JP7719663B2 - リトラクタ及びシートベルト装置 - Google Patents

Description

本発明は、リトラクタ及びシートベルト装置に関し、特に、樹脂製の細長いロッド形状の動力伝達部材を備えたプリテンショナを含む構成に適したリトラクタ及びシートベルト装置に関する。

自動車等の車両には、一般に、乗員が着座する腰掛部と乗員の背面に位置する背もたれ部とを備えたシートに乗員を拘束するシートベルト装置が設けられている。かかるシートベルト装置は、乗員を拘束するウェビングと、ウェビングの巻き取りを行うリトラクタと、シートの側面に配置されたバックルと、ウェビングに配置されたトングとを含み、トングをバックルに嵌着させることによってウェビングにより乗員をシートに拘束している。また、リトラクタは、車両衝突時等の緊急時にウェビングの弛みを除去するプリテンショナを有していることが一般的になってきている。

かかるプリテンショナは、ウェビングの巻き取りを行うスプールを回転させる動力伝達部材と、該動力伝達部材を案内する細長いパイプ形状の圧力容器（案内部材）と、該案内部材に作動ガスを供給することによって動力伝達部材に推進力を付与するガス発生器と、を含む動力伝達装置を備えていることが多い（例えば、特許文献１参照）。

近年、特許文献１に記載されたように、プリテンショナの動力伝達部材として、樹脂製の細長いロッド形状の部品を用いることが研究・開発されている。

特開２０２０－４４９０１号公報

上述した樹脂製のロッド形状の動力伝達部材は、後端側が案内部材に挿通された状態のままスプールを回転させることから、案内部材の挙動によって案内部材がぶれやすい（左右方向に移動しやすい）という問題がある。

本発明はかかる問題点に鑑み創案されたものであり、案内部材のぶれ（左右方向に移動）を抑制し、リトラクタの駆動性能を向上させることができる、リトラクタ及びシートベルト装置を提供することを目的とする。

本発明によれば、乗員を拘束するウェビングの巻き取りを行うスプールと、該スプールを回転可能に内包するベースフレームと、緊急時に前記スプールを回転させるプリテンショナと、を含み、前記プリテンショナは、前記スプールに接続されたリングギアに動力を伝達する動力伝達装置を含み、前記動力伝達装置は、前記リングギアに動力を伝達する動力伝達部材と、該動力伝達部材を前記リングギアに案内する筒形状の案内部材と、該案内部材の内部に作動ガスを供給するガス発生器と、を含むリトラクタにおいて、前記ベースフレームは、前記案内部材の位置を規制する凸部を備える、ことを特徴とするリトラクタが提供される。

本発明によれば、乗員を拘束するウェビングの巻き取りを行うスプールと、該スプールを回転可能に内包するベースフレームと、緊急時に前記スプールを回転させるプリテンショナと、を含み、前記プリテンショナは、前記スプールに接続されたリングギアに動力を伝達する動力伝達装置を含み、前記動力伝達装置は、前記リングギアに動力を伝達する動力伝達部材と、該動力伝達部材を前記リングギアに案内する筒形状の案内部材と、該案内部材の内部に作動ガスを供給するガス発生器と、を含むリトラクタにおいて、前記案内部材を前記ベースフレームに固定する固定部材と、前記ベースフレームに形成され前記固定部材から離れた位置で前記案内部材の位置を規制する凸部と、を備える、ことを特徴とするリトラクタが提供される。

前記凸部は、前記側面の一部により構成されていてもよいし、前記側面に配置された別部品により構成されていてもよい。

前記凸部は、前記プリテンショナが作動した後、前記動力伝達部材の一部が前記案内部材と接触した状態における断面で、前記案内部材の中心と前記動力伝達部材の中心とを結ぶ直線が、前記案内部材と前記凸部との接点よりも前記第二端面側を通るように構成されていてもよい。

前記凸部は、点状に配置されていてもよいし、線状に配置されていてもよいし、点線状に配置されていてもよい。

前記動力伝達部材は、樹脂製のロッド形状を有していてもよい。

また、本発明によれば、上述した何れかの構成を有するリトラクタを備えた、ことを特徴とするシートベルト装置が提供される。

上述した本発明に係るリトラクタ及びシートベルト装置によれば、ベースフレームに案内部材の位置を規制する凸部を配置したことにより、プリテンショナの作動時における案内部材のぶれ（左右方向に移動）を抑制し、リトラクタの駆動性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係るリトラクタを示す部品展開図である。 図１に示したリトラクタの組立状態を示す背面図である。 リトラクタの部分断面図を示す図であり、（Ａ）は図２におけるＡ－Ａ矢視断面図、（Ｂ）は図２におけるＢ－Ｂ矢視断面図、を示している。 図１に示したプリテンショナの作動を示す断面図であり、（Ａ）は作動開始前の状態、（Ｂ）は動力伝達部材がストッパーピンに到達した状態、（Ｃ）は作動完了終了後の状態、を示している。 凸部の説明図であり、（Ａ）は動力伝達部材と案内部材との関係を示す部分断面図、（Ｂ）は動力伝達部材、案内部材及び凸部の関係を示す部分断面図、である。 凸部の変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、を示している。 凸部の変形例を示す図であり、（Ａ）は第四変形例、（Ｂ）は第五変形例、を示している。 リトラクタの変形例を示す部品展開図である。 本発明の一実施形態に係るシートベルト装置を示す全体構成図である。

以下、本発明の実施形態について図１～図９を用いて説明する。ここで、図１は、本発明の一実施形態に係るリトラクタを示す部品展開図である。図２は、図１に示したリトラクタの組立状態を示す背面図である。図３は、リトラクタの部分断面図を示す図であり、（Ａ）は図２におけるＡ－Ａ矢視断面図、（Ｂ）は図２におけるＢ－Ｂ矢視断面図、を示している。なお、図３（Ａ）では、説明の便宜上、動力伝達部材４２ａのを灰色に塗り潰して図示してある。

本発明の一実施形態に係るリトラクタ１は、図１に示したように、乗員を拘束するウェビングの巻き取りを行うスプール２と、スプール２を回転可能に内包するベースフレーム３と、緊急時にスプール２を回転させるプリテンショナ４と、を含んでいる。なお、図１において、ウェビングの図は省略してある。

スプール２は、ウェビングを巻き取る巻胴であり、リトラクタ１の骨格を形成するベースフレーム３内に回転可能に収容されている。ベースフレーム３は、対峙するように配置された第一端面３１及び第二端面３２と、これらの端面を連結する側面３３と、を有している。ベースフレーム３は、側面３３と対峙し第一端面３１及び第二端面３２に接続されるタイプレート３４を備えていてもよい。また、側面３３には、ベースフレーム３を固定するためのブラケット３５が固定されていてもよい。

また、例えば、第一端面３１側にスプリングユニット６が配置され、第二端面３２側にプリテンショナ４及びロック機構５が配置される。なお、スプリングユニット６、プリテンショナ４、ロック機構５等の配置は、図示した構成に限定されるものではない。

また、ベースフレーム３の第一端面３１には、スプール２の軸部を挿通する開口部３１ａが形成されており、ベースフレーム３の第二端面３２には、ロック機構５のパウル（図示せず）と係合可能な内歯を有する開口部３２ａが形成されている。

また、ベースフレーム３の第二端面３２の内側には、プリテンショナ４の一部（例えば、リングギア４１）が配置される。また、ベースフレーム３の第二端面３２の外側にはロック機構５が配置され、ロック機構５はリテーナカバー５１内に収容される。

リテーナカバー５１の凹部５１ａには、車体の急減速や傾きを検出するビークルセンサ（図示せず）が配置されていてもよい。ビークルセンサは、例えば、球形の質量体と、質量体の移動によって揺動されるセンサレバーと、を有している。ビークルセンサは、ベースフレーム３の第二端面３２に形成された凹部に嵌め込まれて固定されていてもよい。

スプール２は、中心部に空洞を有し、軸心を形成するトーションバー２１が挿通されていてもよい。トーションバー２１は、第一端部がスプール２の端部に接続されたロック機構５のロッキングベース５２に接続されており、第二端部がスプール２に固定されるとともにスプリングユニット６のスプリングコアに接続されている。

したがって、スプール２は、ロッキングベース５２及びトーションバー２１を介して、スプリングユニット６に接続されており、スプリングユニット６に格納されたゼンマイバネによりウェビングを巻き取る方向に付勢されている。なお、スプール２に巻き取り力を付与する手段は、スプリングユニット６に限定されるものではなく、電動モータ等を用いた他の手段であってもよい。

ロッキングベース５２は、その側面部から出没可能に配置されたパウル（図示せず）を備えている。ロック機構５の作動時には、パウルをロッキングベース５２の側面部から突出させることにより、ベースフレーム３の開口部３２ａに形成された内歯に係合させ、ロッキングベース５２のウェビング引き出し方向の回転を拘束する。

したがって、ロック機構５が作動した状態で、ウェビング引き出し方向に荷重が負荷された場合であっても、トーションバー２１に閾値以上の荷重が生じるまでは、スプール２を非回転状態に保持することができる。そして、トーションバー２１に閾値以上の荷重が生じた場合には、トーションバー２１が捻れることによって、スプール２が相対的に回転運動を生じ、ウェビングが引き出される。

また、ロック機構５は、ロッキングベース５２に隣接するように配置されたロックギア５３を備えている。ロックギア５３は、揺動可能に配置されたフライホイール（図示せず）を備えており、ウェビングが通常の引き出し速度よりも早い場合には、フライホイールが揺動してリテーナカバー５１に形成された内歯に係合する。また、ビークルセンサが作動した場合には、センサレバーがロックギア５３の側面に形成された外歯に係合する。

このように、ロックギア５３は、フライホイール又はビークルセンサの作動により回転が規制される。そして、ロックギア５３の回転が規制されると、ロッキングベース５２とロックギア５３との間に相対回転が生じ、この相対回転に伴ってパウルがロッキングベース５２の側面部から突出される。

なお、ロック機構５は、図示した構成に限定されるものではなく、従来から存在している種々の構成のものを任意に選択して使用することができる。また、スプール２は、トーションバー２１の代わりに、シャフトとワイヤ状又はプレート状の塑性変形部材との組み合わせによって構成される衝撃吸収機構を備えていてもよい。

プリテンショナ４は、例えば、スプール２に接続され外周に係合歯を備えたリングギア４１と、リングギア４１に動力を伝達する動力伝達装置４２と、リングギア４１を格納するプリテンショナカバー４３と、動力伝達部材４２ａの移動を規制するストッパーピン４４と、を備えている。また、図示しないが、プリテンショナ４は、プリテンショナカバー４３内において、動力伝達部材４２ａの移動空間を形成するガイドスペーサを備えていてもよい。

リングギア４１は、プリテンショナカバー４３とベースフレーム３（第二端面３２）との間に形成された空間に位置するように配置される。なお、リングギア４１は駆動輪や回転部材と称することもある。

プリテンショナカバー４３は、例えば、ベースフレーム３の第二端面３２の内側に配置される。また、プリテンショナカバー４３は、例えば、固定部材４５により、案内部材４２ｂの先端とともにベースフレーム３の第二端面３２に固定される。

ストッパーピン４４は、動力伝達部材４２ａの終点の位置を規制する部品である。ストッパーピン４４は、プリテンショナカバー４３により形成された動力伝達部材４２ａの通路内であって、案内部材４２ｂに近接した位置に配置される。ストッパーピン４４は、例えば、プリテンショナカバー４３の外側から挿通されベースフレーム３の第二端面３２の外側から端部をかしめることにより固定される。

動力伝達装置４２は、例えば、リングギア４１に動力を伝達する樹脂製のロッド形状を有する動力伝達部材４２ａと、動力伝達部材４２ａをリングギア４１に案内する筒形状の案内部材４２ｂと、案内部材４２ｂの内部に作動ガスを供給するガス発生器４２ｃと、ガス発生器４２ｃと動力伝達部材４２ａとの間に配置されたピストン４２ｄと、ピストン４２ｄと案内部材との隙間を密封するシール部材４２ｅと、ピストン４２ｄの前方に配置された弾性体４２ｆと、弾性体４２ｆを保護する樹脂製の保護部材４２ｇと、を備えている。

動力伝達部材４２ａは、案内部材４２ｂに挿入する前の状態では、直線形状を有する棒状に形成されており、例えば、案内部材４２ｂの先端側から案内部材４２ｂ内に圧入することによって、図１に示したように、案内部材４２ｂの形状に沿った状態で案内部材４２ｂの内部に収容される。動力伝達部材４２ａは、先端に拡径部４２ｗを有していてもよい。また、動力伝達部材４２ａは、後端（ピストン４２ｄ側の端部）が球面形状を有していてもよい。なお、動力伝達部材４２ａの後端は平面形状であってもよい。

案内部材４２ｂは、例えば、図１に示したように、第一端面３１の上部、タイプレート３４の上部、第二端面３２の上部を通り、第二端面３２及び側面３３によって形成される角部３６の内側に沿って配置されるように湾曲した形状を有している。案内部材４２ｂは、圧力容器を構成する部品であることから金属部材によって構成される。

案内部材４２ｂの先端部には、動力伝達部材４２ａとリングギア４１との噛合開始時に動力伝達部材４２ａを支持するガイド部材４２ｈが配置されていてもよい。また、案内部材４２ｂの先端部には、ガイド部材４２ｈに案内された動力伝達部材４２ａを案内部材４２ｂからプリテンショナカバー４３により形成された空間に放出する開口部４２ｉが形成されている。また、案内部材４２ｂは、案内部材４２ｂの先端部から開口部４２ｉまで連通する切欠部４２ｊと、開口部４２ｉの下方に形成された固定部材４５を挿通する挿通孔４２ｋと、を備えている。

開口部４２ｉは、案内部材４２ｂのガイド部材４２ｈと隣接する位置に形成されており、動力伝達部材４２ａの出口部を構成している。また、切欠部４２ｊは、ガイド部材４２ｈの周方向の位置決めをする機能を有し、切欠部４２ｊにはガイド部材４２ｈの突起部が挿入される。

ガイド部材４２ｈは、例えば、案内部材４２ｂの先端部に挿入可能な略円柱形状を有し、その挿入側の端部に動力伝達部材４２ａを開口部４２ｉに案内する摺動面４２ｍが斜めに形成されている。摺動面４２ｍは、動力伝達部材４２ａの外形に沿って湾曲した溝形状を有していてもよい。また、摺動面４２ｍの下部には、固定部材４５を挿通する切欠部４２ｎが形成されている。なお、固定部材４５は、ベースフレーム３の第二端面３２の外側からプッシュナット４５ａ等により固定される。

また、案内部材４２ｂは、プリテンショナ４の作動時にピストン４２ｄの移動を拘束する拘束部４２ｏを備えていてもよい。拘束部４２ｏは、動力伝達部材４２ａを通過させ、ピストン４２ｄを案内部材４２ｂ内で停止させる部分である。拘束部４２ｏは、例えば、案内部材４２ｂの一部に形成された絞り部であり、案内部材４２ｂの内側の突出した凸部を形成している。拘束部４２ｏは、例えば、案内部材４２ｂの外周の一部をプレスすることによって形成される。なお、拘束部４２ｏは、案内部材４２ｂにピン等の別部品を固定することによって形成してもよい。

ガス発生器４２ｃは、車両衝突時等の緊急時に案内部材４２ｂの内部に作動ガスを噴出し、動力伝達部材４２ａに推進力を付与する部品である。ガス発生器４２ｃは、図示しないＥＣＵ（電子制御ユニット）に接続されており、加速度センサ等の計測値に基づいて制御される。

ピストン４２ｄは、例えば、略球面形状を有する頭部４２ｐと、頭部４２ｐの後方に形成された略円筒形状の胴部４２ｑと、により構成される金属製の部品である。胴部４２ｑの外周には、シール部材４２ｅが配置される。また、ピストン４２ｄの後方には、ガス発生器４２ｃとの間にピストン４２ｄを付勢するためのスプリング４６が配置されていてもよい。なお、ピストン４２ｄの構成は図示した構成に限定されるものではない。

頭部４２ｐは、拘束部４２ｏの内径よりも大きな外径を有している。頭部４２ｐの中心部にはピストン４２ｄの前後の空間を連通する第一貫通孔４２ｒ及び第二貫通孔４２ｓが形成されている（図４（Ｃ）参照）。第一貫通孔４２ｒは第二貫通孔４２ｓよりも小さい径に形成されている。

第一貫通孔４２ｒは、ピストン４２ｄが拘束部４２ｏに到達するまでピストン４２ｄの前方に位置する部材（例えば、動力伝達部材４２ａ）の後端により封止可能に構成されている。また、第一貫通孔４２ｒの径の大きさにより、作動ガスの放出量を制御することができる。また、第二貫通孔４２ｓの径を大きくすることにより、ピストン４２ｄの軽量化を図ることもできる。

また、胴部４２ｑの内径は、例えば、第二貫通孔４２ｓの径よりも大きく形成される。胴部４２ｑには、第二貫通孔４２ｓに流入する作動ガスの流量を制御するプラグ４２ｔが配置されていてもよい。プラグ４２ｔと胴部４２ｑとの間には、軸方向に溝が形成されており、作動ガスを流通可能に構成されている。

シール部材４２ｅは、例えば、略円筒形状のエラストマー製の部品である。シール部材４２ｅの外径は、例えば、案内部材４２ｂの内径よりも僅かに大きく形成されており、案内部材４２ｂ内に圧入される。したがって、シール部材４２ｅは、ガス発生器４２ｃから供給された作動ガスの圧力によって案内部材４２ｂの内面に接触した状態を保持しながら移動する。

弾性体４２ｆは、例えば、略円柱形状に形成されたエラストマー製の部品である。弾性体４２ｆは、装着時に案内部材４２ｂの内面に密着するように構成されている。また、弾性体４２ｆは、プリテンショナ作動時に拘束部４２ｏを通過可能な形状に変形可能な弾性力を備えている。

かかる弾性体４２ｆを配置することにより、ピストン４２ｄが拘束部４２ｏに衝突するまでの間は弾性体４２ｆにより第一貫通孔４２ｒを封止することができる。また、弾性体４２ｆが拘束部４２ｏを通過した後は第一貫通孔４２ｒから作動ガスを放出することができ、ピストン４２ｄの運動エネルギーを低減することができる。

保護部材４２ｇは、弾性体４２ｆと動力伝達部材４２ａとの間に配置される。保護部材４２ｇは、例えば、動力伝達部材４２ａと同じ素材により構成される。保護部材４２ｇは、弾性体４２ｆに連結可能に構成されていてもよい。なお、弾性体４２ｆ及び保護部材４２ｇの構成は図示した構成に限定されるものではない。

ここで、プリテンショナ４の作動について、図４（Ａ）～図４（Ｃ）を参照しつつ説明する。図４は、図１に示したプリテンショナの作動を示す断面図であり、（Ａ）は作動開始前の状態、（Ｂ）は動力伝達部材がストッパーピンに到達した状態、（Ｃ）は作動完了終了後の状態、を示している。なお、図４（Ａ）～図４（Ｃ）では、説明の便宜上、動力伝達部材４２ａを灰色に塗り潰して図示してある。

図４（Ａ）に示したように、プリテンショナ４の作動前の状態において、動力伝達部材４２ａは案内部材４２ｂ内に収容されている。このとき、動力伝達部材４２ａの先端部は、ガイド部材４２ｈに臨む位置まで挿入されている。

車両衝突時等の緊急時にはプリテンショナ４が作動し、ガス発生器４２ｃから案内部材４２ｂ内に作動ガスが供給され、ピストン４２ｄを介して動力伝達部材４２ａが押し出され、案内部材４２ｂに沿って移動する。このとき、動力伝達部材４２ａの先端部は、ガイド部材４２ｈの摺動面４２ｍに衝突し、開口部４２ｉに向かって偏向され、摺動面４２ｍに沿って移動し、リングギア４１の外周に形成された係合歯に向かって放出される。

案内部材４２ｂから放出された動力伝達部材４２ａは、リングギア４１の係合歯に衝突し、リングギア４１を回転させる。その後、動力伝達部材４２ａは、リングギア４１の係合歯によって塑性変形しながらプリテンショナカバー４３によって形成された通路に沿って移動する。

図４（Ｂ）に示したように、動力伝達部材４２ａの移動がストッパーピン４４により規制された状態で、弾性体４２ｆが拘束部４２ｏに到達すると、動力伝達部材４２ａが圧縮され、図４（Ｃ）に示したように、弾性体４２ｆは拘束部４２ｏを通過し、ピストン４２ｄは拘束部４２ｏに衝突して停止する。拘束部４２ｏを通過した弾性体４２ｆは、動力伝達部材４２ａと案内部材４２ｂによって形成された空間にほぼ元の形状に復元した状態で排出される。

したがって、ピストン４２ｄの拘束時に作動ガスを案内部材４２ｂ内に封じ込めることなく、ピストン４２ｄの貫通孔（第一貫通孔４２ｒ及び第二貫通孔４２ｓ）から作動ガスを外部に放出するようにしたことから、ピストン４２ｄの運動エネルギーを低減することができる。

ところで、ベースフレーム３は、上述したように、リングギア４１が配置されていない側に配置される第一端面３１と、リングギア４１が配置されている側に配置される第二端面３２と、第一端面３１及び第二端面３２を連結する側面３３と、を備えている。案内部材４２ｂの先端は、第二端面３２と側面３３との角部３６に挿通され、固定部材４５により第二端面に固定されている。

本実施形態は、ベースフレーム３が案内部材４２ｂの位置を規制する凸部３７を備えることを特徴とする。具体的には、凸部３７は、側面３３の内側（スプール２に面する側）に突出するように形成される。また、凸部３７は、例えば、図２に示したように、側面３３の一部をプレスすることにより縦長形状に形成される。また、案内部材４２ｂの先端を側面３３に固定する固定部材４５から離れた位置となるように、側面３３の上部付近に形成される。

ここで、図５は、凸部の説明図であり、（Ａ）は動力伝達部材と案内部材との関係を示す部分断面図、（Ｂ）は動力伝達部材、案内部材及び凸部の関係を示す部分断面図、である。図５（Ａ）は、説明の便宜上、図３（Ａ）に示した部分断面のみを図示し、プリテンショナ作動後の動力伝達部材４２ａの状態を書き込んだものである。また、図５（Ｂ）は、図５（Ａ）の部分拡大図であり、動力伝達部材４２ａの断面を書き込んだものである。

図４（Ｂ）及び図４（Ｃ）に示したように、動力伝達部材４２ａは、プリテンショナ４の作動時にプリテンショナカバー４３内を通過し、動力伝達部材４２ａの先端（拡径部４２ｗ）がストッパーピン４４に衝突する。このとき、動力伝達部材４２ａの先端は、図５（Ａ）に示したように、ベースフレーム３の第二端面３２と案内部材４２ｂとの間に入り込む。

動力伝達部材４２ａの先端がストッパーピン４４に衝突した後、動力伝達部材４２ａには図中の矢印Ｐ１方向に過大な荷重が生じることから、案内部材４２ｂは図中の矢印Ｐ２方向に荷重を受け、矢印Ｐ２方向に移動させる力が負荷され、案内部材４２ｂがぶれる（左右方向に移動する）こととなる。なお、図５（Ａ）では、説明の便宜上、案内部材４２ｂがぶれる（左右方向に移動する）前の位置を点線で図示してある。

そこで、本実施形態では、側面３３に凸部３７を形成し、案内部材４２ｂの位置を規制し、案内部材４２ｂのぶれ（左右方向に移動）を抑制し、リトラクタ１の駆動性能を向上させるようにしている。

凸部３７により案内部材４２ｂのぶれを効果的に規制するためには、例えば、図５（Ｂ）に示したように、凸部３７は、プリテンショナ４が作動した後、動力伝達部材４２ａの一部が案内部材４２ｂと接触した状態における断面で、案内部材４２ｂの中心Ｏ１と動力伝達部材４２ａの中心Ｏ２とを結ぶ直線Ｌが、案内部材４２ｂと凸部３７との接点Ｑ１よりも第二端面３２側を通るように構成される。

換言すれば、凸部３７の位置及び高さは、直線Ｌが案内部材４２ｂと凸部３７との接点Ｑ１と案内部材４２ｂと側面３３の平面部との接点Ｑ２との間を通過するように設計される。

また、案内部材４２ｂのぶれは、案内部材４２ｂの先端が固定部材４５により第二端面３２に固定された位置を基点にしていることから、凸部３７をこの基点（固定部材４５の位置）からできるだけ離れた位置に配置することにより、効果的に案内部材４２ｂのぶれを抑制することができる。

次に、凸部３７の変形例について、図６（Ａ）～図７（Ｂ）を参照しつつ説明する。ここで、図６は、凸部の変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、を示している。図７は、凸部の変形例を示す図であり、（Ａ）は第四変形例、（Ｂ）は第五変形例、を示している。なお、図６（Ａ）～図６（Ｃ）は側面３３の部分背面図を示し、図７（Ａ）及び図７（Ｂ）は凸部３７周辺の部分断面図を示している。

図６（Ａ）に示した第一変形例のように、凸部３７は点状であってもよい。また、図６（Ｂ）に示した第二変形例のように、凸部３７は線状であってもよい。また、図６（Ｃ）に示した第三変形例のように、凸部３７は点線状であってもよい。

図７（Ａ）に示した第四変形例のように、凸部３７は側面３３の内面の一部を隆起させた形状であってもよい。また、図７（Ａ）に示した第四変形例のように、凸部３７は側面３３に配置されたリベット等の別部品によって構成されていてもよい。

次に、リトラクタ１の変形例について、図８を参照しつつ説明する。ここで、図８は、リトラクタの変形例を示す部品展開図である。

図８に示したリトラクタ１の変形例は、プリテンショナ４の作動時におけるウェビングの巻き取り量が図１に示したものよりも少ない型式のものである。図８に示したリトラクタ１の変形例は、動力伝達部材４２ａの長さが図１に示したものよりも短く形成されている。また、案内部材４２ｂやプリテンショナカバー４３によって構成される動力伝達部材４２ａが通過する経路も図１に示したものよりも短く形成されている。その他の構成は図１に示したものと同じであるため、ここでは詳細な説明を省略する。

図１及び図８に示したように、プリテンショナ４の作動時におけるウェビングの巻き取り量、すなわち、動力伝達部材４２ａの長さに関係なく、凸部３７を形成することによって、案内部材４２ｂの位置を規制し、案内部材４２ｂのぶれ（左右方向に移動）を抑制し、リトラクタ１の駆動性能を向上させることができる。

次に、本発明の一実施形態に係るシートベルト装置について、図９を参照しつつ説明する。ここで、図９は、本発明の一実施形態に係るシートベルト装置を示す全体構成図である。なお、図９において、説明の便宜上、シートベルト装置以外の構成部品については、一点鎖線で図示している。

図９に示した本実施形態に係るシートベルト装置１００は、乗員を拘束するウェビングＷと、ウェビングＷの巻き取りを行うリトラクタ１と、車体側に設けられウェビングＷを案内するガイドアンカー１０１と、ウェビングＷを車体側に固定するベルトアンカー１０２と、シートＳの側面に配置されたバックル１０３と、ウェビングＷに配置されたトング１０４と、を備え、リトラクタ１は、例えば、図１に示した構成を有している。

以下、リトラクタ１以外の構成部品について、簡単に説明する。シートＳは、例えば、乗員が着座する腰掛部Ｓ１と、乗員の背面に位置する背もたれ部Ｓ２と、乗員の頭部を支持するヘッドレスト部Ｓ３とを備えている。リトラクタ１は、例えば、車体のＢピラーＲに内蔵される。また、一般に、バックル１０３は腰掛部Ｓ１の側面に配置されることが多く、ベルトアンカー１０２は腰掛部Ｓ１の下面に配置されることが多い。また、ガイドアンカー１０１は、ＢピラーＲに配置されることが多い。そして、ウェビングＷは、一端がベルトアンカー１０２に接続され、他端がガイドアンカー１０１を介してリトラクタ１に接続されている。

したがって、トング１０４をバックル１０３に嵌着させる場合、ウェビングＷはガイドアンカー１０１の挿通孔を摺動しながらリトラクタ１から引き出されることとなる。また、乗員がシートベルトを装着した場合や降車時にシートベルトを解除した場合には、リトラクタ１のスプリングユニット６の作用により、ウェビングＷは一定の負荷がかかるまで巻き取られる。

上述したシートベルト装置１００は、前部座席における通常のシートベルト装置に、上述した実施形態に係るリトラクタ１を適用したものである。したがって、本実施形態に係るシートベルト装置１００によれば、凸部３７により案内部材４２ｂの位置を規制し、案内部材４２ｂのぶれ（左右方向に移動）を抑制し、リトラクタ１の駆動性能を向上させることができる。

なお、本実施形態に係るシートベルト装置１００は、前部座席への適用に限定されるものではなく、例えば、ガイドアンカー１０１を省略して後部座席にも容易に適用することができる。また、本実施形態に係るシートベルト装置１００は、車両以外の乗物にも使用することができる。

本発明は上述した実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。

１ リトラクタ
２ スプール
３ ベースフレーム
４ プリテンショナ
５ ロック機構
６ スプリングユニット
２１ トーションバー
３１ 第一端面
３１ａ 開口部
３２ 第二端面
３２ａ 開口部
３３ 側面
３４ タイプレート
３５ ブラケット
３６ 角部
３７ 凸部
４１ リングギア
４２ 動力伝達装置
４２ａ 動力伝達部材
４２ｂ 案内部材
４２ｃ ガス発生器
４２ｄ ピストン
４２ｅ シール部材
４２ｆ 弾性体
４２ｇ 保護部材
４２ｈ ガイド部材
４２ｉ 開口部
４２ｊ 切欠部
４２ｋ 挿通孔
４２ｍ 摺動面
４２ｎ 切欠部
４２ｏ 拘束部
４２ｐ 頭部
４２ｑ 胴部
４２ｒ 第一貫通孔
４２ｓ 第二貫通孔
４２ｔ プラグ
４２ｗ 拡径部
４３ プリテンショナカバー
４４ ストッパーピン
４５ 固定部材
４５ａ プッシュナット
４６ スプリング
５１ リテーナカバー
５１ａ 凹部
５２ ロッキングベース
５３ ロックギア
１００ シートベルト装置
１０１ ガイドアンカー
１０２ ベルトアンカー
１０３ バックル
１０４ トング

Claims (7)

1. 乗員を拘束するウェビングの巻き取りを行うスプールと、該スプールを回転可能に内包するベースフレームと、緊急時に前記スプールを回転させるプリテンショナと、を含み、前記プリテンショナは、前記スプールに接続されたリングギアに動力を伝達する動力伝達装置を含み、前記動力伝達装置は、前記リングギアに動力を伝達する動力伝達部材と、該動力伝達部材を前記リングギアに案内する筒形状の案内部材と、該案内部材の内部に作動ガスを供給するガス発生器と、を含むリトラクタにおいて、
   前記案内部材を前記ベースフレームに固定する固定部材と、
   前記ベースフレームに形成され前記固定部材から離れた位置で前記案内部材の位置を規制する凸部と、を備える、
   ことを特徴とするリトラクタ。
2. 前記ベースフレームは、前記リングギアが配置されていない側に配置される第一端面と、前記リングギアが配置されている側に配置される第二端面と、前記第一端面及び前記第二端面を連結する側面と、を備え、前記案内部材は、前記第二端面と前記側面との角部に挿通されるように構成されており、前記凸部は、前記側面の内側に突出するように形成されている、請求項１に記載のリトラクタ。
3. 前記凸部は、前記側面の一部により構成されている、又は、前記側面に配置された別部品により構成されている、請求項２に記載のリトラクタ。
4. 前記凸部は、前記プリテンショナが作動した後、前記動力伝達部材の一部が前記案内部材と接触した状態における断面で、前記案内部材の中心と前記動力伝達部材の中心とを結ぶ直線が、前記案内部材と前記凸部との接点よりも前記第二端面側を通るように構成されている、請求項２に記載のリトラクタ。
5. 前記凸部は、点状、線状又は点線状に配置されている、請求項１に記載のリトラクタ。
6. 前記動力伝達部材は、樹脂製のロッド形状を有している、請求項１に記載のリトラクタ。
7. 請求項１～請求項６の何れか一項に記載されたリトラクタを備えた、ことを特徴とするシートベルト装置。