JP7700523B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

タイヤはリムに組まれて使用される。タイヤには、リムに組みやすいことが求められる。リムに組んだタイヤにおいては、リムに対してずれにくいこと、そしてリムから外れにくいことが求められる。例えば、下記の特許文献１では、リムへの組みやすさを損ねることなく、リムからの外れにくさ、すなわち、耐リム外れ性能の向上を目指した検討が行われている。

リムからの外れにくさを評価する方法として、例えば、ビードアンシーティング試験が知られている。ＪＩＳ Ｄ４２３０「自動車用タイヤ」の「６．１ ビードアンシーティング試験」によれば、図８に示された試験装置２が用いられる。この試験装置２は、リムＲに組んだタイヤＴをセットする支持台４と、タイヤＴの側面を押し付ける荷重ブロック６と、この荷重ブロック６を支持する荷重アーム８とを備える。

この試験では、タイヤＴはリムＲに組まれる。タイヤＴの内部に空気を充填して、タイヤＴの内圧が調整される。タイヤＴのビード部の内周面がリムＲのシートに接触し、外側面がリムＲのフランジと接触する。タイヤＴを支持台４にセットし、荷重ブロック６の位置が調整される。荷重ブロック６を所定の速度でタイヤＴの側面に押し付け、ビード部がリムＲのシートから外れる直前の力がリム外れ抗力として測定される。リム外れ抗力が高いほど、タイヤＴはリムＲから外れにくい。

特開２００５－５３２５２号公報

ビードアンシーティング試験では、荷重ブロック６の位置が、ＪＩＳ Ｄ４２３０の表４に記載のＬ寸法に合わされる。リム径の呼びによって、Ｌ寸法は決まる。ＪＩＳ Ｄ４２３０によれば、例えば、リム径の呼びが１５インチである場合、Ｌ寸法は２７９ｍｍである。タイヤＴの外径の半分とＬ寸法との差は、タイヤＴの赤道から荷重ブロック６がタイヤＴに接触する位置までの径方向距離に相当する。

タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であるタイヤでは、赤道から径方向に約３９ｍｍ離れた位置に荷重ブロック６は接触する。タイヤサイズが１６５／６５Ｒ１５であるタイヤでは、赤道から径方向に約１９ｍｍ離れた位置に荷重ブロック６は接触する。偏平比の呼びと、リム径の呼びとが同じである場合、小さな断面幅の呼びを有するタイヤでは、大きな断面幅を有するタイヤに比べてトレッドに近い位置で、荷重ブロック６はタイヤに接触する。

トレッドに近い位置で荷重ブロック６が接触するタイヤにおいては、リム外れ抗力が低い傾向にあり、リム外れ効力の向上が求められている。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、リム外れ効力の向上を達成できる、タイヤの提供を目的とする。

本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの端に連なり径方向において前記トレッドの内側に位置する一対のサイドウォールと、径方向において前記サイドウォールの内側に位置する一対のビードと、前記トレッド及び前記一対のサイドウォールの内側に位置し、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、径方向において前記カーカスの外側に位置するベルトと、径方向において前記トレッドと前記ベルトとの間に位置するバンドとを備える。前記タイヤの外径の半分と、ＪＩＳ Ｄ４２３０に記載のＬ寸法との差は２０ｍｍ以下である。前記ビードは周方向に延びるコアを備える。前記コアの幅方向の曲げ剛性は、７．８０×１０^６Ｎ・ｍｍ^２以上である。

好ましくは、このタイヤでは、前記コアはスチール製のワイヤを含む。前記ワイヤは楕円のワイヤ断面を有する。前記コアの断面において、複数の前記ワイヤ断面が前記コアの幅方向に並ぶ複数のユニットが構成され、複数の前記ユニットが前記コアの高さ方向に並ぶ。前記ユニットにおいて、前記ワイヤ断面の長軸は前記コアの幅方向を向く。前記ワイヤ断面の短軸長さの、前記ワイヤ断面の長軸長さに対する比は、０．６０以上０．９０以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記タイヤのうち、前記タイヤが組まれるリムに接触する部位が、ビード部である。前記ビード部の外面は、前記リムのシートに接触するシート面と、前記リムのフランジに接触するフランジ面と、前記シート面と前記フランジ面との間に位置し、曲面からなるヒール面とを備える。前記タイヤの子午線断面において、前記ヒール面の輪郭は円弧で表される。前記円弧の半径は、６．０ｍｍ以上１１．０ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記ベルトは径方向に積層された２枚の層を備える。それぞれの層は並列した多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードはスチールコードである。前記スチールコードは４本以上８本以下の素線からなる撚り線であり、それぞれの素線は、０．２０ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下の外径と、３０００ＭＰａ以上の引張強度を有する。前記層のコード密度は２０エンズ以上５０エンズ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記バンドは前記ベルト全体を覆うフルバンドを備える。前記フルバンドは螺旋状に巻かれたフルバンドコードを含む。前記フルバンドコードは、アラミド繊維からなるアラミドコード、又は、ナイロン繊維及びアラミド繊維からなるハイブリッドコードである。

好ましくは、このタイヤでは、前記バンドは、軸方向に離間して配置され、前記フルバンドの端を覆う、一対のエッジバンドを備える。それぞれのエッジバンドは螺旋状に巻かれたエッジバンドコードを含む。前記エッジバンドコードは、アラミド繊維からなるアラミドコード、又は、ナイロン繊維及びアラミド繊維からなるハイブリッドコードである。

本発明によれば、リム外れ効力の向上を達成できる、タイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。 図２は、基準接地面の接地幅を説明するイメージ図である。 図３は、図１に示されたタイヤのビード部の断面図である。 図４は、図１に示されたタイヤのベルト及びバンドの構成を説明する概略図である。 図５は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。 図６は、図５に示されたタイヤのバンドの構成を説明する概略図である。 図７は、比較例１のタイヤの一部（ビード部）を示す断面図である。 図８は、リム外れ抗力の測定方法を説明する概略図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。

本開示においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本開示において、「断面幅の呼び」、「偏平比の呼び」及び「リム径の呼び」は、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」に含まれる「断面幅の呼び」、「偏平比の呼び」及び「リム径の呼び」である。

本開示において、タイヤの外径ＯＤ（ｍｍ）は、断面幅の呼びをＮＷ（ｍｍ）、偏平比の呼びをＮＡ（％）、そしてリム径の呼びをＮＲ（ｉｎｃｈ）としたとき、次式に基づいて算出される。
ＯＤ＝ＮＷ×ＮＡ／５０＋２５．４×ＮＲ

本開示において、ロードインデックス（ＬＩ）とは、例えば、ＪＡＴＭＡ規格において規定され、規定の条件下でタイヤに負荷することが許される最大の質量、すなわち最大負荷能力を表す指数である。

本開示において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに接触する、タイヤの部位である。サイド部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイド部を備える。
リムは、シートとフランジとを備える。タイヤがリムに組まれると、ビード部の内周面はシートに接触する。ビード部の外側面はフランジに接触する。

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３の規定に準じて、２３℃の温度条件下でタイプＡデュロメータを用いて測定される。タイヤにおいて硬さの測定ができない場合は、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、架橋ゴムからなる試験片が用いられる。

本開示において、並列したコードを含む、タイヤの要素の、５ｃｍ幅あたりに含まれるコードの本数が要素のコード密度（単位はエンズ）として表される。例えば、タイヤの要素の５ｃｍ幅あたりに含まれるコードの本数が３０本であれば、この要素のコード密度は３０エンズとして表される。コード密度は、特に言及がない限り、コードの長さ方向に対して垂直な面で切断することにより得られる要素の断面において得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ１２の一部を示す。このタイヤ１２は、乗用車用タイヤである。図１において、タイヤ１２はリムＲに組まれている。リムＲは正規リムである。タイヤ１２の内部には空気が充填され、タイヤ１２の内圧が調整される。

リムＲに組まれたタイヤ１２は、タイヤ－リム組立体とも称される。タイヤ－リム組立体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ１２とを備える。

図１には、タイヤ１２の回転軸（図示されず）を含む平面に沿った、タイヤ１２の断面（以下、子午線断面とも称される。）の一部が示される。図１において、左右方向はタイヤ１２の軸方向であり、上下方向はタイヤ１２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ１２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ１２の赤道面を表す。

図１において、符号ＰＷで示される位置はタイヤ１２の軸方向外端である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離は、タイヤ１２の最大幅、すなわち断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。外端ＰＷは、このタイヤ１２が最大幅を示す位置（以下、最大幅位置）である。

このタイヤ１２は、トレッド１４、一対のサイドウォール１６、一対のクリンチ１８、一対のビード２０、カーカス２２、インナーライナー２４、一対のチェーファー２６、ベルト２８及びバンド３０を備える。

トレッド１４は、その外面において路面と接地する。トレッド１４には、溝３２が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。

図示されないが、トレッド１４は、キャップ層と、ベース層とを有する。キャップ層はトレッド１４の外面を構成する。キャップ層は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。ベース層は、径方向においてキャップ層の内側に位置する。ベース層は、低発熱性の架橋ゴムからなる。

図１において、符号ＰＣで示される位置はタイヤ１２の赤道である。赤道ＰＣは、トレッド１４の外面と赤道面との交点である。赤道面上に溝３２が位置する場合、赤道ＰＣは、この溝３２がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。

図１において、符号ＰＨで示される位置はトレッド１４の外面上の位置である。位置ＰＨは、タイヤ１２の、路面との接地面の、軸方向外端に対応する。

位置ＰＨを特定するための接地面は、例えば、接地面形状測定装置（図示されず）を用いて得られる。この接地面は、この装置において、正規リムに組み、内圧を２４０ｋＰａに調整したタイヤ１２のキャンバー角を０°とした状態で、ロードインデックスで表される荷重の８０％の荷重を縦荷重として、このタイヤ１２に負荷して、平面からなる路面にこのタイヤ１２を接触させて得られる。本開示においては、このようにして得られる接地面が基準接地面であり、基準接地面の軸方向外端に対応する、トレッド１４の外面上の位置が、前述の位置ＰＨである。このタイヤ１２では、この位置ＰＨが基準接地端である。

図２には、基準接地面のイメージが示される。図２において、上下方向はタイヤ１２の周方向に相当し、左右方向はタイヤ１２の軸方向に相当する。図２の紙面に対して垂直な方向はこのタイヤ１２の径方向に相当する。

図２において、符号ＣＷで示される長さは、基準接地面の接地幅である。接地幅ＣＷは一方の基準接地端ＰＨから他方の基準接地端ＰＨまでの軸方向距離である。接地幅ＣＷは、基準接地面の最大幅で表される。

それぞれのサイドウォール１６は、トレッド１４の端に連なる。サイドウォール１６は、径方向においてトレッド１４の内側に位置する。サイドウォール１６は、トレッド１４の端からクリンチ１８に向かってカーカス２２に沿って延びる。サイドウォール１６は耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。

それぞれのクリンチ１８は、径方向においてサイドウォール１６の内側に位置する。クリンチ１８はリムＲのフランジFに接触する。クリンチ１８は耐摩耗性を考慮した架橋ゴムからなる。

それぞれのビード２０は、軸方向においてクリンチ１８の内側に位置する。ビード２０は、径方向においてサイドウォール１６の内側に位置する。ビード２０は、コア３４と、エイペックス３６とを備える。

コア３４は周方向に延びる。コア３４はリング状である。図１に示されるように、コア３４の断面は略四角形である。コア３４は軸方向に所定の幅を有し、径方向に所定の高さを有する。コア３４はスチール製のワイヤを含む。

図示されないが、コア３４は、ゴムで被覆したワイヤを巻き回して形成される。コア３４のワイヤ以外の部分は架橋ゴムで満たされる。このタイヤ１２では、コア３４の架橋ゴムからなる部分はカバーゴムと称される。このタイヤ１２では、カバーゴムの硬さは８１以上８４以下である。

エイペックス３６は、径方向においてコア３４の外側に位置する。エイペックス３６は外向きに先細りである。エイペックス３６は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。径方向において、エイペックス３６の外端は最大幅位置ＰＷの内側に位置する。エイペックス３６の長さは２０ｍｍから４０ｍｍの範囲で適宜設定される。

カーカス２２は、トレッド１４、一対のサイドウォール１６及び一対のクリンチ１８の内側に位置する。カーカス２２は、一方のビード２０と他方のビード２０との間を架け渡す。カーカス２２はラジアル構造を有する。

カーカス２２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３８を含む。このタイヤ１２のカーカス２２は１枚のカーカスプライ３８からなる。

カーカスプライ３８は、一方のビード２０と他方のビード２０との間を架け渡すプライ本体３８ａと、このプライ本体３８ａに連なりそれぞれのビード２０の周りで軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部３８ｂとを含む。径方向において、折り返し部３８ｂの端は最大幅位置ＰＷの外側に位置する。

図示されないが、カーカスプライ３８は並列した多数のカーカスコードを含む。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。カーカスコードは有機繊維からなるコードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー２４はカーカス２２の内側に位置する。インナーライナー２４は、タイヤ１２の内面を構成する。インナーライナー２４は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー２４は、タイヤ１２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２６は、ビード２０の径方向内側に位置する。チェーファー２６はリムＲのシートＳに接触する。このタイヤ１２のチェーファー２６は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

ベルト２８は、径方向においてカーカス２２の外側に位置する。ベルト２８は、径方向外側からカーカス２２に積層される。

ベルト２８は、径方向に積層された少なくとも２つの層４０で構成される。このタイヤ１２のベルト２８は、径方向に積層された２つの層４０からなる。２つの層４０のうち、内側に位置する層４０が内側層４０ａであり、外側に位置する層４０が外側層４０ｂである。図１に示されるように、内側層４０ａは外側層４０ｂよりも幅広い。外側層４０ｂの端から内側層４０ａの端までの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

バンド３０は、径方向において、トレッド１４とベルト２８との間に位置する。バンド３０は、トレッド１４の内側においてベルト２８に積層される。バンド３０はフルバンド４２を備える。フルバンド４２はベルト２８全体を覆う。このバンド３０はベルト２８全体を覆うフルバンド４２で構成される。フルバンド４２はベルト２８よりも幅広い。ベルト２８の端からフルバンド４２の端までの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。

図１において、符号ＯＤで示される長さはこのタイヤ１２の外径である。このタイヤ１２では、その外径ＯＤの半分と、ＪＩＳ Ｄ４２３０に記載のＬ寸法との差（ＯＤ／２－Ｌ）は２０ｍｍ以下である。このタイヤ１２では、ＪＩＳ Ｄ４２３０に記載のビードアンシーティング試験において、トレッド１４とサイドウォール１６との境界部分（以下、バットレス部）か、このバットレス部よりも径方向外側に、荷重ブロック６は接触する。このタイヤ１２では、トレッド１４に近い部分に荷重ブロック６が押し付けられる。これにより、バットレス部付近が軸方向内向きに動かされる。この動きによってカーカス２２が引っ張られ、ビード部ＢをリムＲから引き離すようにこのビード部Ｂに力が作用する。

このタイヤ１２では、偏平比の呼びＮＡと、リム径の呼びＮＲとが同じであり、差（ＯＤ／２－Ｌ）が２０ｍｍを超えるタイヤに比べて、荷重ブロック６が接触する位置からビード部Ｂまでの距離が短いので、荷重ブロック６がタイヤ１２を押し付けることによってタイヤ１２に作用する力がビード部Ｂに伝わりやすい。このため、このタイヤ１２は低いリム外れ抗力を示すことが懸念される。

本発明者らは、リム外れ抗力の向上を目指し鋭意検討し、ビード部Ｂに含まれるコア３４の幅方向の曲げ剛性が７．８０×１０^６Ｎ・ｍｍ^２以上であれば、荷重ブロック６がタイヤ１２を押し付けることによって生じるビード部Ｂの変形を抑制できることを見出し、本発明を完成するに至っている。

本開示において、コア３４の幅方向の曲げ剛性Ｇｃ（Ｎ・ｍｍ^２）は、ワイヤの弾性係数をＥｗ（ｋｇｆ／ｍｍ^２）、そして、コア３４の幅方向の断面二次モーメントをＭｉ（ｍｍ^４）としたとき、次式に基づいて算出される。ワイヤの弾性係数Ｅｗには、鋼の弾性係数（２１０００ｋｇｆ／ｍｍ^２）が用いられる。
Ｇｃ＝Ｅｗ×９．８×Ｍｉ
断面二次モーメントＭｉは、コア３４の見かけ幅をＷａ、そして見かけ高さをＨａとしたとき、次式に基づいて算出される。
Ｍｉ＝Ｈａ×（Ｗａ^３）／１２
コア３４の見かけ幅Ｗａ及び見かけ高さＨａは、ワイヤの外径と後述するコア３４の構成とを考慮して算出される。例えば、コア３４の構成が「４＋４＋４」で表される場合、円形の断面を有するワイヤの外径をｄとしたとき、見かけ幅Ｗａは外径ｄの４倍で表され、見かけ高さＨａは外径ｄの３倍で表される。

このタイヤ１２では、コア３４の幅方向の曲げ剛性は７．８０×１０^６Ｎ・ｍｍ^２以上である。荷重ブロック６がタイヤ１２を押し付けることでビード部Ｂに力が作用するが、このタイヤ１２ではコア３４の変形が抑制される。荷重ブロック６の接触位置からビード部Ｂまでの距離が短いにもかかわらず、このタイヤ１２のビード部ＢはリムＲに対して動きにくい。ビードアンシーティング試験において、このタイヤ１２をリムＲから外すには、大きな力をビード部Ｂに作用させる必要がある。言い換えれば、このタイヤ１２は高いリム外れ抗力を有する。このタイヤ１２のタイヤサイズが、例えば、１６５／６５Ｒ１５であるとき、このタイヤ１２のリム外れ抗力は９５６７Ｎ以上である。このタイヤ１２では、リム外れ抗力の向上が達成される。この観点から、コア３４の幅方向の曲げ剛性は１３．３×１０^６Ｎ・ｍｍ^２以上が好ましい。リム外れ抗力の向上の観点によれば、コア３４の幅方向の曲げ剛性は高いほど好ましいので、この観点において、曲げ剛性の上限は設定されない。

図３は、図１に示されたタイヤ１２の断面の一部を示す。この図３には、ビード部Ｂの断面が示される。図３において、左右方向はタイヤ１２の軸方向であり、上下方向はタイヤ１２の径方向である。図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ１２の周方向である。

前述したように、コア３４はゴムで被覆したワイヤ４４を巻き回して形成される。コア３４の断面には、複数のワイヤ４４の断面（以下、ワイヤ断面４４ｃｓ）が含まれる。図３に示されるように、コア３４は、その断面において、コア３４の幅方向に複数のワイヤ断面４４ｃｓが並ぶ複数のユニット４６が構成され、複数のユニット４６がコア３４の高さ方向に並ぶように構成される。図３に示されたビード部Ｂでは、コア３４の幅方向に５つのワイヤ断面４４ｃｓが並ぶ３つのユニット４６が構成され、これらユニット４６がコア３４の高さ方向に並ぶように、コア３４は構成されている。

本開示において、コア３４の構成は、各ユニット４６に含まれるワイヤ断面４４ｃｓの数を用いて表される。
図３に示されたコア３４の構成は「５＋５＋５」で表される。この表記において右側が、径方向において外側に位置するユニット４６のワイヤ断面４４ｃｓの数である。図示されないが、例えば、コア３４が高さ方向に並ぶ４つのユニット４６を含み、これらのうちタイヤ１２の径方向において最も外側に位置するユニット４６のワイヤ断面４４ｃｓの数が３であり、残りのユニット４６のそれぞれに含まれるワイヤ断面４４ｃｓの数が４である場合、このコア３４の構成は「４＋４＋４＋３」で表される。

コア３４の断面に含まれるワイヤ断面４４ｃｓの形状は通常、円である。この図３に示されるように、ワイヤ断面４４ｃｓの形状は円ではなく楕円であってもよい。コア３４に含まれるワイヤ４４が楕円のワイヤ断面４４ｃｓを有することで、質量への影響を考慮しながらコア３４の曲げ剛性を効果的に高めることができる。この場合、このタイヤ１２では、コア３４に構成されるユニット４６において、ワイヤ断面４４ｃｓの長軸がコア３４の幅方向に向くように、ワイヤ断面４４ｃｓは配置されることが好ましい。このワイヤ断面４４ｃｓの配置は、コア３４の幅方向の曲げ剛性の増大に貢献できる。

図３において、両矢印Ｌａで示される長さは、ワイヤ断面４４ｃｓの長軸の長さである。両矢印Ｓａで示される長さは、このワイヤ断面４４ｃｓの短軸の長さである。
前述したように、コア３４の幅方向の曲げ剛性の算出には、コア３４の見かけ幅Ｗａ及び見かけ高さＨａが用いられる。本開示においては、ワイヤ断面４４ｃｓの形状が楕円である場合、見かけ幅Ｗａの算出には長軸長さＬａが用いられ、見かけ高さＨａの算出には短軸長さＳａが用いられる。

このタイヤ１２では、コア３４に構成されるユニット４６において、ワイヤ断面４４ｃｓが、このワイヤ断面４４ｃｓの長軸がコア３４の幅方向に向くように配置される場合、質量への影響を抑えながら、コア３４の幅方向の曲げ剛性を効果的に高めることができる観点から、ワイヤ断面４４ｃｓの短軸長さＳａの、このワイヤ断面４４ｃｓの長軸長さＬａに対する比（Ｓａ／Ｌａ）は０．９０以下が好ましく、０．８５以下がより好ましい。

リムＲに組んだタイヤ１２においては、リムＲから外れにくいだけでなく、リムＲに対してずれにくいことが求められる。ビード部ＢがリムＲを十分に締め付けることができる観点から、比（Ｓａ／Ｌａ）は０．６０以上が好ましく、０．７０以上がより好ましく、０．７５以上がさらに好ましい。

このタイヤ１２では、比（Ｓａ／Ｌａ）が０．６０以上０．９０以下の範囲で設定される場合、質量への影響を抑えながら、コア３４の幅方向の曲げ剛性を効果的に高めることができる観点から、長軸長さＬａは１．０ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲で設定されることが好ましい。

図３において、符号Ｗで示される長さはコア３４の幅である。符号Ｈで示される長さは、コア３４の高さである。コア３４の幅Ｗ及び高さＨは、タイヤ１２の断面において得られる。コア３４の幅Ｗ及び高さＨは、ワイヤ４４だけでなくコア３４に充填されるカバーゴムも考慮された正味の幅及び高さである。

このタイヤ１２では、コア３４がリム外れ抗力の向上に貢献できる観点から、コア３４の高さＨの、コア３４の幅Ｗに対する比（Ｈ／Ｗ）は０．５５以下が好ましく、０．５０以下がより好ましい。ビード部ＢがリムＲを締め付ける力、すなわち締め付け力の向上にコア３４が貢献できる観点から、この比（Ｈ／Ｗ）は０．３５以上が好ましく、０．４０以上がより好ましい。

このタイヤ１２では、必要な締め付け力を確保しながら、リム外れ抗力の向上を図れる観点から、コア３４の幅Ｗは４．５ｍｍ以上９．０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ１２のビード部ＢはリムＲと接触する。このビード部Ｂの外面４８は、リムＲのシートＳに接触するシート面５０と、リムＲのフランジＦに接触するフランジ面５２と、シート面５０とフランジ面５２との間に位置し、曲面からなるヒール面５４とを備える。このタイヤ１２では、その子午線断面において、ヒール面５４の輪郭は円弧で表される。図３において、符号Ｒｈで示される矢印が、このヒール面５４の輪郭を表す円弧の半径である。

タイヤ１２をリムＲに組むとき、ビード部ＢはリムＲのウェル（図示されず）に落とし込まれる。タイヤ１２の内部に空気を充填すると、ビード部ＢはフランジＦに向かって移動する。ビード部ＢはリムＲのハンプ（図示されず）を乗り越え、シートＳに載せられ、フランジＦに接触する。これにより、タイヤ１２のリムＲへのセットが完了し、タイヤ－リム組立体が得られる。

このタイヤ１２では、ヒール面５４の輪郭を表す円弧の半径Ｒｈは６．０ｍｍ以上１１．０ｍｍ以下が好ましい。

半径Ｒｈが６．０ｍｍ以上に設定されることにより、ビード部ＢがリムＲのハンプを乗り越えるとき、このビード部Ｂがハンプに引っ掛かることが抑制される。ビード部Ｂがハンプに引っ掛かりにくいので、このタイヤ１２は嵌合圧の低減を図ることができる。この観点から、半径Ｒｈは８．０ｍｍ以上がより好ましく、１０．０ｍｍ以上がさらに好ましい。

半径Ｒｈが１１．０ｍｍ以下に設定されることにより、ビード部ＢがリムＲと十分に密着する。ビード部ＢとリムＲとの間に隙間が形成されることが防止されるので、このタイヤ１２では、良好な耐エアリーク性能が維持される。

図４は、このタイヤ１２のベルト２８及びバンド３０の構成を示す。図４において、左右方向はタイヤ１２の軸方向であり、上下方向はタイヤ１２の周方向である。図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ１２の径方向である。図３の紙面の表側が径方向外側である。図４の紙面の裏側が径方向内側である。

前述したように、このタイヤ１２のベルト２８は内側層４０ａ及び外側層４０ｂを備える。図４に示されるように、内側層４０ａ及び外側層４０ｂはそれぞれ、並列した多数のベルトコード５６を含む。図４では、説明の便宜のため、ベルトコード５６は実線で表されるが、ベルトコード５６はトッピングゴム５８で覆われる。

内側層４０ａ及び外側層４０ｂのそれぞれにおいてベルトコード５６は赤道面に対して傾斜する。内側層４０ａに含まれるベルトコード５６の傾斜の向き（以下、第一ベルトコード５６Ａの傾斜方向）は、外側層４０ｂに含まれるベルトコード５６の傾斜の向き（以下、第二ベルトコード５６Ｂの傾斜方向）と逆である。

図４において、角度θａは、第一ベルトコード５６Ａが赤道面に対してなす角度（以下、第一傾斜角度θａ）である。角度θｂは、第二ベルトコード５６Ｂが赤道面に対してなす角度（以下、第二傾斜角度θｂ）である。このタイヤ１２では、第一傾斜角度θａは１５度以上３５度以下である。第二傾斜角度θｂは１５度以上３５度以下である。

このタイヤ１２では、リム外れ抗力の向上の観点から、好ましくは、複数本の素線を撚り合わせて構成されたスチールコードがベルトコード５６として用いられる。言い換えれば、ベルトコード５６はスチールコードであり、スチールコードは複数本の素線からなる撚り線であるのが好ましい。スチールコードを構成する素線の本数は４本以上８本以下であり、素線の外径は０．２０ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下であり、素線の引張強度は３０００ＭＰａ以上であるのが好ましい。
具体的には、このベルトコード５６は、０．２０ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下の外径と、３０００ＭＰａ以上の引張強度とを有する、複数本の素線を撚り合わせて構成されたスチールコードであるのが好ましい。このようなスチールコードとしては、１×４×０．２７で表される構造のスチールコード、及び、１×８×０．２３で表される構造のスチールコードが挙げられる。リム外れ抗力の向上に効果的に貢献できる観点から、ベルトコード５６は、１×８×０．２３で表される構造のスチールコードであるのがより好ましい。

前述したように、内側層４０ａ及び外側層４０ｂは並列した多数のベルトコード５６を含む。各層に含まれるベルトコード５６の本数が多いほど、ベルト２８はリム外れ抗力の向上に貢献できる。ベルトコード５６の本数が多すぎると、タイヤ１２の質量が増加する。質量を増加させることなく、リム外れ抗力の向上に貢献できる観点から、内側層４０ａのコード密度が２０エンズ以上５０エンズ以下であり、外側層のコード密度が２０エンズ以上５０エンズ以下であるのが好ましい。ベルト２８がリム外れ抗力の向上に効果的に貢献できる観点から、内側層及び外側層に含まれるベルトコード５６がスチールコードであり、スチールコードが複数本の素線からなる撚り線であり、それぞれの素線が０．２０ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下の外径と、３０００ＭＰａ以上の引張強度とを有し、内側層及び外側層のコード密度が２０エンズ以上５０エンズ以下であるのがより好ましい。１×４×０．２７で表される構造のスチールコードがベルトコード５６として用いられる場合には、内側層及び外側層のコード密度は３０エンズ以上５０エンズ以下がさらに好ましい。１×８×０．２３で表される構造のスチールコードがベルトコード５６として用いられる場合には、内側層及び外側層のコード密度は２０エンズ以上３０エンズ以下がさらに好ましい。

前述したように、このタイヤ１２のバンド３０はベルト２８全体を覆うフルバンド４２を備える。図４に示されるように、このフルバンド４２は螺旋状に巻かれたフルバンドコード６０を含む。この図４では、説明の便宜のため、フルバンドコード６０は実線で表されるが、このフルバンドコード６０はトッピングゴム６２で覆われる。

フルバンド４２においてフルバンドコード６０は実質的に周方向に延びる。詳細には、フルバンドコード６０が周方向に対してなす角度は、５°以下である。このフルバンド４２はジョイントレス構造を有する。

このタイヤ１２では、フルバンド４２におけるフルバンドコード６０の密度は、４０エンズ以上６０以下である。このフルバンドコード６０の密度は、子午線断面に含まれるフルバンド４２の断面において、フルバンド４２の５ｃｍ幅あたりに含まれるフルバンドコード６０の断面数により表される。

このタイヤ１２では、フルバンドコード６０には有機繊維からなるコード（以下、有機繊維コード）が用いられる。この有機繊維コードとしては、ナイロン繊維からなるコード、ポリエステル繊維からなるコード、レーヨン繊維からなるコード、及び、アラミド繊維からなるコード、並びに、ナイロン繊維及びアラミド繊維からなるハイブリッドコードが挙げられる。フルバンド４２がリム外れ抗力の向上に貢献できる観点から、このフルバンドコード６０はアラミド繊維からなるコード、又は、ナイロン繊維及びアラミド繊維からなるハイブリッドコードであるのが好ましい。フルバンド４２がリム外れ抗力の向上に効果的に貢献できる観点から、フルバンドコード６０はアラミド繊維からなるコードであるのがより好ましい。

図１において、符号ＷＢで示される長さはベルト２８の幅である。このベルト２８の幅は、ベルト２８の一方の端から他方の端までの軸方向距離である。符号ＷＦで示される長さは、フルバンド４２の幅である。このフルバンド４２の幅は、フルバンド４２の一方の端から他方の端までの軸方向距離である。このタイヤ１２のバンド３０はフルバンド４２からなるので、このフルバンド４２の幅はバンド３０の幅でもある。

このタイヤ１２では、ベルト２８がリム外れ抗力の向上に貢献できる観点から、ベルトの幅ＷＢの、接地幅ＣＷに対する比率（ＷＢ／ＣＷ）は１００％以上が好ましく、１１０％以上がより好ましい。ベルト２８による質量への影響が抑制される観点から、この比率（ＷＢ／ＣＷ）は１２０％以下が好ましい。

このタイヤ１２では、フルバンド４２がリム外れ抗力の向上に貢献できる観点から、フルバンド４２の幅ＷＦの、接地幅ＣＷに対する比率（ＷＦ／ＣＷ）は１１０％以上が好ましく、１１５％以上がより好ましい。フルバンド４２による質量への影響が抑制される観点から、この比率（ＷＦ／ＣＷ）は１３０％以下が好ましく、１２５％以下がより好ましい。

図５は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ７２の一部を示す。このタイヤ７２は乗用車用タイヤである。図５にも、図１と同様、このタイヤ７２の子午線断面の一部が示される。図５において、左右方向はタイヤ７２の軸方向であり、上下方向はタイヤ７２の径方向である。図５の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ７２の周方向である。

このタイヤ７２では、バンド７４以外は、図１に示されたタイヤ１２の構成と同等の構成を有する。したがって、この図４において、図１のタイヤ１２の構成要素と同一の構成要素には同一符号を付して、その説明は省略する。

このタイヤ７２のバンド７４は、フルバンド７６と、一対のエッジバンド７８とを備える。フルバンド７６はベルト２８全体を覆う。一対のエッジバンド７８は、赤道面を挟んで軸方向に離間して配置される。エッジバンド７８は径方向において外側からフルバンド７６の端を覆う。図５に示されるように、エッジバンド７８の外端の位置は、軸方向において、フルバンド７６の端の位置と一致する。このエッジバンド７８の外端が、軸方向において、フルバンド７６の端の外側に位置してもよく、このエッジバンド７８の外端が、軸方向において、フルバンド７６の端の内側に位置してもよい。

図６は、ベルト２８の構成とともに、このタイヤ７２のバンド７４の構成を示す。図６において、左右方向はタイヤ７２の軸方向であり、上下方向はタイヤ７２の周方向である。図６の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ７２の径方向である。図６の紙面の表側が径方向外側である。図６の紙面の裏側が径方向内側である。

図６に示されるように、フルバンド７６は螺旋状に巻かれたフルバンドコード８０を含む。この図６では、説明の便宜のため、フルバンドコード８０は実線で表されるが、このフルバンドコード８０はトッピングゴム８２で覆われる。このタイヤ７２のフルバンド７６は、図１に示されたタイヤ１２のフルバンド４２の構成と同等の構成を有する。

図６に示されるように、それぞれのエッジバンド７８は、螺旋状に巻かれたエッジバンドコード８４を含む。この図６では、説明の便宜のため、エッジバンドコード８４は実線で表されるが、このエッジバンドコード８４はトッピングゴム８６で覆われる。

エッジバンド７８においてエッジバンドコード８４は実質的に周方向に延びる。詳細には、エッジバンドコード８４が周方向に対してなす角度は、５°以下である。このエッジバンド７８はジョイントレス構造を有する。

このタイヤ７２では、エッジバンド７８におけるエッジバンドコード８４の密度は、４０エンズ以上６０以下である。このエッジバンドコード８４の密度は、子午線断面に含まれるエッジバンド７８の断面において、エッジバンド７８の５ｃｍ幅あたりに含まれるエッジバンドコード８４の断面数により表される。

このタイヤ７２では、エッジバンドコード８４には有機繊維コードが用いられる。この有機繊維コードとしては、ナイロン繊維からなるコード、ポリエステル繊維からなるコード、レーヨン繊維からなるコード、及び、アラミド繊維からなるコード、並びに、ナイロン繊維及びアラミド繊維からなるハイブリッドコードが挙げられる。エッジバンド７８がリム外れ抗力の向上に貢献できる観点から、このエッジバンドコード８４は、アラミド繊維からなるコード、又は、ナイロン繊維及びアラミド繊維からなるハイブリッドコードであるのが好ましい。エッジバンド７８がリム外れ抗力の向上に効果的に貢献できる観点から、エッジバンドコード８４はアラミド繊維からなるコードであるのがより好ましい。

図５において、両矢印ＷＥで示される長さはエッジバンド７８の幅である。この幅ＷＥは、エッジバンド７８の外端から内端までの軸方向距離である。

このタイヤ７２では、エッジバンド７８がリム外れ抗力の向上に貢献できる観点から、エッジバンド７８の幅ＷＥの、接地幅ＣＷに対する比率（ＷＥ／ＣＷ）は１０％以上が好ましく、１５％以上がより好ましい。エッジバンド７８によるタイヤ７２の質量への影響が抑制される観点から、この比率（ＷＥ／ＣＷ）は３０％以下が好ましく、２５％以下がより好ましい。

以上説明したように、本発明によれば、リム外れ効力の向上を達成できる、タイヤが得られる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用のタイヤ（タイヤサイズ＝１６５／５５Ｒ１５）を得た。
この実施例１では、タイヤの外径ＯＤの半分と、ＪＩＳ Ｄ４２３０に記載のＬ寸法との差（ＯＤ／２－Ｌ）は１９ｍｍであった。図３に示された構成を有するコアをビードのコアとして用いた。このことが、表１の「コアの構成」の欄に、「５＋５＋５」として示されている。コアの幅方向の曲げ剛性は、１３．７８×１０^６Ｎ・ｍｍ^２であった。コアに含まれるワイヤの断面形状は楕円であり、短軸長さＳａの、長軸長さＬａに対する比（Ｓａ／Ｌａ）は０．７５であった。ビード部のヒール面の輪郭を表す円弧の半径Ｒｈは１０．０ｍｍであった。長軸長さＬａは１．３０ｍｍであった。
この実施例１には、図４に示された構成のベルト及びバンドが採用された。このことが、表１の「ベルト及びバンドの構成」の欄に示されている。実施例１のバンドはフルバンドのみで構成された。
ベルトコードには、１×４×０．２７の構造を有するスチールコードが採用された。ベルトコードに含まれる素線の本数は４本、素線の外径は０．２７ｍｍであった。内側層及び外側層のコード密度は４０エンズであった。
フルバンドコードには、ナイロン繊維からなるコードが採用された。このことが、表１の「フルバンドコードのタイプ」の欄に「Ｎ」で表されている。このコードの構成は、１４００ｄｔｅｘ／２であった。このことが、表１の「フルバンドコードの構成」の欄に「１４００／２」で表されている。

［比較例１］
ビードのコアに図７に示された構成（「４＋４＋４」）のコアを採用するとともに半径Ｒｈを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
この比較例１では、コアの幅方向の曲げ剛性は、６．８３×１０^６Ｎ・ｍｍ^２であった。コアに含まれるワイヤの断面形状は円であった。したがって、比（Ｓａ／Ｌａ）は１．００であった。このワイヤの外径は１．２０ｍｍであった。このことが、表１のＬａの欄に示されている。

［実施例２］
コアの構成を変えてコアの幅方向の曲げ剛性を下記の表１に示される通りとした他は比較例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３］
半径Ｒｈを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。

［参考例］
参考例のタイヤサイズは１９５／５５Ｒ１５であった。タイヤの外径ＯＤの半分と、ＪＩＳ Ｄ４２３０に記載のＬ寸法との差（ＯＤ／２－Ｌ）は３９ｍｍであった。
ビードのコアの構成は比較例１と同じである。
ベルト及びバンドには、実施例１と同じ、図４に示された構成のベルト及びバンドが採用された。ベルトコードには、１×２×０．２９５の構造を有するスチールコードが採用され、内側層及び外側層のコード密度は３６エンズに設定された。フルバンドコードには、ナイロン繊維からなるコード（構成＝１１００ｄｔｅｘ／２）が用いられた。

［実施例４］
ベルトコードに、１×８×０．２３の構造を有するスチールコードを採用し、内側層及び外側層のコード密度を２４エンズにした他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。

［実施例５］
フルバンドコードにアラミド繊維からなるコード（構成＝１６７０ｄｔｅｘ／２）を用いた他は実施例４と同様にして、実施例５のタイヤを得た。フルバンドコードがアラミド繊維からなるコードであることが、表２のフルバンドコードのタイプの欄に「Ａ」で表されている。

［実施例６］
図6に示された構成のバンドを採用した他は実施例１と同様にして、実施例６のタイヤを得た。エッジバンドコードには、ナイロン繊維からなるコード（構成＝１４００ｄｔｅｘ／２）が用いられた。

［実施例７］
ベルトコードに、１×８×０．２３の構造を有するスチールコードを採用し、内側層及び外側層のコード密度を２４エンズにした他は実施例６と同様にして、実施例７のタイヤを得た。

［実施例８］
フルバンドコードにアラミド繊維からなるコード（構成＝１６７０ｄｔｅｘ／２）を用いた他は実施例７と同様にして、実施例８のタイヤを得た。

［実施例９］
エッジバンドコードにアラミド繊維からなるコード（構成＝１６７０ｄｔｅｘ／２）を用いた他は実施例８と同様にして、実施例９のタイヤを得た。

［実施例１０］
比較例１のコアの形成に使用したワイヤを用いて曲げ剛性を変えた他は実施例１と同様にして、実施例１０のタイヤを得た。

［実施例１１－１２］
短軸長さＳａを変えて比（Ｓａ／Ｌａ）を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１１－１２のタイヤを得た。

［リム外れ抗力］
試作タイヤをリム（サイズ＝１５×５Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を１８０ｋＰａに調整した。参考例については、タイヤをリム（サイズ＝１５×６Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を１８０ｋＰａに調整した。
図８に示された試験装置を用いて、ＪＩＳ Ｄ４２３０に記載のビードアンシーティング試験を行い、リム外れ抗力を得た。その結果が、参考例を１００とした指数で、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほどリム外れ抗力は高い。この評価では、指数が８０以上であれば、リム外れ抗力は規格値を満たすとして許容される。

［耐久性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１５×５Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２５０ｋＰａに調整した。ドラム試験機を用いてＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により耐久性試験を実施した。タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。その結果が、実施例２を１００とした指数で、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、タイヤは耐久性に優れる。

［操縦安定性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１５×５Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２４０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（排気量６６０ｃｃの乗用車）に装着した。ドライ路面のテストコースで試験車両を走行させて、ドライバーにハンドリング性能を評価（官能評価）させた。その結果が、実施例２を１００とした指数で、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、タイヤは操縦安定性に優れる。

［リムずれ］
試作タイヤをリム（サイズ＝１５×５Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２４０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（排気量６６０ｃｃの乗用車）に装着した。ドライ路面のテストコースで試験車両を走行させた。速度５０ｋｍ／ｈから急制動をかけて車両を停止させることを２０回繰り返し、タイヤのリムに対するずれを計測した。その結果が、実施例２を１００とした指数で、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、タイヤのリムに対するずれが小さい。

［リム組み］
試作タイヤをリム（サイズ＝１５×５Ｊ）に嵌めた後、このタイヤに空気（供給圧力＝６００ｋＰａ）を充填し、ビード部がリムのハンプを乗り越えるときの圧力（嵌合圧）を計測した。その結果が、実施例２を１００とした指数で、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、嵌合圧は低く、タイヤをリムに組みやすい。この評価では、指数が９０以上であれば、リムへの組みやすさに関する基準はクリアしているとして許容される。

表１－３に示されるように、実施例では、リム外れ効力の向上を達成できることが確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、リム外れ効力の向上を達成できる技術は種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・試験装置
４・・・支持台
６・・・荷重ブロック
８・・・荷重アーム
１２、７２・・・タイヤ
１４・・・トレッド
１６・・・サイドウォール
２０・・・ビード
２２・・・カーカス
２８・・・ベルト
３０、７４・・・バンド
３４・・・コア
３８・・・カーカスプライ
４０、４０ａ、４０ｂ・・・層
４２、７６・・・フルバンド
４４・・・ワイヤ
４４ｃｓ・・・ワイヤ断面
４６・・・ユニット
４８・・・ビード部Ｂの外面
５０・・・シート面
５２・・・フランジ面
５４・・・ヒール面
５６、５６Ａ、５６Ｂ・・・ベルトコード
６０、８０・・・フルバンドコード
７８・・・エッジバンド
８４・・・エッジバンドコード

Claims (7)

1. 路面と接地するトレッドと、前記トレッドの端に連なり径方向において前記トレッドの内側に位置する一対のサイドウォールと、径方向において前記サイドウォールの内側に位置する一対のビードと、前記トレッド及び前記一対のサイドウォールの内側に位置し、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、径方向において前記カーカスの外側に位置するベルトと、径方向において前記トレッドと前記ベルトとの間に位置するバンドとを備える、タイヤであって、
   前記タイヤの外径の半分と、ＪＩＳ Ｄ４２３０に記載のＬ寸法との差が２０ｍｍ以下であり、
   前記ビードが周方向に延びるコアを備え、
   前記コアがスチール製のワイヤを含み、
   前記コアの断面において、複数のワイヤ断面が前記コアの幅方向に並ぶ複数のユニットが構成され、複数の前記ユニットが前記コアの高さ方向に並び、
   各前記ユニットに含まれる前記ワイヤ断面の数を用いて表される前記コアの構成が、４＋４＋４＋３、又は５＋５＋５であり、
   前記コアの幅方向の曲げ剛性が、７．８０×１０^６Ｎ・ｍｍ^２以上である、
   タイヤ。
2. 前記ワイヤが楕円のワイヤ断面を有し、
   前記ユニットにおいて、前記ワイヤ断面の長軸が前記コアの幅方向を向き、
   前記ワイヤ断面の短軸長さの、前記ワイヤ断面の長軸長さに対する比が、０．６０以上０．９０以下である、
   請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記タイヤのうち、前記タイヤが組まれるリムに接触する部位がビード部であり、
   前記ビード部の外面が、前記リムのシートに接触するシート面と、前記リムのフランジに接触するフランジ面と、前記シート面と前記フランジ面との間に位置し、曲面からなるヒール面とを備え、
   前記タイヤの子午線断面において、前記ヒール面の輪郭が円弧で表され、
   前記円弧の半径が６．０ｍｍ以上１１．０ｍｍ以下である、
   請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記ベルトが径方向に積層された２枚の層を備え、
   それぞれの層が並列した多数のベルトコードを含み、
   それぞれのベルトコードがスチールコードであり、
   前記スチールコードが４本以上８本以下の素線からなる撚り線であり、
   それぞれの素線が、０．２０ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下の外径と、３０００ＭＰａ以上の引張強度を有し、
   前記層のコード密度が２０エンズ以上５０エンズ以下である、
   請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記ベルトコードが、１×４×０．２７で表される構造のスチールコード、又は、１×８×０．２３で表される構造のスチールコードであり、
   前記ベルトコードとして、１×４×０．２７で表される構造の前記スチールコードが用いられる場合、前記層のコード密度が３０エンズ以上５０エンズ以下であり、
   前記ベルトコードとして、１×８×０．２３で表される構造の前記スチールコードが用いられる場合、前記層のコード密度は２０エンズ以上３０エンズ以下である、
   請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記バンドが前記ベルト全体を覆うフルバンドを備え、
   前記フルバンドが螺旋状に巻かれたフルバンドコードを含み、
   前記フルバンドコードが、アラミド繊維からなるアラミドコード、又は、ナイロン繊維及びアラミド繊維からなるハイブリッドコードである、
   請求項１から５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 前記バンドが、軸方向に離間して配置され、前記フルバンドの端を覆う、一対のエッジバンドを備え、
   それぞれのエッジバンドが螺旋状に巻かれたエッジバンドコードを含み、
   前記エッジバンドコードが、アラミド繊維からなるアラミドコード、又は、ナイロン繊維及びアラミド繊維からなるハイブリッドコードである、
   請求項６に記載のタイヤ。

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