JP7666239B2 - 車両用表示装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用表示装置に関する。

下記特許文献１には、車両のインストルメントパネル上面に複数の発光ダイオード（LED：Light Emitting Diode）が設けられた進路制御支援装置が開示されている。この装置は、車両が走行車線の目標状態から逸脱する際に、その逸脱の大きさによって発光されるＬＥＤの個数、輝度及び色を変更可能に構成されている。

特開２００７－５１２６３６号公報

しかしながら、車両が走行車線から逸脱するリスクの高さを、運転者により直感的に伝えるには改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両が走行車線から逸脱するリスクの高さを、運転者に直感的に伝えることができる車両用表示装置を提供することを目的とする。

本発明の態様に係る車両用表示装置は、車両前方において走行車線の左右一対の路面ラインを含む車両の周辺環境情報を取得する周辺環境情報取得部と、車速、加速度及びヨーレートを含む車両情報を取得する車両情報取得部と、車室内に配設され、通常運転時の運転者の前方視野において、走行車線の前記左右一対の路面ラインよりも内側かつ前記左右一対の路面ラインとそれぞれ略同一の方向に延在する向きに光を視認可能に構成された左右一対の発光部と、前記路面ライン、前記車速、前記加速度、及び前記ヨーレートから得られる車速、横速度、横位置、及び逸脱角度から、車両が前記走行車線から逸脱しようとしているか、及び逸脱するリスクの高さが判断され、逸脱しようとしていると判断された際、前記逸脱するリスクの高さに応じて、逸脱しようとしている側の前記発光部の点滅周期及び前記発光部から流れるように発光される光の移動速度の少なくとも一方を変更して表示する表示部と、を有する。

本発明の態様の車両用表示装置では、左右一対の発光部は、通常運転時の運転者の前方視野において、走行車線の左右一対の路面ラインよりも内側に光を視認可能に、車室内に配設されている。また、左右一対の発光部は、運転者の前方視野において、左右一対の路面ラインとそれぞれ略同一の方向に延在する向きに光を視認可能に構成されている。ただし、ここでいう「路面ライン」とは、中央線、車線境界線、路側帯等の車線に標示された線のことを指すものとする。

ここで、表示部では、車両が走行車線から右へ逸脱しようとすると、運転者の前方視野において、右側の路面ラインの延長線と右側の発光部とが重なるタイミングで、右側の発光部が発光される。同様に、車両が走行車線から左へ逸脱しようとすると、運転者の前方視野において、左側の路面ラインの延長線と左側の発光部とが重なるタイミングで、左側の発光部が発光される。これにより、車両が走行車線から逸脱しようとすると、運転者の前方視野において、逸脱しようとしている側の路面ラインが車室内に疑似的に延長表示される。よって、運転者は前方へ視線を向けたまま、直感的に車線逸脱の通知を受け取ることができる。

また、本発明の態様では、車両が走行車線から逸脱しようとすると、逸脱するリスクの高さに応じて、逸脱しようとしている側の発光部の点滅周期及び発光部から流れるように発光される光の移動速度の少なくとも一方が表示部によって変更される。これにより、車両が走行車線から逸脱するリスク（以下、適宜「逸脱リスク」と称す。）の高さに応じて、発光部から運転者への通知の強さが変更される。換言すると、逸脱リスクが高い場合には運転者は発光部から強い通知を受け、逸脱リスクが低い場合には運転者は発光部から弱い通知を受ける。

以上説明したように、本発明に係る車両用表示装置は、車両が走行車線から逸脱するリスクの高さを、運転者に直感的に伝えることができるという優れた効果を有する。

本実施形態に係る車両用表示装置が搭載された車両のインストルメントパネルを含む車室前部を、運転者から見た概略図である。 図１に示される車両用表示装置の制御システムを表すブロック図である。 図１に示される車両用表示装置のＥＣＵにおいて実行される処理を示すフローチャートである。

以下、図１～図３を用いて、本発明の一実施形態に係る車両用表示装置について説明する。なお、図１に示される矢印ＵＰは、本実施形態に係る車両用表示装置が搭載された車両の上下方向上方側を示しており、矢印ＬＨ及び矢印ＲＨは、この車両の左右方向左側及び右側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、左右、上下の方向を用いる場合は、本実施形態に係る車両用表示装置を搭載した車両の前後、左右、上下をそれぞれ示すものとする。

図１には、車両用表示装置１０が搭載された車両１２における車室１４の前部１６（以下、「車室前部１６」と称す。）が示されている。車室前部１６には、インストルメントパネル１８が車両幅方向に延在して配設されている。また、インストルメントパネル１８の前方側には、車室１４の内部と車室１４の外部とを区画するフロントウインドシールド２０が設けられている。

フロントウインドシールド２０の上端部において、左右方向中央部には、車両１２の前方を撮像するフロントカメラ２２が設けられている。なお、フロントカメラ２２は、単眼カメラであっても複眼カメラであってもよい。また、フロントカメラ２２に限らず、レーダ（Radar：Radio Detecting and Ranging）又はライダ（LiDAR：Light Detection And Ranging又はLaser Imaging Detection and Raging）等の他のセンサを用いて車両１２の前方の情報を取得してもよい。さらに、これらのセンサを複数組み合わせて車両１２に搭載してもよい。

インストルメントパネル１８の左後方側には、ステアリングホイール２４が配設されている。すなわち、車両１２は、運転席が左側に設けられた左ハンドル車とされる。図１は、この図示しない運転席に着座した運転者から前方を見た図として示されている。運転者がフロントウインドシールド２０を介して見る前方視野において、車両１２が走行する走行車線ＤＬの左側には、路面ラインとしての路側帯ＬＭが標示されている。また、走行車線ＤＬの右側には、路面ラインとしての車線変更線ＲＭが標示されている。以下の説明では、走行車線ＤＬにおける左側の路側帯ＬＭと右側の車線変更線ＲＭとを合わせて適宜「左右一対の路面ラインＭ」と称す。

インストルメントパネル１８の左上面において、ステアリングホイール２４の前方側には、メータパネル２６が配設されている。メータパネル２６は、車両上下方向に高さを有し、平面視で車両後方側が開放された略Ｕ字状に形成されている。メータパネル２６は、運転者側に向かってスピードメータ等のメータ類を表示可能なディスプレイ２８を備えている。また、メータパネル２６は、ディスプレイ２８の左右両端部からそれぞれ略車両後方側へ向かって延在する左側パネル３０及び右側パネル３２を含んで構成されている。左側パネル３０及び右側パネル３２は、略車両後方側へ向かうにつれて互いに離間する形でそれぞれ略車両前後方向に延在している。なお、デジタル形式のディスプレイ２８に限らず、指針を有するアナログ形式のメータを用いてもよい。

（左右一対の発光部３４）
ここで、左側パネル３０の上端部には、左側パネル３０の上端部に沿う形で左側発光部３０Ａが設けられている。同様に、右側パネル３２の上端部には、右側パネル３２の上端部に沿う形で右側発光部３２Ａが設けられている。以下の説明では、左側発光部３０Ａと右側発光部３２Ａとを合わせて、適宜「左右一対の発光部３４」と称す。

左右一対の発光部３４は、車両１２が通常運転される場合（車両１２が走行車線ＤＬの略中央を走行している場合）において、運転者の前方視野で左右一対の路面ラインＭよりも内側に視認される位置に配設されている。

また、左右一対の発光部３４は、運転者の前方視野で左右一対の路面ラインＭとそれぞれ略同一の方向に延在する向きに、図示しない複数の光源を備えて配設されている。図１に示した例で説明すると、左側発光部３０Ａは、走行車線ＤＬの左側の路側帯ＬＭと略同一の方向に、複数の光源を備えて帯状に延設されている。同様に、右側発光部３２Ａは、走行車線ＤＬの右側の車線変更線ＲＭと略同一の方向に、複数の光源を備えて帯状に延設されている。左右一対の発光部３４における複数の光源には、一例として加飾用のＬＥＤが用いられる。なお、左右一対の発光部３４は、複数の加飾用ＬＥＤに限らず他の光源を用いてもよい。

さらに、左右一対の発光部３４は、それぞれ点滅周期を変更可能に構成されている。また、左右一対の発光部３４は、それぞれ複数の光源を逐次的に発光させることで、光を後方から前方へ流れるように移動可能に構成されている。なお、光の流れる方向は、後方から前方に限らず、運転者の前方視野で路面ラインＭに沿う他の方向（本実施形態では例えば前方から後方）でもよい。

（車両用表示装置１０の制御システム）
次に、図２に示されたブロック図を用いて、車両用表示装置１０の制御システムについて簡単に説明する。図２に示されるように、車両１２は、車両１２の周辺環境情報を取得するセンサとして、フロントカメラ２２の他に、車両１２の側方を撮像する左右一対のサイドカメラ３６を備えている。また、車両１２は、自車両情報を取得するセンサとして、車速を測定する車速センサ３８と、前後方向及び左右方向の加速度を測定する加速度センサ４０と、上下方向の軸周りのヨーレートを測定するヨーレートセンサ４２とを備えている。さらに、図１に示されるステアリングホイール２４には、運転者の車線変更の意思を示す方向指示器４４が設けられている。

車両用表示装置１０は、フロントカメラ２２等のセンサ類によって取得された情報をもとに、左右一対の発光部３４を制御可能なＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０を備えている。ＥＣＵ５０は、センサ類からデータを取得するデータ取得部５２と、ＥＣＵ５０で処理されたデータを左右一対の発光部３４にそれぞれ出力するデータ出力部６６とを備えている。

ここで、ＥＣＵ５０は、その機能構成として、路面ラインＭを認識する路面ライン認識部５４と、センサ類からの情報をもとに演算処理を行う演算部５６とを含んで構成されている。さらに、ＥＣＵ５０は、車両１２が走行車線ＤＬから逸脱するか否かを判断する車線逸脱判断部５８と、運転者に車線逸脱の通知をするか否かを判断する通知要否判断部６０とを備えている。さらにまた、ＥＣＵ５０は、演算部５６で演算された各データをもとに、車両１２が走行車線ＤＬから逸脱するリスクの高さ（仮に車両１２が走行車線ＤＬから逸脱した場合に生じたときの加害性を含む危険度）を判断する逸脱リスク判断部６２を備えている。

また、ＥＣＵ５０は、逸脱リスク判断部６２において判断された逸脱リスクの高さに応じて、左右一対の発光部３４の表示色、点滅周期及び光の移動速度をそれぞれ決定する点灯制御部６４を備えている。本発明における表示部は、点灯制御部６４及びデータ出力部６６で構成されている。ここで、左右一対の発光部３４の点滅周期及び光の移動速度は、点灯制御部６４によってそれぞれ連続的に変更可能に構成されている。また、逸脱リスクに応じた左右一対の発光部３４の発光色、点滅周期及び光の移動速度は、運転者が運転席に設けられた表示装置４６（図１参照）を操作することによって、自由にカスタマイズ可能に構成されている。

次に、図３に示されたフローチャートを用いて、車両用表示装置１０のＥＣＵ５０において実行される処理について説明する。このフローチャートは、例えば図１に示されるように、車両１２が走行車線ＤＬを走行している状況において、所定の時間間隔で実行される。

まず、ステップ１００では、データ取得部５２において、フロントカメラ２２及びサイドカメラ３６から周辺環境情報が取得される。また、車速センサ３８、加速度センサ４０及びヨーレートセンサ４２から自車両情報が取得される。さらに、方向指示器４４から方向指示器４４の作動有無のデータが取得される（図２参照）。

次に、ステップ１０２では、路面ライン認識部５４において、フロントカメラ２２によって撮像された画像データをもとに、走行車線に路面ラインが存在するか否かが判断される（図２参照）。ステップ１０２において肯定された場合、すなわち本実施形態のように走行車線ＤＬに路面ラインＭ（路側帯ＬＭ及び車線変更線ＲＭ）が検出された場合、次のステップ１０４に進む。一方、ステップ１０２において否定された場合、すなわち走行車線の左右いずれにおいても路面ラインが検出されない場合には、処理を終了する。

ステップ１０４では、データ取得部５２で得られた各種データ及び路面ライン認識部５４で検出された路面ラインＭのデータをもとに、演算部５６において、車両１２の車速、横速度、横位置、逸脱角度が演算される（図２参照）。ここで、横位置とは、走行車線ＤＬの幅方向における車両１２の位置を指すものとする。また、逸脱角度とは、走行車線ＤＬの方向と車両１２の進行方向とがなす角度を指すものとする。

ステップ１０６では、ステップ１０４において算出された横速度、横位置、逸脱角度をもとに、車両１２が走行車線ＤＬから逸脱する可能性があるか否か、あるいは車両１２が既に走行車線ＤＬから逸脱しているか否かが、車線逸脱判断部５８（図２参照）において判断される。

ステップ１０６において肯定された場合、すなわち車両１２が走行車線ＤＬから逸脱する可能性があると判断された場合、又は車両１２が既に走行車線ＤＬから逸脱していると判断された場合には、ステップ１０８に進む。例えば、図１に示される車両１２が右側の車線変更線ＲＭを跨ぐ可能性があると判断された場合、ステップ１０８に進む。一方、ステップ１０６において否定された場合、すなわち車両１２が走行車線ＤＬを逸脱する可能性がないと判断された場合には、処理を終了する。なお、車両１２の逸脱可能性の有無を判断する要素として、車速、横速度、横位置、逸脱角度のすべてを用いる必要はなく、また、他の要素を用いて判断してもよい。

ステップ１０８では、データ取得部５２で得られた方向指示器４４の信号をもとに、通知要否判断部６０において、運転者の車線変更の意思を確認し、運転者に対して車線逸脱の通知が必要か否かを判断する（図２参照）。方向指示器４４が操作されていない場合には、運転者に車線変更の意思がないにも関わらず車線逸脱の可能性があると判断される。この場合、運転者に通知する必要があると判断され、ステップ１１０に進む。一方、方向指示器４４が操作された場合には、運転者に車線変更の意思があったうえで路面ラインＭを跨ぐ可能性があると判断される。この場合、運転者に通知する必要はないと判断されて、処理を終了する。なお、運転者の車線変更の意思を確認する手段は、方向指示器４４の操作に限定されず、他の手段を用いてもよい。

ステップ１１０では、車両１２が走行車線ＤＬから逸脱するリスク（危険度）の高さが判断される。このとき、逸脱リスク判断部６２では、演算部５６において算出された車両１２の車速及び加速度と、サイドカメラ３６によって撮像され、データ取得部５２において取得された車両１２の側方の画像データとをもとに、逸脱リスクの高さが判断される（図２参照）。例えば、車速が速い場合や車両１２が加速している場合、車両１２が逸脱しようとしている側に他車両、歩行者及び障害物等が存在する場合等においては、逸脱リスクが高いと判断される。一方、車速が低い場合や車両１２が減速している場合、車両１２が逸脱しようとしている側に何も存在しない場合等においては、逸脱リスクが低いと判断される。なお、逸脱リスクを判断する要素として、車速、加速度、側方画像のすべてを用いる必要はなく、また、他の要素を用いて判断してもよい。

最後に、ステップ１１２では、点灯制御部６４において左右一対の発光部３４の表示色、点滅周期及び光の移動速度が決定される。そして、データ出力部６６から左右一対の発光部３４に信号が出力されることで、左側発光部３０Ａ及び右側発光部３２Ａの表示色、点滅周期及び光の移動速度がそれぞれ変更される（図２参照）。左右一対の発光部３４の表示色、点滅周期、光の移動速度の具体例については、作用及び効果において後述する。

（本実施形態の作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

図１に示されるように、本実施形態に係る車両用表示装置１０によれば、左側発光部３０Ａは、インストルメントパネル１８のメータパネル２６うち、左側パネル３０の上端部に設けられている。また、右側発光部３２Ａは、右側パネル３２の上端部に設けられている。これら左右一対の発光部３４は、通常運転時の運転者の前方視野において、左右一対の路面ラインＭよりも内側に視認される位置に配設されている。また、左右一対の発光部３４は、運転者の前方視野で左右一対の路面ラインＭとそれぞれ略同一の方向に延在する向きに複数の光源を備えている。

ここで、本実施形態に係る車両用表示装置１０によれば、図１に示されるように車両１２が走行車線ＤＬから右へ逸脱しようとすると、運転者の前方視野において、右側の車線変更線ＲＭの延長線と右側発光部３２Ａとが重なるタイミングで、右側発光部３２Ａが発光される。また、車両１２が走行車線ＤＬから左へ逸脱しようとすると、運転者の前方視野において、左側の路側帯ＬＭの延長線と左側発光部３０Ａとが重なるタイミングで、左側発光部３０Ａが発光される。よって、車両１２が走行車線ＤＬから逸脱しようとすると、運転者の前方視野において、逸脱しようとしている側の路面ラインＭが車室１４内に疑似的に延長表示される。これにより、運転者は前方へ視線を向けたまま、直感的に車線逸脱の通知を受け取ることができる。

また、本実施形態に係る車両用表示装置１０によれば、車両１２が走行車線ＤＬから逸脱しようとすると、逸脱リスク判断部６２によって、逸脱リスクの高さが判断される。そして、逸脱リスクの高さに応じて、点灯制御部６４において、左側発光部３０Ａ及び右側発光部３２Ａの点滅周期及び光の移動速度がそれぞれ決定される。このように決定された点滅周期及び光の移動速度は、データ出力部６６から左側発光部３０Ａ及び右側発光部３２Ａへ出力され、車両１２が逸脱しようとしている側の発光部（左側発光部３０Ａ又は右側発光部３２Ａ）の点滅周期及び光の移動速度の少なくとも一方が変更される。

これにより、左側発光部３０Ａ又は右側発光部３２Ａから運転者へ通知される通知の強さが変更される。換言すると、逸脱リスクが高い場合には、運転者は左側発光部３０Ａ又は右側発光部３２Ａから強い通知を受け、逸脱リスクが低い場合には、運転者は左側発光部３０Ａ又は右側発光部３２Ａから弱い通知を受ける。

運転者への通知の強さを変化させる一例として、逸脱リスクの高まりに応じて、逸脱しようとしている側の発光部（左側発光部３０Ａ又は右側発光部３２Ａ）における、発光から次の発光までの時間間隔を徐々に短くするパターンがある。このパターンでは、通常運転時には左右一対の発光部３４を点滅させず、車線逸脱の可能性がある場合に、左側発光部３０Ａ又は右側発光部３２Ａにおける発光から次の発光までの時間間隔が徐々に短くなる。また、逸脱リスクの高まりに応じて、一点滅当たりの発光時間を徐々に長くしつつ、一点滅当たりの消灯時間を徐々に短くしてもよい。さらに別の例として、上記のパターンを組み合わせて、発光から次の発光までの時間間隔を徐々に短くしつつ、一点滅当たりの発光時間を徐々に長くしてもよい。

また別の例として、逸脱しようとしている側の発光部（左側発光部３０Ａ又は右側発光部３２Ａ）における、後ろから前に流れるように発光させる光の移動速度を、逸脱リスクの高まりに応じて徐々に速くするパターンがある。このパターンでは、通常運転時には左右一対の発光部３４の複数の光源をすべて点灯させ、車線逸脱の可能性がある場合に、左側発光部３０Ａ又は右側発光部３２Ａにおいて、光の移動速度が徐々に速くなる。また、逸脱リスクに応じて、光の移動速度を変更しつつ、その周期を変更してもよい。

また、逸脱リスクが低い場合に逸脱しようとしている側の発光部（左側発光部３０Ａ又は右側発光部３２Ａ）を点滅させ、逸脱リスクが高い場合に逸脱しようとしている側の発光部（左側発光部３０Ａ又は右側発光部３２Ａ）の光を流れるように発光させてもよい。例えば車両１２が右へ逸脱する可能性があるものの、まだ走行車線ＤＬ内を走行している場合には、右側発光部３２Ａを点滅させ、車両１２が車線変更線ＲＭを超えて既に走行車線ＤＬを逸脱している場合には、右側発光部３２Ａを流れるように発光させてもよい。また逆に、逸脱リスクが低い場合には逸脱しようとしている側の発光部（左側発光部３０Ａ又は右側発光部３２Ａ）の光を流れるように発光させ、逸脱リスクが高い場合には逸脱しようとしている側の発光部（左側発光部３０Ａ又は右側発光部３２Ａ）を点滅させてもよい。

いずれの例においても、運転者は逸脱リスクが高い場合に、左側発光部３０Ａ又は右側発光部３２Ａから強い通知を受けることで、逸脱しようとしている側に壁が存在するような圧迫感を感じることができる。これにより、運転者は逸脱リスクの高まりを直感的に感じることができ、迅速に車両１２を走行車線ＤＬに戻すことができる。

また、例えば、通常運転時は、左右一対の発光部３４の加飾用ＬＥＤを、緑色又は青色等の寒色系の色で点灯させることによって、車室１４内をイルミネーション装飾された空間にすることができる。一方、車線逸脱の可能性がある場合には、左右一対の発光部３４の加飾用ＬＥＤを橙色又は赤色等の暖色系の色で、点滅又は流れるように発光させることにより、この左右一対の発光部３４を警告灯として使用することができる。すなわち、一対の発光部３４によって、快適性と安全性を両立させることができる。

さらに、本実施形態に係る車両用表示装置１０によれば、左右一対の発光部３４は、インストルメントパネル１８に設けられている。これにより、エアコン装置等の既存装置の搭載スペースと競合することなく、左右一対の発光部３４を容易に配設することができる。

〔上記実施形態の補足説明〕
上記実施形態では、左右一対の発光部３４は、平面視で略Ｕ字状に形成されたメータパネル２６の左側パネル３０及び右側パネル３２にそれぞれ設けられているものとして説明したが、これに限らず、例えば略平坦に形成されたインストルメントパネルの上面に設けてもよい。この場合、フロントウインドシールド２０の下端部近傍まで左右一対の発光部を延在させることができるため、より一層、左右一対の路面ラインＭが車室１４内に延長されているように見える。これにより、運転者は前方へ視線を向けたまま、車線逸脱の通知をより一層直感的に受け取ることができる。また、左右一対の発光部は、例えばディスプレイ２８に設けられてもよい。図１では、ステアリングホイール２４よりも上方からディスプレイ２８及び左右一対の発光部３４を視認する態様として説明したが、例えばディスプレイ２８に左右一対の発光部を設けた場合、ステアリングホイール２４の間からディスプレイ２８を覗き見る一般的な態様で、左右一対の発光部を視認することができる。

また、左右一対の発光部３４は、インストルメントパネル１８に限らず、例えばヨーク型のステアリングホイール、ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ：Head-Up Display）、インストルメントパネルの近傍に配設される別体の表示装置等、車室内の他の装備に設けてもよい。例えば車両前後方向に略垂直な平面上に左右一対の発光部を設ける場合、左右一対の発光部は、それぞれ略車両上下方向に延在される。このとき左右一対の発光部は、運転者の前方視野において左右一対の路面ラインＭと略同一の方向を向くように、略車両上方側に向かうにつれて近接するように配設されていればよい。

さらに、車両１２は左側に運転席を備えた左ハンドル車として説明したが、これに限らず、右側に運転席を備えた右ハンドル車でもよい。また、車両１２は、自動運転車でもよく、自動運転と手動運転とを切り替えできる車両であってもよい。さらに、車両１２は、車線逸脱の通知だけでなく、車線逸脱を抑制する装置を合わせて搭載していてもよい。

さらにまた、上記実施形態では、演算部５６で車両１２の車速、横速度、横位置及び逸脱角度が演算され、その後車線逸脱判断部５８、通知要否判断部６０及び逸脱リスク判断部６２においてこの順番で処理が行われるものとして説明したが（図２及び図３のステップ１０４～ステップ１１０参照）、これに限らない。例えば、横速度及び横位置をもとに逸脱可能性の有無を判断し、その後逸脱の可能性がある場合にのみ車両１２の車速を演算し、この車速をもとに通知要否を判断してもよい。また、例えば逸脱リスクを判断してから、この逸脱リスクをもとに通知要否を判断してもよい。

また、上記実施形態では、車両１２が走行車線ＤＬから逸脱するリスクの高さ（仮に車両１２が走行車線ＤＬから逸脱した場合に生じときの加害性を含む危険度）に応じて左右一対の発光部３４の表示色、点滅周期及び光の移動速度が変更されるものとして説明したが、これに限らず、単に逸脱する可能性の大きさに応じて、発光部の表示色、点滅周期及び光の移動速度を変更してもよい。

１０ 車両用表示装置
１２ 車両
１４ 車室
３０Ａ 左側発光部（発光部）
３２Ａ 右側発光部（発光部）
３４ 左右一対の発光部
ＤＬ 走行車線
ＬＭ 路側帯（路面ライン）
ＲＭ 車線変更線（路面ライン）
Ｍ 左右一対の路面ライン
６４ 点灯制御部（表示部）
６６ データ出力部（表示部）

Claims (1)

1. 車両前方において走行車線の左右一対の路面ラインを含む車両の周辺環境情報を取得する周辺環境情報取得部と、
   車速、加速度及びヨーレートを含む車両情報を取得する車両情報取得部と、
   車室内に配設され、通常運転時の運転者の前方視野において、走行車線の前記左右一対の路面ラインよりも内側かつ前記左右一対の路面ラインとそれぞれ略同一の方向に延在する向きに光を視認可能に構成された左右一対の発光部と、
   前記路面ライン、前記車速、前記加速度、及び前記ヨーレートから得られる車速、横速度、横位置、及び逸脱角度から、車両が前記走行車線から逸脱しようとしているか、及び逸脱するリスクの高さが判断され、逸脱しようとしていると判断された際、前記逸脱するリスクの高さに応じて、逸脱しようとしている側の前記発光部の点滅周期及び前記発光部から流れるように発光される光の移動速度の少なくとも一方を変更して表示する表示部と、
   を有する車両用表示装置。