JP7724821B2 - 車両用制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両用制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

近年、交通参加者の中でも脆弱な立場にある人々にも配慮した持続可能な輸送システムへのアクセスを提供する取り組みが活発化している。この実現に向けて予防安全技術に関する研究開発を通して交通の安全性や利便性をより一層改善する研究開発に注力している。これに関連して、近年では、対象物と自車両との近接可能性があると判定された場合に対象物がカメラ検出範囲に含まれるように自車両の緩ブレーキ制御を行う技術や、車線変更と操舵のいずれか一方の回避動作によって自車両に障害物を回避させた場合の後方車両と障害物との衝突の有無を推定し、推定された衝突の有無に基づいて回避動作を決定する技術が開示されている（例えば、特許文献１、２参照）。

特開２０１６－２００９２９号公報 特開２０１９－１５１１８５号公報

ところで、予防安全技術においては、車両と対象物との接触回避制御を行う前段階で、車両の乗員に周辺の注意喚起を促すための車両挙動については考えられていなかった。そのため、従来では、車両の周辺状況に応じて乗員に適切な車両制御ができていない場合があるというのが課題であった。

本願は上記課題の解決のため、車両の周辺状況に応じて、乗員に、より適切な車両制御を行うことができる車両用制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとしたものである。そして、延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与するものである。

この発明に係る車両用制御装置、車両制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両用制御装置は、自車両の周辺状況を認識する認識部と、
前記自車両の乗員の運転状態を検出する運転状態検出部と、前記自車両の前方に障害物が存在すると判定された場合に、前記自車両の目標減速度に基づいて少なくとも減速制御を行う制動制御部と、を備え、前記制動制御部は、前記運転状態検出部により前記乗員のアクセル操作が検出されたか否かに基づいて、前記目標減速度を変化させる、車両用制御装置である。

（２）：上記（１）の態様において、前記目標減速度は、前記乗員のアクセル操作が検出されていない方が、前記アクセル操作が検出されている場合よりも大きい値である。

（３）：上記（１）の態様において、前記制動制御部は、前記自車両が前記目標減速度で停止するための目標位置において、前記乗員のアクセル操作が検出されていない場合の目標位置は、前記乗員のアクセル操作が検出されていない場合の目標位置よりも自車両側に設定されるものである。

（４）：上記（１）の態様において、前記目標減速度は、前記乗員のアクセル操作が検出されている場合には、前記障害物の前後方向における後方に設定される第１目標位置に基づいて第１目標減速度が設定され、前記乗員のアクセル操作が検出されていない場合には、前記第１目標位置よりも後方に設けられる第２目標位置に基づいて第２目標減速度が設定されるものである。

（５）：上記（１）の態様において、前記制動制御部は、前記自車両と前記障害物との接触余裕値に基づいて減速状態を設定し、前記減速状態は、前記接触余裕値が所定値以上の場合の第１減速状態と、前記接触余裕値が前記所定値未満である場合の第２減速状態とを含み、前記第１減速状態では、第１上限減速度が設定され、前記第２減速状態では、前記第１上限減速度よりも減速度合の大きい第２上限減速度が設定されるものである。

（６）：上記（５）の態様において、前記制動制御部は、前記第１減速状態において、第１の減速度合で減速制御を行った後に、第１の減速度合よりも度合の大きい第２の減速度合で減速制御を行うものである。

（７）：上記（１）の態様において、前記制動制御部は、前記自車両の速度を条件として減速制御を実行するか否かを判定し、前記速度の条件は、前記乗員のアクセル操作が検出されていない場合の方が、前記乗員のアクセル操作が検出されている場合よりも低い速度に設定されるものである。

（８）：上記（１）の態様において、前記制動制御部は、前記運転状態検出部により前記乗員の漫然運転が検出された場合に、前記自車両の操舵、もしくは、前記減速制御を行うものである。

（９）：上記（５）の態様において、前記第１減速状態において、前記自車両を走行車線の中央に移動させるための操舵制御を行う操舵制御部を更に備えるものである。

（１０）：本発明の他の態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、自車両の周辺状況を認識し、前記自車両の乗員の運転状態を検出し、前記自車両の前方に障害物が存在すると判定された場合に、前記自車両の目標減速度に基づいて少なくとも減速制御を行い、前記乗員のアクセル操作が検出されたか否かに基づいて、前記目標減速度を変化させる、車両制御方法である。

（１１）：本発明の他の態様に係るプログラムは、コンピュータに、自車両の周辺状況を認識させ、前記自車両の乗員の運転状態を検出させ、前記自車両の前方に障害物が存在すると判定された場合に、前記自車両の目標減速度に基づいて少なくとも減速制御を行わせ、前記乗員のアクセル操作が検出されたか否かに基づいて、前記目標減速度を変化させる、プログラムである。

上記（１）～（１１）の態様によれば、車両の周辺状況に応じて、乗員に、より適切な車両制御を行うことができる。

第１の実施形態の車両用制御装置が搭載される自車両Ｍの構成図である。 接触回避に関する車両制御の内容を説明するための図である。 注意喚起制御の内容について説明するための図である。 注意喚起制御の第１の作動判定について説明するための図である。 注意喚起制御の第２の作動判定について説明するための図である。 接触注意警報制御の内容について説明するための図である。 アクセル操作の有無による目標位置の調整について説明するための図である。 自動操舵回避制御の内容について説明するための図である。 ドライバ操舵トリガ後の操舵制御について説明するための図である。 作動フェーズごとに制御を開始する自車両Ｍの速度の条件について説明するための図である。 緩減速制御に対するオーバーライド制御の内容の一例を示す図である。 オーバーライド判定におけるアクセルペダル８４の開度と変化率との関係を示す図である。 第１の実施形態における運転支援装置１００により実行される処理の一例を示すフローチャートである。 接触余裕値の導出処理の一例を示すフローチャートである。 緩減速制御に対するオーバーライド制御処理の一例を示すフローチャートである。 第２の実施形態におけるセンタリング操舵制御の第１の実施例を示す図である。 第２の実施形態におけるセンタリング操舵制御の第２の実施例を示す図である。 第２の実施形態におけるセンタリング操舵制御の第３の実施例を示す図である。 第２の実施形態におけるセンタリング操舵制御の第４の実施例を示す図である。 対象物と自車両Ｍとの横位置に基づく考え方について説明するための図である。 センタリング操舵制御中にオーバーライド制御を実行するための条件について説明するための図である。 第２の実施形態における運転支援装置１００により実行される処理の一例を示すフローチャートである。 センタリング操舵制御中におけるオーバーライド制御処理の一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の車両用制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

（第１の実施形態）
［全体構成］
図１は、第１の実施形態の車両用制御装置が搭載される自車両Ｍの構成図である。自車両Ｍは、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

自車両Ｍには、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、ドライバモニタカメラ７０と、運転操作子８０と、運転支援装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とが搭載される。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。運転支援装置１００は、「車両用制御装置」の一例である。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの周辺に光（或いは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度等を認識する。物体認識装置１６は、認識結果を運転支援装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま運転支援装置１００に出力してよい。自車両Ｍから物体認識装置１６が省略されてもよい。カメラ１０、レーダ装置１２、ＬＩＤＡＲ１４、および物体認識装置１６のうち一部または全部は、「外界検知デバイス」の一例である。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等を利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、例えば、表示部３２と、スピーカ３４とを備える。表示部３２は、例えば、例えば、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electro Luminescence）表示装置等である。表示部３２は、実施形態における各種画像（映像を含む）を表示する。表示部３２は、タッチパネルとして入力部と一体に構成されていてもよい。スピーカ３４は、所定の音声（例えば警報等）を出力する。また、ＨＭＩ３０は、表示部３２、スピーカ３４に加えて（または代えて）、マイク、ブザー、振動発生装置（バイブレータ）、タッチパネル、スイッチ、キー等であってもよい。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、ヨーレート（例えば、自車両Ｍの重心点を通る鉛直軸回りの回転角速度）を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ、自車両Ｍの操舵角（操舵輪の角度でもよいし、ステアリングホイールの操作角度でもよい）を検出する舵角センサ等を含む。また、車両センサ４０は、自車両Ｍの位置を検出する位置センサが設けられていてもよい。位置センサは、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置から位置情報（経度・緯度情報）を取得するセンサである。また、位置センサは、ナビゲーション装置５０のＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１を用いて位置情報を取得するセンサであってもよい。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報等を含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。また、推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報、或いは車線を区画する道路区画線等の車線境界情報等を含んでいる。第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。また、第１地図情報５４、第２地図情報６２は、運転支援装置１００内の記憶部に記憶されてよい。

ドライバモニタカメラ７０は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。ドライバモニタカメラ７０は、自車両Ｍの運転席に着座した乗員（以下、ドライバ）の頭部および上半身（手の位置を含む）を正面から（顔面を撮像する向きで）撮像可能な位置および向きで、自車両Ｍにおける任意の箇所に取り付けられる。例えば、ドライバモニタカメラ７０は、自車両Ｍのインストルメントパネルの中央部に設けられたディスプレイ装置の上部に取り付けられる。ドライバモニタカメラ７０は、配置された位置から自車両Ｍのドライバを含む車室内を撮影した画像を、運転支援装置１００に出力する。

運転操作子８０は、例えば、ステアリングホイール８２、アクセルペダル８４、ブレーキペダル８６、方向指示器の操作スイッチ、シフトレバー、その他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量、或いは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、運転支援装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

例えば、ステアリングホイール８２には、ステアリングホイールセンサ（ＳＷセンサ）８２Ａが設けられている。ＳＷセンサ８２Ａは、ドライバがステアリングホイール８２を把持しているか否かを検出する。また、ＳＷセンサ８２Ａは、ドライバによるステアリングホイール８２の操作量（ステアトルク量、操舵量）を検出する。ステアリングホイール８２は、必ずしも環状である必要は無く、異形ステアリングホイールやジョイスティック、ボタン等の形態であってもよい。その場合、ＳＷセンサ８２Ａは、それぞれの形態に応じた操作量を検出する。

アクセルペダル８４は、アクセルペダルセンサ（ＡＰセンサ）８４Ａが取り付けられている。ＡＰセンサ８４Ａは、ドライバのアクセルペダル８４に対する操作に応じて変化するアクセルペダル８４の操作量（開度）を検出する。ブレーキペダル８６には、ブレーキペダルセンサ（ＢＰセンサ）８６Ａが設けられている。ＢＰセンサ８６Ａは、ドライバのブレーキペダル８６に対する操作に応じて変化するブレーキペダル８６の操作量（開度）を検出する。

走行駆動力出力装置２００は、自車両Ｍが走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、運転支援装置１００から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、運転支援装置１００から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、運転支援装置１００から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、運転支援装置１００から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［運転支援装置］
運転支援装置１００は、例えば、認識部１１０と、運転状態検出部１２０と、接触可能性判定部１３０と、制御部１４０と、ＨＭＩ制御部１５０と、記憶部１６０とを備える。認識部１１０、運転状態検出部１２０と、接触可能性判定部１３０と、制御部１４０と、ＨＭＩ制御部１５０とは、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等のハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め運転支援装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭ等の着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで運転支援装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。ＨＭＩ制御部１５０は、「通知制御部」の一例である。

例えば、運転支援装置１００から走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０への指示は、運転操作子８０からの検出結果よりも優先して実行されるように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０の内部において設定がなされている。なお、制動に関しては、運転支援装置１００からの指示よりもブレーキペダル８６の操作量に基づく制動力の方が大きい場合は、後者を優先して実行するように設定されてもよい。また、運転支援装置１００からの指示を優先して実行するための仕組みとして、車内ＬＡＮ（Local Area Network）における通信優先度が用いられてもよい。

記憶部１６０は、上記の各種記憶装置、或いはＳＳＤ（Solid State Drive）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、またはＲＡＭ（Random Access Memory）等により実現されてもよい。記憶部１６０は、例えば、プログラム、その他の各種情報等が格納される。また、記憶部１６０には、上述した地図情報（第１地図情報５４、第２地図情報６２）が格納されてもよい。

認識部１１０は、外界検知デバイスから入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺状況を認識する。例えば、認識部１１０は、周辺（例えば、自車両Ｍから所定距離以内）に存在する物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体とは、例えば、他車両、自転車、歩行者等である。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心等）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、或いは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、認識部１１０は、物体との相対位置や相対速度を認識する。

また、認識部１１０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１１０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。認識部１１０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレール等を含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。認識部１１０は、物体の認識結果から障害物、一時停止線、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。障害物は、自車両Ｍが接触を回避する必要がある物体であり、例えば、他車両等が含まれる。

認識部１１０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１１０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１１０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置等を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

運転状態検出部１２０は、自車両Ｍの乗員（ドライバ）の所定の運転状態を検出する。所定の運転状態とは、例えば、漫然運転状態である。漫然運転とは、ドライバの注意力の低下等により自車両Ｍの運転操作が緩慢になる（または操作しない）状態である。例えば、運転状態検出部１２０は、ＳＷセンサ８２Ａの検出結果に基づき、ドライバによるステアリングホイール８２の操舵操作の閾値（後述する判定閾値ＴＨ１）未満の状態が所定時間以上継続している場合に、ドライバの漫然運転状態を検出する。また、運転状態検出部１２０は、ＡＰセンサ８４ＡおよびＢＰセンサ８６Ａの検出結果に基づき、アクセルペダル８４およびブレーキペダル８６の開度の変化量が閾値未満である状態が所定時間以上継続している場合にドライバの漫然運転状態を検出してもよい。なお、上述した所定時間は、例えば、自車両Ｍの速度や、自車両Ｍと障害物（例えば、他車両）とが接触するまでの余裕度等によって可変に設定されてもよい。これにより、自車両Ｍの速度と、自車両Ｍと障害物との位置関係とに基づいて、より適切な漫然運転判定を行うことができる。なお、所定時間は固定時間でもよい。

また、運転状態検出部１２０は、ドライバモニタカメラ７０により撮像された画像の解析結果に基づいて検出されたドライバの状態が、運転に適した状態ではないと判定される場合には、漫然運転状態であると検出してもよい。運転に適した状態ではない場合とは、例えば、ドライバがよそ見等によって自車両Ｍの周辺（特に、前方）の監視をしてしない場合や、顔の表情（眠気がある顔、痛みがある顔）等から集中力が低下していると予測された場合等である。

また、運転状態検出部１２０は、ドライバの運転操作の内容を検出してもよい。例えば、運転状態検出部１２０は、ＳＷセンサ８２Ａの検出結果に基づくドライバの操舵量（ステアトルクのトルク量）を検出してもよく、ＡＰセンサ８４Ａの検出結果に基づくアクセルペダル８４の操作（開度）を検出してもよく、ＢＰセンサ８６Ａに基づくブレーキペダル８６の操作（開度）を検出してもよい。また、運転状態検出部１２０は、ドライバが運転していない状態を検出してもよい。

接触可能性判定部１３０は、認識部１１０により認識された周辺状況（外界情報）に基づいて、障害物（例えば、他車両）と自車両Ｍとが接触する可能性があるか否かを認識する。例えば、接触可能性判定部１３０は、周辺状況に基づいて自車両Ｍの前方に存在する他車両（先行車両）との接触余裕値に基づいて、自車両Ｍと他車両とが接触する可能性があるか否かを判定する。接触余裕値とは、例えば、接触余裕時間ＴＴＣ（Time To Collision）に基づいて設定される値であるが、車間時間ＴＨＷ（Time Headway）に基づいて設定される値であってもよい。接触余裕時間ＴＴＣは、例えば、自車両Ｍと他車両との関係において、相対距離を相対速度で除算することで導出される。また、車間時間ＴＨＷは、例えば、相対距離（車間距離）を自車両Ｍの速度で除算することで導出される。接触余裕時間ＴＴＣは、例えば、自車両Ｍと他車両の位置および速度を入力すると接触余裕時間ＴＴＣが出力される学習済みモデルや所定の関数等を用いて導出されてもよく、相対速度および相対位置と接触余裕時間ＴＴＣとが対応付けられた対応テーブルを用いて導出されてもよい。上記導出方法は、車間時間ＴＨＷも同様である。例えば、接触余裕時間ＴＴＣ（または車間時間ＴＨＷ）が短いほど接触余裕値が小さく（言い換えると、接触余裕時間が長いほど接触余裕値が大きく）なる。例えば、接触可能性判定部１３０は、接触余裕値が閾値未満である場合に自車両Ｍと他車両とが接触する可能性があると判定し、閾値以上である場合に接触する可能性がないと判定する。

制御部１４０は、認識部１１０の認識結果、運転状態検出部１２０の検出結果、および接触可能性判定部１３０の判定結果のうち少なくとも一つに基づいて、自車両Ｍの操舵または加減速のうち、一方または双方を制御する。制御部１４０は、例えば、制動制御部１４２と、操舵制御部１４４とを備える。

制動制御部１４２は、認識部１１０の認識結果に基づいて、自車両Ｍの前方に障害物が存在すると判定された場合に、自車両Ｍの目標減速度に基づいて、少なくとも自車両Ｍの減速制御を行う。また、制動制御部１４２は、自車両Ｍのドライバによる運転操作（以下、ドライバ操作）に応じて、または操作に関係なく、自車両Ｍの制動制御を行う。例えば、制動制御部１４２は、自車両Ｍと障害物との接触余裕値に基づいて減速状態を設定し、設定した減速状態に基づく減速制御を実行する。制動制御部１４２は、例えば、緩減速制御部１４２Ａと、接触回避制動制御部１４２Ｂとを備える。

緩減速制御部１４２Ａは、認識部１１０により自車両Ｍの前方に障害物（例えば、他車両）が存在すると判定された場合に、自車両Ｍの緩減速制御を行う。緩減速制御とは、減速という車両挙動によってドライバに他車両への接近に対する注意喚起を促すための制御（注意喚起制御）であり、障害物との接触を回避するための接触回避制御とは異なる制御である（ただし、結果的に障害物との接触を回避することになる場合もあり得る）。例えば、緩減速制御部１４２Ａは、自車両Ｍの前方に障害物が存在すると判定された場合に、自車両Ｍの目標減速度を導出し、導出した目標減速度に近づくように、ドライバの操作によらずに自車両Ｍの減速を行う。また、緩減速制御は、運転状態検出部１２０によりドライバが漫然運転であると検出された場合に実行されてもよく、接触余裕値が緩減速制御の作動条件を満たす場合に実行されてもよい。

また、緩減速制御部１４２Ａは、緩減速制御中において、運転状態検出部１２０によりドライバの所定値（例えば所定量）以上のアクセル操作（アクセルペダル８４の操作）が検出された場合に、緩減速制御を中止してもよい。このように、アクセル操作によってドライバの意思を判定することで、緩減速制御に対して、より適切なオーバーライド（ドライバの手動運転に切り替える）制御を実行することができる。なお、所定値（所定量）は、ドライバのアクセル操作の操作速度に基づいて変化させてもよい。例えば、緩減速制御部１４２Ａは、操作速度が所定速度以上の場合に、所定速度未満の場合よりも所定値を小さく設定し、所定速度未満の場合に所定速度以上の場合よりも所定値を大きく設定する。また、緩減速制御部１４２Ａは、例えば、目標減速度に応じて所定値を変化させ、目標減速度が大きくなるほど所定値を大きく設定してもよい。これにより、ドライバの運転状況や自車両Ｍの周辺状況に応じて、より適切なオーバーライド判定を実現できる。

接触回避制動制御部１４２Ｂは、自車両Ｍと障害物との接触を回避するための緊急ブレーキ制御を行う。例えば、接触回避制動制御部１４２Ｂは、認識部１１０により認識された周辺状況に基づき、自車両Ｍが障害物と接触する可能性があると判定された場合に、接触を回避するための制動制御（減速制御）を行う。接触回避制動制御部１４２Ｂで実行される制動制御には、例えば、接触回避または被害軽減を支援するＣＭＢＳ（Collision Mitigation Brake System）制御が含まれる。接触回避制動制御部１４２Ｂで実行される制動制御は、例えば、緩減速制御の後に実行されてもよく、接触余裕値が上記制動制御の作動条件を満たす場合に実行されてもよい。

操舵制御部１４４は、自車両Ｍの操舵を制御する。操舵制御部１４４は、例えば、センタリング操舵制御部１４４Ａと、接触回避操舵制御部１４４Ｂとを備える。センタリング操舵制御部１４４Ａは、認識部１１０により自車両Ｍの前方に障害物が存在すると判定された場合に、自車両Ｍを走行車線の中央に向けて移動する操舵制御（センタリング操舵制御）を実行する。この操舵制御は、障害物との接触を回避するためのものではなく、中央付近に横移動する車両挙動によって、ドライバに前方の障害物を気付かせて注意喚起を促すための制御である（ただし、結果的に障害物との接触を回避することになる場合もあり得る）。この操舵制御により、ドライバに前方の障害物に早期に気付かせることができ、接触を回避するための運転に寄与することができる。なお、センタリング操舵制御は、運転状態検出部１２０によりドライバが漫然運転であると検出された場合に実行されてもよく、接触余裕値が操舵制御の作動条件を満たす場合に実行されてもよい。また、上述した緩減速制御およびセンタリング操舵制御は、別々に実行されてもよく、同じタイミング（例えば、注意喚起制御段階）で同時に実行されてもよい。

接触回避操舵制御部１４４Ｂは、自車両Ｍと障害物との接触を回避するための自車両Ｍの操舵制御を行う。例えば、接触回避操舵制御部１４４Ｂは、自車両Ｍの走行車線内での回避が可能である場合に、ドライバの操舵操作によらずに、同一車線を逸脱しない範囲で障害物に接触しない方向に移動する操舵操作を行う。また、接触回避操舵制御部１４４Ｂは、ドライバの操舵操作により自車両Ｍが走行車線を区画する区画線を跨いで障害物との回避操作を行った後に、回避操作後の自車両Ｍの挙動が安定するように自車両Ｍの操舵制御を行ってもよい。接触回避操舵制御部１４４Ｂで実行される操舵制御は、例えば、センタリング操舵制御の後に実行されてもよく、接触余裕値が上記操舵制御の作動条件を満たす場合に実行されてもよい。

なお、制御部１４０は、上述した車両制御以外の制御を実行してもよい。例えば、制御部１４０は、ＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）制御（車線維持制御）として、自車両Ｍを走行車線内に維持するように操舵制御してもよい。この場合、制御部１４０は、例えば、自車両Ｍが走行車線から逸脱しないようにステアリング装置２２０を制御してドライバの操舵操作を支援する。

ＨＭＩ制御部１５０は、ＨＭＩ３０により、乗員（ドライバを含む）に所定の情報を通知する。所定の情報には、例えば、自車両Ｍの状態に関する情報や運転制御に関する情報等の自車両Ｍの走行に関連のある情報が含まれる。自車両Ｍの状態に関する情報には、例えば、自車両Ｍの速度、エンジン回転数、シフト位置等が含まれる。また、運転制御に関する情報には、例えば、実行中の運転制御の種類（例えば、緩減速、センタリング操舵制御、接触回避制動制御、接触回避操舵制御）や、運転制御の作動理由、運転制御の状況等が含まれる。また、運転制御に関する情報には、ドライバに対する注意喚起や警報に関する情報が含まれてよい。また、所定の情報には、自車両Ｍの現在位置や目的地、燃料の残量に関する情報等が含まれてよく、テレビ番組、ＤＶＤ等の記憶媒体に記憶されたコンテンツ（例えば、映画）等の自車両Ｍの走行制御に関連しない情報が含まれてもよい。

例えば、ＨＭＩ制御部１５０は、上述した所定の情報を含む画像を生成し、生成した画像をＨＭＩ３０の表示部３２に表示させてもよく、所定の情報を示す音声を生成し、生成した音声をＨＭＩ３０のスピーカ３４から出力させてもよい。音声が出力されるタイミングは、例えば、運転制御を開始したり、中止するタイミング、着信時、表示する画像を切り替えるタイミング、自車両Ｍが所定の状態になったタイミング等である。また、ＨＭＩ制御部１５０は、ＨＭＩ３０により受け付けられた情報を制御部１４０等に出力してもよい。

［制御部］
次に、制御部１４０による車両制御の詳細について説明する。図２は、接触回避に関する車両制御の内容を説明するための図である。図２の例では、接触余裕時間ＴＴＣに基づき接触可能性があると判定された場合の車両制御の内容を示している。なお、図２の例において、時刻Ｔ１が最も早く、時刻Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４、Ｔ５の順に遅くなっているものとする。

まず、図２の時刻Ｔ１において、接触可能性判定部１３０により自車両Ｍと障害物とが接触可能性があると判定されたとする。接触可能性があると判定された場合、制御部１４０は、接触余裕時間ＴＴＣと運転状態検出部１２０の検出結果とに基づいて、ドライバに周囲（特に進行方向）の注意喚起を促すための注意喚起制御（図中の（１））を行う。

図３は、注意喚起制御の内容について説明するための図である。図３の例では、同一方向（図中Ｘ軸方向）に進行可能な車線Ｌ１、Ｌ２を示している。車線Ｌ１は、道路区画線ＬＮ１、ＬＮ２により区画され、車線Ｌ２は道路区画線ＬＮ２、ＬＮ３により区画されている。また、図３の例において、自車両Ｍは、車線Ｌ１上を速度ＶＭで走行し、自車両Ｍの前方を走行する車両（先行車両）ｍ１は、自車両Ｍの前方で車線Ｌ１上を速度Ｖｍ１で走行しているものとする。以下、他車両ｍ１が障害物であるものとして説明する。

図３の例において、制御部１４０は、自車両Ｍと他車両ｍ１との相対位置および相対速度に基づく接触余裕時間ＴＴＣ（接触余裕値）が第１所定値（所定時間）以下となる時刻Ｔ２となり、且つドライバが漫然運転であると検出されている場合に注意喚起制御を行う。時刻Ｔ２は、例えば、接触余裕時間ＴＴＣが約３～４［秒］程度の間で設定される値であるが、相対速度や相対位置、道路形状等に基づいて可変に設定されてよい。

注意喚起制御には、例えば、緩減速制御部１４２Ａによる緩減速制御と、センタリング操舵制御部１４４Ａによるセンタリング操舵制御とのうち、少なくとも一方が含まれる。注意喚起制御で実行される緩減速制御は、第１減速状態での制御である。緩減速制御部１４２Ａは、ドライバに対して進行方向（縦方向）に第１上限減速度（約０．１［Ｇ］程度）の負荷（縦Ｇ）がかかるように目標減速度（第１目標減速度）を設定する。また、注意喚起制御（第１減速状態）において、緩減速制御部１４２Ａは、最初に第１の減速度合（例えば、０．０５［Ｇ］の縦Ｇ）で緩減速制御を行い、その後に第１の減速度合よりも度合の大きい第２の減速度合（例えば、０．１［Ｇ］の縦Ｇ）で減速制御を行ってもよい。このように減速度合を段階的に大きくするように制御することで、緩減速制御の実行開始時におけるドライバ等の乗員に負荷を軽減することができると共に、乗員が緩減速制御で驚いてしまうことを抑制することができる。

また、注意喚起制御において、センタリング操舵制御部１４４Ａは、自車両Ｍを走行車線（車線Ｌ１）の中央に向けて操舵するセンタリング操舵制御を行う。センタリング操舵制御の詳細については後述（第２の実施形態）で説明する。図３の例において、制御部１４０は、緩減速およびセンタリング操舵制御に対応する自車両Ｍの将来の目標軌道Ｋ１を生成し、目標軌道Ｋ１に沿って走行するように自車両Ｍの操舵および速度を制御する。

なお、時刻Ｔ２において、ＨＭＩ制御部１５０は、ドライバに注意喚起制御（緩減速、センタリング操舵制御）の作動理由を示す画像を生成し、生成した画像を表示部３２に表示させてドライバに通知してもよい（ただし、音声出力はない）。これにより、ドライバに障害物への接近を伝えて注意喚起を促すことができ、乗員に早期の回避操作を促すことができる。

ここで、接触余裕時間ＴＴＣを用いて作動判断を行う場合には、自車両Ｍと他車両ｍ１との相対速度が０（ゼロ）の場合に、適切なタイミングで注意喚起制御ができない可能性がある。また、他車両ｍ１が減速したり自車両Ｍが加速した場合には、作動タイミングが遅れる可能性があるしたがって、第１の実施形態では、緩減速もしくはセンタリング操舵制御を行う制御において、所定時間前または後の他車両ｍ１の位置を推定し、推定した位置に対して接触余裕値を導出し、緩減速制御やセンタリング操舵制御等の注意喚起制御の作動判定を行う。以下に、注意喚起制御の作動判定の幾つかの例について説明する。また、以下の説明では、接触余裕値を車間時間ＴＨＷに基づいて設定するものとする。

［第１の作動判定］
図４は、注意喚起制御の第１の作動判定について説明するための図である。図４の例では、道路区画線ＬＮ１、ＬＮ２で区画された車線Ｌ１を走行する自車両Ｍと他車両ｍ１の様子を示している。例えば、制御部１４０は、図４に示すように、自車両Ｍと他車両ｍ１の車間時間ＴＨＷの導出において、他車両ｍ１の位置が第１所定時間後の位置に存在すると仮定して、自車両Ｍと他車両ｍ１との接触余裕値を導出し、導出した接触余裕値に基づいて接触回避制御（例えば、注意喚起制御）を実行するか否かの第１判定を行う。

図４の例において、制御部１４０は、他車両ｍ１の速度Ｖｍ１に基づいて第１所定時間後の他車両ｍ１の位置を仮定し、仮定した位置と自車両Ｍとの車間距離Ｄ１と自車両Ｍの速度ＶＭとに基づいて車間時間ＴＨＷを算出する。そして、制御部１４０は、算出した車間時間ＴＨＷに基づく接触余裕値が閾値未満である場合に、注意喚起制御を実行すると判定し、閾値以上である場合に、注意喚起制御を実行しないと判定する。このように、第１判定によれば、第１所定時間の分の距離の余裕を持たせて接触余裕値を導出するため、注意喚起制御（緩減速制御、センタリング操舵制御）をある程度余裕をもって作動させることができる。したがって、乗員に危険な状況をより確実に認識させることができる。また、意図せず車間距離が短くなる状況であっても注意喚起制御を早めに行うことができる。

［第２の作動判定］
図５は、注意喚起制御の第２の作動判定について説明するための図である。第２の作動判定では、認識部１１０により認識された自車両Ｍの位置および速度ＶＭと、他車両ｍ１の位置および速度Ｖｍ１とに基づいて、第２所定時間後の車間距離Ｄ２と速度（自車両Ｍの速度ＶＭ＃）とを推定し、推定結果に基づいて接触余裕値を導出し、導出した接触余裕値に基づいて接触回避制御（例えば、注意喚起制御）を実行するか否かの第２判定を行う。つまり、制御部１４０は、第２所定時間後の車間距離Ｄ２と自車両Ｍの速度ＶＭ＃とに基づいて車間時間ＴＨＷを算出する。そして、制御部１４０は、算出した車間時間ＴＨＷに基づく接触余裕値が閾値未満である場合に、注意喚起制御を実行すると判定し、閾値以上である場合に、注意喚起制御を実行しないと判定する。第２の作動判定によれば、例えば他車両ｍ１が急減速した場合であっても、車両制御や通知が遅れてしまう可能性を低減できる。

ここで、第２所定時間は、例えば、約１［秒］程度であるが、これに限定されるものではない。また、第１所定時間は、例えば、第２所定時間よりも短い時間（例えば、約０．５［秒］程度）である。これにより、他車両ｍ１の位置のみが実際の位置から大きくずれることを抑制できるため、より適切な作動判定を行うことができる。

図２に戻り、上述した注意喚起制御を行ってもドライバが周囲の注意喚起（また、オーバーライド制御）を行わない状態で接触余裕時間ＴＴＣ（接触余裕値）が所定値（所定時間）未満となる時刻Ｔ３となり、且つドライバが漫然運転であると検出されている場合に接触注意警報制御を（図中の（２））を行う。時刻Ｔ３は、例えば接触余裕時間ＴＴＣが約２［秒］程度となる時刻である。

図６は、接触注意警報制御の内容について説明するための図である。図６では、図３に示す状況から、ドライバのアクセル操作がない状況で接触余裕時間ＴＴＣが２［秒］となった場面を示している。接触注意警報制御段階において、緩減速制御部１４２Ａは、目標減速度（第２目標減速度）を設定し、設定した第２目標減速度に応じた緩減速制御を実行する。また、緩減速制御を実行するための目標軌道Ｋ２を生成し、生成した目標軌道Ｋ２に沿って自車両Ｍが走行するように制御してもよい。接触注意警報制御で実行される緩減速制御は、第２減速状態での制御である。第２減速状態において、緩減速制御部１４２Ａは、ドライバに対して進行方向（縦方向）に第２上限減速度（約０．２［Ｇ］程度）以下で第１上限減速度よりも大きい負荷（縦Ｇ）がかかるように目標減速度（第２目標減速度）を設定する。これにより、ドライバに自車両Ｍが他車両ｍ１に接近していることを、より明確に気付かせることができる。このように、必要に応じて減速度を高めながら減速制御を行うため、他車両ｍ１を気付かせるための時間を多く創出することができ、ドライバは余裕を持って他車両ｍ１との接触を回避する運転を行うことができる。

ここで、緩減速制御部１４２Ａは、注意喚起制御や接触注意警報制御による減速を行う場合に、ＡＰセンサ８４Ａの検出結果に基づき、自車両Ｍのドライバによるアクセル操作を検出しているか否かに応じて上述した目標減速度や目標減速度による減速が完了する位置（例えば、自車両Ｍの停止目標位置）を調整してもよい。図７は、アクセル操作の有無による目標位置の調整について説明するための図である。例えば、緩減速制御部１４２Ａは、ドライバのアクセル操作が検出されている場合には、他車両ｍ１を上から見て本体領域に僅かに重なる程度（例えば、後端から数十［ｃｍ］前方）の位置（第１目標位置Ｐ１）を設定し、自車両Ｍが第１目標位置Ｐ１に到達するまでに減速を完了する第１目標減速度を設定する。第１目標位置Ｐ１は、他車両ｍ１の前後方向おける後方に設定される。また、ドライバのアクセル操作が検出されていない場合には、第１目標位置Ｐ１よりも後方（言い換えると、自車両Ｍ側または自車両Ｍから見て手前側）に目標位置（第２目標位置Ｐ２）を設定し、自車両Ｍが第２目標位置Ｐ２に到達するまでに減速を完了する第２目標減速度を設定する。緩減速制御部１４２Ａは、上述した目標減速度に基づいて減速をおこなうことで、過剰な減速を抑制することができると共に、極力ドライバに減速操作を介入させることができる。

なお、接触注意警報制御時において、緩減速制御に加えて（または代えて）、上述したようにセンタリング操舵制御部１４４Ａによるセンタリング操舵制御を実行してもよい。また、接触注意警報制御時において、ＨＭＩ制御部１５０は、表示部３２に表示された注意喚起情報の画像を強調表示したり、警報をスピーカ３４に出力させる制御（警報エスカレーション制御）を実行してもよい。これにより、減速させながらも、接触の可能性が高いことをドライバに通知して、更に明確にドライバに対して注意喚起や接触回避操作を促すことができる。

図２に戻り、接触注意警報制御の実行後に、走行車線内で自動回避が可能であると判定した時刻Ｔ４において、操舵制御部１４４は、自動操舵回避制御を実行する（図２に示す（３））。図８は、自動操舵回避制御の内容について説明するための図である。図８の例では、例えば、接触注意警報制御の実行後にドライバによるアクセル操作がされていない場合の制御である。この場合、接触回避操舵制御部１４４Ｂは、走行車線の領域と、他車両ｍ１の位置とに基づき、走行車線内で回避スペースが存在する場合に、その回避スペースを走行するための目標軌道Ｋ３を生成し、生成した目標軌道Ｋ３に沿って自車両Ｍが走行するように操舵制御（必要に応じて速度制御）を実行する。また、接触回避操舵制御部１４４Ｂは、操舵制御に加えて加減速制御を行ってもよい。また、自動操舵回避制御時において、ＨＭＩ制御部１５０は、上述した警報エスカレーション制御を継続して実行してもよい。これにより、安全性が高い制御で操舵回避が可能である場合に、自動操舵制御を実行することで、より適切な車両制御を実現できる。

なお、このタイミングで、接触回避制動制御部１４２ＢによりＣＭＢＳ制御が並行して実行されてもよい。ＣＭＢＳ制御が実行された場合には、上述した自動操舵回避制御や後述する接触回避操舵制御が実行されなくてもよい。

図２に戻り、ドライバがステアリングホイール８２を操作して（ドライバ操舵トリガを検出して）他車両ｍ１を回避する方向に操舵操作を行った時刻Ｔ５において、接触回避操舵制御部１４４Ｂは、走行車線（車線Ｌ１）に隣接する隣接車線（車線Ｌ２）を更に逸脱することがないように接触回避操舵制御を行う（図２の（４））。接触回避操舵制御は、自動操舵回避制御の後に実行されてもよく、接触注意警報制御の後に実行されてもよい。

図９は、ドライバ操舵トリガ後の操舵制御について説明するための図である。図９の例において、自車両Ｍの他車両ｍ１との接触を回避するスペースが自車線Ｌ１上に存在しない場合であって、且つドライバ操舵トリガ（ドライバによるステアリングホイール８２の閾値以上の操舵量）を検出した場合に、接触回避操舵制御部１４４Ｂは、自車両Ｍが車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２に移動することを許容し、更に隣接車線Ｌ２を更に逸脱することがないように自車両Ｍの操舵制御を行う。例えば、車線Ｌ２に車線変更する目標軌道Ｋ４を生成し、ドライバによる操舵操作により自車両Ｍの位置が目標軌道Ｋ４に近づくように、操舵支援を実行する。また、接触回避操舵制御時において、ＨＭＩ制御部１５０は、上述した警報エスカレーション制御を継続して実行してもよい。これにより、ドライバの操舵操作によって緊急回避操舵が行われた後において、より適切な車両制御が実現できる。

また、制御部１４０は、図２の（１）に示す注意喚起制御後にすぐに接触余裕時間ＴＴＣが限界値近くになり、且つ、ドライバが操舵操作を行った場合に、図２の（４）の制御と同様に、隣接車線を更に越えることがないように接触回避操舵制御（ドライバ操舵支援制御）を実行する（図２の（５））。この場合、ＨＭＩ制御部１５０は、操舵支援が作動していることの通知や警報等の通知制御を行ってよい。

なお、上述した注意喚起、接触注意警報、自動操舵回避、接触回避操舵の各作動フェーズにおいては、作動するための判定条件に自車両Ｍの速度に関する条件を加えてもよい。図１０は、作動フェーズごとに制御を開始する自車両Ｍの速度の条件について説明するための図である。例えば、自動操舵回避や接触回避操舵（操舵支援）における接触回避操舵制御においては、自車両Ｍの速度ＶＭが４０［ｋｍ／ｈ］以上を作動開始条件の一つとする。この制御は、注意喚起後の制御であるため、接触余裕時間ＴＴＣが約２［秒］程度あればドライバのブレーキ操作で十分に接触回避が可能となる。また、注意喚起および接触注意警報におけるセンタリング操舵制御については、自車両Ｍの速度ＶＭが３０［ｋｍ／ｈ］以上のときに実行するように制御する。また、注意喚起および接触注意警報における緩減速制御については、アクセル操作（ＡＰ操作）ありの場合は、自車両Ｍの速度ＶＭが３０［ｋｍ／ｈ］以上のときに実行するように制御する。この速度は、操舵回避限界速度を下回り、且つ、ＣＭＢＳ制御の性能余裕がある範囲であるため、この条件を設定することでより適切な運転制御を実現できる。また、ＡＰ操作なしの場合には、自車両Ｍの速度ＶＭが５［ｋｍ／ｈ］以上のときに実行するように制御する。つまり、ドライバのＡＰ操作が検出されていない場合の方が、ＡＰ操作が検出されている場合よりも低い速度に設定される。これにより、ＡＰ操作のない状況での緩減速制御の開始条件を緩和させることで、渋滞中での漫然運転も含めて様々な状況で緩減速制御を実行することができ、より安全に自車両Ｍと他車両ｍ１との接触を回避することができる。

［オーバーライド制御について］
上述した注意喚起や接触注意警報における緩減速制御については、ドライバによる所定の操作によって、緩減速制御の途中で中止してもよい。以下では、上記内容を緩減速に対するオーバーライド制御と称して説明する。図１１は、緩減速制御に対するオーバーライド制御の内容の一例を示す図である。図１１の例では、図３等に示すように、車線Ｌ１上に自車両Ｍと、その先行車両である他車両ｍ１が存在する場合に、時間の流れに伴う自車両Ｍ、ドライバ、車両制御のそれぞれの状態を示している。図１１の例では、時刻Ｔ１１が最も早く、Ｔ１２、Ｔ１３、Ｔ１４、Ｔ１５の順に遅くなっているものとする。

図１１に示す時刻Ｔ１１からＴ１２までの期間は、ドライバが漫然状態であると判定されている状態である。この期間において、ドライバはアクセル操作を行い、一定の速度で自車両Ｍが走行している（縦Ｇは０（ゼロ））である。また、ＨＭＩ３０に情報が出力されず、減速制御も実行されない。

時刻Ｔ１２以降において、制御部１４０は、緩減速制御の実行条件を満たしたため、緩減速制御を行う。この場合、自車両Ｍには、緩減速における縦Ｇが発生する。また、この段階において、ＨＭＩ３０には、作動理由の通知（画像表示のみ）が出力される。図１１の例において、ドライバは、緩減速による縦Ｇを身体で感じ、且つＨＭＩ３０により出力された通知内容を認識することで、自車両Ｍの前方認識を行ったり、次の行動（運転操作）を判断したりする。

時刻Ｔ１３では、ドライバが緩減速制御の実行中に自車両Ｍを加速させるアクセル操作を実行している。この時点では、所定量以上のアクセル操作が実行されていないため、緩減速制御は継続され、ＨＭＩ３０による作動理由通知も継続して出力される。そして、アクセル操作が所定量以上となる時刻Ｔ１４において、緩減速制御部１４２Ａは緩減速制御を中止する。その後、ドライバの手動運転によるアクセル開度にしたがって自車両Ｍが加速するため、加速に伴う縦Ｇが生じる。これにより、緩減速に対するオーバーライド制御が実行される。なお、図１１の例では、時刻Ｔ１４以降のアクセル操作を一定にしているため、自車両Ｍは、オーバーライド後はアクセル操作に対応する速度まで加速を行い、速度ＶＭがアクセル開度に対応する速度になった時点（時刻Ｔ１５）で一定速度となる。なお、オーバーライド制御が実行された後は、ＨＭＩ３０から注意喚起や警報等の通知も終了され、次の緩減速の実行条件を満たすまで緩減速制御は実行されない。

なお、制動制御部１４２は、運転状態検出部１２０により所定値以上のアクセル操作が検出された場合に緩減速制御を中止するが、アクセル操作のアクセル操作速度によって、上記所定値を変化させてもよい。

図１２は、オーバーライド判定におけるアクセルペダル８４の開度と変化率との関係を示す図である。図１２の例では２つのパターンにおけるＡＰ開度とＡＰ開度変化率を示している。それぞれのパターンにおいて、横軸は時間を示し、縦軸はＡＰ開度と、ＡＰ開度変化率を示している。例えば、パターン１では、約３～４［秒］程度の時間△Ｔ１を用いて所定の開度△ＯＰ（例えば、約３～５［％］程度）を開けた場合には、その時に実施中の緩減速制御を中止させる意図ない可能性があると考えることができる。これに対し、パターン２に示すように時間△Ｔ２（例えば、約１［秒］程度の短い時間で所定の開度△ＯＰを開けた場合には、それは緩減速制御に対する反応と考えられる。上述の考え方に基づいて、所定時間の間に所定開度を開けた際の変化率を基準として、緩減速制御に対するオーバーライド制御を行うか否かを判定する。

例えば、制動制御部１４２は、パターン２のように、ＡＰ開度変化率の所定値以上の場合（例えば、０．５～１［秒］でＡＰ操作量３～５［％］の操作があるか否かに基づいてオーバーライド判定を行う。また、制動制御部１４２は、ＡＰ開度変化率に依存せず、制御開始時のＡＰ開度を基準として、ＡＰ操作量が１０～２０［％］以上増加した場合にオーバーライド制御を実行してもよい。また、制動制御部１４２は、緩減速の減速度に応じてオーバーライド制御を行うか否かを判定する閾値を変化させてもよい。この場合、減速度が小さいほど低く（または大きいほど大きく）する。また、制動制御部１４２は、緩減速による減速を打ち消すために必要な加速度を生じるＡＰ開度変化率またはＡＰ開度が生じたか否かに基づいて、オーバーライド制御を行うか否かを判定してもよい。

また、制動制御部１４２は、ドライバがアクセル操作を行う速度が所定速度以上の場合に、所定値を小さく設定し、アクセル操作を行う速度が所定速度未満の場合に、所定値を大きく設定してもよい。このように、ドライバのアクセル操作速度から、ドライバの意思を判定することで、緩減速において、より適したオーバーライド判定を行うことができる。また、ＡＰ開度変化率が所定値以上の場合（３～５％）にオーバーライド判定を行うことで、短時間でオーバーライド判定することができ、ＡＰ操作を素早く行う人に対応することができる。また、制御開始時のＡＰ開度を基準として、ＡＰ操作量が１０～２０％以上増加した場合（１０～２０％）にオーバーライド判定を行うことで、短時間でのＡＰ操作でオーバーライド判定できない場合でもオーバーライド判定することができる。これにより、ＡＰ操作をゆっくり行う人に対応することができる。また、緩減速の減速度（例えば、目標減速度）に応じてオーバーライドの判定閾値を変化させる（例えば、減速度が小さかったら低く、大きかったら大きくする）ことで、減速度に応じて判定閾値を変化させるため、ドライバの運転感覚に合わせることができる。

［第１の実施形態：処理フロー］
図１３は、第１の実施形態における運転支援装置１００により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図１３の例では、運転支援装置１００により実行される処理のうち、特に緩減速制御に関する処理について説明する。

図１３の例において、認識部１１０は、自車両Ｍの周辺状況を認識する（ステップＳ１００）。次に、運転状態検出部１２０は、自車両Ｍの乗員（ドライバ）の運転状態を検出する（ステップＳ１１０）。運転状態検出部１２０は、ドライバの運転状態は漫然運転か否かを判定する（ステップＳ１２０）。漫然運転であると判定した場合、接触可能性判定部１３０は、自車両Ｍの前方に他車両ｍ１（障害物の一例）が存在するか否かを判定する（ステップＳ１３０）。前方に他車両ｍ１が存在すると判定した場合、自車両Ｍと他車両ｍ１との接触余裕値を導出する（ステップＳ１４０）。ステップＳ１４０の処理の詳細については後述する。

次に、緩減速制御部１４２Ａは、接触余裕値が緩減速制御の作動条件（言い換えると、注意喚起制御の実行条件）を満たすか否かを判定する（ステップＳ１５０）。作動条件を満たすと判定した場合、運転状態検出部１２０により検出されたドライバのアクセル操作の検出結果に基づいて、目標減速度を導出する（ステップＳ１６０）。次に、緩減速制御部１４２Ａは、導出された目標減速度に応じた緩減速制御を実行する（ステップＳ１７０）。これにより、本フローチャート処理は、終了する。また、ステップＳ１２０の処理において漫然運転でないと判定された場合、ステップＳ１３０の処理において前方に他車両が存在しないと判定された場合、およびステップＳ１５０の処理において、接触余裕値が緩減速制御の作動条件を満たしていないと判定された場合、本フローチャートの処理は、終了する。

図１４は、接触余裕値の導出処理の一例を示すフローチャートである。図１４に示す処理は、ステップＳ１４０の処理の詳細を示すものである。図１４の処理において、接触可能性判定部１３０は、他車両ｍ１の位置を第１所定時間後の位置にした状態で自車両Ｍと他車両ｍ１との接触余裕値（第１余裕値）を算出する（ステップＳ１４１）。次に、接触可能性判定部１３０は、第１余裕値に基づいて自車両Ｍと他車両ｍ１とが接触するか否かの第１接触判定を行う（ステップＳ１４２）。次に、接触可能性判定部１３０は、自車両Ｍと他車両ｍ１の第２所定時間後の車間距離と相対速度を推定し（ステップＳ１４３）、推定結果に基づいて自車両Ｍと他車両ｍ１との接触余裕値（第２余裕値）を算出し（ステップＳ１４４）、算出した第２余裕値に基づいて自車両Ｍと他車両ｍ１とが接触するか否かの第２接触判定を行う（ステップＳ１４５）。なお、接触余裕値の導出処理は、ステップＳ１４１～Ｓ１４２の処理（第１処理）と、ステップＳ１４３～Ｓ１４５の処理（第２処理）のうち、何れか一方のみを行ってもよい。また、第１処理と第２処理の両方を実施する場合、第１所定時間は、第２所定時間よりも短い時間が設定されてよい。

図１５は、緩減速制御に対するオーバーライド制御処理の一例を示すフローチャートである。図１５の例において、認識部１１０は、自車両Ｍの周辺状況を認識する（ステップＳ２００）。次に、運転状態検出部１２０は、ドライバの運転状態を検出する（ステップＳ２１０）。次に、緩減速制御部１４２Ａは、緩減速中に所定量以上のアクセル操作を受け付けたか否かを判定する（ステップＳ２２０）。所定値以上のアクセル操作を受け付けたと判定した場合、緩減速制御を中止する（ステップＳ２３０）。これにより、本フローチャートの処理は、終了する。また、ステップＳ２２０の処理において、緩減速制御中に所定値以上のアクセル操作を受け付けていないと判定した場合に本フローチャートの処理は、終了する。なお、ステップＳ２２０の処理における所定量は、例えばドライバのアクセル操作速度に応じて調整されてよい。

上述したように第１の実施形態によれば、車両の周辺状況に応じて、乗員に、より適切な車両制御を行うことができる。例えば、第１の実施形態によれば、注意喚起制御において、ドライバのアクセル操作が検出されているか否かによって目標減速度を変化させ、変化させた目標減速度に応じた緩減速制御を行うことで、乗員に障害物への接近を伝えることができ、乗員に注意喚起や減速操作を促すことができる。また、第１の実施形態によれば、接触注意警報制御において、更に減速度合を大きくすることで、減速させながらも、障害物との接触の可能性が高いことを乗員に認識させ、乗員に減速操作を促すことができる。また、第１の実施形態によれば、ドライバの漫然運転時に緩減速制御を行うことで、不要な注意喚起を抑制することができ、より適切にドライバへの車両制御を実現できる。

また、第１の実施形態によれば、例えば、ＣＭＢＳ制御が作動するよりも前に作動する緩減速制御中において、アクセルペダル８４の操作速度によって、オーバーライド閾値を変化させることで、ドライバのＡＰ操作速度から乗員の意思を判定して、より適切なオーバーライド判定を行うことができる。また、第１の実施形態によれば、アクセルペダルの開度変化率に応じてオーバーライド判定を行うことで、短時間で判定することができ、ＡＰ操作を素早く行うドライバに対応することができる。また、第１の実施形態によれば、緩減速制御開始時のアクセルペダル８４の開度を基準として、その後の操作量が所定量以上増加した場合にオーバーライド制御を実行することで、ＡＰ操作をゆっくり行うドライバに対応することができる。また、第１の実施形態によれば、減速度に応じて判定閾値を変化させるため、ドライバの運転感覚に合わせたオーバーライド判定を行うことができる。

また、第１の実施形態によれば、第１の実施形態によれば、自車両と先行車両との車間時間において、先行車両の位置を第１所定時間後の位置に改定して接触余裕時間を導出することで、相対速度が同一で車間距離が短い場合に、先行車が急減速した場合も、緩減速もしくはセンタリングを、余裕を持って作動させることができる。また、乗員に危険な状況を早期に認識させることができる。自車と先行車の第２所定時間後の車間距離と相対速度を推定し、推定結果に基づいて接触余裕時間を算出することで、先行車が急減速した場合に、車両制御や通知が遅れてしまう可能性を低減することができる。これにより、車間距離が短い状態での先行車両の減速や、先行車両の急減速に対応することができ、車間距離が短い状態での先行車の急減速に対応することができる。

（第２の実施形態）
上述した第１の実施形態では、主に物体との接触回避のための減速制御を中心に説明したが、第２の実施形態では、主に自車両Ｍの操舵制御を中心として説明する。なお、第２の実施形態は、第１の実施形態で説明した自車両Ｍと同様の構成を適用することができる。したがって、以下では、図１に示した自車両Ｍの機能構成を用いることとし、その具体的な説明は省略する。

第２の実施形態において、センタリング操舵制御部１４４Ａは、認識部１１０によって自車両Ｍの前方に障害物（例えば、他車両ｍ１）が存在すると判定された場合に、自車両Ｍを走行車線中央に向けて操舵するセンタリング操舵制御を実行する。以下、センタリング操舵制御に関する実施例を幾つかに分けて説明する。

（第１の実施例）
図１６は、第２の実施形態におけるセンタリング操舵制御の第１の実施例を示す図である。図１６の例では、道路区画線ＬＮ１およびＬＮ２で区画された車線Ｌ１を走行する自車両Ｍと先行車両である他車両ｍ１とを示している。例えば、センタリング操舵制御部１４４Ａは、前方障害物に接近した場合に、車線中央ＣＬ１に位置づけるための目標軌道Ｋ５を生成し、生成した目標軌道Ｋ５に沿って自車両Ｍが走行するように操舵制御を行う。

このように、自車両Ｍを車線中央ＣＬ１に操舵することで、ドライバが前方の障害物に気付いていない場合に、自車両Ｍの横方向（走行車線の幅方向）の挙動の変化により前方の障害物に気付くことができ、前方の障害物への接触回避に寄与することができる。なお、注意喚起制御における操舵制御は、ドライバに周辺監視を促すための挙動であるため、自車両Ｍが他車両ｍ１から回避するための操舵制御とは異なる制御となる。しかしながら、第１の実施例における操舵制御では、他車両ｍ１から離れる方向に操舵されるため、ドライバは、その後の回避運転をし易くなる。

（第２の実施例）
図１７は、第２の実施形態におけるセンタリング操舵制御の第２の実施例を示す図である。図１７の例では、自車両Ｍから見て他車両ｍ１が車線中央ＣＬ１付近、あるいは車線中央ＣＬ１を介して自車両Ｍの反対側（車線中央ＣＬよりも外側の同一車線内）に存在する場合を模式的に示している。この場合、センタリング操舵制御部１４４Ａは、自車両Ｍを車線中央ＣＬに移動させる操舵制御を行わない。この場合には、制御部１４０は、道路区画線ＬＮ１、ＬＮ２のうち自車両Ｍに近い方の区画線ＬＮ２に沿って走行する目標軌道Ｋ６を生成し、生成した目標軌道にＫ６に沿って走行するように制御されてよい。また、この場合には、制御部１４０は、自車両Ｍが走行車線から逸脱しないようにＬＫＡＳ制御が実行されてよい。また、第２の実施例において、自車両Ｍを走行車線の中央に移動させる操舵制御を実行しない場合に、制御部１４０は、自車両Ｍの減速制御（例えば、緩減速制御）を実行してもよい。

（第３の実施例）
図１８は、第２の実施形態におけるセンタリング操舵制御の第３の実施例を示す図である。図１８に示すように、第３の実施例では、他車両ｍ１が車線Ｌ１上のどの位置（車線中央付近、車線Ｌ１を区画するそれぞれの道路区画線付近）にいる場合であっても、自車両Ｍが車線中心誤差範囲内に存在する場合に、センタリング操舵制御部１４４Ａは、自車両Ｍを車線中央ＣＬ１に移動させるための目標軌道Ｋ７を生成し、生成したに目標軌道Ｋ７上を走行するように操舵制御を行う。このように、自車両Ｍの横移動の挙動により先行車両の存在をドライバに気付かせることができる。

（第４の実施例）
図１９は、第２の実施形態におけるセンタリング操舵制御の第４の実施例を示す図である。第４の実施例では、他車両ｍ１が走行車線の幅方向において、自車両Ｍに対して所定範囲（誤差範囲）内に存在する場合に、自車両Ｍを走行車線の中央に向けて移動する操舵制御を実行する。図１９に示すように、第４の実施例では、自車両Ｍと他車両ｍ１との横位置が近い場合（相対関係が判断できない場合）には、センタリング操舵制御部１４４Ａは、車線中央ＣＬ１に向かって自車両Ｍが移動するように目標軌道Ｋ８を生成し、生成した目標軌道Ｋ８に沿って自車両Ｍが走行するように自車両Ｍの操舵等を制御する。

なお、第４の実施例では、自車両Ｍを車線中央ＣＬ１に位置付けることで、結果的に他車両ｍ１に近づく方向に操舵することになるが、注意喚起における操舵制御は、ドライバに気付かせることを目的としたものであり、他車両ｍ１との接触を回避する操舵制御とは異なるものである。この制御を行うことにより、ドライバに他車両を気付かせた時点で、車線Ｌ１の中央に自車両Ｍが位置づけられているため、その後の手動運転において、減速だけでなく、左右何れかの方向を選択して操舵操作しやすくさせることができる。

［センタリング判定］
ここで、センタリング操舵制御を実行するか否かを判定する自車両Ｍと対象物（他車両や車線中央）との横方向（走行車線の幅方向）の位置関係について説明する。図２０は、対象物と自車両Ｍとの横位置に基づく考え方について説明するための図である。図２０の例では、他車両等の対象物の後端投影面と、自車両Ｍの位置との道路上の横位置の関係を示している。車線中心誤差範囲は、例えば、自車両Ｍの中央（中心）ＣＭと車線中央ＣＬ１との横位置の距離Ｗ１が車線中央ＣＬ１から左右に約０．３～０．５［ｍ」程度の間で設定される。これは、距離Ｗが０．５［ｍ］程度までは一般的な車線において、自車両Ｍが概ね車線中央ＣＬ１付近に存在すると考えられるからである。しかし、０．５［ｍ］では自車両Ｍが道路区画線のどちらかに寄っている可能性もある。そのため、距離Ｗ１が約０．３［ｍ］以内である場合に、自車両Ｍが車線中心誤差範囲内に存在すると判定する。

また、自車両Ｍの中央ＣＭと対象物の中央Ｃｍ１との誤差範囲については距離Ｗ２が０．２～０．３［ｍ］以内の場合は、自車両Ｍと対象物との横位置が近いと判断し、自車両Ｍを車線中央ＣＬ１に操舵する。ここで、操舵制御は±０．２［ｍ］の範囲で自車両Ｍがふら付くことがあり、外界認識精度も誤差が生じる。したがって、自車両Ｍと対象物との横ずれが０．２［ｍ］程度は判断に使えない領域があると考え、下限値０．２［ｍ］をして距離Ｗ２を設定する。また、この値を大きくすると、対象物が明らかに自車両Ｍと横位置で重なる範囲に位置しておりセンタリングが必要ない対象に対してもセンタリングすることになるため、約０．３［ｍ］程度を上限として、横位置が近いか否かを判定する距離Ｗ２を設定することで、より適切な判定を行うことができる。

［センタリング操舵制御に対するオーバーライド制御について］
なお、上述したセンタリング操舵制御については、実行中にドライバのステアリング操作により所定の条件を満たす場合に、センタリング操舵制御を中止して、ドライバの手動運転に切り替えてもよい。以下、センタリング操舵制御に対するオーバーライド制御の内容について具体的に説明する。図２１は、センタリング操舵制御中にオーバーライド制御を実行するための条件について説明するための図である。図２１の例では、自車両Ｍの舵角とステアリングホイール８２のトルク特性との関係を示しており、横軸は自車両Ｍの舵角を示し、縦軸はステアリングホイール８２のトルク量（ステアトルク）を示している。また、図２１の例では、漫然運転であるか否かを判定するための判定閾値ＴＨ１と、センタリング操舵制御中の順方向の操舵に対するオーバーライドの判定閾値ＴＨ２（第１閾値の一例）と、センタリング操舵制御中の逆方向（反対方向）の操舵に対するオーバーライドの判定閾値ＴＨ３（第２閾値の一例）とが示されている。順方向とは、例えば、ステアリングホイール８２のトルク量（ステアトルク）の方向と、ステアリングホイール８２の回転方向が同一方向の場合を指す。逆方向とは、例えば、ステアリングホイール８２のトルク量（ステアトルク）の方向と、ステアリングホイール８２の回転方向が反対方向の場合を指す。

漫然運転であるか否かを判定するための閾値ＴＨ１は、自車両Ｍの向きが変わる舵角よりも小さいステアトルクを閾値とする。これにより、自車両Ｍの向きが変わる前に漫然運転を判定することができる。

また、センタリング操舵制御中において、センタリング操舵制御部１４４Ａは、ドライバのステアトルク（操舵量）が閾値以上の場合にセンタリング操舵制御を中止するオーバーライド制御を実行する。このオーバーライド制御を実行するための判定（以下、オーバーライド判定）において、センタリング操舵制御部１４４Ａは、ドライバの操舵方向が、センタリング操舵制御による操舵に対して順方向か、または逆方向かによって上記閾値を変化させる。このように、ドライバのステアリングホイール８２の操舵方向からドライバの意思を考慮した上でオーバーライド判定を行うことで、センタリング操舵制御中において、より適したオーバーライド判定を行うことができる。

例えば、順方向への操舵における判定閾値ＴＨ２は、順方向への操舵における判定閾値ＴＨ３よりも小さい判定閾値が設定される。これにより、センタリング操舵制御に反するドライバの意思を考慮することができ、センタリングにおいて、より適したオーバーライド判定を行うことができる。また、逆方向への操舵における判定閾値ＴＨ３は、判定閾値ＴＨ２よりも大きくすることで、操舵制御に反しないドライバの意思、もしくは、センタリング操舵制御による操舵に引きずられてドライバが操舵している状態を考慮して、より適切なオーバーライドを実現できる。

なお、センタリング操舵に対するオーバーライド判定は、例えば注意喚起制御によるセンタリング操舵制御の開始から接触注意警報制御まで適用される。また、逆方向への操舵における判定閾値ＴＨ３は、例えば、ＬＫＡＳ制御に対するオーバーライドの判定閾値（第３閾値の一例）に相当させてもよい。また、順方向への操舵における判定閾値ＴＨ２は、例えば、自動操舵回避制御や接触回避操舵制御に対するオーバーライドの判定閾値（第４閾値の一例）に相当させてもよい。例えば、制御部１４０は、ＬＫＡＳ制御中のドライバのステアトルク量（操舵量）が第３閾値以上の場合にＬＫＡＳ制御を中止する場合において、判定閾値ＴＨ２（第１閾値）は、判定閾値ＴＨ３（第２閾値）よりも第３閾値に近い値に設定される。このように他の運転支援（既存の運転制御）のオーバーライドの判定閾値に近い値（相当する値）に設定することで、ドライバがオーバーライドに必要な操作量を把握することが容易となる。

［第２の実施形態：処理フロー］
図２２は、第２の実施形態における運転支援装置１００により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図２２の例では、運転支援装置１００により実行される処理のうち、特にセンタリング操舵制御に関する処理について説明する。また、図２２に示すステップＳ３００～Ｓ３４０の処理は、図１３に示すステップＳ１００～Ｓ１４０の処理と同様の処理を行うため、ここでの説明は省略する。

図２２の例において、接触余裕値を算出した後、センタリング操舵制御部１４４Ａは、接触余裕値がセンタリング操舵制御の作動条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ３５０）。作動条件を満たすと判定した場合、認識部１１０により認識された他車両ｍ１と自車両Ｍとの位置関係に基づいて、他車両ｍ１が自車両Ｍよりも走行車線の中央側もしくは車線中央の反対側（同一車線内）に存在するか否かを判定する（ステップＳ３６０）。走行車線の中央側または車線中央の反対側に存在しないと判定した場合、センタリング操舵制御部１４４Ａは、自車両Ｍを走行車線の中央に向けて操舵するセンタリング操舵制御を実行する（ステップＳ３７０）。また、ステップＳ３６０の処理において、他車両ｍ１が自車両Ｍよりも走行車線の中央側もしくは反対側に存在すると判定された場合、センタリング操舵制御部１４４Ａは、自車両Ｍの近い方の区画線に沿って走行させる（言い換えると、中央に向けて操舵しない）（ステップＳ３８０）。これにより、本フローチャートの処理は終了する。

また、ステップＳ３２０の処理において漫然運転でないと判定された場合、ステップＳ３３０の処理において前方に他車両が存在しないと判定された場合、ステップＳ３５０の処理において接触余裕値がセンタリング操舵制御の作動条件を満たしていないと判定された場合、本フローチャート処理は、終了する。

図２３は、センタリング操舵制御中におけるオーバーライド制御処理の一例を示すフローチャートである。図２３の例において、認識部１１０は、自車両Ｍの周辺状況を認識する（ステップＳ４００）。次に、運転状態検出部１２０は、ドライバの運転状態を検出する（ステップＳ４１０）。次に、センタリング操舵制御部１４４Ａは、センタリング操舵制御中にドライバによるステアリングホイール８２の操舵量（ステアトルク量）が閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ４２０）。操舵量が閾値以上であると判定された場合、センタリング操舵制御部１４４Ａは、センタリング操舵制御を中止する（ステップＳ４３０）。また、ステップＳ４２０の処理において、操舵量が閾値以上でないと判定した場合、本フローチャートの処理は、終了する。

上述したように第２の実施形態によれば、車両の周辺状況に応じて、乗員に、より適切な車両制御を行うことができる。例えば、第２の実施形態によれば、前方障害物に接近した場合に、車線中央に操舵することで、乗員が前方障害物に気付いていない場合は、前方障害物に気付くことができ、前方障害物への接触回避に寄与することができる。また、自車両Ｍが車線中心誤差範囲内にいた場合に、車線中央に向けて操舵することで、他車が車線中央付近にいたとしても、車線中央へ操舵支援することで、乗員が障害物に気付いていない場合に、車両挙動から障害物に気付く可能性を高めることができる。また、自車両Ｍに対して道路区画線側に障害物が存在する場合に、車線中心に向かって操舵することで、障害物の回避を支援することができる。また、自車と障害物の横位置が近い（相対関係が判断できない）場合に、車線中心に向かって操舵することで、障害物の回避を支援することができる。また、第２の実施形態によれば、自車両Ｍに対して車線中心側、もしくは車線中央を挟んで反対区画線側に障害物が存在する場合に、自車両Ｍに近い側の区画線に沿って操舵する（センタリング操舵を実行しない）ことで、状況に応じた、より適切な操舵支援が可能となる。また、明らかに障害物と距離がある場合でも、減速を行うことで、乗員が障害物に気付いていない場合に、車両挙動から障害物に気付く可能性を高めることができる。また、漫然運転をしていると判定された場合にセンタリング操舵制御を実行することで、漫然運転ではないドライバのみに注意喚起制御を実行するため、不要な制御を抑制することができる。

また、第２の実施形態によれば、センタリング操舵制御に対するオーバーライド制御において、ドライバのステア操作方向から乗員の意思を考慮した上でステアオーバーライド判定を行うことで、センタリングにおいて、より適したオーバーライド判定を行うことができる。また、第２の実施形態によれば、順方向に対して設定される第１閾値と、逆方向に対して設定される第２閾値とを設定し、第１閾値よりも第２閾値の方が高い値に設定することで、操舵制御に反する乗員の意思を考慮することができ、センタリングにおいて、より適したオーバーライド判定を行うことができる。また、第２の実施形態によれば、操舵制御に反する乗員の意思を考慮することができ、さらに、通常時の運転支援相当のオーバーライド閾値とすることで、乗員がオーバーライドに必要な操作量を把握することが容易となる。

［変形例］
第１、第２の実施形態のそれぞれは、他の実施形態の少なくとも一部を組み合わせてもよい。例えば、注意喚起のための緩減速制御の実行時に合わせてセンタリング操舵制御を実行してもよい。また、道路状況や周辺車両の位置や台数等に応じて、緩減速制御またはセンタリング操舵制御のうち、一方を選択して実行してもよい。例えば、ドライバが漫然運転であると判定した場合には、緩減速制御とセンタリング操舵制御を行い、漫然運転でないと判定した場合には、緩減速とセンタリング操舵制御のうち何れか一方を行ってもよい。また、センタリング操舵制御を実行しない場合（例えば、道路区画線に沿って走行させるような場合）や、自車両Ｍがセンタリング操舵制御を行うことによって、他車両ｍ１に近寄る方向に移動する場合に緩減速制御を実行してもよい。このように、ドライバの状態に応じて適切な車両制御を行うことができる。

また、上述した実施形態では、ドライバが漫然運転であるか否かの判定を行わずに緩減速制御やセンタリング操舵制御を行ってもよい。また、上述の実施形態で示した各数値は、あくまでも一例であり、道路状況（形状や車線数、道路種別）やドライバの運転状況（漫然度合）、車両状況（速度、車種、形状、乗車人数）等に応じて適宜調整されてよい。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
コンピュータによって読み込み可能な命令（computer-readable instructions）を格納する記憶媒体（storage medium）と、
前記記憶媒体に接続されたプロセッサと、を備え、
前記プロセッサは、前記コンピュータによって読み込み可能な命令を実行することにより（the processor executing the computer-readable instructions to:）
自車両の周辺状況を認識し、
前記自車両の乗員の運転状態を検出し、
前記自車両の前方に障害物が存在すると判定された場合に、前記自車両の目標減速度に基づいて少なくとも減速制御を行い、
前記乗員のアクセル操作が検出されたか否かに基づいて、前記目標減速度を変化させる、
車両用制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ＬＩＤＡＲ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、６０…ＭＰＵ、７０…ドライバモニタカメラ、８０…運転操作子、８２…ステアリングホイール、８４…アクセルペダル、８６…ブレーキペダル、１００…運転支援装置、１１０…認識部、１２０…運転状態検出部、１３０…接触可能性判定部、１４０…制御部、１４２…制動制御部、１４４…操舵制御部、１５０…ＨＭＩ制御部、１６０…記憶部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置、Ｍ…自車両

Claims (10)

1. 自車両の周辺状況を認識する認識部と、
   前記自車両の乗員の運転状態を検出する運転状態検出部と、
   前記自車両の前方に障害物が存在すると判定された場合に、前記自車両の目標減速度に基づいて少なくとも減速制御を行う制動制御部と、を備え、
   前記制動制御部は、前記運転状態検出部により前記乗員のアクセル操作が検出されたか否かに基づいて、前記目標減速度を変化させ、
   前記目標減速度は、前記自車両が目標位置に到達するまでに減速を完了させるために設定されるものであり、
   前記制動制御部は、
   前記乗員のアクセル操作が検出されていない場合は、前記乗員のアクセル操作が検出されている場合よりも前記目標減速度が大きい値となるように変化させ、
   前記乗員のアクセル操作が検出されていない場合の目標位置は、前記乗員のアクセル操作が検出されている場合の目標位置よりも前記自車両側に設定される、
   車両用制御装置。
2. 前記目標減速度は、前記乗員のアクセル操作が検出されていない方が、前記アクセル操作が検出されている場合よりも大きい値である、
   請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記目標減速度は、
   前記乗員のアクセル操作が検出されている場合には、前記障害物の前後方向における後方に設定される第１目標位置に前記自車両が到達するまでに減速を完了させるための第１目標減速度が設定され、
   前記乗員のアクセル操作が検出されていない場合には、前記第１目標位置よりも後方に設けられる第２目標位置に前記自車両が到達するまでに減速を完了させるための第２目標減速度が設定される、
   請求項１に記載の車両用制御装置。
4. 前記制動制御部は、前記自車両と前記障害物との接触余裕値に基づいて減速状態を設定し、
   前記減速状態は、前記接触余裕値が所定値以上の場合の第１減速状態と、前記接触余裕値が前記所定値未満である場合の第２減速状態とを含み、
   前記第１減速状態では、第１上限減速度が設定され、
   前記第２減速状態では、前記第１上限減速度よりも減速度合の大きい第２上限減速度が設定される、
   請求項１に記載の車両用制御装置。
5. 前記制動制御部は、前記第１減速状態において、第１の減速度合で減速制御を行った後に、第１の減速度合よりも度合の大きい第２の減速度合で減速制御を行う、
   請求項４に記載の車両用制御装置。
6. 前記制動制御部は、前記自車両の速度が所定速度以上である場合に減速制御を実行し、
   前記所定速度は、前記乗員のアクセル操作が検出されていない場合の方が、前記乗員のアクセル操作が検出されている場合よりも低い速度に設定される、
   請求項１に記載の車両用制御装置。
7. 前記制動制御部は、前記運転状態検出部により前記乗員の漫然運転が検出された場合に、前記自車両の操舵、もしくは、前記減速制御を行う、
   請求項１に記載の車両用制御装置。
8. 前記第１減速状態において、前記自車両を走行車線の中央に移動させるための操舵制御を行う操舵制御部を更に備える、
   請求項５に記載の車両用制御装置。
9. コンピュータが、
   自車両の周辺状況を認識し、
   前記自車両の乗員の運転状態を検出し、
   前記自車両の前方に障害物が存在すると判定された場合に、前記自車両の目標減速度に基づいて少なくとも減速制御を行い、
   前記乗員のアクセル操作が検出されたか否かに基づいて、前記目標減速度を変化させ、
   前記目標減速度は、前記自車両が目標位置に到達するまでに減速を完了させるために設定されるものであり、
   前記乗員のアクセル操作が検出されていない場合は、前記乗員のアクセル操作が検出されている場合よりも前記目標減速度が大きい値となるように変化させ、
   前記乗員のアクセル操作が検出されていない場合の目標位置は、前記乗員のアクセル操作が検出されている場合の目標位置よりも前記自車両側に設定される、
   車両制御方法。
10. コンピュータに、
    自車両の周辺状況を認識させ、
    前記自車両の乗員の運転状態を検出させ、
    前記自車両の前方に障害物が存在すると判定された場合に、前記自車両の目標減速度に基づいて少なくとも減速制御を行わせ、
    前記乗員のアクセル操作が検出されたか否かに基づいて、前記目標減速度を変化させ、
    前記目標減速度は、前記自車両が目標位置に到達するまでに減速を完了させるために設定されるものであり、
    前記乗員のアクセル操作が検出されていない場合は、前記乗員のアクセル操作が検出されている場合よりも前記目標減速度が大きい値となるように変化させ、
    前記乗員のアクセル操作が検出されていない場合の目標位置は、前記乗員のアクセル操作が検出されている場合の目標位置よりも前記自車両側に設定される、
    プログラム。