JP7701207B2

JP7701207B2 - タイヤ

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Publication number: JP7701207B2
Application number: JP2021128530A
Authority: JP
Inventors: 瑛紀横山
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2021-08-04
Filing date: 2021-08-04
Publication date: 2025-07-01
Anticipated expiration: 2041-08-04
Also published as: WO2023013281A1; JP2023023226A; EP4342690B1; EP4342690A1; EP4342690A4; US20250042203A1; CN117715768A

Description

本発明は、タイヤに関する。

従来より、タイヤの摩耗進展時における排水性能の低下を抑制するため、溝の底部の幅が広がるような溝を有するタイヤが開示されている（特許文献１）。

特開２０１９－１２７２２８号公報

しかしながら、従来の技術においては、車両旋回時における操縦安定性が低下する虞があった。

そこで、本発明の目的は、タイヤの摩耗進展時における排水性能を維持しながら、車両旋回時における操縦安定性を確保することができる、タイヤを提供することにある。

本発明の要旨は、以下のとおりである。
トレッド踏面に、タイヤ周方向に延びるとともにタイヤ接地時に両側壁が互いに接触しない溝幅を有する、３本以上の周方向主溝を有するタイヤであって、
前記３本以上の周方向主溝のうち、タイヤ幅方向最外側に配置された一対のショルダ主溝のうち少なくとも１本は、トレッド端側の溝壁と前記トレッド踏面とがなす傾斜角度が、９０°よりも大きくなるように構成され、
前記３本以上の周方向主溝のうち、前記一対のショルダ主溝以外の少なくとも１本の周方向主溝は、溝深さ方向における最大溝幅位置がトレッド踏面位置よりも溝底側の位置であるように構成されていることを特徴とする、タイヤ。
本発明のタイヤによれば、タイヤの摩耗進展時における排水性能を維持しながら、車両旋回時における操縦安定性を確保することができる。

本発明のタイヤにおいては、
前記一対のショルダ主溝は、タイヤの赤道面側の溝壁と前記トレッド踏面とがなす傾斜角度が、９０°以下であるように構成されていることが好ましい。
これにより、新品時及びタイヤの摩耗進展時における排水性能の低下を抑制することができる。

本発明のタイヤにおいては、
前記ショルダ主溝に連通し、タイヤ幅方向に延びて、トレッド端に開口する、幅方向溝を有することが好ましい。
これにより、ショルダ主溝において発生する気柱共鳴音を効果的に低減することができるとともに、タイヤの十分な排水性を確保することができる。

本発明のタイヤにおいては、
前記幅方向溝は、トレッド踏面における溝幅が、前記ショルダ主溝に連通する側よりもトレッド端側において大きくなっていることが好ましい。
これにより、ショルダ主溝において発生する気柱共鳴音をさらに低減することができるともに、十分な排水性を確保することができる。

本発明により、タイヤの摩耗進展時における排水性能を維持しながら、車両旋回時における操縦安定性を確保することができる、タイヤを提供することができる。

本発明の第１の実施形態に係るタイヤの、トレッド踏面を模式的に示す、部分展開図である。図１のタイヤの一部を図１のＡ－Ａ線に沿う断面により示す、タイヤ幅方向断面図である。図２に示すタイヤの周方向主溝を模式的に示す、タイヤ幅方向部分断面図である。本発明の第２の実施形態に係るタイヤの、トレッド踏面を模式的に示す、部分展開図である。図４に示すトレッド踏面の一部を拡大して模式的に示す、部分展開図である。幅方向溝の他の例を説明するための図である。

本発明に係るタイヤは、任意の種類のタイヤに利用できるものであるが、好適には乗用車用タイヤに利用できるものである。
以下、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら例示説明する。各図において共通する構成要素には同一の符号を付している。

本明細書で説明する各実施形態のタイヤは、任意の内部構成を備えてよい。本明細書で説明する各実施形態のタイヤは、例えば、一対のビード部に設けられた一対のビードコア（図示せず）と、ビードコアのタイヤ径方向外側に位置する一対のビードフィラ（図示せず）と、カーカス７０（図２）と、ベルト６０（図２）と、トレッドゴム８０（図２）と、を備えることができる。カーカス７０は、一対のビードコアどうしの間に、トロイド状に延在する。カーカス７０は、少なくとも一層（図の例では１層）のカーカスプライを含む。カーカス７０のカーカスプライは、例えば、スチール製又は有機繊維製等のコードがゴムにより被覆された構成を有することができる。カーカス７０は、例えば、一対のビードコアどうしの間をトロイド状に延びる本体部と、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側のそれぞれにおいて、本体部のタイヤ径方向最内端から、ビードコアの周りでタイヤ幅方向外側に向けて折り返された、一対の折り返し部と、を含むことができる。ベルト６０は、トレッド部９０における、カーカス７０のクラウン域よりもタイヤ径方向外側に配置される（図２）。ベルト６０は、少なくとも一層（図の例では２層）のベルト層からなる。ベルト層は、例えば、スチール製又は有機繊維製等のコードがゴムにより被覆された構成を有することができる。トレッドゴム８０は、ベルト６０のタイヤ径方向外側に配置される。

本明細書において、「トレッド踏面（１）」とは、リムに組み付けるとともに所定の内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味する。
本明細書において、「トレッド端（ＴＥ）」とは、トレッド踏面（１）のタイヤ幅方向端を意味する。
また、本明細書において、「接地長」とは、タイヤと路面との接地面における、タイヤ周方向に沿う長さを意味し、「接地面」とは、リムに組み付けるとともに所定の内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で接地させた際に、路面と接触する、タイヤの外周面を意味する。
ここで、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL 2013年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「所定の内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。

本明細書では、特に断りのない限り、溝や陸部等の各要素の寸法等は、後述の「基準状態」で測定されるものとする。
本明細書において、「基準状態」とは、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填し、無負荷とした状態を指す。

また、本明細書において、「周方向主溝の溝幅」とは、上記基準状態で測定した、周方向主溝の延在方向に直交する向きの長さをいうものとする。同様に、「幅方向溝の溝幅」とは、基準状態で測定した、幅方向溝の延在方向に直交する向きの長さをいうものとする。

［第１の実施形態］
以下、図１、図２及び図３を参照しつつ、本発明の第１の実施形態に係るタイヤについて、説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態に係るタイヤ１０の、トレッド踏面１を模式的に示す、部分展開図である。図２は、図１のタイヤ１０の一部を図１のＡ－Ａ線に沿う断面により示す、タイヤ幅方向断面図である。図３は、図２に示すタイヤの周方向主溝を模式的に示す、タイヤ幅方向部分断面図である。

図１に示すように、第１の実施形態のタイヤ１０は、トレッド踏面１に、３本以上の周方向主溝２を有している。各周方向主溝２は、タイヤ周方向に延びている。各周方向主溝２は、図１に示すように、周方向に沿って直線状に延びていてもよく、ジグザグ状又は波状等に周方向に延びていてもよい。

各周方向主溝２は、タイヤ接地時に両側壁が互いに接触しない溝幅を有する。即ち、タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下位置で、互いに対向する一対の溝壁同士が接触しないように構成されている。

これら３本以上の周方向主溝２のうち、タイヤ幅方向最外側に配置された一対の周方向主溝をショルダ主溝２１a及び２１ｂと称する。また、３本以上の周方向主溝２のうち、一対のショルダ主溝２１a及び２１ｂ以外の周方向主溝を、センタ主溝２２と称する。
なお、本実施形態において、センタ主溝２２は１本であるが、複数本設けられていてもよい。

また、第１の実施形態のタイヤ１０のトレッド踏面１には、ショルダ主溝２１a及び２１ｂ、センタ主溝２２、並びにトレッド端ＴＥによって、４つの陸部３１a、３１ｂ、３２a及び３２ｂが区画されている。トレッド端ＴＥと、ショルダ主溝２１a及び２１ｂとによって、タイヤ幅方向外側にショルダ陸部３１a及び３１ｂが区画され、センタ主溝２２と、ショルダ主溝２１a及び２１ｂとによって、ショルダ陸部３１a及び３１ｂよりもタイヤ幅方向内側に、センタ陸部３２a及び３２ｂが区画されている。

第１の実施形態のタイヤ１０においては、タイヤ幅方向最外側に配置された一対のショルダ主溝のうち少なくとも１本、図３に示すところでは、タイヤ幅方向最外側に配置された一対の周方向主溝であるショルダ主溝２１a及び２１ｂは、トレッド端ＴＥ側の溝壁２１１a及び２１１ｂと、トレッド踏面１とがそれぞれなす傾斜角度θ１及びθ２が、９０°よりも大きくなるように構成されている。
なお、傾斜角度θ１及びθ２は、トレッド踏面１から溝底に至るまでに変化してもよいが、トレッド踏面１から溝底に至るまで、９０°よりも大きくなるように構成されている。
また、傾斜角度θ１及びθ２は、同じ値であってもよく、異なる値であってもよい。
なお、非対称なパターンを採用する場合には、車両装着外側のショルダ主溝のトレッド端ＴＥ側の溝壁の傾斜角度が９０°超であることが好ましく、車両装着内側のショルダ主溝の溝壁の傾斜角度は、特に限定されるものではない。

本実施形態において、３本以上の周方向主溝２のうち、一対のショルダ主溝２１a及び２１ｂ以外の少なくとも１本の周方向主溝（本実施形態ではセンタ主溝２２）は、溝深さ方向における最大溝幅位置がトレッド踏面位置よりも溝底側の位置であるように構成されている、拡幅主溝である。本例において、センタ主溝２２は、基準状態において、溝底における溝幅ｗ１が最大幅であり、溝底よりもタイヤ径方向外側、即ちトレッド踏面１側においては、いずれの位置においても、溝幅ｗ１より小さい溝幅を有している。本実施形態において、溝底における溝幅ｗ１側から、タイヤ径方向外側に向かって溝幅が漸減して、トレッド踏面１における溝幅ｗ２が最小溝幅となっている。なお、センタ主溝２２は、溝深さ方向における最大溝幅位置がトレッド踏面位置よりも溝底側の位置であればよく、溝深さ方向において最大溝幅位置が複数ある構成を含むものとする。

第１の実施形態のタイヤの構成による作用効果について説明する。
車両の旋回時には、タイヤの接地面のタイヤ周方向における接地長は、車両が曲がろうとするカーブに対して、タイヤ幅方向で近い側よりも、タイヤ幅方向で遠い側で長くなる傾向がある。さらに、路面からの入力及びタイヤに負荷される荷重も、接地長が長い側において負担することになる。そこで、タイヤ幅方向最外側に配置された周方向主溝のトレッド端ＴＥ側の溝壁とトレッド踏面とがなす傾斜角度（本実施形態においては、一対のショルダ主溝２１a及び２１ｂの、トレッド端ＴＥ側の溝壁２１１a及び２１１ｂと、トレッド踏面１とがそれぞれなす傾斜角度θ１及びθ２）を９０°よりも大きくすることにより、溝壁の開口端部をつぶれにくくすることができるため、タイヤ幅方向に対する陸部の剛性を高め、車両旋回時における操縦安定性を確保することができる。

また、本実施形態のタイヤによれば、センタ主溝２２の最大溝幅位置がトレッド踏面位置よりも溝底側であるように構成されているので、タイヤの摩耗進展時に、溝幅が大きい部分がトレッド踏面１に露出し、センタ主溝２２の最大溝幅位置がトレッド踏面位置にある場合に比べて、摩耗進展時の排水性能を向上させることができ、摩耗進展時においても排水性能の低下を抑制することができる。センタ主溝２２は、ショルダ主溝２１a及び２１ｂよりもタイヤ幅方向内側に位置することから、タイヤ直進時におけるタイヤ幅方向の接地圧が、ショルダ主溝側よりも相対的に高まる傾向にあり、とりわけ、摩耗進展時における直進走行時の十分な排水性能の確保に有効である。

加えて、ショルダ主溝２１a及び２１ｂと、センタ主溝２２とはタイヤの幅方向断面における形状等を異ならせることができるため、車両走行時に周方向主溝と路面とによって囲繞される、管内の空気の共鳴により発生する、気柱共鳴音の周波数を分散させて、気柱共鳴音を効果的に低減させ、タイヤ全体の騒音を緩和する（耳障りに感じさせ難くする）ことができる。

以下、第１の実施形態のタイヤにおける、好適な構成や変形例等について、説明する。

本実施形態において、一対のショルダ主溝２１a及び２１ｂの、トレッド端ＴＥ側の溝壁２１１a及び２１１ｂと、トレッド踏面１とがそれぞれなす傾斜角度θ１及びθ２は、９０°よりも大きい傾斜角度であれば特に限定されないが、タイヤ幅方向に対する陸部の剛性を高めて、車両旋回時における操縦安定性をより効果的に確保するには、９５°以上であることが好ましい。傾斜角度θ１及びθ２は、十分な排水性能を効果的に確保する観点から、１２０°以下であることが好ましい。より好ましくは、傾斜角度θ１及びθ２は、１００°以上１３０°以下である。

本実施形態において、一対のショルダ主溝２１a及び２１ｂは、タイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁２１２a及び２１２ｂと、トレッド踏面１とがそれぞれなす傾斜角度θ３及びθ４が、９０°以下であるように構成されていることが好ましい。これにより、新品時及びタイヤの摩耗進展時における排水性能の低下を抑制することができる。
傾斜角度θ３及びθ４は、タイヤの偏摩耗の防止及び車両旋回時における操縦安定性をより効果的に確保するには、７０°以上であることが好ましい。
より好適には、傾斜角度θ３及びθ４は、７５°以上８５°以下である。

なお、ショルダ主溝２１aにおいて、対向する溝壁２１１aと２１２aとの関係は特に限定されず、ショルダ主溝２１ｂにおいて、対向する溝壁２１１ｂと２１２ｂとの関係についても特に限定されない。図３に示すように、例えば、タイヤ幅方向断面視において、溝壁２１１aと２１２a及び溝壁２１１ｂと２１２ｂが、それぞれ平行になるように構成されていてもよい。このような構成によれば、ショルダ主溝２１a及び２１ｂは、タイヤ径方向において溝幅が一定である形状となるため、最大溝幅位置がトレッド踏面位置にある主溝に比べて、タイヤの摩耗進展時における排水性能の低下を効果的に抑制することができる。
上記構成に限定されず、例えば、タイヤ幅方向断面視において、溝壁２１１aと２１２a及び溝壁２１１ｂと２１２ｂとが、それぞれ、トレッド踏面１側から溝底側に向かって溝幅が漸増するように構成されていてもよい。このような構成によれば、ショルダ主溝２１a及び２１ｂが、最大溝幅位置がトレッド踏面位置にある主溝に比べて、タイヤの摩耗進展時における排水性能の低下を効果的に抑制することができる。

第１の実施形態のタイヤにおいて、各周方向主溝２は、タイヤ接地時に両側壁が互いに接触しない溝幅を有していれば、溝幅は特に限定されないが、センタ主溝２２の最小溝幅（図３の例では、溝幅ｗ２）並びにショルダ主溝２１a及び２１ｂの溝幅ｗ３及びｗ４が１．５ｍｍ以上であることが好ましい。このような構成によれば、新品時及び摩耗進展時の双方において、排水性能の維持に寄与することができる。
なお、本実施形態において、ショルダ主溝２１a及び２１ｂの溝幅ｗ３及びｗ４は、タイヤ径方向においてトレッド踏面１から溝底まで一定であるが、溝幅が一定でない場合においては、最小溝幅が１．５ｍｍ以上であることが好ましい。

各周方向主溝２の溝深さ（図３における溝深さｄ１、ｄ２及びｄ３）は、３．０ｍｍ以上であることが好適である。これにより、排水性能の維持に寄与することができる。タイヤ１０の剛性の観点からは、各周方向主溝２の溝深さ（図３における溝深さｄ１、ｄ２及びｄ３）は、２０ｍｍ以下であると好適である。より好ましくは、各周方向主溝２の溝深さは、排水性能を維持する観点からは、３．０ｍｍ以上であり、タイヤ１０の剛性の観点からは、１５ｍｍ以下である。

第１の実施形態のタイヤ１０において、最大溝幅位置がトレッド踏面位置よりも溝底であるように構成された拡幅主溝の本数は、１本（センタ主溝２２）であるが、本数は特に限定されない。拡幅主溝の本数は、特に摩耗進展時の十分な排水性能を確保する観点からは、１本以上であることが好ましく、タイヤ１０の操縦安定性を確保する観点からは、３本以下であることが好ましい。

なお、拡幅主溝でない周方向主溝、例えば、最大溝幅位置がトレッド踏面位置にある周方向主溝や、タイヤ幅方向断面視において、対向する溝壁同士が平行になるように構成された周方向主溝は、本実施形態においては、タイヤ幅方向最外側に配置された一対のショルダ主溝２１a及び２１ｂの２本であるが、拡幅主溝でない周方向主溝は、車両旋回時における操縦安定性をより効果的に確保する観点から、３本以上設けることもできる。拡幅主溝でない周方向主溝は、新品時及びタイヤの摩耗進展時における排水性能の低下を抑制する観点からは、４本以下であることが好ましい。

［第２の実施形態］
次に、本発明の他の実施形態（第２の実施形態）に係るタイヤについて、図４を参照しながら説明する。第２の実施形態のタイヤ１１は、一対のショルダ主溝２１a及び２１ｂに連通する幅方向溝を有する以外は、第１の実施形態のタイヤ１０と同様の構成であり、第１の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図４は、本発明の第２の実施形態に係るタイヤ１１の、トレッド踏面を模式的に示す、部分展開図である。

第２の実施形態のタイヤ１１は、ショルダ主溝２１a及び２１ｂにそれぞれ連通し、タイヤ幅方向に（本実施形態では、タイヤ幅方向に対して０°を超える所定の角度で）延びて、トレッド端ＴＥに開口する、幅方向溝４を有している。

第２の実施形態のタイヤ１１において、幅方向溝４は、ショルダ陸部３１a及び３１ｂに配置され、それぞれ、ショルダ主溝２１a又は２１ｂに連通し、タイヤ幅方向に延びて、トレッド端ＴＥに開口している。

幅方向溝４は、タイヤ赤道面ＣＬに対して線対称又は点対称のいずれかとすることができ、また、タイヤ赤道面ＣＬに対して線対称又は点対称のいずれでなくてもよい。図４の例では、ショルダ陸部３１aに配置された幅方向溝４と、ショルダ陸部３１ｂに配置された幅方向溝４とが、タイヤ赤道面ＣＬに対して点対称の状態から、タイヤ周方向にずれた配置となっている。

ショルダ主溝２１a及び２１ｂに連通し、タイヤ幅方向に延びて、トレッド端ＴＥに開口する幅方向溝４を設けることによって、ショルダ主溝２１a及び２１ｂからトレッド端ＴＥ側に、タイヤ幅方向外側へ向かう空気の流れが形成され、ショルダ主溝２１a及び２１ｂにおいて発生する気柱共鳴音を効果的に低減することができる。また、ショルダ主溝２１a及び２１ｂからトレッド端ＴＥ側への排水を促進することができ、幅方向溝を設けない場合よりも、タイヤの排水性の維持に寄与することができる。

以下、図４及び図５を参照して、幅方向溝４の好適な構成や変形例等について、説明する。図５は、図４のトレッド踏面の一部を拡大して模式的に示す、部分展開図である。ただし、説明の便宜上、図５は図４とは若干縮尺が異なるように描かれている。

幅方向溝４については、ショルダ陸部３１ａ及び３１ｂにそれぞれ配置されているが、上述のとおり、図４の例では、タイヤ赤道面ＣＬに対して点対称の状態から、タイヤ周方向にずれた配置となっている以外は同様の構成を有することから、ショルダ陸部３１aに配置された幅方向溝４を典型例として、以下に説明する。

幅方向溝４は、トレッド踏面１における溝幅が一定の形状であってもよく、溝幅がタイヤ幅方向の途中で変化する形状であってもよい。幅方向溝４は、トレッド踏面１における溝幅が、ショルダ主溝２１aに連通する側よりも、トレッド端ＴＥ側に開口する側において大きくなっていることが好ましい。図５に示すように、幅方向溝４は、ショルダ主溝２１aに連通する第１幅方向溝部分４aと、第１幅方向溝部分４aのトレッド端ＴＥ側に隣接して連なり、トレッド端ＴＥに開口している、第２幅方向溝部分４ｂとを備えている。第２幅方向溝部分４ｂのトレッド踏面１における溝幅ｗ６は、第１幅方向溝部分４aのトレッド踏面１における溝幅ｗ５よりも大きい。
このような構成によれば、ショルダ主溝２１aに連通する狭幅の第１幅方向溝部分４aから広幅の第２幅方向溝部分４ｂに空気の流れを形成することによって、タイヤ幅方向外側への空気の流れを促進し、気柱共鳴音をさらに低減させることができる。また、狭幅の第１幅方向溝部分４aから広幅の第２幅方向溝部分４ｂに水分が流入しやすく、トレッド端ＴＥ側への排水を促進することができ、タイヤの排水性の維持により寄与しやすくなる。

また、幅方向溝４において、ショルダ主溝２１aに連通する第１幅方向溝部分４aの溝幅ｗ５は、第２幅方向溝部分４ｂの溝幅ｗ６よりも１ｍｍ以上狭い溝幅を有していることが好ましい。このような構成によれば、気柱共鳴音の低減効果をより高めることができる。

第２の実施形態のタイヤ１１において、第１幅方向溝部分４aのトレッド踏面１における溝幅ｗ５は、０．３ｍｍ以上であることが好ましい。このような構成によれば、ショルダ主溝２１aから第１幅方向溝部分４aに十分な空気を流入させることができ、気柱共鳴音の低減機能をより発揮できる。より好適には、０．４ｍｍ以上である。

幅方向溝４において、トレッド端ＴＥに開口する第２幅方向溝部分４ｂのトレッド踏面１における溝幅ｗ６は、タイヤ接地時に両側壁が互いに接触しない溝幅を有していればよいが、１．５ｍｍ以上の溝幅を有していることがより好ましい。このような構成によれば、気柱共鳴音の低減効果を効果的に実現できるとともに、排水性の維持に寄与することができる。

幅方向溝４の第１幅方向溝部分４aの溝深さは、第２幅方向溝部分４ｂの溝深さと同程度とすることが好ましい。このような構成によれば、摩耗後のタイヤにおいても、排水性を維持し、気柱管共鳴音の低減をすることができるためである。

また、幅方向溝４において、第２幅方向溝部分４ｂの溝深さは、ショルダ主溝２１aと同程度の深さとすることが好ましい。より具体的には、第２幅方向溝部分４ｂの溝深さは、３．０ｍｍ以上とすることが好適である。これにより、排水性の維持に寄与することができる。タイヤ１１の剛性の観点からは、第２幅方向溝部分４ｂの溝深さは、２０ｍｍ以下であると好適である。より好ましくは、第２幅方向溝部分４ｂの溝深さは、排水性を維持する観点からは、３．０ｍｍ以上であり、タイヤ１０の剛性の観点からは、１５ｍｍ以下である。

幅方向溝４は、図４及び図５の例においては、第１幅方向溝部分４ａの延在方向に沿う長さＬ１が、第２幅方向溝部分４ｂの延在方向に沿う長さＬ２よりも短くなっているが、このような構成に限られず、図６に示すように、第１幅方向溝部分４ａの延在方向に沿う長さＬ１が、第２幅方向溝部分４ｂの延在方向の沿う長さＬ２よりも長くなっていてもよい。ただし、長さＬ１が長さＬ２よりも短い方が、第１幅方向溝部分４aと第２幅方向溝部分４ｂの体積差を設け、気柱管共鳴音を低減するという観点において好ましい。

幅方向溝４は、トレッド踏面１において、タイヤ幅方向に対する傾斜角度θ５（図４）が、０°～２０°であることが好ましい。傾斜角度を０°以上２０°以下とすることによって、幅方向溝４のショルダ主溝２１aに対する開口端部における偏摩耗を防止しつつ、気柱共鳴音を低減することができるとともに、他のノイズの発生も抑制することができる。傾斜角度θ５は、より好ましくは、偏摩耗の防止及び他のノイズの発生抑制の観点から、５°～１５°である。

第２の実施形態において、幅方向溝４は、タイヤ１１の接地面内における本数が、接地面の両端部で、合わせて４～１０本となるように、接地面の両端部に配置されることが好ましい。ここで、「接地面内における本数」とは、幅方向溝４の一部でも接地面内に位置していれば、接地面内に位置しているものとする。
このような構成によれば、より効果的に気柱共鳴音を低減させるとともに、排水性の維持に寄与することができる。

より具体的には、幅方向溝４は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド端ＴＥの一方側において、タイヤ周方向に１０～４０ｍｍの間隔で配置されることが好ましい。このような構成によれば、より効果的に気柱共鳴音を低減させるとともに、排水性の維持に寄与することができる。より好ましくは、タイヤ周方向に２０～３０ｍｍの間隔で配置される。

本発明に係るタイヤは、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものであるが、好適には乗用車用空気入りタイヤに利用できるものである。

１：トレッド踏面、２：周方向主溝、４：幅方向溝、４a：第１幅方向溝部分、４ｂ：第２幅方向溝部分、１０、１１：タイヤ、２１a、２１ｂ：ショルダ主溝、２２：センタ主溝、３１a、３１ｂ：ショルダ陸部、３２a、３２ｂ：センタ陸部、６０：ベルト、７０：カーカス、８０：トレッドゴム、９０：トレッド部、２１１a、２１１ｂ、２１２a、２１２ｂ：溝壁、ＣＬ：タイヤ赤道面、ＴＥ：トレッド端

Claims

トレッド踏面に、タイヤ周方向に延びるとともにタイヤ接地時に両側壁が互いに接触しない溝幅を有する、３本以上の周方向主溝を有するタイヤであって、
前記タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填し、無負荷とした基準状態において、
前記３本以上の周方向主溝のうち、タイヤ幅方向最外側に配置された一対のショルダ主溝の全ては、トレッド端側の溝壁と前記トレッド踏面とがなす傾斜角度が、９０°よりも大きくなるように構成され、
前記一対のショルダ主溝以外の前記周方向主溝をセンタ主溝と称するとき、
前記センタ主溝の全ては、溝深さ方向における最大溝幅位置が溝底の位置であり、溝深さ方向における最小溝幅位置がトレッド踏面位置であるように構成されており、
前記センタ主溝は、タイヤ幅方向断面にて台形状であり、
前記一対のショルダ主溝は、タイヤの赤道面側の溝壁と前記トレッド踏面とがなす傾斜角度が、９０°以下であるように構成されていることを特徴とする、タイヤ。
前記ショルダ主溝に連通し、タイヤ幅方向に延びて、トレッド端に開口する、幅方向溝を有する、請求項１に記載のタイヤ。
前記幅方向溝は、トレッド踏面における溝幅が、前記ショルダ主溝に連通する側よりもトレッド端側において大きくなっている、請求項２に記載のタイヤ。