JP7716419B2 - 車載用アンテナ装置 - Google Patents

Description

本発明は、限られたスペースにそれぞれ異なる周波数帯に対応する複数のアンテナ部を近接して配置した車載用アンテナ装置に関する。

車載用アンテナ装置として、特許文献１に記載されたアンテナ装置が知られている。このアンテナ装置は、ＡＭ／ＦＭ放送の受信に用いられるもので、低背化を図りつつ利得等の向上を図るために、コイルと共にアンテナアセンブリを構成する傘型エレメントを備えている。傘型エレメントは、前方視点及び後方視点で傘型となる板状の導体であり、頂部と、頂部を中心に裾野に向かって拡がる傾斜部とが一体に形成されている。

近年は、ＡＭ／ＦＭ放送のほか、地上デジタルテレビ放送（ＤＴＴＶ（Digital Terrestrial Television）、ＤＴＴＢ（Digital Terrestrial Television Broadcasting）と呼ばれることもある）をも受信する車載用アンテナ装置が普及しつつある。
図３１Ａは、この種の代表的なアンテナ装置２００の概略断面図である。このアンテナ装置２００は、アンテナケース１１で封止されるアンテナベース１８上に、ＤＴＴＶ帯に対応する第１アンテナ部１２、ＡＭ／ＦＭ帯に対応する第２アンテナ部１３、ＤＴＴＶ帯用の第１回路入力部１４、ＡＭ／ＦＭ帯用の第２回路入力部１５、各周波数帯用の電子回路（同調回路等）を実装した回路基板１６Ａ，１６Ｂを搭載する。
アンテナベース１８には、アンテナ装置２００を車両に取り付けるための取り付け部１７が設けられている。第１アンテナ部１２と第２アンテナ部１３との間は一定距離以上離間されており、これによってアンテナ部間の結合が抑制される。

特開２０１２－２０４９９６号公報

特許文献１に開示されているアンテナ装置は、傘型エレメントが板状で傾斜部を有するため、その近傍にＤＴＴＶ帯用のアンテナ部が存在すると、相互に干渉等が生じて特性（利得や指向性等）に影響を与えることがある。また、車載用のアンテナ装置には、小型・低背であることが望まれるが、図３１Ａに示される構成のアンテナ装置２００を小型・低背にしようとすると、図３１Ｂのアンテナ装置２０１に示されるように、第１アンテナ部１２の物理長を小さくする必要がある。そのため、インピーダンス整合が難しくなるだけでなく、物理長を小さくした分だけ利得等が低下してしまう。

本発明の目的の一例は、それぞれ異なる周波数帯用の複数のアンテナ部を有する車載用アンテナ装置において、互いのアンテナ部の特性の低下を抑制しつつ限られたスペースに近接配置できるようにすることである。本発明の他の目的は、本明細書の記載から明らかになるであろう。

本発明の一態様となる車載用アンテナ装置は、車両の所定部位に取り付けられるアンテナベースと、前記アンテナベースと共に収容空間を形成するアンテナケースと、前記収容空間に収容され第１周波数帯に対応する第１アンテナ部と、前記収容空間に収容され前記第１周波数帯よりも低い第２周波数帯に対応する第２アンテナ部と、を備え、前記第１アンテナ部の領域の少なくとも一部と、前記第２アンテナ部の領域の少なくとも一部と、が重なり合い、前記第１アンテナ部及び第２アンテナ部のうち少なくとも一方のアンテナ部の給電部に、当該アンテナ部が対応する周波数帯以外の周波数の信号の通過を制限する制限回路が接続されていることを特徴とする。

本発明の上記構成によれば、それぞれ異なる周波数帯に対応する複数のアンテナ部を有する車載用アンテナ装置において、互いのアンテナ部の特性の低下を抑制しつつ限られたスペースに近接配置できるようになる。

車載用アンテナ装置の構成例を模式化した図。 車載用アンテナ装置の概略断面図、概略背面図、及び概略平面図を表す説明図。 第１参照例の車載用アンテナ装置の断面図。 第２参照例の車載用アンテナ装置の断面図。 ＤＴＴＶ帯の利得の測定結果を表すグラフ。 制限回路を有する車載用アンテナ装置の構成例を模式化した図。 制限回路の一例となる通過阻止フィルタ（ＢＥＦ）の説明図。 図５のアンテナ装置の概略断面図、概略背面図、及び概略平面図を表す説明図。 ＤＴＴＶ帯の利得の測定結果を表すグラフ。 第３参照例の車載用アンテナ装置の断面図。 第２回路入力部から第２アンテナ部側の反射特性を測定した結果を表すグラフ。 第１回路入力部から第１アンテナ部側の反射特性を測定した結果を表すグラフ。 ＤＴＴＶ帯の利得の測定結果を表すグラフ。 アイソレーションに対する利得変化量との関係を表すグラフ。 第２実施形態に係る車載用アンテナ装置の構成例を模式化した図。 第２回路入力部の反射特性の測定結果を表すグラフ。 ＤＴＴＶ帯の利得の測定結果を表すグラフ。 周波数とアイソレーションとの関係を表すグラフ。 ＢＥＦの構成例のバリエーションを示す図。 ＢＥＦの構成例のバリエーションを示す図。 ＢＥＦの構成例のバリエーションを示す図。 ＤＴＴＶ帯の利得の測定結果を表すグラフ。 コイル構造の構成例を示す正面図。 コイル構造の構成例を示す上面図。 コイル構造の他の構成例を示す正面図。 コイル構造の他の構成例を示す上面図。 コイル構造の他の構成例を示す正面図。 コイル構造の他の構成例を示す上面図。 コイル構造の正面図、左側面図、右側面図、上面及び底面図、並びに、右背面方向からみた斜視図、コイルを巻く前の状態でコイル構造を右背面方向からみた斜視図、コイル構造を左正面方向からみた斜視図、コイルを巻く前の状態でコイル構造を左正面方向からみた斜視図を表す説明図。 車載用アンテナ装置の分解組立図。 第２アンテナを傘状とした構造例を示す図。 第１変形例における車載用アンテナ装置の構成例を模式化した図。 第２変形例における車載用アンテナ装置の構成例を模式化した図。 第３変形例における車載用アンテナ装置の構成例を模式化した図。 第４変形例における車載用アンテナ装置の構成例を模式化した図。 ３点タイプの基板を用いた車載用アンテナ装置の平面図及び側面図。 無給電素子を備えた車載用アンテナ装置の平面図及び側面図。 従来の代表的なアンテナ装置の構成例を模式化した図。 従来の代表的なアンテナ装置の構成例を模式化した図。

以下、図面を参照して、実施の形態を詳細に説明する。ここでは、車両ルーフ等に取り付けられる車載用アンテナ装置として実施する場合の例を挙げる。本明細書では、車両の前進方向を「前」又は「前方」、その反対方向を「後」又は「後方」といい、両者を区別する必要がない場合は「長手方向」という。また、車両の前進方向右側を「右」又は「右方向」、前進方向左側を「左」又は「左方向」といい、両者を区別する必要がない場合は「幅方向」という。また、車両の重力方向を「下」又は「下方」、その反対方向を「上」又は「上方」といい、両者を区別する必要がない場合は「鉛直方向」という。

［第１実施形態］
図１は、本発明の第１特徴部分を説明するためのアンテナ装置１０の模式図であり、便宜上、従来例を示した図３１Ａ，３１Ｂのアンテナ装置２００，２０１と機能的に等価となる構成要素については、同一符号を付してある。アンテナ装置１０は、Ｘ軸、Ｙ軸及びＺ軸の直交三次元軸を想定したときに、車両の前進方向がＸ軸の正方向（矢印方向）、左方向がＹ軸の正方向（矢印方向）、上方がＺ軸の正方向（矢印方向）となるように配置されるものとする。そのため、アンテナ装置１０及び後述する構成部品の長手方向（図１のＸ軸方向）は、車両の長手方向と一致する。

図１の車載用アンテナ装置１０は、車両の所定部位、例えば車両ルーフに取り付けられるアンテナベース１８と、アンテナベース１８と共に収容空間を形成するアンテナケース１１とを有する。収容空間は、第１アンテナ部１２、第２アンテナ部１３、第１回路入力部１４、第２回路入力部１５、回路基板１６Ａ，１６Ｂが収容される空間である。第１アンテナ部１２は、第１周波数帯に対応するアンテナ、本例ではＤＴＴＶ帯用アンテナとして機能する。第２アンテナ部１３は、第２周波数帯に対応するアンテナ、本例ではＡＭ／ＦＭ帯用アンテナの一部として機能する。各アンテナ部１２，１３は、それぞれ所定形状の１つ以上のエレメントを含んで構成され、アンテナ部全体として長手方向に延びるように配置される。

回路基板１６Ａは、ＤＴＴＶ帯用に設計されたインピーダンス整合回路、同調回路、増幅回路等が実装されている。回路基板１６Ｂは、ＡＭ／ＦＭ帯用に設計されたインピーダンス整合回路、同調回路、増幅回路等が実装されている。第１回路入力部１４は、回路基板１６Ａとの入力インタフェース（フィーダ等）である。第２回路入力部１５は、回路基板１６Ｂとの入力インタフェース（フィーダ等）である。アンテナベース１８には、車両に取り付けるための取り付け部１７が設けられている。

第１アンテナ部１２のエレメントのうち最も後方となる後端部と第２アンテナ部１３のエレメントのうち最も前方となる前端部は、互いに非接触でありながら、側面視つまりＹ軸方向からの視点で重なり合う位置に設置される（図１において、点線で示されている部分が長手方向で重なり合っている部分を表している）。そのため、第１アンテナ部１２の前端部と第２アンテナ部１３の後端部との距離、すなわち長手方向の長さ（物理長）は、第１アンテナ部１２及び第２アンテナ部１３の各エレメントが側面視で重ならないときの長手方向の長さ（物理長）の合算値よりも短くなる。
なお、第１アンテナ部１２の後端部と第２アンテナ部１３の前端部とが重なる構成に限られるものではなく、第１アンテナ部１２の後方部と第２アンテナ部１３の前方部とが重なる構成としてもよい。さらに、第１アンテナ部１２の上部が第２アンテナの上部と重なる構成としてもよい。

なお、図１において、第１アンテナ部１２は、側面視において、後方に２つの直角部を有し、前方に円弧部を有する流線形状として描かれ、第２アンテナ部１３は四角形状に描かれているが、各形状は、説明の都合上、模式的に描かれたものである。実際の第１アンテナ部１２及び第２アンテナ部１３の形状は、所要のアンテナ特性に応じて、図示された形状とは異なっていてもよい。例えば、第１アンテナ部１２と第２アンテナ部は、それぞれ線状、面状又はこれらを組み合わせた形状のエレメントを含むものとすることができる。

図２は、車載用アンテナ装置１０の形状・構造を、より具体的に示した側面視における概略断面図と、アンテナ装置１０の背面図（つまり－Ｘ軸方向の視点から見た図）と、アンテナ装置１０の平面図、つまり－Ｚ軸方向の視点（上面視）から見た図とを表す説明図である。
図２において、領域２１１は第１アンテナ部１２の領域、領域２１２は第２アンテナ部１３の領域を表す。より詳細には、領域２１１は第１アンテナ部１２の各エレメントと回路基板１６Ａとを含む三次元空間内の立体であり、図示の例では直方体として表されている。

領域２１１のＸ軸方向の長さは、第１アンテナ部１２と回路基板１６Ａとを含む最大の長さである。図中では、その概略断面図において回路基板１６ＡのＸ軸方向における左端と、第１アンテナ部１２のＸ軸方向における右端（第４エレメント１２４のＸ軸方向における右端）とにより定められる。
領域２１１のＹ軸方向の長さは、第１アンテナ部１２と回路基板１６Ａとを含む最大の長さである。図中では、その概略平面図において回路基板１６ＡのＹ軸方向における下端と上端とにより定められる。
領域２１１のＺ軸方向の長さは、第１アンテナ部１２と回路基板１６Ａとを含む最大の長さである。図中では、その概略背面図において回路基板１６Ａの下端と第１アンテナ部１２の上端（第４エレメントの上端）とにより定められる。

このように、第１アンテナ部の領域２１１は、そのＸ軸、Ｙ軸及びＺ軸方向における第１アンテナ部１２と回路基板１６Ａとを含む最大の長さにより定められる最大寸法の直方体として定義される。また、回路基板１６Ａ自体もこの領域２１１に含まれる。
同様に、第２アンテナ部の領域２１２も、そのＸ軸、Ｙ軸及びＺ軸における第２アンテナ部１３と回路基板１６Ｂとを含む最大の長さにより定められる、基板１６Ｂを含んだ最大寸法の直方体として定義される。また、回路基板１６Ｂ自体もこの領域２１１に含まれる。

図２の概略断面図において、領域２１１の一部と領域２１２の一部とは側面視において重なっており、この重なった領域が領域αとして示されている。また、背面図において、領域２１１の一部と領域２１２の一部とは背面視において重なっており、この重なった領域が領域βとして示されている。また、背面図において、アンテナ１０の正面側、つまり＋Ｘ軸方向の視点から見ても、領域２１１の一部と領域２１２の一部とが領域βで重なるという関係には変わりはない。従って、領域２１１の一部と領域２１２の一部とは正面視においても重なっていることがわかる。平面図において、領域２１１と領域２１２とは上面視において重なっており、この重なった領域が領域γとして示されている。これら図２に示される領域２１１と領域２１２の関係から、第１アンテナ部１２の領域の一部と第２アンテナ部１３の領域の一部とが上面視、側面視、及び正面視のいずれにおいても重なっていることが示される。

図２の例では、第１アンテナ部１２は、第１エレメント１２１、第２エレメント１２２、第３エレメント１２３及び第４エレメント１２４を含んで構成される。これらのエレメント１２１～１２４は、それぞれ金属板の加工成形により制作される。
第１エレメント１２１は、アンテナベース１８（あるいは回路基板１６Ａ）から鉛直方向に延びる入力インタフェース（フィーダ等）と導通接続されるエレメントであり、第１アンテナ部１２の給電部として機能する。なお、鉛直に延びる入力インタフェースはアンテナとしても機能しており、また、第１回路入力部１４は給電部として機能する。
第２エレメント１２２は、第１エレメント１２１の一端からＸ軸に対して所定角度で上方に向けて延びるエレメントである。第３エレメント１２３は、第２エレメント１２２の第１エレメント１２１と反対方向の端部から幅方向に折曲されたエレメントである。第４エレメント１２４は、第３エレメント１２３の第２エレメント１２２と反対方向の端部からＸ軸に対して所定角度でさらに上方に延びるエレメントである。
第３エレメント１２３は、第１アンテナ部１２のエレメント全体の導体面積と電気長を維持しつつ第１エレメント１２１の先端部から第４エレメント１２４の後端部までの長手方向の長さ（物理長）を、第３エレメント１２３がない場合よりも短くするために形成される。なお、第３エレメント１２３は、第２エレメント１２２の第１エレメント１２１と反対方向の端部から幅方向に湾曲した湾曲部をなすエレメントであってもよい。

第２アンテナ部１３は、それぞれ上方の端部（上端部）に向かうにつれて対向間隔が小さくなる一対の金属板からなる傾斜エレメント１３１，１３２と、各傾斜エレメント１３１，１３２を下方の端部で連結する細い金属板である連結エレメント１３３とを含んで構成される。アンテナベース１８（あるいは回路基板１６Ｂ）から連結エレメント１３３へと鉛直に延びる入力インタフェースはアンテナとしても機能する。連結エレメント１３３は、第２アンテナ部１３の第２回路入力部１５と共に給電部として機能する。
このような構成の車載用アンテナ装置１０は、第１アンテナ部１２の第４エレメント１２４の一部（後端部）が長手方向で第２アンテナ部１３の一対の傾斜エレメント１３１，１３２の一部（前端部）と重なり合うものとなる。

なお、第１アンテナ部１２及び第２アンテナ部１３の形状・構造は、図２に示される例に限られるものではない。例えば、第１アンテナ部１２の第１エレメント１２１、第２エレメント１２２、第３エレメント１２３及び第４エレメント１２４が、表裏面を有する絶縁性基板の上方端部を覆うように、あるいは上方端部付近に固着されるようにしてもよい。この場合、第１エレメント１２１、第２エレメント１２２は、絶縁性基板の表面側に形成し、第４エレメント１２４は絶縁性基板の裏面側に形成するとともに、第３エレメント１２３を絶縁性基板の表面側と裏面側とを電気的に接続する導電性チップあるいは導電板として形成することができる。

また、第１アンテナ部１２のエレメント数を多くして、折曲部分の数を増やすことで、第１アンテナ部１２の長手方向、ひいては第２アンテナ部１３をも含む長手方向の長さ（物理長）をさらに短くすることもできる。折曲部分の数を増やす構成としては、例えば、蛇腹形状、ミアンダ形状、ヘリカル形状などがある。換言すれば、アンテナベース１８の長手方向の長さが図３１Ａに示した従来の車載用アンテナ装置２００より短い場合であっても、電気長は従来の車載用アンテナ装置２００と同じ長さに確保されるので、放射効率を高めることができる。

第１アンテナ部１２で受信したＤＴＴＶ信号は、第１回路入力部１４を介して回路基板１６Ａの電子回路へ伝達される。また、第２アンテナ部１３で受信したＡＭ／ＦＭ信号は、第２回路入力部１５を介して回路基板１６Ｂの電子回路へ伝達される。
なお、図２の概略断面図においても第１アンテナ部１２の一部が点線で示されているが、これは、図１の模式図と同様、第２アンテナ部１３と上面視では互いに離れていながら、側面視では、重なり合っているエレメントの部分を表している。

このように、車載用アンテナ装置１０は、第１アンテナ部１２のエレメントの一部と第２アンテナ部１３の一部のエレメントとが長手方向で側面視において互いに重なり合い、さらに、第１アンテナ部１２が、幅方向に折曲された第３エレメント１２３を有する。そのため、第１アンテナ部１２の全長を同一とした場合、折曲された部分である第３エレメント１２３を設けることで、長手方向の長さ（物理長）を、折曲された部分がない場合よりも短くすることができる。一方、第１アンテナ部１２が折曲部を有さずに第１エレメント１２１、第２エレメント１２２、及び第４エレメント１２４により構成される場合、第３エレメント１２３がある場合と比較して全長が短くなるので、アンテナ特性が低下する。従って、折曲された部分である第３エレメント１２３を設けることでアンテナ特性の低下を招くことなく、車載用アンテナ装置１０をより小型にすることができる。

図３Ａに示す第１参照例の車載用アンテナ装置２０及び図３Ｂに示す第２参照例の車載用アンテナ装置２０’についてそれぞれ説明する。第１参照例の車載用アンテナ装置２０と第２参照例の車載用アンテナ装置２０’とのアンテナ特性を比較して説明する。図３Ａに示される通り、車載用アンテナ装置２０は、車載用アンテナ装置１０から第２アンテナ部１３を除外し、かつ、第１アンテナ部１２が折曲された第３エレメント１２３を有しておらず平面状とされた構成を有する。第１参照例の車載用アンテナ装置２０における第１アンテナ部１２及び第２アンテナ部１３以外の構成要素は、車載用アンテナ装置１０と同じである。すなわち、参照例の車載用アンテナ装置２０は、ＤＴＴＶ帯に対応する第１アンテナ部１２だけを有し、ＡＭ／ＦＭ帯あるいはＦＭ帯の高調波などの影響は受けないものとなる。

図３Ｂに示される通り、第２参照例の車載用アンテナ装置２０’は、第１アンテナ部１２が折曲された第３エレメント１２３を有していない点は車載用アンテナ装置２０と共通である。しかし、車載用アンテナ装置２０’は、第２アンテナ部１３’を有する点で車載用アンテナ装置２０とは異なり、さらに、第２アンテナ部１３’が回路基板１６Ｂに接続されていないという点で車載用アンテナ装置１０とも異なる構成を有する。
第２参照例の車載用アンテナ装置２０’における、回路基板１６Ｂに接続されていない第２アンテナ部１３’以外の構成要素は、車載用アンテナ装置２０と同じである。すなわち、参照例２の車載用アンテナ装置２０’は、ＤＴＴＶ帯に対応する第１アンテナ部１２を有し、かつ、第２アンテナ部１３’をも有するものの、第２アンテナ部１３’が回路基板１６Ｂに接続されていないことからＡＭ／ＦＭ帯あるいはＦＭ帯の高調波などの影響は受けない。その一方で、車載用アンテナ装置２０’は、第２アンテナ部１３’の容量板としての影響は受けるものとなる。

図４は、ＤＴＴＶ帯における周波数－利得特性図である。縦軸は利得（DTTV Gain［ｄＢi］）であり、横軸は周波数（Frequency［ＭＨｚ］）である。図４中、車載用アンテナ装置２０における利得特性が実線で示され、車載用アンテナ装置２０’における利得特性が破線で示されている。図４を参照すると、第１アンテナ部１２のエレメントの一部が第２アンテナ部１３’のエレメントの一部と側面視で重なり合う図３Ｂの車載用アンテナ装置２０’は、ＤＴＴＶ帯の中央部付近、つまり約５８０ＭＨｚ～約６６０ＭＨｚ付近の周波数における利得は車載用アンテナ装置２０とほぼ同等である。しかし、ＤＴＴＶ帯の低域側の周波域である約４７０ＭＨｚ～約５８０ＭＨｚと、ＤＴＴＶ帯の高域側の周波数域である約６６０ＭＨｚ～約７２０ＭＨｚの範囲では、車載用アンテナ装置２０よりも車載用アンテナ装置２０’の利得が大きくなっている。つまり、第２アンテナ部１３’の容量装荷板としての影響によって利得が大きくなっており、広帯域化が達成されていることが示される。

これは、車載用アンテナ装置１０では、第１アンテナ部１２の一部のエレメントが第２アンテナ部１３のエレメントと近接していることで、直近のエレメント同士が容量結合され、他方のエレメントの容量性インピーダンスが並列に付加される結果、みかけ上のアンテナサイズ（電気長）が大きくなったためである。つまり、ＡＭ／ＦＭ帯用の第２アンテナ部１３が、ＤＴＴＶ帯用の第１アンテナ部１２に対して容量を装荷する容量装荷素子として作用するためである。

第１アンテナ部１２と第２アンテナ部１３との位置関係及びそのことによるＤＴＴＶ帯における広帯域化の効果は上述の通りであるが、第２アンテナ部１３のＡＭ／ＦＭ帯及びＤＴＴＶ帯電気特性についても考慮する必要がある。
第１実施形態では、図５の模式図に示す通り、第２アンテナ部１３と第２回路入力部１５との間に、ＡＭ／ＦＭ帯の信号の通過を許容する一方、ＡＭ／ＦＭ波帯以外の周波数の信号の通過を制限する制限回路３１が介挿された車載用アンテナ装置３０とした。
制限回路３１以外の車載用アンテナ装置３０の構成要素は、車載用アンテナ装置１０と同じである。

制限回路３１は、単純な例では、図６に示すように、誘導性素子（インダクタ）３１１と容量性素子（コンデンサ等）３１２とを並列接続したＢＥＦ（Band Elimination Filter）を用いることができる。ＢＥＦの電気定数は、例えばＤＴＴＶ帯では信号の通過を阻止するほど高いインピーダンス値（並列共振状態）となるが、ＤＴＴＶ帯以外の周波数では、共振しないために信号の通過が許容されるようにする。特に、ＡＭ／ＦＭ帯では、ＢＥＦはインダクタとして作用するので、ＡＭ／ＦＭ帯のアンテナ特性、例えば利得に与える影響は、限りなく小さくなる。

このような制限回路３１を有する車載用アンテナ装置３０は、ＤＴＴＶ帯では使用周波数の広帯域化の効果を維持しつつ、回路基板１６Ｂに接続することによる第１アンテナ部１２の利得の低下を抑えることができる。 なお、ＢＥＦは、インダクタの自己共振（Self-Resonant）を用いて構成することができる。「自己共振」は、インダクタがコイル構造を持つ巻線導体間や端子間などに生じる微小な分布容量による共振現象をいう。分布容量は、設計時には顕在化されないために、その存在がしばしば問題になるが、本実施形態では、この分布容量を積極的に用いてＢＥＦを構成することにより、部品点数を削減し、車載用アンテナ装置３０の小型・軽量化に寄与することができる。あるいは、ＢＥＦに代えて、ＦＭ波帯よりも高い周波数の信号の通過を阻止する高域カットフィルタを用いてもよい。

図７は、車載用アンテナ装置３０の形状及び構造を、より具体的に示した側面視における概略図、車載用アンテナ装置３０の背面図、つまり－Ｘ軸方向の視点における平面図、車載用アンテナ装置３０の上面図、つまり－Ｚ軸方向の視点における平面図を表す説明図である。制限回路３１には、誘電体素子の一例となるヘリカル素子を用いている。
図７において、第１アンテナ部１２、第２アンテナ部１３等は、図２と同じ構成である。ヘリカル素子は、接点Ｐが第２アンテナ部１３の給電部となる連結エレメント１３３に接続されるが、その中心軸は、連結エレメント１３３から離れた、相対的に前方もしくは後方に配置される。これは、ヘリカル素子から生じる磁力線が第２アンテナ部１３の傾斜エレメント１３１，１３２に電磁誘導を起こさせないようにするためである。

図８は、ＤＴＴＶ帯における周波数－利得特性図である。縦軸は利得（DTTV Gain［ｄＢi］）であり、横軸は周波数（Frequency）である。図８中、車載用アンテナ装置１０における利得特性が破線で示され、第１参照例の車載用アンテナ装置２０における利得特性が実線で示され、制限回路３１を有する車載用アンテナ装置３０の利得特性が一点鎖線で示されている。

車載用アンテナ装置２０のＤＴＴＶ帯の利得特性は、図４と同じである。制限回路３１を有する車載用アンテナ装置３０のＤＴＴＶ帯の中央部付近の周波数における利得は、最大で１．９（ｄＢｉ）であり、車載用アンテナ装置２０の利得の最大値である１．９（ｄＢｉ）と同等である。つまり、制限回路３１によってＤＴＴＶ帯の利得の低下が車載用アンテナ装置１０よりも遙かに抑えられている。一方、ＤＴＴＶ帯の低域側周波数である約４７０ＭＨｚ～約５８０ＭＨｚと、ＤＴＴＶ帯の高域側周波数である約６２０ＭＨｚ～約７２０ＭＨｚの範囲では、車載用アンテナ装置１０及び第１参照例の車載用アンテナ装置２０よりもＤＴＴＶ帯の利得が大きくなっている。つまり、ＤＴＴＶ帯での利得の最大値と最小値との差がより小さくなり、使用周波数の広帯域化が達成されている。
このように、制限回路３１を第２アンテナ部１３と第２回路入力部１５の間に介挿することにより、第１アンテナ部１２のエレメントと第２アンテナ部１３のエレメントの物理長を変えずに、互いの一部が重なり合うほど近接させても、ＤＴＴＶ帯の利得低下が抑制されるだけでなく、より広帯域化が可能になることが判明した。

第１実施形態では、第２アンテナ部１３の傾斜エレメント１３１，１３２が、金属板である場合の例を説明したが、各傾斜エレメント１３１，１３２に複数の空隙が形成されるようにしてもよい。空隙を設けることで、例えばアンテナケース１１あるいはアンテナベース１８に固定される図示しない樹脂製あるいは絶縁体製のホルダの突起等を空隙に嵌め込むだけで、第２アンテナ部１３の取り付けが可能になる。また、第２アンテナ部１３の電気長の微調整の手段として利用することができる。各傾斜エレメント１３１，１３２の一部又は全部が空隙を有するフラクタル形状、ミアンダ形状又はこれらを一部に含む形状の導体板であってもよい。これにより、第２アンテナ部１３のアンテナ特性の微調整が可能になる。第１アンテナ部１２のエレメントについても同様である。
なお、第１実施形態では、制限回路３１を第２アンテナ部１３と第２回路入力部１５との間に介挿する例を説明したが、制限回路３１を回路基板１６Ｂの第２回路入力部１５とその後段回路との間に配置しても、車載用アンテナ装置３０と同様の効果を得ることができる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態に係る車載用アンテナ装置について説明する。特許文献１に示されるアンテナ装置のように、ＡＭ／ＦＭ帯では、アンテナ部の一部のエレメントとしてコイルを用いることがある。コイルは、他のエレメント（特許文献１の例では傘型エレメント）と組み合わせた際にＦＭ帯域で共振するように調整されるが、この共振周波数の高調波成分がＤＴＴＶ帯の周波数になると、ＤＴＴＶ帯の利得を低下させる要因となる。第２実施形態では、このような要因を排除する構成の車載用アンテナ装置の例を説明する。

図９は、第３参照例の車載用アンテナ装置４０の断面図であり、第１実施形態で説明した車載用アンテナ装置１０，２０，３０と同じ機能の構成要素については、便宜上、同じ符号を付してある。第３参照例の車載用アンテナ装置４０は、後述する第２実施形態の車載用アンテナ装置５０のアンテナ特性との比較説明に用いられるもので、第１実施形態の車載用アンテナ装置１０と同様の構成において、第２アンテナ部１３と第２回路入力部１５との間に、ヘリカル素子４１を配置したものである。ヘリカル素子４１は、第２アンテナ部１３と共にＦＭ帯で共振するように設計されている。

第３参照例の車載用アンテナ装置４０において、第２回路入力部１５から第２アンテナ部１３側の反射特性の測定結果を表すグラフを図１０Ａに示す。図１０Ａの縦軸は反射損失（ｄＢ）であり、横軸は周波数（ＭＨｚ）である。図１０Ａを参照すると、車載用アンテナ装置４０には、ヘリカル素子４１と第２アンテナ部１３による共振周波数（ｆ１：９０ＭＨｚ付近）のほかに、ヘリカル素子４１に起因する第１高調波成分（ｆ２：３８０ＭＨｚ）と第３高調波成分（ｆ３：６５５ＭＨｚ付近）が発生している。第３高調波成分ｆ３は、ＤＴＴＶ帯に属する周波数となり、この第３高調波成分ｆ３が、第１アンテナ部１２のアンテナ特性に好ましくない影響を及ぼす。

また、第３参照例の車載用アンテナ装置４０において、第１回路入力部１４から第１アンテナ部１２側の反射特性の測定結果を表すグラフを図１０Ｂに示す。図１０Ｂの縦軸は反射損失（ｄＢ）であり、横軸は周波数（ＭＨｚ）である。
図１０Ｂを参照すると、ＤＴＴＶ帯では、ＦＭ帯の第３高調波成分ｆ３の影響で、反射損失（Return Loss)が約－５ｄＢまで増えている。これは、第２アンテナ部１３側で発生した第３高調波成分ｆ３が第１アンテナ部１２のエレメントと干渉し、ＤＴＴＶ帯で不要な共振が発生しているためと考えられる。不要な共振が発生すると、ＤＴＴＶ帯の利得が低下し、車両の姿勢にかかわらず信号再生ができなくなるおそれがある。

第１アンテナ部１２と第２アンテナ部１３との間における信号の分離度合いを表すパラメータとしてアイソレーションがある。アイソレーションは、アンテナ部間の通過特性（ｄＢ）等で表すことができる。図１１は、第３参照例の車載用アンテナ装置４０におけるＤＴＴＶ帯での利得の測定結果を表すグラフである。縦軸はＤＴＴＶ帯の利得（ｄＢ）、横軸は周波数（ＭＨｚ）である。図示されるように、周波数６５５ＭＨｚ付近でＦＭ波帯の高調波の影響で不要な共振が発生し、ＤＴＴＶ帯の利得が低下していることが示される。そこで、第１アンテナ部１２の後端部と第２アンテナ部１３の前端部との距離を、図９に示された状態から離してアイソレーションを変化させてみた。このときのアイソレーション（通過特性：ｄＢ）と利得（ｄＢ）の変化量との関係を表すグラフを図１２に示す。なお、縦軸の利得（ｄＢ）は、誘導性素子であるヘリカル素子４１が設けられておらず、ＦＭ波帯の高調波がＤＴＴＶ帯で発生していないときの利得を基準として、その基準からの変化量として示されている。

図１２を参照すると、アイソレーションが－１０．５ｄＢのとき、利得の変化量は－０．４ｄＢとなる。このように利得の変化量を－０．４ｄＢという小さい値に抑えた場合、第１アンテナ部１２と第２アンテナ部１３とはアンテナ長手方向に１２．５ｍｍ離れた位置にあり、第１アンテナ部１２と第２アンテナ部１３を合わせた長さは１１５．５ｍｍとなる。また、アイソレーションが－１０．５ｄＢよりも悪化すると利得の減少量が大きくなり、特に、アイソレーションが－４ｄＢ以上になると利得が急激に減少することがわかる。

また、高調波は第２アンテナ部１３とヘリカル素子４１との共振現象により生じるので、その共振現象の周波数の第２アンテナ部１３と誘導性素子であるヘリカル素子４１のインピーダンスが低下する。その結果、第１回路入力部１４から第２回路入力部１５までのアイソレーションが低下して、回路基板１６Ａ，１６Ｂの電子回路や第３参照例の車載用アンテナ装置４０の後段システムに誤作動を及ぼすおそれがある。そこで、第２実施形態では、ＤＴＴＶ帯で不要な共振が発生してしまう現象を回避するための構成例について説明する。

図１３は、第２実施形態の車載用アンテナ装置５０の模式図である。第１実施形態と同様、形状・構造を模式化して示してある。車載用アンテナ装置５０では、図９に示した第３参照例の車載用アンテナ装置４０の第２アンテナ部１３と誘導性素子であるヘリカル素子４１との間に、制限回路５１が介挿されている。

制限回路５１は、図６に示した第１実施形態の制限回路３１と同様に、誘導性素子３１１と容量性素子３１２を並列配置したＢＥＦ、あるいは、コイル構造のインダクタの自己共振を用いたフィルタを用いることができる。第２実施形態においても、ＤＴＴＶ帯で高インピーダンス、ＡＭ／ＦＭ帯で低インピーダンスとなる構成であれば、他の任意のフィルタ等を用いることができる。制限回路５１によってアイソレーションが十分に確保できているので、第１アンテナ部１２と第２アンテナ部１３とを一部が重なり合うほど近接させても、ＦＭ帯の高調波の影響による利得の低下が抑えられている。第２実施形態では、第１アンテナ部１２と第２アンテナ部１３とを合わせた長手方向の物理長は５５．５ｍｍとなり、図９に示す第３参照例の車載用アンテナ装置４０よりも６０ｍｍ小型化される。

図１４は、車載用アンテナ装置５０における第１回路入力部１４の反射特性の測定結果を表すグラフである。第３参照例の車載用アンテナ装置４０では、ＤＴＴＶ帯で第３高調波成分ｆ３が発生していたが、第２実施形態の車載用アンテナ装置５０では、第３高調波成分ｆ３の発生が抑制されている。
図１５は、第３参照例の車載用アンテナ装置４０と第２実施形態に係る車載用アンテナ装置５０のそれぞれにおけるＤＴＴＶ帯における利得の測定結果を表すグラフである。なお、第３参照例の車載用アンテナ装置４０における利得特性は、図１１に示した利得特性と同一である。図１５に示されるように、第３参照例の車載用アンテナ装置４０では、６５５ＭＨｚ前後で利得が急激に減少及び増加しており、第３高調波成分ｆ３による急激な利得変動が発生しているが、第２実施形態の車載用アンテナ装置５０では、そのような利得変動は生じていない。つまり、第３高調波成分ｆ３による干渉が抑制されている。
制限回路５１はＡＭ／ＦＭ帯ではインダクタとして機能するため、第２アンテナ部１３における利得への影響はほとんどない。

図１６は、周波数とアイソレーションとの関係を表すグラフである。第３参照例の車載用アンテナ装置４０では、第１アンテナ部１２と第２アンテナ部１３との間のアイソレーションが、高調波の発生する周波数である６５５ＭＨｚ付近において悪化していることが示される。一方、車載用アンテナ装置５０では、制限回路５１を設けたことで、アイソレーションは－１０．５ｄＢ以下になっている。上記の通り、アイソレーションが－１０．５ｄＢを超えると利得の減少量が大きくなるが、第２実施形態では、制限回路５１を設けたため、利得の減少が抑えられている。

ここで、車載用アンテナ装置５０に用いられる制限回路５１について、より詳しく説明する。図１７Ａ～図１７Ｃは、制限回路５１の一例となるＢＥＦの説明図である。図１７Ａは誘導性素子を単独で自己共振現象を用いた例、図１７Ｂは誘導性素子と容量性素子とを直列接続した例、図１７Ｃは誘導性素子とダイオードのような半導体を容量性素子として利用することで並列共振させることができる。また、コイルの自己共振を用いて構成する場合、制限回路５１（ＢＥＦ）とヘリカル素子とを一体化することができる。

図１８は、図３Ａに示す第１参照例の車載用アンテナ装置２０と図１３に示す第２実施形態に係る車載用アンテナ装置５０のそれぞれにおけるＤＴＴＶ帯の利得特性の測定結果を表すグラフである。車載用アンテナ装置５０は、第１参照例の車載用アンテナ装置２０に比較して４７０ＭＨｚ付近で利得が１．３ｄＢ向上し、７２０ＭＨｚ付近で利得が０．８ｄＢ向上しており、使用周波数の広帯域化が達成されている。

ＢＥＦないし同等機能のフィルタを自己共振を用いて構成する場合、制限回路５１とヘリカル素子４１とを１本の線状導体を用いたコイル構造により実現することが可能である。以下、このようなコイル構造のうち、第１インダクタＬ１と第２インダクタＬ２とを接続したコイル構造体の構成例について説明する。

図１９Ａは、第１構成例の正面図、図１９Ｂは、その上面図（－Ｚ方向から見た平面図、以下同じ）である。第１構成例では、第１インダクタＬ１のコイル径φ１と第２インダクタＬ２のコイル径φ２、及び、コイルピッチ（導線間ピッチ、以下同じ）ｐ１，ｐ２と遷移ターンピッチ（第１インダクタＬ１と第２インダクタＬ２とを区別するためのコイルピッチ、以下同じ）ｐ３がそれぞれ異なっている。これは、第１インダクタＬ１の磁束が第２インダクタＬ２に与える影響を軽減するためである。

第２インダクタＬ２及び第１インダクタＬ１は、図１９Ｂに示されるように、上面図においてそれぞれ円形であるが、コイル軸（コイルの中心軸、以下同じ）は一致していない。つまり、各インダクタＬ１、Ｌ２のコイル軸は平行であるが、Ｘ軸方向に一定距離だけ離れている。また、上面図において第２インダクタＬ２が第１インダクタＬ１に内接している。サイズの一例を示せば、第１インダクタＬ１のコイル径φ１は１２．０ｍｍ、コイルピッチｐ１は１．６ｍｍ、ターン数は５．５ターンであり、第１インダクタＬ１から第２インダクタＬ２への遷移部分は１ターンである。第２インダクタＬ２のコイル径φ２は８．０ｍｍ、コイルピッチｐ２は０．５３ｍｍ、ターン数は７ターンである。ここではコイル軸が一致していない例で説明しているが、コイル軸が一致していてもよい。

図２０Ａは、第２構成例の正面図、図２０Ｂはその上面図である。第２構成例では、第１インダクタＬ１と第２インダクタＬ２のコイル径φ１は同じであるが、コイルピッチｐ１，ｐ２が異なっている。遷移ターンピッチｐ３は、図１９Ａと同じである。第２インダクタＬ２及び第１インダクタＬ１は、図２０Ｂに示されるように、上面図においてそれぞれ円形で、コイル軸が一致し、かつ、コイル径φ１が等しい。そのため、両インダクタＬ１、Ｌ２は上方視で重なり合っている。サイズの一例を示せば、コイル径φ１は１２．０ｍｍ、コイルピッチｐ１は２．５７ｍｍ、ターン数は３．５ターンであり、第１インダクタＬ１から第２インダクタＬ２への遷移部分は１ターンである。第２インダクタＬ２のコイル径φ２は１２．０ｍｍ、コイルピッチｐ２は０．７０ｍｍ、ターン数は６ターンである。

図２１Ａは、第３構成例の正面図、図２１Ｂは、その上面図である。第３構成例では、第１インダクタＬ１と第２インダクタＬ２のコイル径φ１、コイルピッチｐ１とコイルピッチｐ２とが同じで、コイル軸が一致している。遷移ターンピッチｐ３はコイルピッチｐ１，ｐ２とは異なっており、図１９Ａと同じである。第１インダクタＬ１及び第２インダクタＬ２は、図２１Ｂに示されるように、上面図においてそれぞれ円形で、コイル軸とコイル径が同じなので、両インダクタＬ１，Ｌ２は、上面視で重なり合っている。

サイズの一例を示せば、第１インダクタＬ１及び第２インダクタＬ２は、ともに、コイル径φ１が１２．０ｍｍ、コイルピッチｐ１は１．０ｍｍである。第１インダクタＬ１のターン数は５ターン、第２インダクタＬ２のターン数は５．５ターンであり、第１インダクタＬ１から第２インダクタＬ２への遷移部分は１ターンである。遷移ターンピッチｐ３は、図１９Ａ、図２０Ａの場合と同じである。また、第３構成例に係るＢＥＦのターン数は１０．５ターンであり、第１インダクタのインダクタンス値は３０６ｎＨ、第２インダクタのインダクタンス値は４４８ｎＨで合計７５４ｎＨである。

なお、第３構成例において、遷移部を設けない場合は、ＦＭ帯の高調波がＤＴＴＶ帯の帯域内で発生するので利得が低下する。この場合、例えば他のアンテナなどでアイソレーションが所望の帯域でとれているのであれば、第３構成例において遷移部分を短くするか、あるいは遷移部分を設けない構成とすることも可能である。
また、第２インダクタＬ２に要求される特性として、第１アンテナ部１２と第２アンテナ部１３との間のアイソレーションを－１０．５ｄＢ以下にすることで、ＦＭ波帯の高調波による利得低下は０．４ｄＢ以内に抑えることができる。
すなわち、第２インダクタＬ２単体でアイソレーションが－１０．５ｄＢ以下にできるのであれば、ＡＭ／ＦＭアンテナとＤＴＶアンテナを近接させたとしても、ＤＴＴＶ帯における利得の低下を抑制することができる。

次に、コイル構造の具体例について説明する。図２２は、一例となるコイル構造１４０の正面図、コイル構造１４０の左側面図、コイル構造１４０の右側面図、コイル構造１４０の上面図、コイル構造１４０の底面図、コイル構造１４０を右背面方向から見た斜視図、コイルを巻く前の状態でコイル構造１４０を右背面方向から見た斜視図、コイル構造１４０を左正面方向からみた斜視図、及び、コイルを巻く前の状態でコイル構造１４０を左正面方向からみた斜視図を表す説明図である。

図２２に例示されるコイル構造１４０では、第１インダクタＬ１となるヘリカル素子１４１と、第２インダクタＬ２となるＢＥＦ１４２（誘導性素子）とが、絶縁体であるボビン１４３に巻き付けられた構造とされる。コイル構造１４０は、第２アンテナ部１３の下方に設けられる。ボビン１４３として、例えば樹脂ボビンを用いてもよいが、これに代えて、第２アンテナ部１３全体を支持するための樹脂製のホルダをボビン１４３として用いてもよい。なお、図面が煩雑になることを避けるために、図２２の正面図を除き、符号は省略している。この例では、ＢＥＦ１４２は、ヘリカル素子１４１と一体の線状導体を樹脂ボビンに巻き付けた一つのコイルとなる。ＦＭ帯においては、第１インダクタＬ１が同調コイルとして機能することで、ＦＭ帯で共振するが、第２インダクタＬ２を同調コイルの一部としてもよい。

なお、図２２の正面図に示される、ボビン１４３のヘリカル素子１４１が巻き付けられる部分の長径Ｂ１は２４．２ｍｍ、ＢＥＦ１４２が巻き付けられる部分の短径Ｂ２は２．７５ｍｍである。図２２の左側面図に示される、ボビン１４３のヘリカル素子１４１が巻き付けられる部分の短径Ｂ３は９．８ｍｍであり、図２２の上面図に示される、ＢＥＦ１４２が巻き付けられる部分の長径Ｂ４は８．８ｍｍである。

このように、一つのコイルで制限回路５１を構成することで、部品点数を減らし、コストをさらに低減させることができる。また、この一つのコイルは自動巻線機等を用いて製造することが可能なので、別々の部品を組み合わせて制限回路５１を作成するよりも生産性が向上する。樹脂ボビンにおいて、線状導体を巻き付ける部分には窪みが設けられており、隣り合う導体線間のピッチ（本例でいえばコイルピッチ）が均等となり、ヘリカル素子１４１の径（本例でいえばコイル径）が同じで、導体線数を決まった数だけ巻くことができる。そのため、安定した電気特性を確保することができる。

図２２に示した例では、第１インダクタＬ１と第２インダクタＬ２とが互いにその中心軸（本例でいえばコイル軸）が直交する。そのため、コイル軸同士が互いに交差する。コイル軸同士を直交させることで、第１インダクタＬ１と第２インダクタＬ２の結合が抑制される。そのため、第１インダクタＬ１の上方に同じ巻回方向で第２インダクタＬ２を配置する場合よりもＺ方向のサイズを小型にすることができ、低背化が可能となる。また、このようなコイル構造により、設計や製造面での管理の簡素化ができるという利点も得られる。

図２２に示した例では、第１インダクタＬ１と第２インダクタＬ２とをそのコイル軸が直交するように配置されたコイル構造について説明したが、第１インダクタＬ１と第２インダクタＬ２とをコイル軸方向（Ｚ方向）に積み上げて直列接続したコイル構造にしてもよい。この場合のコイル構造は、図２２に示したコイル構造と比較すると、Ｚ方向のサイズは多少長くなるものの、Ｘ方向及びＹ方向の物理長を短くすることでき、アンテナベース１８上の設計の自由度を高めることができる。

図２３は、図２２に示したコイル構造１４０を装備した車載用アンテナ装置の一例の分解組立図である。この車載用アンテナ装置は、アンテナケース１１によって気密、水密に封止されるアンテナベース１８上に、第１アンテナ部１２、第２アンテナ部１３、ヘリカル素子１４１、ＢＥＦ１４２及びボビン１４３を備えたコイル構造１４０、及び回路基板１６Ａ，１６Ｂ等を収容し、アンテナベース１８の底面に取り付け部１７を設けて構成される。

また、この例では、第２アンテナ部１３は、所定方向に折り曲げられた１つ以上の屈曲部分を有するミアンダ状となっている。他の形態として、第２アンテナ部１３を、所定方向に湾曲された１つ以上の湾曲部分を有する形状を有するものとしてもよい。

また、第２アンテナ部１３はミアンダ状に限られるものではなく、他の形状のものとしてもよい。図２４は、他の形状の一例として、傘状の第２アンテナ部１３’’の構造例を示す図である。図示されるように、この例での第２アンテナ部１３’’は頂部Ｔを有する。この頂部Ｔは、上面視で第１アンテナ部１２と重なり合っていることが示される。このように、第１アンテナ部１２と第２アンテナ部１３’ ’とが上面視で重なり合っていてもよく、また、上面視及び側面視で重なり合っていてもよい。

このように、第２実施形態によれば、制限回路３１，５１を設けることにより、ＤＴＴＶ帯におけるＦＭ帯の高調波（本例では第３高調波成分ｆ３）の発生を抑え、ＤＴＴＶ帯の利得を高めることができる。その他の効果は、第１実施形態と同じである。
なお、制限回路３１，５１は、ＦＭ帯の高調波のほか、制限回路３１，５１以外の要素（部品、配線等）から発出されるノイズ成分の通過を制限する構成にしてもよい。ノイズ成分は、様々な周波数成分を持つため、このようなノイズ成分の通過をも制限することで、ＤＴＴＶ帯の利得の低下を抑えることができる。

また、以上の説明では第２アンテナ部１３にだけ制限回路３１，５１を介挿する例を示したが、第１アンテナ部１２側にも、ＤＴＴＶ帯以外の周波数の信号の通過を制限する制限回路を設けてもよい。このような制限回路は、例えば、ＡＭ／ＦＭ帯及び／又はＦＭ帯の高調波、あるいは、上記ノイズ成分で高インピーダンスとなり、ＤＴＴＶ帯で低インピーダンスとなる制限回路（ＢＥＦに限らず、低域阻止フィルタ、帯域通過フィルタなど）を介挿してもよい。このような構成により、ＤＴＴＶ帯及びＡＭ／ＦＭ帯の利得低下をより顕著に抑制できるようになる。

また、以上の説明は、回路基板１６Ｂの上方に第２アンテナ部１３が存在することを前提としたものであるが、回路基板１６Ｂを第２アンテナ部１３の前端よりも前方、あるいは、第２アンテナ部１３の後端よりも後方に配置し、第２アンテナ部１３である容量装荷素子の直下に金属部材が存在しない構成にすることもできる。例えば、回路基板１６Ｂ上に第２アンテナ部１３全体が存在し、地導体その他の金属板上に第２アンテナ部１３が存在しない構成にすることできる。その際、回路基板１６Ａと回路基板１６Ｂとを１枚の回路基板に統合することができる。
この構成によれば、第２アンテナ部１３と金属部材との間の静電容量（浮遊容量）が生じないので、ＡＭ／ＦＭ帯の利得を向上させることができる。
更に、以上の説明では第１アンテナ部１２はＤＴＴＶ用のアンテナとして説明したが、本発明は、ＤＴＴＶ用のアンテナに限らず、ＳＸＭ用のアンテナ、ＧＮＳＳ用のアンテア、及びＶ２Ｘ（Vehicle to Everything）用のアンテナ、テレマティックス用のアンテナ、Ｗｉ－Ｆｉ用のアンテナ、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ用のアンテナなど、ＦＭ／ＡＭ周波数よりも高周波数帯用のアンテナに適用することが可能である。これは以下の変形例１～４についても同様である。

［変形例］
次に、車載用アンテナ装置１０の第１変形例～第４変形例について説明する。図２５に第１変形例としての車載用アンテナ装置６０を示す。図示されるように、車載用アンテナ装置６０は、第１アンテナユニット領域２４０１と、第２アンテナユニット領域２４０２とが樹脂ベース２４１８上に設けられた構成を有する。樹脂ベース２４１８は、取り付け部２４１７を介して車両の所定部位に取り付けられる。また、車載用アンテナ装置６０は、樹脂ベース２４１８と共に収容空間を形成するアンテナケース（図示省略）を有する。第１変形例のアンテナケースは、第１実施形態におけるアンテナケース１１と同様の構成を有することから説明を省略する。アンテナユニット領域２４０１とアンテナユニット領域２４０２とは収容空間内に位置する。

第１アンテナユニット領域２４０１は、アンテナエレメントとしての第１アンテナ部２４１２、第１回路基板２４１６Ａ、筒状の導電ベース２４１９Ａ、および平板状の導電ベース２４２０Ａにより構成される。第２アンテナユニット領域２４０２は、アンテナエレメントとしての第２アンテナ部２４１３、第２回路基板２４１６Ｂ、筒状の導電ベース２４１９Ｂ、および平板状の導電ベース２４２０Ｂにより構成される。第１変形例では、第１回路基板２４１６Ａは４点タイプであり、平板状の導電ベース２４２０Ａの上に４つの筒状の導電ベース２４１９Ａが設けられ、かつ、第１回路基板２４１６Ａがこれら４つの筒状の導電ベース２４１９Ａの上に設けられている。これは、後述する第２変形例、第３変形例及び第４変形例でも同様である。筒状の導電ベース２４１９Ａ，２４１９Ｂは、導電性であればよく、例えば、ネジ形状やピン形状の導体であっても良いし、棒状、柱状、錘状の導体であっても良い。

第１アンテナ部２４１２は、平面状アンテナにより構成され、図示の例ではパッチアンテナにより構成されるＳＸＭ用アンテナとして機能する。第２アンテナ部２４１３は、車載用アンテナ装置１０の第１アンテナ部１２と同様に第２周波数帯に対応するアンテナ、本例ではＡＭ／ＦＭ帯用アンテナの一部として機能する。
なお、第１アンテナ部２４１２は、ＳＸＭ用アンテナに限らず、ＤＴＴＶ帯用アンテナ、ＧＮＳＳ用アンテナ、Ｖ２Ｘ用アンテナとしてもよい。また、平面状アンテナとは、平面部分を有するアンテナを意味し、例えば、平面アンテナ、マイクロストリップラインにより形成されたアンテナ、パッチアンテナ等が含まれ、ダイポールやモノポールといったアンテナ方式は限定されない。
このような構成により、第１アンテナユニット領域２４０１は、第１周波数帯に対応する平面状アンテナユニットとして機能し、かつ、第２アンテナユニット領域２４０２は、第２周波数帯であるＡＭ／ＦＭに対応するアンテナユニットとして機能する。

図示されるように、第１アンテナユニット領域２４０１の側面視における長さは、図中の左右方向、つまりＸ軸方向の長さである。詳細には、この長さは、第１アンテナユニット領域２４０１を構成する第１アンテナ部２４１２、第１回路基板２４１６Ａ、筒状の導電ベース２４１９Ａ、および平板状の導電ベース２４２０Ａを含む最大の長さである。図示されるように、この長さは導電ベース２４２０Ａの左端と右端とにより定められる。
第１アンテナユニット領域２４０１の上下方向、つまりＺ軸方向の長さは、第１アンテナユニット領域２４０１を構成する第１アンテナ部２４１２等を含む最大の長さであり、図示されるように導電ベース２４２０Ａの下端と第１アンテナ部２４１２の上端とにより定められる。
第１アンテナユニット領域２４０１の紙面の奥行き方向、つまりＹ軸方向の長さは、第１アンテナユニット領域２４０１を構成する第１アンテナ部２４１２等を含む最大の長さである。この例では、図示されてはいないものの、第１回路基板２４１６ＡのＹ軸方向の最大長さで定められる。

第２アンテナユニット領域２４０２の側面視における長さは、図中の左右方向、つまりＸ軸方向の長さである。詳細には、この長さは、第２アンテナユニット領域２４０２を構成する第２アンテナ部２４１３、第２回路基板２４１６Ｂ、筒状の導電ベース２４１９Ｂ、および平板状の導電ベース２４２０Ｂを含む最大の長さであり、図示されるように第２アンテナ部２４１３の左端と右端とにより定められる。
第２アンテナユニット領域２４０２の上下方向、つまりＺ軸方向の長さは、第２アンテナユニット領域２４０２を構成する第２アンテナ部２４１３等を含む最大の長さであり、図示されるように、導電ベース２４２０Ｂの下端と第２アンテナ部２４１３の上端とにより定められる。
第２アンテナユニット領域２４０２の紙面の奥行き方向、つまりＹ軸方向の長さは、第２アンテナユニット領域２４０２を構成する第２アンテナ部２４１３等を含む最大の長さである。この例では、図示されてはいないものの、第２回路基板２４１６ＢのＹ軸方向の最大長さで定められる。

図２５に示される第１アンテナユニット領域２４０１と第２アンテナユニット領域２４０２において、第１アンテナユニット領域２４０１の領域の一部と第２アンテナユニット領域２４０２の領域の一部とが上面視、側面視、及び正面視のいずれにおいても重なっている。以下の図２６～２８についても同様である。
なお、樹脂ベース２４１８と取り付け部２４１７とは、いずれも第１アンテナユニット領域２４０１と第２アンテナユニット領域２４０２のどちらにも含まれない。

図２６に、第２変形例としての車載用アンテナ装置７０を示す。車載用アンテナ装置７０は、樹脂ベースを有していない。また、車載用アンテナ装置６０では導電ベース２４２０Ａと導電ベース２４２０Ｂという別個の導電ベース用いていたが、車載用アンテナ装置７０では、これらに代えて、第１回路基板２４１６Ａと第２回路基板２４１６Ｂとに共通の平板状の導電ベース２４２０を用いている。その他の構成は車載用アンテナ装置６０と同様である。

図示されるように、取り付け部２４１７は、側面視においてその左端が第２回路基板２４１６Ｂの左端とほぼ一致するように設けられている。そして、第１アンテナユニット領域２４０１の側面視における長さは、図中の左右方向、つまりＸ軸方向の長さである。詳細には、この長さは、第１アンテナユニット領域２４０１を構成する第１アンテナ部２４１２、第１回路基板２４１６Ａ、筒状の導電ベース２４１９Ａ、および平板状の導電ベース２４２０の取り付け部２４１７に接する部分を含む最大の長さである。図示されるように、この長さは導電ベース２４２０の左端と取り付け部２４１７の右端とにより定められる。

第１アンテナユニット領域２４０１の側面視における長さに、平板状の導電ベース２４２０の取り付け部２４１７に接する部分が含まれる理由を説明する。
アンテナや回路が動作する際、高周波電流は、回路基板のグランド部（例えば、グランドパターン）や導電ベースのアース部等にも流れる。導電ベースのアース部が取り付け部を介して車両ルーフ等に接続されている場合、導電ベースから取り付け部までの間にも高周波電流が流れるため、他のアンテナユニットへ影響を及ぼすことになる。このことから、アンテナユニット領域は、第１アンテナユニット領域２４０１の側面視における長さに、平板状の導電ベース２４２０の取り付け部２４１７に接する部分を含めて、定義される。
例えば、導電ベース２４２０のアース部が取り付け部２４１７を介して車両ルーフ等に接続されている場合、高周波電流は、第１アンテナユニット領域２４０１から取付け部２４１７に向かって流れ、車両ルーフに到達する。取り付け部２４１７は、車両ルーフと電気的に結合し、十分アースされている。したがって、第１アンテナユニット領域２４０１の高周波電流が、取り付け部２４１７よりも後方側に流れることはない。

第１アンテナユニット領域２４０１の上下方向、つまりＺ軸方向の長さは、第１アンテナユニット領域２４０１を構成する第１アンテナ部２４１２、第１回路基板２４１６Ａ、筒状の導電ベース２４１９Ａ、および平板状の導電ベース２４２０の取り付け部２４１７に接する部分を含む最大の長さであり、図示されるように導電ベース２４２０の下端と第１アンテナ部２４１２の上端とにより定められる。
第１アンテナユニット領域２４０１の紙面の奥行き方向、つまりＹ軸方向の長さは、第１アンテナユニット領域２４０１を構成する第１アンテナ部２４１２、第１回路基板２４１６Ａ、筒状の導電ベース２４１９Ａ、および平板状の導電ベース２４２０の取り付け部２４１７に接する部分を含む最大の長さであり、この例では、図示されてはいないものの、第１回路基板２４１６ＡのＹ軸方向の最大長さで定められる。

同様に、第２アンテナユニット領域２４０２の側面視における長さは、図中の左右方向（Ｘ軸方向）は、第２アンテナ部２４１３の左端と右端とにより定められ、その上下方向（Ｚ軸方向）は、導電ベース２４２０の下端と第２アンテナ部２４１３の上端とにより定められる。
また、第２アンテナユニット領域２４０２の紙面の奥行き方向、つまりＹ軸方向の長さは、図示されてはいないものの、第２回路基板２４１６ＢのＹ軸方向の最大長さで定められる。
なお、取り付け部２４１７は、第１アンテナユニット領域２４０１と第２アンテナユニット領域２４０２のどちらにも含まれない。

図２７に、第３変形例としての車載用アンテナ装置８０を示す。車載用アンテナ装置８０では、取り付け部２４１７の右端が側面視において導電ベース２４２０の右端と一致するように設けられており、その他の構成は車載用アンテナ装置７０と同様である。図示されるように、第１アンテナユニット領域２４０１の側面視における長さは、図中の左右方向、つまりＸ軸方向の長さである。詳細には、この長さは、第１アンテナユニット領域２４０１を構成する第１アンテナ部２４１２、第１回路基板２４１６Ａ、筒状の導電ベース２４１９Ａ、および平板状の導電ベース２４２０の取り付け部２４１７に接する部分を含む最大の長さである。図示されるように、この長さは導電ベース２４２０の左端と、取り付け部２４１７の右端とにより定められる。

第１アンテナユニット領域２４０１の上下方向、つまりＺ軸方向の長さは、第１アンテナユニット領域２４０１を構成する第１アンテナ部２４１２等を含む最大の長さであり、図示されるように導電ベース２４２０の下端と第１アンテナ部２４１２の上端とにより定められる。
第１アンテナユニット領域２４０１の紙面の奥行き方向、つまりＹ軸方向の長さは、第１アンテナユニット領域２４０１を構成する第１アンテナ部２４１２等を含む最大の長さである。この例では、図示されてはいないものの、第１回路基板２４１６ＡのＹ軸方向の最大長さで定められる。

また、第２アンテナユニット領域２４０２の側面視における長さは、図中の左右方向、つまりＸ軸方向の長さである。詳細には、この長さは、第２アンテナユニット領域２４０２を構成する第２アンテナ部２４１３、第２回路基板２４１６Ｂ、筒状の導電ベース２４１９Ｂ、および平板状の導電ベース２４２０Ｂを含む最大の長さであり、図示されるように第２アンテナ部２４１３の左端と右端とにより定められる。
第２アンテナユニット領域２４０２の上下方向、つまりＺ軸方向の長さは、第２アンテナユニット領域２４０２を構成する第２アンテナ部２４１３等を含む最大の長さであり、図示されるように導電ベース２４２０の下端と第２アンテナ部２４１３の上端とにより定められる。
なお、取り付け部２４１７は、第１アンテナユニット領域２４０１と第２アンテナユニット領域２４０２のどちらにも含まれない。

図２８に、第４変形例としての車載用アンテナ装置９０を示す。第２変形例の車載用アンテナ装置７０と比較すると、車載用アンテナ装置９０は、第１アンテナ部２４１２と第２アンテナ部２４１３とが共通の回路基板２４１６に設けられている点で異なる。また、回路基板２４１６は、筒状の導電ベース２４１９に配置される。筒状の導電ベース２４１９は、平板状の導電ベース２４２０上に設けられる。その他の構成は車載用アンテナ装置７０と同様である。
車載用アンテナ装置７０と同様に、車載用アンテナ装置９０では、第１アンテナユニット領域２４０１の側面視における長さは、図中の左右方向、つまりＸ軸方向の長さである。詳細には、この長さは、第１アンテナユニット領域２４０１を構成する第１アンテナ部２４１２平板状の導電ベース２４２０の取り付け部２４１７に接する部分を含む最大の長さである。
図示されるように、この長さは導電ベース２４２０の左端と、取り付け部２４１７の右端とにより定められる。

第１アンテナユニット領域２４０１の上下方向、つまりＺ軸方向の長さは、第１アンテナユニット領域２４０１を構成する第１アンテナ部２４１２等を含む最大の長さであり、図示されるように導電ベース２４２０の下端と第１アンテナ部２４１２の上端とにより定められる。
第１アンテナユニット領域２４０１の紙面の奥行き方向、つまりＹ軸方向の長さは、第１アンテナユニット領域２４０１を構成する第１アンテナ部２４１２及び回路基板２４１６を含む最大の長さである。この例では、図示されてはいないものの、回路基板２４１６のＹ軸方向の最大長さで定められる。
第２アンテナユニット領域２４０２の側面視における領域は、図中の左右方向（Ｘ軸方向）は第２アンテナ部２４１３の左端と右端とにより定められ、その上下方向（Ｚ軸方向）は導電ベース２４２０の下端と第２アンテナ部２４１３の上端とにより定められる。
第１アンテナユニット領域２４０１の紙面の奥行き方向（Ｙ軸方向）の長さは、図示されてはいないものの、回路基板２４１６のＹ軸方向の最大長さで定められる。
なお、取り付け部２４１７は、第１アンテナユニット領域２４０１と第２アンテナユニット領域２４０２のどちらにも含まれない。

以下、第１変形例～第４変形例に共通する特性を説明する。これらの変形例においては、いずれも、第１アンテナ部２４１２と第２アンテナ部２４１３とは互いに重ならない位置関係となっている。つまり、アンテナエレメント同士は重ならない。しかし、第１アンテナユニット領域２４０１の領域の一部と第２アンテナユニット領域２４０２の領域の一部は、上面視、側面視、及び正面視のいずれにおいても重なっている。このように第１アンテナユニット領域２４０１の領域の一部と第２アンテナユニット領域２４０２の一部とが、上面視、側面視、及び正面視において重なる構成とすることで、これらの領域の専有面積を減らし、車載用アンテナ装置６０のデザインを小型化することができ、また、ケースデザインの内部領域を有効利用できる。

なお、第１アンテナユニット領域２４０１の領域の一部と第２アンテナユニット領域２４０２の一部とは、上面視、側面視、及び正面視のすべてにおいて重なる必要はなく、少なくともこれらの１つにおいて重なるようにしてもよい。第１アンテナユニット領域２４０１及び第２アンテナユニット領域２４０２は、いずれも、上面視で三角形または台形としてもよい。特にシャークフィンアンテナ（ＳＦアンテナ）の場合、その形状は上面視において先端にいくほど細くなることから、第１アンテナユニット領域２４０１及び第２アンテナユニットの少なくとも一方の回路基板等の構成要素を三角形または台形としてＳＦアンテナの形状にあわせて先端の側を先細とすることで内部領域を有効活用することができる。ここでは、第１アンテナユニット領域２４０１の方が第２アンテナユニット領域２４０２よりも車載用アンテナ装置の前方に位置しており、先細りの位置に存在するため、第１アンテナユニット領域２４０１の構成要素を三角形または台形とすることにより、内部領域を有効活用できる。

図２９に、図２６に示した第２変形例において第１回路基板２４１６Ａを３点タイプとした車載用アンテナ装置７０－１を示す。上述のように第１変形例～第４変形例では、回路基板２４１６Ａは４点タイプとなっている。しかしながら、第１回路基板２４１６Ａを３点タイプとしてもよい。図２９の例では、平板状の導電ベース２４２０Ａの上に３つの筒状の導電ベース２４１９Ａが設けられ、かつ、第１回路基板２４１６Ａがこれら３つの筒状の導電ベース２４１９Ａの上に設けられた構成となる。この図により、ＳＦアンテナの形状に合わせて、第１回路基板２４１６Ａの先細となる前側を１点とすることで、ケース内の前方領域が小さくなり、デザイン性を向上することができることが示される。
また、図２９の概略平面図及び概略側面図における第１アンテナユニット領域２４０１及び第２アンテナユニット領域２４０２は、図２６における最大寸法の直方体である第１アンテナユニット領域２４０１及び第２アンテナユニット領域２４０２に対応し、その領域も同様に定められる。図２６では示されなかったが、図２９の平面図においては、第１アンテナユニット領域２４０１のＹ軸方向の長さは、第１回路基板２４１６ＡのＹ軸方向の最大長さで定められることが示される。
また、図２９においても、第１アンテナユニット領域２４０１の領域の一部と第２アンテナユニット領域２４０２の領域の一部とが上面視、側面視、及び正面視のいずれにおいても重なることが示される。

図３０に、第２変形例において第１アンテナ部２４１２上に無給電素子２４３０を配置した車載用アンテナ装置７０－２を示す。このように、第１アンテナ部２４１２上に無給電素子を設ける構成としてもよい。同様に、第２アンテナ部２４１３に上に無給電素子を設ける構成としてもよい。
また、図３０の概略平面図及び概略側面図における第１アンテナユニット領域２４０１及び第２アンテナユニット領域２４０２は、図２６における最大寸法の直方体である第１アンテナユニット領域２４０１及び第２アンテナユニット領域２４０２に対応し、その領域も同様に定められる。図３０の平面図においても、第１アンテナユニット領域２４０１のＹ軸方向の長さは、第１回路基板２４１６ＡのＹ軸方向の最大長さで定められることが示される。
また、図３０においても、第１アンテナユニット領域２４０１の領域の一部と第２アンテナユニット領域２４０２の領域の一部とが上面視、側面視、及び正面視のいずれにおいても重なることが示される。

以下、第１変形例についての特性を説明する。導電ベースは回路基板のグランド部と電気的に接続された部品であり、アンテナが動作する際には回路基板のグランド部を介して導電ベースに電流が流れる。図２５における第１アンテナユニット領域２４０１及び第２アンテナユニット領域２４０２におけるそれぞれの導電ベース２４１６Ａ等には電流が流れている。ここで、他メディアへの影響を減らすためには、第１アンテナユニット領域２４０１と第２アンテナユニット領域２４０２とは、別々の導電ベースとすることが望ましい。また、通常、大きな導電ベースを１つ用いる場合よりも、その大きな導電ベースにおける面積の約半分の面積を有する導電ベースを２つ用いるほうがコスト面でメリットがある。

上述したように、第１変形例では、第１アンテナユニット領域２４０１の導電ベース２４１９Ａ及び導電ベース２４２０Ａと、第２アンテナユニット領域２４０２の導電ベース２４１９Ｂ及び導電ベース２４２０Ｂとはそれぞれ別個のものとなっている。従って、上述した、他メディアへの影響が減りコスト面で有利である等のメリットが得られる。なお、導電ベースはダイキャスト、プレートのどちらを使用してもよい。また、第１アンテナユニット領域２４０１がＳＸＭ用あるいはＤＴＴＶ帯用のアンテナユニットである場合、導電ベースが直接車両ルーフに接続されていなくても良い。

これに対し、第２変形例～第４変形例では、第１アンテナユニット領域２４０１と第２アンテナユニット領域２４０２とが共通の導電ベース２４２０でつながった共通ベースの構成としている。これらにおいては、電流が車両ルーフまで流れるので、取付け部２４１７までがアンテナを構成する領域となる。

次に、第１変形例、第２変形例及び第３変形例に共通する特性を説明する。これらの変形例においては、第１アンテナユニット領域２４０１と第２アンテナユニット領域２４０２とは、第１回路基板２４１６Ａ、第２回路基板２４１６Ｂという別個の回路基板を用いる構成となっている。通常、大きな回路基板を１つ用いる場合よりも、その大きな面積の約半分の面積を有する回路基板を２つ用いるほうがコスト面でメリットがある。従って、別基板にすることで基板のコストを抑えることができる。また、第１回路基板２４１６Ａと第２回路基板２４１６Ｂにおいて、それぞれの高さを自由に設定できる。この場合、回路基板の高さを個別に調整することで機械的、電気的な干渉を抑制することも可能である。

なお、第４変形例では、第１アンテナユニット領域２４０１と第２アンテナユニット領域２４０２とにおいて、共通する回路基板２４１６を用いている。このように１枚基板の場合、部品点数を減らすことができ、基板組立て作業を１回で済ませることも可能であり、製造工程を簡素化できるという利点が得られる。また、平面状アンテナは、水平面から上方側に指向性を持つように車両ルーフに近づけることが好ましい。ここで、第１変形例、第２変形例及び第３変形例では、第１回路基板２４１６Ａは、第２回路基板２４１６Ｂよりも低い位置に配置されている。つまり、平面状アンテナ側の基板は、平面状アンテナではない側の基板よりも低く配置されており、指向性の点からも有利である。

＜実施形態による作用効果＞
上記実施形態で説明した車載用アンテナ装置は、アンテナベース１８と、このアンテナベース１８と共に収容空間を形成するアンテナケース１１と、前記収容空間に収容され第１周波数帯に対応する第１アンテナ部１２と、前記収容空間に収容され前記第１周波数帯よりも低い第２周波数帯に対応する第２アンテナ部１３と、を備え、さらに以下の構成とすることで、様々な作用効果を奏することができる。
（１）第１アンテナ部１２及び第２アンテナ部１３は、それぞれ、１つ以上のエレメントを含み、第１アンテナ部１２のエレメントの一部分が、第２アンテナ部１３のエレメントの一部分と側面視及び／又は上面視で重なり合い、第１アンテナ部１２及び第２アンテナ部１３のうち少なくとも一方のアンテナ部の給電部に、アンテナ部が対応する周波数帯以外の周波数の信号の通過を制限する制限回路が接続されている構成。すなわち、第１アンテナ部１２の領域（例えば、領域２１１）の少なくとも一部と、第２アンテナ部１３の領域（例えば、領域２１２）の少なくとも一部と、が重なり合い、第１アンテナ部１２及び第２アンテナ部１３のうち少なくとも一方のアンテナ部の給電部に、アンテナ部が対応する周波数帯以外の周波数の信号の通過を制限する制限回路（例えば制限回路３１）が接続されている構成。この構成によれば、第１周波数帯における利得の最大値と最小値との差が小さくなり、使用可能周波数の広帯域化を図ることができる。また、第１アンテナ部１２及び第２アンテナ部１３のアンテナ特性の低下を抑制しつつ限られたスペースにこれらのアンテナ部１２，１３を近接配置できるようになる。そのため、アンテナ装置の小型化が容易になる。

（２）第１アンテナ部１２を上面視で幅方向に折曲する１つ以上の折曲部分を有するエレメント、例えば第３エレメント１２３を含む構成。この構成によれば、第１アンテナ部１２のエレメントの電気長を変えることなく、上記長手方向の長さの合算値をさらに短くすることができる。
（３）第２アンテナ部１３のエレメントが、第１アンテナ部１２のエレメントに対して容量を装荷する容量装荷素子として作用させる構成。第２アンテナ部１３のエレメントがＡＭ／ＦＭ帯のコイルに対して容量装荷素子として作用することは良く知られているが、第２アンテナ部１３のエレメントが第１アンテナ部１２のエレメントに対して容量を装荷するのは一般的ではない。この構成によれば、第１アンテナ部１２のエレメントの物理長を変えずに電気的なアンテナサイズを拡大させることができる。
（４）第２アンテナ部１３のエレメントに、複数の空隙が形成されている構成。この構成によれば、例えばアンテナケース１１あるいはアンテナベース１８に固定される絶縁体製ホルダ（図示省略）の突起等を空隙に嵌め込むだけで第２アンテナ部１３の取り付けが可能になるほか、第２アンテナ部１３のエレメントの電気長の調整が容易となる。
（５）第２アンテナ部１３のエレメントの一部又は全部が空隙を有するフラクタル形状、ミアンダ形状又はこれらを一部に含む形状の板状導体とする構成。この構成によれば、上記電気長やアンテナ特性の微調整がさらに容易になる。

（６）第１アンテナ部１２（例えば第１エレメント１２１）又は第２アンテナ部１３の給電部（例えば連結エレメント１３３）に、他方のアンテナ部が対応する周波数帯の通過を制限する制限回路（例えば制限回路３１）が接続されている構成。この構成によれば、異なる周波数帯用の二つのアンテナ部のエレメントが、互いにその一部が重なり合うほど近接して配置してあっても、干渉が防止され、利得の低下が抑制される。
（７）制限回路が、第１アンテナ部１２の給電部において、前記第２周波数帯の信号、前記第２周波数帯の高調波成分の信号、及び前記制限回路以外の要素から発出されるノイズ成分の少なくとも１つの通過を制限するフィルタである構成。この構成では、第１周波数帯及び第２周波数帯における利得の低下が抑制される。
（８）制限回路が、第２アンテナ部１３の給電部において、前記第１周波数帯の信号、前記第２周波数帯の高調波成分の信号、及び前記制限回路以外の要素から発出されるノイズ成分の少なくとも１つの通過を制限するフィルタである構成。この構成では、第１周波数帯及び第２周波数帯における利得の低下が抑制される。

（９）第２アンテナ部１３の給電部に第１インダクタＬ１が接続されており、制限回路３１等が、第１インダクタＬ１と直列に接続される第２インダクタＬ２である構成。この構成によれば、例えばコイル構造を有する誘導性素子の自己共振を利用して制限回路を実現できるので、車載用アンテナ装置１０等の部品数を少なくすることができる。
（１０）第１インダクタＬ１が第１ヘリカル素子を含み、第２インダクタＬ２が第１ヘリカル素子と一体の線状導体で構成された第２ヘリカル素子を含む構成。この構成によれば、一つの線状導体だけで第２アンテナ部１３と協働するヘリカル素子と制限回路３１等とを実現できるので、車載用アンテナ装置１０等の製造工程が簡略化される。
（１１）第１ヘリカル素子の径と第２ヘリカル素子の径とが互いに異なっている構成。この構成によれば、第２アンテナ部１３と協働する第１ヘリカル素子と制限回路３１等として動作する第２ヘリカル素子とを区別することができるので、径を同じくした場合よりもアンテナ設計作業が簡略化される。
（１２）第１ヘリカル素子の導体間ピッチと第２ヘリカル素子の導体間ピッチとが互いに異なっている構成。この構成によれば、第２アンテナ部１３と協働する第１ヘリカル素子と制限回路３１等として動作する第２ヘリカル素子とを区別することができるので、導体間ピッチを同じくした場合よりもアンテナ設計作業が簡略化される。
（１３）第１ヘリカル素子と第２ヘリカル素子のそれぞれの中心軸であるコイル軸が交差する構成。この構成によれば、各ヘリカル素子間の結合が回避されるほか、コイル軸が同一の場合よりもＺ方向の高さを低くすることができる。

（１４）第１ヘリカル素子と第２ヘリカル素子とが同一の絶縁体に巻回されている構成。この構成によれば、車載用アンテナ装置１０等の製造工程が簡略になるとともに、アンテナベース１８上の各アンテナ部１２，１３の設置スペースの節約が可能になる。また、絶縁体の設置位置の自由度を高めることができる。さらに、車載用アンテナ装置の部品点数を削減することが可能で、前後方向の長さ及び高さ方向のスペースを削減することも可能である。
（１５）回路基板１６Ｂが第２アンテナ部１３の前端よりもさらに前方に配置され、第２アンテナ部１３である容量装荷素子の直下に金属部材が存在しない構成。例えば、回路基板１６Ｂ上に第２アンテナ部１３全体が存在しており、地導体その他の金属板上に第２アンテナ部１３が存在しない構成。この構成によれば、第２アンテナ部１３における浮遊容量が生じないのでＡＭ／ＦＭ帯の利得を向上させることができる。
（１６）ＤＴＴＶ帯用の回路基板１６ＡとＡＭ／ＦＭ帯用の回路基板１６Ｂとを１枚の基板で対応する構成。この構成によれば、回路基板を１枚とすることで、車載用アンテナ装置１０等の部品点数を削減することが可能である。
（１７）第１インダクタＬ１と第２インダクタＬ２とを別体で構成する構成。この構成によれば、第１インダクタＬ１、第２インダクタＬ２をそれぞれ後付けにし、設置環境にあわせてこれらを適宜追加し、あるいは、各インダクタＬ１，Ｌ２のインダクタンスを適宜変えることが可能である。
（１８）第２インダクタＬ２を密巻とする構成。この構成によれば、第２インダクタＬ２をＤＴＴＶ帯の自己共振周波数に調整することが可能である。第２インダクタＬ２は疎巻よりも密巻構成の方が、より良いアイソレーションを確保することができる。

（１９）上面視、側面視、及び正面視のいずれかにおいて、第１アンテナ部の領域の少なくとも一部と、第２アンテナ部の領域の少なくとも一部と、が重なり合う構成。この構成によれば、第１周波数帯における利得の最大値と最小値との差が小さくなり、使用可能周波数の広帯域化を図ることができる。また、第１アンテナ部１２及び第２アンテナ部１３のアンテナ特性の低下を抑制しつつ限られたスペースにこれらのアンテナ部１２，１３を近接配置できるようになる。そのため、アンテナ装置の小型化が容易になる。
（２０）第１アンテナ部及び第２アンテナ部の少なくとも一方が、所定の方向に折り曲げられた１つ以上の折曲部分又は所定方向に湾曲した湾曲部を有するエレメントを含む構成。この構成によれば、第１アンテナ部及び第２アンテナ部の少なくとも一方のエレメントの電気長を変えることなく、長手方向の長さの合算値をさらに短くすることができる。

第１実施形態及び第２実施形態では、車載用アンテナ装置は、車両に限らず、船舶、電車等、携帯端末のように人が携行するものを除く、車両と等価の移動体に搭載することも可能である。

Claims (9)

1. 車両の所定部位に取り付けられるアンテナベースと、
   前記アンテナベースと共に収容空間を形成するアンテナケースと、
   前記収容空間に収容され第１周波数帯に対応する第１アンテナ部と、
   前記収容空間に収容され前記第１周波数帯よりも低い第２周波数帯に対応する第２アンテナ部と、を備え、
   前記第１アンテナ部の領域の少なくとも一部と、前記第２アンテナ部の領域の少なくとも一部と、が重なり合い、
   前記第１アンテナ部及び第２アンテナ部のうち少なくとも一方のアンテナ部の給電部に、当該アンテナ部が対応する周波数帯以外の周波数の信号の通過を制限する制限回路が接続され、
   前記給電部に、第１インダクタが接続され、
   前記制限回路は、前記第１インダクタに直列に接続される第２インダクタであり、
   前記第１インダクタが第１ヘリカル素子を含み、前記第２インダクタが前記第１ヘリカル素子と一体の線状導体で構成された第２ヘリカル素子を含み、
   前記第１ヘリカル素子と前記第２ヘリカル素子のそれぞれの中心軸が互いに交差する、
   車載用アンテナ装置。
2. 上面視、側面視、及び正面視のいずれかにおいて、前記第１アンテナ部の領域の少なくとも一部と、前記第２アンテナ部の領域の少なくとも一部と、が重なり合う、
   請求項１に記載の車載用アンテナ装置。
3. 前記第１アンテナ部及び第２アンテナ部の少なくとも一方が、所定方向に折り曲げられた１つ以上の折曲部分又は所定方向に湾曲した湾曲部を有するエレメントを含む、
   請求項１又は２に記載の車載用アンテナ装置。
4. 前記制限回路が、前記第１アンテナ部の給電部において、前記第２周波数帯の信号、前記第２周波数帯の高調波成分の信号、及び前記制限回路以外の要素から発出されるノイズ成分の少なくとも１つの通過を制限するフィルタである、
   請求項１から３のいずれかに記載の車載用アンテナ装置。
5. 前記制限回路が、前記第２アンテナ部の給電部において、前記第１周波数帯の信号、前記第２周波数帯の高調波成分の信号、及び前記制限回路以外の要素から発出されるノイズ成分の少なくとも１つの通過を制限するフィルタである、
   請求項１から４のいずれかに記載の車載用アンテナ装置。
6. 前記第１ヘリカル素子の径と前記第２ヘリカル素子の径とが互いに異なっている、
   請求項１から５のいずれかに記載の車載用アンテナ装置。
7. 前記第１ヘリカル素子の導線間ピッチと前記第２ヘリカル素子の導線間ピッチとが互いに異なっている、
   請求項１から６のいずれかに記載の車載用アンテナ装置。
8. 前記第１ヘリカル素子と前記第２ヘリカル素子とが同一の絶縁体に巻回されている、
   請求項１から７のいずれか一項に記載の車載用アンテナ装置。
9. 前記第２アンテナ部の給電部に第１インダクタが接続されており、
   前記制限回路が、前記第１インダクタと直列に接続される1つ以上のリアクタンス素子である、
   請求項１から８のいずれかに記載の車載用アンテナ装置。