JP7700638B2 - ステアリング制御装置、およびステアリング制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、運転者が車両を操舵するために用いるステアリングを制御するステアリング制御装置、およびステアリング制御方法に関する。

従来、車両の操舵部材として円環状のいわゆるステアリングホイールではなく、左右に突き出たレバーの先端に設けられた左右の把持部材を運転者が把持するいわゆる操縦桿型の操舵部材が存在している。

例えば特許文献１には、操縦桿型の操舵部材に対し操舵軸回りに操舵反力を発生させ、把持部材に対し運転者が把持部材を回転させる方向とは逆向きに回転するような把持部材反力を発生させる技術が記載されている。

特開２００４－３４８４９号公報

発明者は、操縦桿型の操舵部材について鋭意実験と研究とを重ねた結果、操舵時において操舵反力と把持部材反力とのバランスが崩れた場合に、運転者に違和感を与える場合があることを見出した。

本発明は、上記発明者の知見に基づきなされたものであり、いわゆる操縦桿型の操舵部材において運転者に与える違和感を軽減するように制御するステアリング制御装置、およびステアリング制御方法の提供を目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の１つであるステアリング制御装置は、
操舵軸回りに回転する操舵軸体と、運転者が把持して前記操舵軸体を回転させ、前記操舵軸と交差する方向に延在する第一の回転軸周りに回転する第一の把持部材と、運転者が把持して前記操舵軸体を回転させ、前記操舵軸と交差する方向に延在する第二の回転軸周りに回転する第二の把持部材と、前記操舵軸体に反力を付与する操舵反力装置と、前記第一の把持部材に反力を付与する第一の反力装置と、前記第二の把持部材に反力を付与する第二の反力装置と、を備えたステアリング装置に対し、前記操舵反力装置を制御する操舵反力制御部と、前記第一の反力装置、および前記第二の反力装置の少なくとも一方を制御する反力制御部と、前記操舵反力制御部、および前記反力制御部の一方の制御状態に基づき他方の制御状態を変更する状態変更部と、を備える。

また、上記目的を達成するために、本発明の他の１つであるステアリング制御方法は、操舵軸回りに回転する操舵軸体と、運転者が把持して前記操舵軸体を回転させ、前記操舵軸と交差する方向に延在する第一の回転軸周りに回転する第一の把持部材と、運転者が把持して前記操舵軸体を回転させ、前記操舵軸と交差する方向に延在する第二の回転軸周りに回転する第二の把持部材と、前記操舵軸体に反力を付与する操舵反力装置と、前記第一の把持部材に反力を付与する第一の反力装置と、前記第二の把持部材に反力を付与する第二の反力装置と、を備えたステアリング装置に対し、前記操舵反力装置を操舵反力制御部が制御し、前記第一の反力装置、および前記第二の反力装置の少なくとも一方を反力制御部が制御し、前記操舵反力制御部、および前記反力制御部の一方の制御状態に基づき他方の制御状態を状態変更部が変更する。

本発明によれば、操縦桿型の操舵部材を用いて運転する運転者の操舵に対する違和感を抑制し、操舵精度を向上させることができる。

ステアリング装置を示す斜視図である。 ステアリング装置の内部構造を示す正面図である。 ステアリング装置の内部構造を示す上面図である。 ステアリング制御装置の機能構成を示すブロック図である。 ステアリング制御方法の流れを示すフローチャートである。 各モードにおける回転角に対する反力を示すグラフである。 別例１のステアリング制御装置の機能構成を示すブロック図である。 別例１のステアリング制御方法の流れを示すフローチャートである。 中反力モードを示すグラフに追加する摩擦項による操舵反力の一例を示す図である。 各モードにおける操舵角に対する操舵反力を示すグラフである。 各モードにおける回転角に対する反力の別例を示すグラフである。 各モードにおける回転角に対する反力の他の例を示すグラフである。 反力の制御に追加する摩擦項による反力の一例を示すグラフである。

以下、本発明に係るステアリング制御装置、およびステアリング制御方法の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、以下の実施の形態は、本発明を説明するために一例を挙示するものであり、本発明を限定する主旨ではない。例えば、以下の実施の形態において示される形状、構造、材料、構成要素、相対的位置関係、接続状態、数値、数式、方法における各段階の内容、各段階の順序などは、一例であり、以下に記載されていない内容を含む場合がある。また、平行、直交などの幾何学的な表現を用いる場合があるが、これらの表現は、数学的な厳密さを示すものではなく、実質的に許容される誤差、ずれなどが含まれる。また、同時、同一などの表現も、実質的に許容される範囲を含んでいる。

また、図面は、本発明を説明するために適宜強調、省略、または比率の調整を行った模式的な図となっており、実際の形状、位置関係、および比率とは異なる。また、図中に示すＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸は、図の説明のために任意に設定した直交座標を示している。つまりＺ軸は、鉛直方向に沿う軸とは限らず、Ｘ軸、Ｙ軸は、水平面内に存在するとは限らない。

また、以下では複数の発明を一つの実施の形態として包括的に説明する場合がある。また、以下に記載する内容の一部は、本発明に関する任意の構成要素として説明している。

図１は、ステアリング装置を示す斜視図である。図２は、ステアリング装置の内部構造を示す正面図である。図３は、ステアリング装置の内部構造を示す上面図である。ステアリング装置１０１は、ステアリング制御装置１００の制御対象となる装置である。ステアリング装置１０１は、自動車などの車両に取り付けられ、車両の運転に関する操作を受け付ける装置であって、操舵部材１１０と、操舵反力装置１１７と、第一の反力装置である右反力装置１１３と、第二の反力装置である左反力装置１１４と、を備えている。

本実施の形態の場合、ステアリング装置１０１は、取付部材１４０に吊り下げられた状態で取付部材１４０を介して車体に取り付けられており、また操舵部材１１０を車体の前後方向（Ｙ軸方向）に移動させることができるものとなっている。ステアリング装置１０１は、操舵部材１１０と転舵輪とが機械的に連結されていない状態においても転舵輪を転舵することができるいわゆるＳＢＷ（Ｓｔｅｅｒ ｂｙ Ｗｉｒｅ）システムの構成要素の一つであり、手動運転時において運転者が操舵部材１１０の回転操作した角度などを信号に変換し転舵輪を転舵する転舵装置に送信するものとなっている。

操舵部材１１０は、車両を操向するための運転者の操作を受け付ける部材であり、操舵軸体１１９と、第一の把持部材である右把持部材１１１と、第二の把持部材である左把持部材１１２と、を備えている。

操舵軸体１１９は、Ｙ軸方向に延びる部材であり、運転者が車両の操向のために把持する右把持部材１１１、左把持部材１１２（以下、これらを「把持部材」と総称する場合がある。）を支持し、運転者から把持部材に加えられた力により操舵軸２１９周り（Ｙ軸周り）に回転するボス等と称される部材である。

操舵反力装置１１７は、操舵軸２１９周りにおいて運転者が右把持部材１１１、左把持部材１１２に加えた力により操舵軸体１１９に発生するトルクに対する反力を右把持部材１１１と左把持部材１１２に付与し、転舵輪と機械的に連結されていない操舵部材１１０を操作する運転者に操舵の重さなど感知させる装置である。操舵反力装置１１７の種類は限定されるものではない。本実施の形態の場合、操舵反力装置１１７は、モータと、軸体回転角検出装置１１８（図４参照）と、ベルトドライブ、減速ギアなどの操舵反力伝達機構（図示せず）と、を備えている。

軸体回転角検出装置１１８は、操舵軸体１１９の操舵軸２１９周りの回転角を検出する装置である。本実施の形態の場合、軸体回転角検出装置１１８が検出した操舵軸体１１９の回転角は、把持部材に付与する反力の制御に用いられ、また車両の走向の制御、操舵軸体１１９に付与する反力の制御などにも用いられている。軸体回転角検出装置１１８の種類は、特に限定されるものではなく、例えばレゾルバ、ロータリーエンコーダーなどを例示することができる。

右把持部材１１１は、手動運転時などにおいて運転者が右手で把持して操舵軸体１１９を操舵軸２１９周りに回転させる部材である。また右把持部材１１１は、操舵軸２１９と交差する方向（Ｘ軸＋方向）に延在する第一の回転軸である右回転軸２１１周りに操舵軸２１９に対して回転するように取り付けられている。本実施の形態の場合、右把持部材１１１は、操舵軸２１９を中心とした放射方向において操舵軸体１１９から離れた位置に配置されており、円筒状の右連結部材１１５により操舵軸体１１９と右把持部材１１１は連結されている。操舵軸体１１９と右連結部材１１５は、固定的に連結され、右把持部材１１１と右連結部材１１５は、右回転軸２１１周り（Ｘ軸周り）に回転可能に連結されている。

左把持部材１１２は、手動運転時などにおいて運転者が左手で把持して操舵軸体１１９を操舵軸２１９周りに回転させる部材である。また左把持部材１１２は、操舵軸２１９と交差する方向（Ｘ軸－方向）に延在する第二の回転軸である左回転軸２１２周りに操舵軸２１９に対して回転するように取り付けられている。なお、右回転軸、および左回転軸を「把持部材回転軸」と総称する場合がある。本実施の形態の場合、左把持部材１１２は、操舵軸２１９を中心とした放射方向において操舵軸体１１９から離れた位置に配置されており、円筒状の左連結部材１１６により操舵軸体１１９と左把持部材１１２は連結されている。操舵軸体１１９と左連結部材１１６は、固定的に連結され、左把持部材１１２と左連結部材１１６は左回転軸２１２周り（Ｘ軸周り）に回転可能に連結されている。

本実施の形態の場合、操舵軸２１９と右回転軸２１１と左回転軸２１２とは一平面（ＸＹ平面）内に配置され、操舵軸２１９と右回転軸２１１、および左回転軸２１２は、直角に交差するように配置されている。右回転軸２１１と左回転軸２１２とは一直線上に配置されている。なお、操舵軸２１９と右回転軸２１１と左回転軸２１２との位置関係は、上記に限定されるものではなく、操舵軸２１９と右回転軸２１１と左回転軸２１２とは一平面内に配置されなくても良い。また、操舵軸２１９と右回転軸２１１、および左回転軸２１２は、直角に交差しなくても良い。また、右回転軸２１１と左回転軸２１２とは交差してもよい。なお、「交差」とは軸が交わる平面内の交差、および軸が交わらない立体的な交差（ねじれ）も含む。

右反力装置１１３は、右回転軸２１１周りにおいて運転者が右把持部材１１１に加えたトルクに対する反力を右把持部材１１１に付与する装置である。右反力装置１１３の種類は限定されるものではない。本実施の形態の場合、右反力装置１１３は、右モータ１２１と、エンコーダ、レゾルバなどの右回転角検出装置１２３と、ベルトドライブ、減速ギアなどの右伝達機構１２５と、を備えている。

左反力装置１１４は、右反力装置１１３と同様であり、左回転軸２１２周りにおいて運転者が左把持部材１１２に加えたトルクに対する反力を左把持部材１１２に付与する装置である。左反力装置１１４の種類は限定されるものではない。本実施の形態の場合、左反力装置１１４は、右反力装置１１３と同様、左モータ１２２と、左回転角検出装置１２４と、左伝達機構１２６と、を備えている。なお、右反力装置１１３、および左反力装置１１４を「把持反力装置」と総称する場合がある。

図４は、ステアリング制御装置の機能構成を示すブロック図である。ステアリング制御装置１００は、操舵軸体１１９に付与される操舵反力と把持部材に付与される把持反力とが連携するように制御する装置である。ステアリング制御装置１００が備えるプロセッサにプログラムを実行させることにより実現される処理部として、ステアリング制御装置１００は、操舵反力制御部１５７と、反力制御部である右反力制御部１５１と、反力制御部である左反力制御部１５２と、軸体回転角取得部１５８と、右回転角取得部１５３と、左回転角取得部１５４と、状態変更部１５９と、を備えている。

軸体回転角取得部１５８は、軸体回転角検出装置１１８から出力される信号に基づき、操舵軸体１１９の操舵軸２１９周りの回転角、いわゆる操舵角を取得する。本実施の形態の場合、軸体回転角取得部１５８は、図１に示すような右把持部材１１１と左把持部材１１２とが水平に配置されている状態における操舵軸体１１９の回転角を０度とし、運転者から見て時計回り（右回り）を正方向Ｐ、反時計回り（左回り）を負方向Ｎとして操舵軸体１１９の回転角を取得する。なお、操舵軸体１１９の許容する回転角は、左右にそれぞれ９０度以上１８０度未満であればよい。

右回転角取得部１５３は、右回転角検出装置１２３から出力される信号に基づき、右把持部材１１１の右回転軸２１１周りの回転角である右回転角を取得する。本実施の形態の場合、右回転角取得部１５３は、図１に示すように、右把持部材１１１と左把持部材１１２とが水平に配置されている状態において右把持部材１１１の上端部が、運転者から見て手前から奥へ回転する方向を上方向Ｕ、奥から手前へ回転する方向を下方向Ｄとして右把持部材１１１の右回転角を取得する。また、右回転角取得部１５３は、中立位置を０度として設定している。なお、本実施の形態の場合、右把持部材１１１は、球形であるため中立位置と右把持部材１１１の回転姿勢とは対応付けられていないが、右把持部材１１１に形状的特徴がある場合、中立位置と右把持部材１１１の回転姿勢とを対応付けても構わない。

左回転角取得部１５４は、左回転角検出装置１２４から出力される信号に基づき、左把持部材１１２の左回転軸２１２周りの回転角である左回転角を取得する。なお、右回転角、および左回転角を「把持部材回転角」と総称する場合がある。本実施の形態の場合、左回転角取得部１５４は、図１に示すように、右把持部材１１１と左把持部材１１２とが水平に配置されている状態において左把持部材１１２の上端部が、運転者から見て手前から奥へ回転する方向を上方向Ｕ、奥から手前へ回転する方向を下方向Ｄとして左把持部材１１２の左回転角を取得する。また、左回転角取得部１５４は、中立位置を０度として設定している。なお、本実施の形態の場合、左把持部材１１２は、球形であるため中立位置と左把持部材１１２の回転姿勢とは対応付けられていないが、左把持部材１１２に形状的特徴がある場合、中立位置と左把持部材１１２の回転姿勢とを対応付けても構わない。

操舵反力制御部１５７は、操舵反力装置１１７を制御し、転舵輪が路面から受ける力などを運転者が操舵部材１１０を介して認識できる力、車両が直進に戻るときの復元力に応じて操舵部材１１０を操舵軸２１９周りに回転させる力などを操舵反力装置１１７に発生させる。本実施の形態の場合、操舵反力制御部１５７は、高速道路において比較的高速で巡航する際などに比較的強い操舵反力を操舵反力装置１１７に発生させるように制御する高反力モード、市街地などにおいて中速で走行する際などに中程度の操舵反力を操舵反力装置１１７に発生させるように制御する中反力モード、駐車場などにおいて比較的低速で大きく転舵する際などに比較的弱い操舵反力を操舵反力装置１１７に発生させるように制御する低反力モードを備えている。操舵反力制御部１５７が備える上記３つの制御状態（反力モード）は、車両の走行情報に基づいて、いずれかを選択する。

右反力制御部１５１は、右反力装置１１３を独立して制御し、運転者が右把持部材１１１に対し右回転軸２１１周りの力を加えた場合、加えられた力に抗する反力トルクを右反力装置１１３に発生させる。本実施の形態の場合、右反力制御部１５１は、軸体回転角取得部１５８から取得した軸体回転角、および右回転角取得部１５３から取得した右回転角に基づき右反力装置１１３を制御する。

左反力制御部１５２は、左反力装置１１４を独立して制御し、運転者が左把持部材１１２に対し左回転軸２１２周りの力を加えた場合、加えられた力に抗する反力トルクを左反力装置１１４に発生させる。本実施の形態の場合、左反力制御部１５２は、軸体回転角取得部１５８から取得した軸体回転角、および左回転角取得部１５４から取得した左回転角に基づき左反力装置１１４を制御する。

状態変更部１５９は、操舵反力制御部１５７、および反力制御部の一方の制御状態に基づき他方の制御状態を変更する。本実施の形態の場合、操舵反力制御部１５７が備える３つの異なる制御状態である高反力モード、中反力モード、低反力モードに対応して反力制御部の制御状態を変更する。

図５は、ステアリング制御方法の流れを示すフローチャートである。ステアリング制御装置１００の制御方法は、特に限定されるものではないが、本実施の形態の場合、車両の速度、加速度、ヨーレートなどの走行情報を操舵反力制御部１５７がＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）などから取得する（Ｓ１０１）。右回転角取得部１５３、および左回転角取得部１５４がそれぞれ把持部材回転角を取得する（Ｓ１０２）。操舵反力制御部１５７は、走行情報に基づき高反力モード、中反力モード、低反力モードのいずれかを選択する（Ｓ１０３）。

操舵反力制御部１５７が高反力モードを選択した場合（Ｓ１０４、高）、右反力制御部１５１は、図６に示すグラフ内の高把持モードのように、右回転角の増加に伴って反力が比較的急激に増加するように右反力装置１１３を制御する（Ｓ１０５）。同時に左反力制御部１５２は、左回転角の増加に伴って反力が比較的急激に増加する（高把持モード）ように左反力装置１１４を制御する（Ｓ１０６）。

操舵反力制御部１５７が中反力モードを選択した場合（Ｓ１０４、中）、右反力制御部１５１は、図６に示すグラフ内の中把持モードのように、右回転角の増加に伴って反力が中程度に増加するように右反力装置１１３を制御する（Ｓ１０７）。同時に左反力制御部１５２は、左回転角の増加に伴って反力が中程度に増加する（中把持モード）ように左反力装置１１４を制御する（Ｓ１０８）。

操舵反力制御部１５７が低反力モードを選択した場合（Ｓ１０４、低）、右反力制御部１５１は、図６に示すグラフ内の低把持モードのように、右回転角の増加に伴って反力が比較的ゆっくり増加するように右反力装置１１３を制御する（Ｓ１０９）。同時に左反力制御部１５２は、左回転角の増加に伴って反力が比較的ゆっくり増加する（低把持モード）ように左反力装置１１４を制御する（Ｓ１１０）。

右反力制御部１５１、左反力制御部１５２は、図６に示すような傾きが異なる複数のマップを備えて右反力装置１１３、左反力装置１１４を制御してもよい。ここで図６のマップでは、下記の計算式１を用いて制御されている。Ｔ＝ｋ×θ・・・計算式１。なお、Ｔ：反力（トルク）、θ：把持部材回転角、ｋ：係数である。ｋは、高把持モードにおいてはｋ１を用い、中把持モードにおいてはｋ２を用い、低把持モードにおいてはｋ３を用いる（ｋ１＞ｋ２＞ｋ３）。

上記実施の形態に係るステアリング制御装置１００、およびステアリング制御方法によれば、操舵反力の制御モードに応じて把持部材の把持反力の制御モードが変化するため、操舵部材１１０を把持して運転する運転者の違和感を抑制することができ、操舵精度の向上を図ることができる。例えば、操舵反力が高反力モードになると把持部材の反力制御は高把持モードに変化して把持部材に力が入れやすくなり、しっかりと操舵を行うことができる。一方、操舵反力が低反力モードになると把持部材の反力制御は低把持モードに変化して把持部材が回りやすくなり、楽な状態で操舵を行うことができる。

なお、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではない。例えば、本明細書において記載した構成要素を任意に組み合わせて、また、構成要素のいくつかを除外して実現される別の実施の形態を本発明の実施の形態としてもよい。また、上記実施の形態に対して本発明の主旨、すなわち、請求の範囲に記載される文言が示す意味を逸脱しない範囲で当業者が思いつく各種変形を施して得られる変形例も本発明に含まれる。

例えば、操舵反力の制御状態に応じて把持反力の制御状態を変更するのではなく、把持反力の制御状態に応じて操舵反力の制御状態を変更してもかまわない。一例として図７に示すように、把持反力制御部は、警告情報を取得することができるものであり、右反力装置１１３、および左反力装置１１４の少なくとも一方を制御して右把持部材１１１、左把持部材１１２を回転振動させて運転者に警告する振動制御状態を創出してもよい。警告情報とは、車両とレーンとの距離がレーン閾値以下になる、運転閾時間以上継続して手動運転をしている、次に侵入するカーブの曲率に対し現在速度が早すぎるなど運転者に通知すべき状態が発生した場合に発せられる情報である。

図８は、把持部材を振動させて警告する場合のステアリング制御方法の流れを示すフローチャートである。振動警告モードが有効の場合（Ｓ２０１、Ｙｅｓ）であって、警告情報を把持反力制御部が取得した場合（Ｓ２０２）、把持反力制御部は、警告情報が把持部材の振動により運転者に警告が必要か否かを判断し（Ｓ２０３）、振動による警告が必要と判断した場合（Ｓ２０３、Ｙｅｓ）、把持反力制御部は、把持反力装置を高把持モードで制御し、かつ把持部材を振動させる（Ｓ２０４）。振動制御状態となった場合、状態変更部１５９は、操舵反力が大きくなるように操舵反力制御部１５７の制御状態を高反力モードに変更する（Ｓ２０５）。これによれば、把持部材が振動した場合でも、操舵反力を高めることで操舵の安定性を確保することができる。高反力モードとしては、例えば図９の上段に示すように、ヒステリシスを描くような中反力モードのマップに、図９の下段に示すような回転角速度に基づく反力を回転角に基づき変化する反力に変換して加えた高反力モードを例示することができる。なお図９の下段に示すマップは、例えばＬｕＧｒｅ（ル・グレ）モデルと呼ばれる、仮想の摩擦項を計算する手法で求めることが可能である。また、図１０に示すように、中反力モード操舵反力装置に電流を供給する電源装置の中電流制御制限値よりも高い高電流制限値を設定することにより高反力モードとしてもかまわない。

一方、振動警告モードが無効の場合（Ｓ２０１、Ｎｏ）、または振動による警告が不要と判断された場合（Ｓ２０３、Ｎｏ）、走行情報に基づき操舵反力制御部１５７は、対応するモードで操舵反力装置１１７を制御し（Ｓ２０６）、把持反力制御部は、操舵反力制御部１５７の制御モードに応じて状態変更部１５９が変更したモードにより把持反力装置を制御する（Ｓ２０７）。この部分のフローチャートについては、図５で示す、ステアリング制御方法の流れを示すフローチャートに対応する。

また、図１１に示すように、所定の回転角以上の回転角になると反力を強い一定値とし、把持部材を所定の回転角以上回転させないようにしてもかまわない。この場合、把持部材に対して把持反力制御部は、図１１に示す各モードに対応したマップに基づき制御してもよく、下記の計算式２を用いて反力を制御しても良い。Ｔ＝－α（θ＜－β）、Ｔ＝ｋ×θ（－β＜θ＜β）、Ｔ＝α（θ＞β）・・・計算式２。なお、Ｔ：反力（トルク）、θ：把持部材回転角、α：反力の固有値、β：把持部材回転角の固有値である。また、図１２にしめすように、対応する反力装置に電流を供給する電源装置の電流制御制限値を低電流、中電流、高電流と切り替えることによりモードを変更してもかまわない。

また、図１３に示すような把持部材の回転角速度に基づき変化する反力を回転角に基づき変化する反力に変換して制御してもかまわない。なお図１３に示すマップは、例えばＬｕＧｒｅ（ル・グレ）モデルと呼ばれる、仮想の摩擦項を計算する手法で求めることが可能である。一方で、図１３に示すマップをあらかじめ記憶しておき、図６に示すマップに加えるように制御部が制御しても良い。もしくは、ＬｕＧｒｅ（ル・グレ）モデルで用いる摩擦項の計算式を直接、計算式１に加えて制御してもかまわない。

本発明は、自動車などの車両に利用可能である。

１００…ステアリング制御装置、１０１…ステアリング装置、１１０…操舵部材、１１１…右把持部材、１１２…左把持部材、１１３…右反力装置、１１４…左反力装置、１１５…右連結部材、１１６…左連結部材、１１７…操舵反力装置、１１８…軸体回転角検出装置、１１９…操舵軸体、１２１…右モータ、１２２…左モータ、１２３…右回転角検出装置、１２４…左回転角検出装置、１２５…右伝達機構、１２６…左伝達機構、１４０…取付部材、１５１…右反力制御部、１５２…左反力制御部、１５３…右回転角取得部、１５４…左回転角取得部、１５７…操舵反力制御部、１５８…軸体回転角取得部、１５９…状態変更部、２１１…右回転軸、２１２…左回転軸、２１９…操舵軸

Claims (4)

1. 操舵軸回りに回転する操舵軸体と、運転者が把持して前記操舵軸体を回転させ、前記操舵軸と交差する方向に延在する第一の回転軸周りに回転する第一の把持部材と、運転者が把持して前記操舵軸体を回転させ、前記操舵軸と交差する方向に延在する第二の回転軸周りに回転する第二の把持部材と、前記操舵軸体に反力を付与する操舵反力装置と、前記第一の把持部材に反力を付与する第一の反力装置と、前記第二の把持部材に反力を付与する第二の反力装置と、を備えたステアリング装置に対し、
   前記操舵反力装置を制御する操舵反力制御部と、
   前記第一の反力装置、および前記第二の反力装置の少なくとも一方を制御する反力制御部と、
   前記操舵反力制御部、および前記反力制御部の一方の制御状態に基づき他方の制御状態を変更する状態変更部と、
   を備えるステアリング制御装置。
2. 前記状態変更部は、
   前記操舵反力制御部の制御状態の変化に応じて前記反力制御部の制御状態を変更する
   請求項１に記載のステアリング制御装置。
3. 前記反力制御部は、前記第一の反力装置、および前記第二の反力装置の少なくとも一方を制御して前記第一の把持部材、前記第二の把持部材の少なくとも一方を回転振動させる振動制御状態を備えており、
   前記状態変更部は、
   前記反力制御部が前記振動制御状態になると、操舵反力が大きくなるように前記操舵反力制御部の制御状態を変更する
   請求項１または２に記載のステアリング制御装置。
4. 操舵軸回りに回転する操舵軸体と、運転者が把持して前記操舵軸体を回転させ、前記操舵軸と交差する方向に延在する第一の回転軸周りに回転する第一の把持部材と、運転者が把持して前記操舵軸体を回転させ、前記操舵軸と交差する方向に延在する第二の回転軸周りに回転する第二の把持部材と、前記操舵軸体に反力を付与する操舵反力装置と、前記第一の把持部材に反力を付与する第一の反力装置と、前記第二の把持部材に反力を付与する第二の反力装置と、を備えたステアリング装置に対し、
   前記操舵反力装置を操舵反力制御部が制御し、
   前記第一の反力装置、および前記第二の反力装置の少なくとも一方を反力制御部が制御し、
   前記操舵反力制御部、および前記反力制御部の一方の制御状態に基づき他方の制御状態を状態変更部が変更する
   ステアリング制御方法。

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