同一である。

斜面７２は、ショルダーブロック５０側に位置するサイプ端７１ｂから所定の長さ範囲に形成されている。所定の長さは、第３周方向溝２８側のサイプ端７１ａに至らない長さであることが好ましく、サイプ端７１ａの近傍には斜面７２は形成されない。また、斜面７２は、ブロック上面の長手方向長さに対して、例えば２０％～４０％の長さ（サイプ７１に沿った長さ）で形成される。詳しくは後述するが、サイプに沿った斜面の長さ、及びブロックの長さに対する斜面の長さの比率は、ブロック群１００を構成する３つのブロックにおいて、メディエイトブロック７０で最小となっている。

斜面７２の幅は、例えば、斜面７２が存在しない部分のサイプ７１の幅の１．３倍～３．５倍であり、より好ましくは１．５倍～３倍、又は２倍～３倍である。斜面７２の幅が当該範囲内にあれば、ブロック剛性を確保しつつ、斜面７２の機能をより効果的に発揮できる。斜面７２の幅は、例えば、センターブロック３０の斜面３２の幅と実質的に同一である。なお、サイプ７１は、サイプ３１，５１と同じ幅で形成されていてもよく、サイプ３１，５１より幅広に形成されていてもよい。

メディエイトブロック８０についても同様に、主溝２１が延びる方向に沿って１本のサイプ８１が形成されている。サイプ８１は、メディエイトブロック８０を二等分するようにブロックの長手方向全長にわたって形成されている。タイヤ幅方向内側のサイプ端８１ａは、第３周方向溝２９に開口し、第３周方向溝２９を挟んでセンターブロック４０のサイプ端４１ｂとタイヤ幅方向に対向配置されている。また、タイヤ幅方向外側のサイプ端８１ｂは、第２周方向溝２７に開口し、第２周方向溝２７を挟んでショルダーブロック６０のサイプ端６１ａと対向配置されている。

サイプ８１の側壁のうち、タイヤ主回転方向後方側に位置する第２側壁には、サイプ端８１ｂから所定の長さ範囲に斜面８２が形成されている。メディエイトブロック８０の接地面に対する斜面８２の傾斜角度は、例えば２５°～３５°であり、斜面７２の傾斜角度と同じである。また、斜面８２は、トレッド１０の平面視において、ショルダーブロック６０の斜面６２とタイヤ幅方向に対向する位置に形成されている。

以下、図２～図５を参照しながら、ブロック群１００，１０１について補足説明する。

ブロック群１００は、上述のように、主溝２０が延びる方向に沿って３つのブロックが連なるように並び、全体として緩やかに湾曲した平面視形状を有する。ブロック群１００は、主溝２０と同様に、タイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かって次第にタイヤ主回転方向後方に位置するようにタイヤ幅方向に対して傾斜している。即ち、１つのブロック群１００を構成する３つのブロックにおいて、センターブロック３０がショルダーブロック５０よりもタイヤ主回転方向前方に配置されている。

ブロック群１００には、ショルダーブロック５０及びメディエイトブロック７０の下部同士を連結する隆起部９０が形成されている。隆起部９０を設けることにより、連結された２つのブロックの剛性を高くすることができ、ドライ性能が向上する。隆起部９０は、第２周方向溝２６の溝内において、ショルダーブロック５０とメディエイトブロック７０に挟まれた範囲内のみに形成され、トレッド１０の平面視においてサイプ端５１ａ，７１ｂとタイヤ幅方向に並んでいる。即ち、サイプ端５１ａ，７１ｂは、隆起部９０と隣接する位置に形成されている。

ブロック群１００には、センターブロック３０とメディエイトブロック７０を分断する第３周方向溝２８が形成されているが、その深さは主溝２０よりも浅くなっている。このため、センターブロック３０とメディエイトブロック７０の下部同士は、主溝２０の溝底から隆起した部分によって連結されているといえる。つまり、ブロック群１００は、隣り合うブロックの下部同士が高さの低い隆起部を介して連結されている。この場合、ブロック群１００の剛性が向上してドライ性能が向上する。

隆起部９０の上面の高さと、第３周方向溝２８の溝底の高さは、例えば略同一である。ここで、隆起部９０の上面の高さとは、主溝２０の溝底から上面までのタイヤ径方向に沿った長さを意味する（第３周方向溝２８の溝底の高さについても同様）。隆起部９０の高さは、例えば、第２周方向溝２６の深さの１０％～５０％、又は２０％～４０％である。隆起部９０の高さが当該範囲内である場合、排水性を損なうことなく、ブロックの剛性を効果的に向上させることができる。なお、第２周方向溝２６は、隆起部９０が存在しない部分において主溝２０と同じ深さで形成されている。

ブロック群１００，１０１は、センターブロック３０の側壁３０ｂが第１周方向溝２５を隔ててセンターブロック４０の側壁４０ｃと対向し、かつ側壁３０ｃが第１周方向溝２５を隔てて側壁４０ｂと対向するように配置され、タイヤ赤道ＣＬに沿ってブロック群１００，１０１が交互に並んだ千鳥状のパターンとなっている。第１周方向溝２５の少なくとも一部は、第３周方向溝２８と同様に主溝２０より浅く形成されている。このため、センターブロック３０，４０の下部同士が、主溝２０の溝底から隆起した部分によって連結されているといえる。

ブロック群１００，１０１は、隣り合うブロックの下部同士が隆起部を介して連結され、左右のサイドリブ１４にわたって形成されている。また、センターブロック３０はタイヤ周方向に隣り合う２つのセンターブロック４０と連結されるので、センターブロック３０，４０の下部同士はタイヤ周方向につながっている。このため、空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向中央部のセンターブロック３０，４０、及びタイヤ幅方向両側のサイドリブ１４がフレームのように機能し、全体として高い剛性が確保される。

以下、図７を参照しながら、各ブロックの接地面積、及び各ブロックのサイプ側壁に形成された斜面の長さ等について、さらに説明する。図７は、トレッド１０の一部を示す平面図であって、各ブロック及び各斜面のタイヤ幅方向に沿った長さを図示している。

図７に示すように、ブロック群１００を構成する３つのブロックにおいて、ショルダーブロック５０が最も大きいが（体積が大きい）、接地面積については、メディエイトブロック７０の接地面積（Ａ３）がショルダーブロック５０の接地面積（Ａ２）以上となっている。本明細書において、ブロックの接地面積は、上記条件下で路面と接する部分の面積を意味し、サイプが形成された部分の面積も含む。メディエイトブロック７０の場合は、ブロック上面の全域の面積が接地面積（Ａ３）となる。一方、ショルダーブロック５０の場合は、ブロック上面のうち接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側に位置する領域の面積が接地面積（Ａ２）となる。

メディエイトブロック７０の接地面積（Ａ３）をショルダーブロック５０の接地面積（Ａ２）以上とすることにより、定常走行時のハンドリング性能が向上する。接地面積（Ａ３）は、例えば、接地面積（Ａ２）より大きく、かつ接地面積（Ａ２）の１．３倍以下、又は１．２倍以下であることが好ましい。センターブロック３０の接地面積（Ａ１）は、接地面積（Ａ２）より小さいことが好ましい。接地面積（Ａ１）は、例えば、接地面積（Ａ２）の６０％～９０％、又は７０％～９０％である。

つまり、ブロック群１００を構成する３つのブロックの接地面積は、Ａ１＜Ａ２≦Ａ３の条件を満たし、より好ましくはＡ１＜Ａ２＜Ａ３である。この場合、良好な制動性能と定常走行時のハンドリング性能を両立することが容易になる。なお、本実施形態では、ブロック群１０１を構成する各ブロックについても、ブロック群１００の場合と同じ接地面積の条件を満たす。

センターブロック３０とメディエイトブロック７０の接地面積（Ａ１，Ａ３）の合計は、ショルダーブロック５０の接地面積（Ａ２）の１．７倍～２．０倍が好ましく、１．８倍～１．９倍がより好ましい。この条件（Ａ２×（１．８～１．９）＝Ａ１＋Ａ３）を満たす場合、制動性能と定常走行時のハンドリング性能をより高度に両立できる。接地面積（Ａ１，Ａ３）の合計が、接地面積（Ａ２）の１．８倍未満であると、上記条件が満たされる場合と比較して、定常走行時のハンドリング性能が低下する傾向がみられる。他方、接地面積（Ａ１，Ａ３）の合計が、接地面積（Ａ２）の１．９倍を超えると、上記条件が満たされる場合と比較して、制動性能が低下する傾向がみられる。

ブロック群１００を構成する３つのブロックの接地面積の合計を１００％とした場合、各ブロックの好適な接地面積の一例は、下記の通りである。
接地面積（Ａ１）：２５％～３２％、又は２７％～３２％
接地面積（Ａ２）：３３％～３８％、又は３３％～３６％
接地面積（Ａ３）：３５％～４０％、又は３５％～３８％
Ａ１＜Ａ２≦Ａ３、好ましくはＡ１＜Ａ２＜Ａ３の条件を満たし、かつ接地面積（Ａ１～Ａ３）の比率が当該範囲内であれば、制動性能と定常走行時のハンドリング性能をより高度に両立できる。

各斜面の長さについて、センターブロック３０の上面の長手方向長さＬ_３０に対する斜面３２のサイプ３１に沿った長さＬ_３２の比率（Ｌ_３２／Ｌ_３０）、ショルダーブロック５０の上面の長手方向長さＬ_５０に対する斜面５２のサイプ５１に沿った長さＬ_５２の比率（Ｌ_５２／Ｌ_５０）、及びメディエイトブロック７０の上面の長手方向長さＬ_７０に対する斜面７２のサイプ７１に沿った長さＬ_７２の比率（Ｌ_７２／Ｌ_７０）を、それぞれＬ１、Ｌ２、Ｌ３としたとき、比率（Ｌ２）は、比率（Ｌ１）及び比率（Ｌ３）より大きいことが好ましい。つまり、ブロック群１００を構成する３つのブロックにおいて、ショルダーブロック５０の比率（Ｌ２）が最大となる。

本実施形態では、センターブロック３０の比率（Ｌ１）が２番目に大きく、メディエイトブロック７０の比率（Ｌ３）が最小となっている。つまり、空気入りタイヤ１は、Ｌ３＜Ｌ１＜Ｌ２の条件を満たす。この場合、湿潤路面、雪上路面、乾燥路面など、様々な路面状態において制動性能が向上し、ウェット性能、スノー性能、及びドライ性能が効果的に改善される。一方、斜面の幅及び深さについては、センターブロック３０の斜面３２及びメディエイトブロック７０の斜面７２よりも、ショルダーブロック５０の斜面５２で最小となっている。

ここで、ブロック上面の長手方向長さとは、ブロック上面に沿ったブロックの長手方向長さを意味する。本実施形態では、ブロック上面のタイヤ幅方向内側の端から、タイヤ幅方向外側の端までのブロック上面に沿った長さである。図７では、図面の明瞭化のため、タイヤ幅方向に沿った矢印によりブロック上面の長手方向長さを図示しているが、ブロックはタイヤ幅方向に対して傾斜しているし、特にショルダーブロック５０の上面は大きく湾曲しているため、ショルダーブロック５０における長さＬ_５０は図示する長さよりも長くなっている。斜面のサイプに沿った長さについても同様に、図７に示しているが、サイプはタイヤ幅方向に対して傾斜しているため、図示する長さよりも長くなっている。

センターブロック３０のサイプ３１の長さに対する斜面３２の長さＬ_３２の比率は、上記比率（Ｌ１）と略同じである。また、メディエイトブロック７０のサイプ７１の長さに対する斜面７２の長さＬ_７２の比率は、上記比率（Ｌ３）と略同じである。一方、ショルダーブロック５０のサイプ５１の長さに対する斜面５２の長さＬ_５２の比率は、サイプ５１がブロック上面の長手方向全長にわたって形成されておらず、斜面５２がサイプ５１のサイプ端５１ａからサイプ端５１ｂの近傍まで形成されているため、上記比率（Ｌ２）よりも大きくなっている。

ブロック群１００を構成する各ブロックの上面に沿ったブロック上面の長手方向長さに対する斜面のサイプに沿った長さの好適な比率の一例は、下記の通りである。
比率（Ｌ１）：３０％～５０％、又は３５％～４５％
比率（Ｌ２）：３０％～６０％、又は４５％～５５％
比率（Ｌ３）：２０％～４０％、又は２５％～３０％
Ｌ３＜Ｌ１＜Ｌ２の条件を満たし、かつ比率（Ｌ１～Ｌ３）が当該範囲内であれば、ウェット性能、スノー性能、及びドライ性能をより効果的に向上させることができる。

斜面５２の長さＬ_５２は、斜面３２の長さＬ_３２、及び斜面７２の長さＬ_７２よりも長いことが好ましい。また、斜面３２の長さＬ_３２は、斜面７２の長さＬ_７２よりも長いことが好ましい。つまり、空気入りタイヤ１は、Ｌ_７２＜Ｌ_３２＜Ｌ_５２の条件を満たす。斜面５２の長さＬ_５２は、例えば、斜面３２の長さＬ_３２の２倍～４倍、又は２．５倍～３．５倍である（ブロック接地面における斜面５２の長さについても同様）。サイプ５１及び斜面５２は、上述の通り、ショルダーブロック５０の接地面の全長にわたって形成されている。

以上のように、上記構成を備えた空気入りタイヤ１によれば、センターブロック３０，４０のサイプ側壁に形成された斜面３２，４２により、ブロックの剛性を確保しつつ、サイプ幅を広げて排水性を向上させ、雪を噛み込むスノーポケットを拡大させる。センターブロック３０，４０は、例えば、斜面３２，４２が形成された部分で雪をしっかりつかむことができ、雪上路面におけるトラクションを向上させる。特に、ブロック群１００，１０１を構成する各ブロックに斜面を形成し、上述の条件を満たすように各斜面の長さを的確に制御することにより、ウェット性能、スノー性能、及びドライ性能をより効果的に向上させることができる。

ショルダーブロック５０，６０のサイプ側壁に斜面５２，６２を形成すれば、ブロックの剛性を確保しつつ、ブロックの接地圧を効果的に分散させることができる。なお、この接地圧の分散効果は、本発明者により実証されている。ブロック接地面の広範囲に接地圧を分散できると、路面に対する摩擦力が大きくなり制動性能が向上する。空気入りタイヤ１は、主溝２０，２１の幅が大きく良好な排水・排雪性能を有するが、その分、ショルダーブロック５０，６０の接地面積（Ａ２）が小さくなっている。しかし、斜面５２，６２による接地圧の分散効果によって高い制動性能が得られる。

また、各ブロックの接地面積がＡ１＜Ａ２≦Ａ３の条件を満たすことにより、定常走行時において優れたハンドリング性能が得られる。特に、上述のＡ２×（１．８～１．９）＝Ａ１＋Ａ３の条件が満たされる場合に、制動性能と定常走行時のハンドリング性能をより高度に両立できる。なお、定常走行とは、高速走行時に急ハンドルを切るような異常な走行状態ではない一般的な走行状態を意味する。

また、空気入りタイヤ１では、ショルダーブロック５０の斜面５２とメディエイトブロック７０の斜面７２が、第２周方向溝２６に隣接して形成され、第２周方向溝２６を挟んでタイヤ幅方向に対向配置されている。同様に、ショルダーブロック６０の斜面６２とメディエイトブロック８０の斜面８２が、第２周方向溝２７に隣接して形成され、第２周方向溝２７を挟んでタイヤ幅方向に対向配置されている。この場合、各サイプから周方向溝に効率良く排水でき、トレッド１０と路面の間の水膜を効果的に除去できるため、排水性能が大きく向上する。また、スノーポケットを効率良く拡大することができる。

空気入りタイヤ１は、上述のように、オールシーズンタイヤに好適である。オールシーズンタイヤは、一般的に、ウェット性能とドライ性能が重視されるが、空気入りタイヤ１は、ウェット性能、ドライ性能に加え、スノー性能にも優れる。本実施形態では、各ブロックの接地面積、各ブロックの斜面の配置、寸法をバランス良く、的確に制御することにより、トレッド１０の全体でオールシーズンタイヤに適した性能が実現される。

なお、上述の実施形態は、本発明の目的を損なわない範囲で適宜設計変更できる。例えば、上述の実施形態では、ブロック群１００の形状が、ブロック群１０１をタイヤ赤道面に対して反転させた場合の形状と同じであるが、一方のブロック群の形状が、他方のブロック群の反転形状と異なっていてもよい。或いは、トレッドパターンは、タイヤ赤道面に対して左右対称のパターンであってもよい。

上述の実施形態では、全てのブロックのサイプ側壁に斜面が形成されているが、ショルダーブロック及びメディエイトブロックの少なくとも一方に斜面が形成されていなくてもよい。但し、制動性能を向上させるためには、少なくともショルダーブロックのサイプ側壁に斜面を形成することが好ましい。例えば、センターブロックとショルダーブロックに斜面を形成し、メディエイトブロックに斜面を形成しないパターンとしてもよいが、ブロックの剛性や、接地圧、排水・排雪性能等は、トレッド１０の全体でバランス良く制御されていることが好適である。

したがって、ウェット性能、スノー性能、及びドライ性能をより効果的に向上させるためには、各ブロックのサイプ側壁に斜面を形成することが好ましい。なお、本発明の目的を損なわない範囲で、一部のブロックにサイプや斜面を形成しない形態としてもよい（例えば、一部のメディエイトブロックだけに斜面を形成しない等）。また、上述の実施形態では、メディエイトブロック７０，８０の接地面積（Ａ３）が、ショルダーブロック５０，６０の接地面積（Ａ２）より大きくなっているが、接地面積（Ａ３）より接地面積（Ａ２）を大きくしてもよい。

また、上述の実施形態では、各ブロックに１本ずつサイプが形成されているが、各ブロックには２本以上のサイプが形成されていてもよい。上述の実施形態では、サイプ側壁に斜面を形成することにより、サイプを増やすことなく排水性を向上させて、ウェット性能を改善しているが、本発明の目的を損なわない範囲でサイプを増やすことは可能である。例えば、ブロック剛性が低下してドライ性能が損なわれない範囲で、サイプを増やしてもよい。

以下、実施例により本発明をさらに説明するが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではない。

＜実施例１＞
図１～図７に示すブロックパターン（センターブロック、ショルダーブロック、メディエイトブロック、主溝、及び周方向溝）を有し、センターブロックのサイプ側壁のみに斜面Ｃが形成された空気入りタイヤＡ１（タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｈ）を作製した。斜面Ｃは、センターブロックのサイプ側壁のうち、タイヤ主回転方向後方に位置する第２側壁のみに形成した。斜面Ｃの形状は、図１～図７に図示する斜面３２の形状と同様である。

各ブロック上面の長手方向長さ、斜面の寸法等は、下記の通りである。
センターブロックの上面の長手方向長さＬ_３０：３４．３ｍｍ
ショルダーブロックの上面の長手方向長さＬ_５０：６０．０ｍｍ
メディエイトブロックの上面の長手方向長さＬ_７０：３６．８ｍｍ
斜面Ｃのサイプに沿った長さＬ_３２：３４．３ｍｍ
ブロック上面の長さＬ_３０に対する斜面の長さＬ_３２の比率Ｌ１：１（１００％）
ブロック上面に対する斜面の傾斜角度：２０°～３０°
斜面Ｃの幅Ｗ２：２ｍｍ
斜面Ｃの深さＤ２：１ｍｍ
サイプの幅Ｗ１：０．６ｍｍ（他のブロックのサイプについても同様）
サイプの深さＤ１：６ｍｍ（他のブロックのサイプについても同様）

＜実施例２＞
センターブロックの斜面Ｃの長さを変更（比率Ｌ１を変更）し、さらに、ショルダーブロック及びメディエイトブロックのサイプの第２側壁に、斜面Ｃと同じ傾斜角度の斜面Ｓ及び斜面Ｍをそれぞれ形成したこと以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤＡ２を作製した。斜面Ｓの幅及び深さは、斜面Ｃの幅及び深さと同じである。
比率Ｌ１：０．６（６０％）
ショルダーブロックの斜面Ｓの長さＬ_５２：４２．０ｍｍ
ブロック上面の長さＬ_５０に対する斜面の長さＬ_５２の比率Ｌ２：０．７（７０％）
斜面Ｓの幅：２ｍｍ
斜面Ｓの深さ：１ｍｍ
メディエイトブロックの斜面Ｍの長さＬ_７２：１８．４ｍｍ
ブロック上面の長さＬ_７０に対する斜面の長さＬ_７２の比率Ｌ３：０．５（５０％）

＜実施例３＞
各斜面の長さを変更（比率Ｌ１～Ｌ３を表１に示す値に変更）したこと以外は、実施例２と同様にして空気入りタイヤＡ３を作製した。

＜実施例４＞
メディエイトブロックのサイプ側壁に斜面Ｍを形成しなかったこと以外は、実施例２と同様にして空気入りタイヤＡ４を作製した。

＜実施例５＞
ショルダーブロックのサイプ側壁に斜面Ｓを形成しなかったこと以外は、実施例４と同様にして空気入りタイヤＡ５を作製した。

＜比較例１＞
センターブロックのサイプ側壁に斜面Ｃを形成しなかったこと以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤＢ１を作製した。

空気入りタイヤＡ１～Ａ５，Ｂ１について、下記の方法により、スノー制動性能（ＳＢＰ）及びドライ制動性能（ＤＢＰ）の評価を行い、評価結果を比率Ｌ１～Ｌ３と共に、表１に示した。表１の評価結果は、空気入りタイヤＢ１の値を１００とした相対値である。

［スノー制動性能（ＳＢＰ）の評価］
テストタイヤ（空気入りタイヤＡ１～Ａ５，Ｂ１）を装着した実車（２名乗車）で雪道を走行し、速度４０ｋｍ／ｈで制動力をかけてＡＢＳを作動させたときの制動距離を測定して、その逆数を算出した。比較例１の結果を１００とした指数で評価し、数値が大きいほど雪上制動性能に優れることを示す。

［ドライ制動性能（ＤＢＰ）の評価］
テストタイヤを装着した実車（２名乗車）で乾燥路を走行し、速度１００ｋｍ／ｈで制動力をかけてＡＢＳを作動させたときの制動距離を測定して、その逆数を算出した。比較例１の結果を１００とした指数で評価し、数値が大きいほどドライ制動性能に優れることを示す。

表１に示すように、センターブロックのサイプ側壁に斜面Ｃを形成することにより、ドライ制動性能を維持しつつ、スノー制動性能を向上させることができる。また、ショルダーブロック及びメディエイトブロックのサイプ側壁に斜面Ｓ，Ｍを追加すると、スノー制動性能がより顕著に向上する。特に、空気入りタイヤＡ３では、空気入りタイヤＢ１と比較して、ドライ制動性能が低下することなく、スノー制動性能が大きく向上している。

１ 空気入りタイヤ、１０ トレッド、１１ ショルダー部、１２ サイドウォール部、１３ ビード、１４ サイドリブ、１５ カーカス、１６ ベルト、１７ インナーライナー、１８ ビードコア、１９ ビードフィラー、２０，２１ 主溝、２５ 第１周方向溝、２６，２７ 第２周方向溝、２８，２９ 第３周方向溝、３０，４０ センターブロック、３０ａ～３０ｄ，４０ａ～４０ｄ，５０ａ～５０ｃ，７０ａ～７０ｄ 側壁、３０１ｃ 第１面、３０２ｃ 第２面、３０３ｃ 第３面、３１，４１，５１，６１，７１，８１ サイプ、３１ａ，３１ｂ，４１ａ，４１ｂ，５１ａ，５１ｂ，６１ａ，６１ｂ，７１ａ，７１ｂ，８１ａ，８１ｂ サイプ端、３２，４２，５２，６２，７２，８２ 斜面、３２ａ，７２ａ 第１領域、３２ｂ，７２ｂ 第２領域、５０，６０ ショルダーブロック、７０，８０ メディエイトブロック、９０ 隆起部、１００，１０１ ブロック群、ＣＬ タイヤ赤道、Ｅ 接地端、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ４ 角、Ｐ５ 交点

Claims (8)

1. タイヤ周方向に沿ってタイヤ幅方向中央部に複数配置されたセンターブロックと、タイヤ周方向に沿ってタイヤ幅方向両側に複数配置されたショルダーブロックと、タイヤ周方向に沿って前記センターブロックと前記ショルダーブロックとの間に複数配置されたメディエイトブロックと、タイヤ周方向に隣り合う当該各ブロックの間に形成された主溝とを含むトレッドを備えた空気入りタイヤであって、
   前記センターブロックは、前記主溝に沿って形成された第１サイプを有し、
   前記第１サイプの側壁には、前記センターブロックの接地面に対して所定の角度で傾斜した第１斜面が形成され、
   前記ショルダーブロックは、前記主溝に沿って形成された第２サイプを有し、
   前記第２サイプの側壁には、前記ショルダーブロックの接地面に対して所定の角度で傾斜した第２斜面が形成され、
   前記メディエイトブロックは、前記主溝に沿って形成された第３サイプを有し、
   前記第３サイプの側壁には、前記メディエイトブロックの接地面に対して所定の角度で傾斜した第３斜面が形成され、
   前記センターブロックの上面の長手方向長さに対する前記第１斜面の前記第１サイプに沿った長さの比率、前記ショルダーブロックの上面の長手方向長さに対する前記第２斜面の前記第２サイプに沿った長さの比率、及び前記メディエイトブロックの上面の長手方向長さに対する前記第３斜面の前記第３サイプに沿った長さの比率を、それぞれＬ１、Ｌ２、Ｌ３としたとき、比率（Ｌ２）は、比率（Ｌ１）よりも大きい、空気入りタイヤ。
2. タイヤ周方向に沿ってタイヤ幅方向中央部に複数配置されたセンターブロックと、タイヤ周方向に沿ってタイヤ幅方向両側に複数配置されたショルダーブロックと、タイヤ周方向に沿って前記センターブロックと前記ショルダーブロックとの間に複数配置されたメディエイトブロックと、タイヤ周方向に隣り合う当該各ブロックの間に形成された主溝とを含むトレッドを備えた空気入りタイヤであって、
   前記センターブロックは、前記主溝に沿って形成された第１サイプを有し、
   前記第１サイプの側壁には、前記センターブロックの接地面に対して所定の角度で傾斜した第１斜面が形成され、
   前記第１サイプは、前記センターブロックの接地面の全長にわたって形成され、
   前記第１斜面は、前記メディエイトブロック側に位置する前記第１サイプの一端から、前記第１サイプの他端に至らない長さで形成されている、空気入りタイヤ。
3. タイヤ周方向に沿ってタイヤ幅方向中央部に複数配置されたセンターブロックと、タイヤ周方向に沿ってタイヤ幅方向両側に複数配置されたショルダーブロックと、タイヤ周方向に沿って前記センターブロックと前記ショルダーブロックとの間に複数配置されたメディエイトブロックと、タイヤ周方向に隣り合う前記当該各ブロックの間に形成された主溝とを含むトレッドを備えた空気入りタイヤであって、
   前記センターブロックは、前記主溝に沿って形成された第１サイプを有し、
   前記第１サイプの側壁には、前記センターブロックの接地面に対して所定の角度で傾斜した第１斜面が形成され、
   前記メディエイトブロックは、前記主溝に沿って形成された第３サイプを有し、
   前記第３サイプの側壁には、前記メディエイトブロックの接地面に対して所定の角度で傾斜した第３斜面が形成され、
   前記第３サイプは、前記メディエイトブロックの接地面の全長にわたって形成され、
   前記第３斜面は、前記ショルダーブロック側に位置する前記第３サイプの一端から、前記第３サイプの他端に至らない長さで形成されている、空気入りタイヤ。
4. 前記比率（Ｌ１）は３０％～５０％である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記比率（Ｌ２）は３０％～６０％である、請求項１又は４に記載の空気入りタイヤ。
6. 比率（Ｌ３）は２０％～４０％である、請求項１、４、又は５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記空気入りタイヤは、主回転方向が指定されたタイヤであって、
   前記トレッドの幅方向両側には、タイヤ赤道側から順に、前記センターブロック、前記メディエイトブロック、及び前記ショルダーブロックが連なるように配置されてなるブロック群がそれぞれ形成され、
   前記主溝及び前記ブロック群は、タイヤ主回転方向後方に向かって凸となるように湾曲した平面視形状を有する、請求項１～６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記空気入りタイヤは、主回転方向が指定されたタイヤであって、
   前記第１斜面は、前記第１サイプの側壁のうち、タイヤ主回転方向前方側に位置する第１側壁よりもタイヤ主回転方向後方側に位置する第２側壁に大きく形成されているか、又は前記第２側壁のみに形成されている、請求項１～７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

Images