JP7726629B2 - 車両用電動式ドアラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用電動式ドアラッチ装置に関し、より詳細には、電動式でドアを車体にロッキングあるいはアンロッキングさせる機能以外にも、追加的に非常時に車体にロッキングされたドアを解放させる機能、ロッキングされたドアを手動で解放させられるようにドアに設置されたインサイドハンドルの安全操作のためのチャイルドロック機能、および車両のキーやリモコンを使わず車体にロッキングされたドアを車両の室内あるいは室外で強制的に解放できないようにするいわゆるデッドロック機能を統合的に実現できる車両用電動式ドアラッチ装置に関する。

一般的に自動車ドアにはドアラッチ装置が備えられる。ドアの開閉およびドアのロック（ｌｏｃｋ）／アンロック（ｕｎｌｏｃｋ）は、ドアの内側に位置したインサイドハンドルとセーフティノブの操作、またはドアの外側に位置したアウトサイドハンドルの操作、またはキー操作によって行われる。さらに、スマートキーと呼ばれるＰＩＣ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ Ｃａｒｄ）システムが適用された車両の場合は、運転者がスマートキー（スマートカードやフォブなど）を所持しているだけで個人認証過程が完了してドアのロッキングを解除することもできる。

最近では機械的な構造で作動する従来の機械式ドアラッチ装置の代わりに電気的な力で駆動される電動式ドアラッチ（Ｅ－ｄｏｏｒ ｌａｔｃｈ）装置が適用される。電動式ドアラッチ装置ではモータの電気的な駆動力を利用するので機械式ドアラッチ装置に比べて高級な作動感が感じられる利点がある。また、電動式ドアラッチ装置が適用された車両は、従来の機械式ドアラッチ装置が適用された場合と同様に、スマートキー等による認証が完了すると、運転者がすぐにアウトサイドハンドルを引いてドアを開けるようになっている。

しかし、電動式ドアラッチ装置は電源が供給された場合のみ作動が行われる。したがって、車両のバッテリが放電されたり、側面衝突時ドアの変形によりバッテリでドアラッチ装置までの電源ケーブルなどが断線した状態である場合、ドアロック解除のための作動が不可能であり、結局アウトサイドハンドルを操作してもドアを開くことができなくなる。ドアを開くことができないと、フードを開けて車両のバッテリを交替したりバッテリを他の車両のバッテリと連結して再始動させることが不可である。特に、事故などの緊急な状況でドアを開くことができなくなるので、後続措置が不可になる。

このような駆動不能状況を防止するために車両に別途の追加的なバッテリを設置したりもする。しかし、これは車両の重量および費用を増加させ、車両の電源遮断による追加的なバッテリの自然放電時間が長くなって電動式ドアラッチ装置に電源供給が不可能である場合が発生する。一方、車両のドアには後席に搭乗した子供などの搭乗者が不注意にインサイドハンドルを操作してドアのロッキングが解除される状態を防止するために電動式で作動する別途のチャイルドロック装置が備えられている。チャイルドロック装置は電動式ドアラッチ装置とは別にモータやリンクなどを使用して実現してきたので、車両の部品数と重量および原価を上昇させる。また、ドアには車両のキーやリモコンを使わないと、車体にロッキングされたドアを車両の室内あるいは室外で強制的に開放できないようにする、主に車両の盗難を防止することを目的とするいわゆるデッドロック装置が設置されている。デッドロック装置も電動式ドアラッチ装置とは別にモータやリンクなどを使って実現されてきたので、車両の部品数と重量および原価を上昇させていた。

そのため、車両の衝突事故の発生あるいはバッテリ放電などによりモータの作動が不可能な状態になる場合にもドアロッキング状態を適切なドアロッキング解除手段により解除させる構造と、上記した電動式ドアラッチ装置の機能と共に、チャイルドロック機能、およびデッドロック機能を統合してよりコンパクトな電動式ドアラッチ装置に対する検討が必要である。この内容は、発明の背景に対する理解を深めるためのものである。

特開２０１０－１３９１９号公報

本発明の目的は、電動式ドアラッチ機能以外にも、非常用ドア解放機能とチャイルドロック機能およびデッドロック機能を一つの構成としてすべて実現できるようにしてコンパクトでかつスマートな車両用ドアを実現できる車両用電動式ドアラッチ装置を提供することにある。

本発明による車両用電動式ドアラッチ装置は、第１ベースプレートに取り付けられ、車体に取り付けられたストライカに引っ掛かってドアが前記車体にロッキングされるようにしたり、前記ストライカから離脱して前記ドアが前記車体から開放されるように構成されるキャッチ部、第２ベースプレートに取り付けられたメインモータを介して前記キャッチ部に回転力を印加して前記キャッチ部が前記ストライカにロッキングおよびアンロッキングされるようにするドアロッキングおよびアンロッキング部、前記メインモータが作動不能時に、前記第２ベースプレートに取り付けられたサブモータを介して前記ドアを車体から解放されるようにする電動式非常用ドアアンロッキング部、前記ドアに設置されたインサイドハンドルに連結され、前記インサイドハンドルの操作力の伝達を受けて回転しながら前記電動式非常用ドアアンロッキング部を経て前記キャッチ部に回転力を印加するインサイド非常作動レバー、前記ドアに設置されたアウトサイドハンドルに連結され、前記アウトサイドハンドルの操作力の伝達を受けて回転しながら前記電動式非常用ドアアンロッキング部を経て前記キャッチ部に回転力を印加するアウトサイド非常作動レバー、および前記第２ベースプレートに取り付けられて前記インサイド非常作動レバーに連動されるように連結され、前記インサイド非常作動レバーの回転力の伝達を受けて移動して前記電動式非常用ドアアンロッキング部を経て前記キャッチ部に回転力を印加する手動式非常用ドアアンロッキング部を含んで構成することを特徴とする。

また、前記キャッチ部は、前記第１ベースプレートに回転可能に取り付けられ、前記ストライカが挿入されて引っ掛かったり、離脱するようにロッキング溝を備えるキャッチ、前記第１ベースプレートの前記キャッチに密着した状態で回転可能に取り付けられ、前記キャッチの回転を阻止したり、前記キャッチから離脱して前記キャッチが自由回転可能にするパウル、および前記パウルと前記第１ベースプレートとの間で前記パウルと一体に回転するように結合されるパウルリリースレバーを含むことを特徴とする。

また、前記ドアロッキングおよびアンロッキング部は、前記第２ベースプレートに取り付けられ、両方向に回転可能な回転軸にメイン駆動ギアを備えるメインモータ、前記メイン駆動ギアに噛み合うメイン被動ギア、および前記メイン被動ギアに噛み合い、前記メイン被動ギアを介して前記メインモータの回転力の伝達を受けて回転しながら前記パウルリリースレバーを回転させるメイン作動レバーを含むことを特徴とする。

また、前記パウルリリースレバーには２個の安着突起が形成され、前記メイン作動レバーには前記安着突起に安着して前記パウルリリースレバーを押して回転させる加圧突起が形成されることを特徴とする。

また、前記電動式非常用ドアアンロッキング部は、前記第２ベースプレートに前記メインモータと隣接する位置に配置され、両方向に回転可能な回転軸にサブ駆動ギアを備えるサブモータ、前記サブ駆動ギアに噛み合うサブ被動ギア、前記第１ベースプレートに回転可能に設置され、前記アウトサイド非常作動レバーに結合し、フックが形成されたマスタロックリンク、および前記マスタロックリンクを設定された方向に回転させるために前記マスタロックリンクを加圧する加圧ばねを含むことを特徴とする。

前記インサイド非常作動レバーは、インサイドハンドルの作動により回転可能に前記第２ベースプレートに設置され、その一端には加圧フランジが備えられ、前記マスタロックリンクは、前記加圧フランジによって加圧されて前記マスタロックリンクを回転させる回転誘導フランジを含むことを特徴とする。

前記アウトサイド非常作動レバーは、前記第１ベースプレートにアウトサイドハンドルの作動により回転可能に設置され、第１長孔が形成されて前記マスタロックリンクのピン軸が挿入されるように構成されることを特徴とする。

また、前記サブ被動ギアに一体に形成された回転突起が引っ掛かって前記サブ被動ギアが回転することにより上下方向の位置が規制されるように位置規制溝が形成され、一端には車両用キーを挿入して回転操作できるキーナットと連結されるように係止端が備えられるキーレバーをさらに含むことを特徴とする。

また、前記キーナットは、前記係止端が挿入されて移動できる移動可能溝が形成されるように円周方向に離隔するように形成された２個の第１および第２操作突起を含むことを特徴とする。

また、前記キーレバーは、中央部に作動方向に長く形成された第２長孔を含み、前記第２長孔には前記第１プレートに一体に形成された装着突起が挿入されて前記キーレバーを支持するように構成されることを特徴とする。

また、前記マスタロックリンクは、前記フックと隣接する位置に止め突起が形成され、前記止め突起とキーレバーを介してその回転角度が規制されることを特徴とする。

また、前記手動式非常用ドアアンロッキング部は、一端が前記インサイド非常作動レバーのプッシュフランジと連結されて中央部が前記キーレバーと連結され、前記インサイド非常作動レバーの作動によって前記キーレバーを作動させるように構成される。

また、前記手動式非常用ドアアンロッキング部は、前記インサイド非常作動レバーに対応する一端部に前記プッシュフランジに対応して突出形成され、前記インサイド非常作動レバーの作動によって回転するように構成された第１連結突起、前記キーレバーの中央部に形成された係止段部の上部に安着して突出形成された第２連結突起、および前記第２連結突起と隣接する位置に取り付けられ、前記インサイド非常作動レバーの作動によって前記キーレバーを移動させる圧縮ばねを含むことを特徴とする。

また、コントローラをさらに含み、前記コントローラは、前記メインモータが作動不能である場合、前記サブモータに作動信号を印加して前記サブモータを作動させることを特徴とする。

また、前記コントローラは、車両のチャイルドロックスイッチがｏｎ状態であるとき後席ドアを開放するためにインサイドハンドルが操作される場合に、前記サブモータを逆回転駆動して前記ドアを車体にロッキングされた状態に維持させることを特徴とする。

また、前記コントローラは、車両の駐車スイッチがｏｎ状態であるときドアを開放するために前記インサイドハンドルが操作される場合に、前記サブモータを逆回転駆動して前記ドアを車体にロッキングされた状態に維持させることを特徴とする。

本発明による車両用電動式ドアラッチ装置は、メインモータを利用してドアを車体に安定的にロッキングおよびアンロッキングができるので、使用者が便利に車両用ドアを使うことができる。また、本発明による車両用電動式ドアラッチ装置は、サブモータを適用し、メインモータが放電あるいは衝突事故などにより作動不能である場合でも、サブモータによってインサイドハンドルまたはアウトサイドハンドルを介して車体にロッキングされたドアを解除できるので、車両用ドアの使用安全性を確保することができる。

また、本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置は、メインモータとサブモータが同時に作動不能である場合、車両用キーを利用して車体にロッキングされたドアを解除できるので、車両用ドアの使用安全性をより向上させることができる。また、本発明による車両用電動式ドアラッチ装置は、チャイルドロック機能とデッドロック機能を、サブモータを使って実現できるので、スマートでかつコンパクトな車両用ドアの実現により、車両の部品数と重量および原価節減を図り、車両の商品性を向上させることができる。さらに、本発明による車両用電動式ドアラッチ装置は、メインモータとサブモータを隣接する位置に構成して各モータと連結される電源構造を最適化しながら、前記のようなドアの機能を遂行できる効果がある。本発明の実施形態により予測される多様な効果については、後述する詳細な説明で開示される。

本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置の一側斜視図である。 本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置の他側斜視図である。 本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置に適用されるキャッチ部の分解斜視図である。 本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置に適用されるドアロッキングおよびアンロッキング部と、電動式および手動式非常用ドアアンロッキング部の分解斜視図である。 本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置に適用されるドアラッチのドアロッキングおよびアンロッキング部の作動説明図である。 本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置に適用される電動式非常用ドアアンロッキング部の作動説明図である。 本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置に適用されるインサイド非常作動レバーとマスタロックリンクの作動説明図である。 本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置に適用されるアウトサイド非常作動レバーとマスタロックリンクの作動説明図である。 本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置の放電時の車両用マスターキーを利用した作動説明図である。 本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置の放電時の車両用マスターキーを利用した作動説明図である。 本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置の放電時のインサイドハンドルを利用した作動説明図である。 本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置の放電時のインサイドハンドルを利用した作動説明図である。 本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置の放電時のインサイドハンドルを利用した作動説明図である。 本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置のチャイルドロック機能とデッドロック機能の作動説明図である。

以下、添付の図面を参照して、本発明を実施できるように詳細に説明する。しかし、この実施形態に限定されるものではない。本発明を明確にするため、明細書全体にわたって同一又は類似の構成要素に対しては同じ図面符号を適用して説明する。また、下記の説明で構成の名称を第１、第２などに区分することは、名称が同一であるためこれを区分するためであり、必ずしもその順序に限定されるものではない。明細書全体で、ある部分がある構成要素を「含む」という時、他の構成要素を除くのではなく他の構成要素をさらに含み得ることを意味する。本発明の実施形態では図面を基準として前後、左右および上下方向を基準方向に設定する。このような基準方向の定義は、本装置の基準位置または組み立て部品の基準位置などによってその方向が変わるので、本実施形態の基準方向に必ずしも限定されるものではない。

図１は本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置の一側斜視図であり、図２は本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置の他側斜視図であり、図３は本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置に適用されるキャッチ部の分解斜視図で、図４は本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置に適用されるドアロッキングおよびアンロッキング部と、電動式および手動式非常用ドアアンロッキング部の分解斜視図である。

図１と図２を参照すると、本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置は第１ベースプレート１と第２ベースプレート２に各種部品が取り付けられる構造からなる。車両用電動式ドアラッチ装置は、第１ベースプレート１と第２ベースプレート２を介して車両のドア２００に取り付けられて車体１００からドア２００をロッキングおよびアンロッキングさせるように構成される。
車両用電動式ドアラッチ装置は、車体１００に取り付けられたストライカ１０５に、ドア２００に構成されたキャッチ１１を引っ掛けたり解除させてドア２００を車体１００からロッキングおよびアンロッキングさせるように構成される。このような車両用電動式ドアラッチ装置は、キャッチ部１０、ドアロッキングおよびアンロッキング部２０、電動式非常用ドアアンロッキング部３０、インサイド非常作動レバー４０、アウトサイド非常作動レバー５０、および手動式非常用ドアアンロッキング部８０を含む。

キャッチ部１０は、車体１００に取り付けられたストライカ１０５に引っ掛けられてドア２００を車体１００にロッキングさせたりストライカ１０５から離脱してドア２００が車体１００からアンロッキングされるようにする。ドアロッキングおよびアンロッキング部２０は、キャッチ部１０に回転力を印加してキャッチ部１０がストライカ１０５にロッキングされるようにしたり、アンロッキングされるようにする。非常用ドアロッキングおよびアンロッキング部８０は、ドアロッキングおよびアンロッキング部２０が放電あるいは衝突事故などによって作動不能時に車体１００にロッキングされたドア２００が車体１００から解放されるようにする。

先に、キャッチ部１０は、図３を参照すると、第１ベースプレート１の一側面に回転可能に取り付けられる。このようなキャッチ部１０は、車体１００に取り付けられたストライカ１０５が挿入あるいは離脱するロッキング溝１１１を備えたキャッチ１１と、キャッチ１１と密着するように第１ベースプレート１に回転可能に取り付けられるパウル１２と、パウル１２と第１ベースプレート１との間でパウル１２と一体に回転可能に取り付けられるパウルリリースレバー１３を含む。すなわち、キャッチ１１は、第１ベースプレート１に回転可能に取り付けられ、ストライカ１０５が挿入されて引っ掛かったり、離脱するようにロッキング溝１１１を備える。パウル１２は、第１ベースプレート１のキャッチ１１に密着した状態で回転可能に取り付けられ、キャッチ１１の回転を阻止したり、キャッチ１１から離脱してキャッチが自由回転可能にする。この時、パウル１２は、キャッチ１１の回転軌跡内に回転してキャッチ１１の回転を阻止したりキャッチ１１の回転軌跡から外れて回転してキャッチ１１が自由回転可能にする。

図４を参照すると、ドアロッキングおよびアンロッキング部２０は、第２ベースプレート２に取り付けられるメインモータ２１と、メインモータ２１に噛み合うメイン被動ギア２２と、メイン被動ギア２２に噛み合いパウルリリースレバー１３を回転させるメイン作動レバー２３を含む。メインモータ２１は、回転軸にメイン駆動ギア２１１を備え、メイン駆動ギア２１１はメイン被動ギア２２が噛み合う構造からなる。このようなメインモータ２１は、動力を発生させる技術思想内で多様な種類の電気モータが使われることができる。

メイン作動レバー２３は、第２ベースプレート２に取り付けられた状態で、メイン被動ギア２２と噛み合いメイン被動ギア２２を介して回転力を伝達されて回転しながら、パウルリリースレバー１３を回転させるように構成される。ここでパウルリリースレバー１３には２個の安着突起１３１が形成される。メイン作動レバー２３には、安着突起１３１に安着してパウルリリースレバー１３を押して回転させる加圧突起２３１が備えられる。

電動式非常用ドアアンロッキング部３０は、第２ベースプレート２に取り付けられるサブモータ３１と、サブモータ３１に噛み合うサブ被動ギア３２と、第１ベースプレート１に回動可能に取り付けられるマスタロックリンク３３と、マスタロックリンク３３を時計回りに回転させるために加圧する加圧ばね３４を含む。サブモータ３１は、メインモータ２１と隣接する位置に配置され、両方向に回転可能な回転軸にサブ駆動ギア３１１を備え、サブ駆動ギア３１１はサブ被動ギア３２が噛み合う構造からなる。このようなサブモータ３１は動力を発生させる技術思想内で多様な種類の電気モータが使われることができる。サブモータ３１に噛み合うサブ被動ギア３２の一面には回転突起３２１が一体に形成される。サブ被動ギア３２は、回転突起３２１が以下で説明するキーレバー７０の位置規制溝７３に対応して配置され、サブ被動ギア３２の回転作動により回転突起３２１が位置規制溝７３上で移動し、キーレバー７０の上下方向の位置を規制するように構成される。

また、マスタロックリンク３３は、第１ベースプレート１に回動可能に取り付けられ、フック３３１が形成される。フック３３１は、マスタロックリンク３３の回転時、パウルリリースレバー１３の安着突起１３１に引っ掛かる構造からなる。このようなマスタロックリンク３３は、フック３３１と隣接する位置に止め突起３３５が形成され、止め突起３３５とキーレバー７０によりその回転角度が規制されるように構成されることができる。

そして図示するように、インサイド非常作動レバー４０は第２ベースプレート２に回転可能に取り付けられる。インサイド非常作動レバー４０の半径方向の一端は加圧フランジ４２を介してマスタロックリンク３３と連結される。インサイド非常作動レバー４０の半径方向の他端は、プッシュフランジ４３を介して手動式非常用ドアアンロッキング部８０と連結される。インサイド非常作動レバー４０の半径方向の一端および他端の間の半径方向の一端はインサイドハンドルワイヤ４１を介してインサイドハンドル４９と連結される。

また、インサイド非常作動レバー４０には、インサイド非常作動レバー４０を再び元の位置に復帰させる戻しばね４５が取り付けられる。戻しばね４５は第２ベースプレート２に取り付けられる回転軸に取り付けられる。そして図示するように、アウトサイド非常作動レバー５０は、第１ベースプレート１に回転可能に取り付けられる。アウトサイド非常作動レバー５０の一端にはアウトサイドハンドル５９と連結されるアウトサイドハンドルワイヤ５１が連結されるワイヤ溝５３が形成される。アウトサイド非常作動レバー５０の他端にはマスタロックリンク３３に備えられたピン軸３３３が挿入される第１長孔５２が形成される。

このようなアウトサイド非常作動レバー５０は、マスタロックリンク３３とピン軸３３３を介して連結されてアウトサイドハンドル５９を操作すると、マスタロックリンク３３が第１長孔５２内で移動しながら回転する構造からなる。一方、手動式非常用ドアアンロッキング部８０は、一端がインサイド非常作動レバー４０のプッシュフランジ４３と連結され、中央部がキーレバー７０と連結される。より詳細には、手動式非常用ドアアンロッキング部８０にはインサイド非常作動レバー４０に対応する一端部にプッシュフランジ４３に対応して突出形成される第１連結突起８１が形成される。第１連結突起８１は、インサイド非常作動レバー４０の作動によって回転するように構成される。手動式非常用ドアアンロッキング部８０は、インサイド非常作動レバー４０の作動時、第１連結突起８１を介してプッシュフランジ４３に噛み合って昇降するように構成される。また、手動式非常用ドアアンロッキング部８０にはキーレバー７０の中央部に形成された係止段部７５の上部に安着して突出形成される第２連結突起８２が形成される。

このような手動式非常用ドアアンロッキング部８０は、圧縮ばね８３を介してキーレバー７０を移動させるように構成される。圧縮ばね８３は、第２連結突起８２と隣接する位置に取り付けられ、インサイド非常作動レバー４０の作動によってキーレバー７０を移動させる。

最後に、第１ベースプレート１に一体に形成された装着突起７７がキーレバー７０の中央部一側に形成された第２長孔７１に挿入されてキーレバー７０は第１ベースプレート１の装着突起７７により支持される。キーレバー７０の上側端部は車両用キーを挿入して回転操作できるキーナット６０と連結され、キーレバー７０の下側端部はマスタロックリンク３３と連結される。さらに、位置規制溝７３はキーレバー７０の中央部他側に形成される。位置規制溝７３はサブ被動ギア３２の回転突起３２１に対応してその作動位置を規制する。また、位置規制溝７３の隣接する位置に係止段部７５が形成される。係止段部７５には手動式非常用ドアアンロッキング部８０の第２連結突起８２が対応してその作動位置を規制する。手動式非常用ドアアンロッキング部８０が昇降作動することにより、圧縮ばね８３が手動式非常用ドアアンロッキング部８０と係止段部７５との間で圧縮されてキーレバー７０は手動式非常用ドアアンロッキング部８０とともに昇降作動する。すなわち、キーレバー７０は、サブモータ３１の作動、手動式非常用ドアアンロッキング部８０の作動、およびキーナット６０の作動にそれぞれ昇降作動してマスタロックリンク３３の回転を図るように構成されることができる。

次に、本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置の状況別作動について説明する。本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置は、場合によってインサイドハンドル４９またはアウトサイドハンドル５９の１回操作時、ドア２００のロック状態を解除して（１次モーション）、引き続き１回操作時、キャッチ１１を車体１００のストライカ１０５からロック解除（２次モーション）させる２－モーションオーバーライド作動メカニズムを実現することができる。

図５は本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置に適用されるドアラッチのドアロッキングおよびアンロッキング部の作動説明図である。一般的なドア２００の開放のために、使用者がドア２００に設置されたインサイドボタンスイッチ、あるいはアウトサイドボタンスイッチなどを操作すると、コントローラ（Ｃ、図１４参照）がこれを感知してメインモータ２１に作動信号を印加してメインモータ２１を駆動させる。図５を参照すると、メインモータ２１の駆動によってメイン駆動ギア２１１とメイン被動ギア２２がそれぞれ回転し、メイン被動ギア２２に噛み合ったメイン作動レバー２３が回転しながらパウルリリースレバー１３を押して回転させ、パウルリリースレバー１３の回転によりパウル１２が共に回転しながらキャッチ１１の回転軌跡から離脱し、キャッチ１１が自由に回転できるようになることによって、ドア２００の車体ロッキング状態が解除されてドア２００を開放させるようになる。使用者がドア２００に設置されたインサイドハンドル４９や、アウトサイドハンドル５９を把持した状態でドア２００を押したり引くと、ドア２００の一側が車体１００に支持された状態でドア２００が回転しながら開放される。

図６は本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置に適用される電動式非常用ドアアンロッキング部の作動説明図で、図７は本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置に適用されるインサイド非常作動レバーとマスタロックリンクの作動説明図であり、図８は本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置に適用されるアウトサイド非常作動レバーとマスタロックリンクの作動説明図である。一方、車両の衝突事故によってメインモータ２１が作動不能である場合、コントローラＣが衝突感知センサを介して衝突を感知し、サブモータ３１に作動信号を印加してサブモータ３１を作動させる。

図６を参照すると、サブモータ３１の正方向作動でサブ駆動ギア３１１とサブ被動ギア３２がそれぞれ回転し、サブ被動ギア３２の時計回り回転によりキーレバー７０が昇降作動する。この時、マスタロックリンク３３は、キーレバー７０から解放され、加圧ばね３４の弾性力によって時計回りに回転し、マスタロックリンク３３のフック３３１がパウルリリースレバー１３の安着突起１３１に引っ掛かるドアロック解除準備状態となる。

図７を参照すると、ドアロック解除準備状態で、室内の搭乗者がドア２００を開放させるためにインサイドハンドル４９を引くと、インサイドハンドルワイヤ４１を介してインサイドハンドル４９に連結されたインサイド非常作動レバー４０が回転する。この時、マスタロックリンク３３にはインサイド非常作動レバー４０の加圧フランジ４２に対応して回転誘導フランジ３３２が円弧形状に形成される。このような加圧フランジ４２はインサイド非常作動レバー４０の回転により一体で回転しながらマスタロックリンク３３の回転誘導フランジ３３２を押す。この時、マスタロックリンク３３がパウルリリースレバー１３の安着突起１３１に引っ掛かっているドアロック解除準備状態でマスタロックリンク３３はアウトサイド非常作動レバー５０の第１長孔５２上で所定区間下側に移動すると同時に、時計回りにさらに回転し、パウルリリースレバー１３を反時計回りに回転させる。

この時、パウル１２は、パウルリリースレバー１３の回転によりともに回転するようになり、キャッチ１１の回転軌跡から外れる。これにより、キャッチ１１が自由に回転できるようになり、ドア２００の車体ロッキング状態が解除されてドア２００を開放させることができる。

図８を参照すると、ドアロック解除準備状態で（図６参照）、室外の使用者がドア２００を開放させるためにアウトサイドハンドル５９を引くと、アウトサイドハンドル５９とアウトサイドハンドルワイヤ５１を介して連結されたアウトサイド非常作動レバー５０が回転する。アウトサイド非常作動レバー５０が回転すると、マスタロックリンク３３がアウトサイド非常作動レバー５０の回転によってドアロック解除準備状態で第１長孔５２に沿って所定区間下降しながら、パウルリリースレバー１３を反時計回りに回転させる。この時、パウル１２は、パウルリリースレバー１３の回転によりともに回転するようになり、キャッチ１１の回転軌跡から外れる。これにより、キャッチ１１が自由に回転できるようになり、ドア２００の車体ロッキング状態が解除されてドア２００を開放させることができる。

図９と図１０は本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置の放電時の車両用マスターキーを利用した作動説明図である。図９と図１０では説明の便宜上キーレバー７０の一部分を切断した後示した。車両が放電されてメインモータ２１とサブモータ３１が同時に作動不能になった場合にも車両のドア２００を開放できなければならない。図９を参照すると、車両の外部でマスターキーを利用してドア２００を開放時、マスターキーをキー穴（図示せず）に挿入して回転操作すると、キー穴に連結されたキーナット６０が回転し、キーナット６０の回転によってキーレバー７０が昇降作動する。

図１０を参照すると、マスタロックリンク３３は、キーレバー７０から解放され、加圧ばね３４の弾性力によって時計回りに回転し、マスタロックリンク３３のフック３３１がパウルリリースレバー１３の安着突起１３１に引っ掛かるドアロック解除準備状態となる。上記のようにドアロック解除準備状態で、アウトサイドハンドル５９を引くと、図８に図示したように、アウトサイド非常作動レバー５０が回転し、ドア２００を開放することができる。上記のようなキー操作による作動をなすためにキーナット６０には円周方向に離隔した２個の操作突起、すなわち、第１操作突起６１と第２操作突起６２が備えられる。このような第１操作突起６１と第２操作突起６２との間はキーレバー７０の係止端７２が挿入されて移動する移動可能溝６３に形成されることができる。

図１１ないし図１３は本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置の放電時のインサイドハンドルを利用した作動説明図である。図１１ないし図１３では説明の便宜上キーレバー７０の一部分を切断した後示した。メインモータ２１とサブモータ３１が同時に作動不能である場合でも、車両の外部で車両のキーでキーナット６０を操作して車両にロッキングされたドア２００を解放させるようにしなければならず、車両内部の搭乗者もドア２００を開放できるようにしなければならない。このために、インサイド非常作動レバー４０の一端には加圧フランジ４２が構成され、他端には手動式非常用ドアアンロッキング部８０をプッシュするプッシュフランジ４３が一体に形成される。

これにより、メインモータ２１とサブモータ３１が同時に作動不能である場合、搭乗者が室内でドア２００を手動で開放するためにインサイドハンドル４９を１回引いて操作することができる（１次モーション）。そうすると、図１１に示すように、インサイドハンドル４９と連結されたインサイド非常作動レバー４０がその回転軸を中心に回転する。この時、手動式非常用ドアアンロッキング部８０が昇降作動して手動式非常用ドアアンロッキング部８０に取り付けられた圧縮ばね８３が圧縮され、キーレバー７０を共に昇降作動させる。キーレバー７０が昇降作動することにより、キーレバー７０の下端部に連結されたマスタロックリンク３３がキーレバー７０から解放れて加圧ばね３４の弾性力によって時計回りに回転し、マスタロックリンク３３のフック３３１がパウルリリースレバー１３の安着突起１３１に引っ掛かるドアロック解除準備状態となる。この状態で、搭乗者がインサイドハンドル４９を離すと、図１２に示すように、インサイド非常作動レバー４０と手動式非常用ドアアンロッキング部８０は圧縮ばね８３の弾性力を受けて元の位置に復帰する。しかし、マスタロックリンク３３のフック３３１がパウルリリースレバー１３の安着突起１３１に引っ掛かるドアロック解除準備状態を維持する。

前記のようなドアロック解除準備状態で搭乗者がドア２００を開放させるためにドア２００に設置されたインサイドハンドル４９をもう一度操作することができる（２次モーション）。そうすると、図１３に示すように、ドアロック解除準備状態でインサイド非常作動レバー４０が再び回転する。そして、インサイド非常作動レバー４０の回転によって加圧フランジ４２が回転し、マスタロックリンク３３の回転誘導フランジ３３２を押す。この時、マスタロックリンク３３がパウルリリースレバー１３の安着突起１３１に引っ掛かっているドアロック解除準備状態で、マスタロックリンク３３は第１長孔５２に沿って所定区間下降しながら、パウルリリースレバー１３を反時計回りに回転させる。したがって、パウルリリースレバー１３の回転によりパウル１２が共に回転する。

これにより、パウル１２はキャッチ１１の軌跡から外れる。そのため、キャッチ１１が自由に回転できるようになり、ドア２００の車体ロッキング状態が解除されてドア２００を開放させることができる。一方、走行時は室内でドア２００を開放できないようにしなければならない。例えば、走行中の室内で搭乗者がインサイドハンドル４９を操作すると、図１１に示すように、ドアロック解除準備状態で作動をするが、この時、車両のコントローラＣが走行中である状態を認知し、サブモータ３１を逆方向に作動させる。そうすると、前記サブ被動ギア３２が反時計回りに回転し、キーレバー７０が下降して初期状態に復帰する。結果的に、マスタロックリンク３３のフック３３１がパウルリリースレバー１３の安着突起１３１に引っ掛からない。次いで、もう一度使用者がインサイドハンドル４９を操作しても、前記のような一連の作動を繰り返してドア２００が開かない。

図１４は本発明の実施形態による車両用電動式ドアラッチ装置のチャイルドロック機能とデッドロック機能の作動説明図である。図１４を参照すると、本発明の実施形態では車両の後席にのみ適用されるチャイルドロック機能も実行することができる。すなわち、チャイルドロック機能はチャイルドロックスイッチ９２がｏｎ状態であるとき、車両の後席に対応するドア２００を開かないようにするためであり、本発明の実施形態では下記のように作動することができる。チャイルドロックスイッチ９２がｏｎ状態であるとき、後席の搭乗者がドア２００を開放するためにインサイドハンドル４９を操作すると、インサイドハンドル４９と連結されたインサイド非常作動レバー４０がその回転軸を中心に回転しながら手動式非常用ドアアンロッキング部８０を昇降作動させる。これにより手動式非常用ドアアンロッキング部８０に取り付けられた圧縮ばね８３によってキーレバー７０が共に昇降作動する。

この時、コントローラＣがチャイルドロックスイッチ９２のｏｎ状態を感知してサブモータ３１を逆方向に作動させると、サブ被動ギア３２が反時計回りに回転する。そうすると、キーレバー７０は、サブ被動ギア３２の回転突起３２１に引っ掛かって下降作動するため、マスタロックリンク３３は回転できない。したがって、後席ドア２００はドアロック解除準備状態にならず、車体１００にロッキングされた状態を維持する。

すなわち、後席ドア２００を開放できないチャイルドロック機能が実現される。次いで、後席搭乗者がインサイドハンドル４９を離すと、インサイド非常作動レバー４０と手動式非常用ドアアンロッキング部８０は下降しながら元の位置に復帰する。再び後席搭乗者が後席ドア２００を開放するためにインサイドハンドル４９を操作しても前記のような一連の動作が引き続き繰り返し行われ、チャイルドロックスイッチ９２がオン状態では後席ドア２００を開放できなくなる。

一方、運転者が車両の盗難を防止するためにデッドロックスイッチ９４を実行させて車両を離れる場合、車両のドア２００を開放できないようにする、いわゆるデッドロック機能は次のように行われる。例えば、運転者が車両を停車した後、デッドロックスイッチ９４を実行させた状態で、車両窃盗者が車両のガラスを破損させた後、車両内部に進入した後に、ドア２００を開放するためにインサイドハンドル４９を操作することができる。この場合コントローラＣは駐車スイッチ９０を介して車両が駐車していた状態を感知すると同時に、デッドロックスイッチ９４の活性化状態を認知し、インサイドハンドル４９の操作による手動式非常用ドアアンロッキング部８０の昇降作動を感知する。これによりコントローラＣはサブモータ３１を逆方向に作動させることによって、キーレバー７０とともに、手動式非常用ドアアンロッキング部８０を下降作動させる。そのため、チャイルドロック状況と同一にインサイドハンドル４９の操作でインサイド非常作動レバー４０が操作されてもサブモータ３１の作動によって手動式非常用ドアアンロッキング部８０が昇降作動できず、ドアロック解除準備状態に進入できないことによって、車両のドア２００を開放できない。

本発明の好ましい実施形態を説明した。この実施例に限らず、該当技術分野における通常の知識を有する者であれば、本発明の思想および領域から逸脱しない範囲内で多様な変更が可能である。

１：第１ベースプレート ２：第２ベースプレート
１０：キャッチ部 １１：キャッチ
１１１：ロッキング溝 １２：パウル
１３：パウルリリースレバー １３１：安着突起
２０：ドアロッキングおよびアンロッキング部 ２１：メインモータ
２１１：メイン駆動ギア ２２：メイン被動ギア
２３：作動レバー ２３１：加圧突起
３０：電動式非常用ドアアンロッキング部 ３１：サブモータ
３１１：サブ駆動ギア ３２：サブ被動ギア
３２１：回転突起 ３３：マスタロックリンク
３３１：フック ３３２：回転誘導フランジ
３３３：ピン軸 ３３５：止め突起
３４：加圧ばね ４０：インサイド非常作動レバー
４１：インサイドハンドルワイヤ ４２：加圧フランジ
４３：プッシュフランジ ４５：戻しばね
４９：インサイドハンドル
５０：アウトサイド非常作動レバー
５１：アウトサイドハンドルワイヤ
５２：第１長孔 ５３：ワイヤ溝
５９：アウトサイドハンドル
６０：キーナット ６１：第１操作突起
６２：第２操作突起 ６３：移動可能溝
７０：キーレバー ７１：第２長孔
７２：係止端 ７３：位置規制溝
７５：係止段部 ７７：装着突起
８０：手動式非常用ドアアンロッキング部 ８１：第１連結突起
８２：第２連結突起 ８３：圧縮ばね
９０：駐車スイッチ ９２：チャイルドロックスイッチ
９４：デッドロックスイッチ １００：車体
１０５：ストライカ ２００：ドア

Claims (16)

1. 第１ベースプレートに取り付けられ、車体に取り付けられたストライカに引っ掛かってドアが前記車体にロッキングされるようにしたり、前記ストライカから離脱して前記ドアが前記車体から開放されるように構成されるキャッチ部、
   第２ベースプレートに取り付けられたメインモータを介して前記キャッチ部に回転力を印加して前記キャッチ部が前記ストライカにロッキングおよびアンロッキングされるようにするドアロッキングおよびアンロッキング部、
   前記メインモータが作動不能時に、前記第２ベースプレートに取り付けられたサブモータによってキーレバーを昇降させる電動式非常用ドアアンロッキング部、
   前記ドアに設置されたインサイドハンドルに連結され、前記インサイドハンドルの操作力の伝達を受けて回転しながら前記電動式非常用ドアアンロッキング部を経て前記キャッチ部に回転力を印加するインサイド非常作動レバー、
   前記ドアに設置されたアウトサイドハンドルに連結され、前記アウトサイドハンドルの操作力の伝達を受けて回転しながら前記電動式非常用ドアアンロッキング部を経て前記キャッチ部に回転力を印加するアウトサイド非常作動レバー、および
   前記第２ベースプレートに取り付けられて前記インサイド非常作動レバーに連動されるように連結され、前記インサイド非常作動レバーの回転力の伝達を受けて移動し、前記キーレバーを昇降作動させてドアロック解除準備状態とする手動式非常用ドアアンロッキング部、
   を含むことを特徴とする車両用電動式ドアラッチ装置。
2. 前記キャッチ部は、
   前記第１ベースプレートに回転可能に取り付けられ、前記ストライカが挿入されて引っ掛かったり、離脱するようにロッキング溝を備えるキャッチ、
   前記第１ベースプレートの前記キャッチに密着した状態で回転可能に取り付けられ、前記キャッチの回転を阻止したり、前記キャッチから離脱して前記キャッチを自由回転可能にするパウル、および
   前記パウルと前記第１ベースプレートとの間で前記パウルと一体に回転するように結合されるパウルリリースレバー、
   を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用電動式ドアラッチ装置。
3. 前記ドアロッキングおよびアンロッキング部は、
   前記第２ベースプレートに取り付けられ、両方向に回転可能な回転軸にメイン駆動ギアを備えるメインモータ、
   前記メイン駆動ギアに噛み合うメイン被動ギア、および
   前記メイン被動ギアに噛み合い、前記メイン被動ギアを介して前記メインモータの回転力の伝達を受けて回転しながら前記パウルリリースレバーを回転させるメイン作動レバー、
   を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両用電動式ドアラッチ装置。
4. 前記パウルリリースレバーには２個の安着突起が形成され、
   前記メイン作動レバーには前記安着突起に安着して前記パウルリリースレバーを押して回転させる加圧突起が形成されることを特徴とする請求項３に記載の車両用電動式ドアラッチ装置。
5. 前記電動式非常用ドアアンロッキング部は、
   前記第２ベースプレートに前記メインモータと隣接する位置に配置され、両方向に回転可能な回転軸にサブ駆動ギアを備えるサブモータ、
   前記サブ駆動ギアに噛み合うサブ被動ギア、
   前記第１ベースプレートに回転可能に設置され、前記アウトサイド非常作動レバーに結合し、フックが形成されたマスタロックリンク、および
   前記マスタロックリンクを設定された方向に回転させるために前記マスタロックリンクを加圧する加圧ばね、
   を含むことを特徴とする請求項３に記載の車両用電動式ドアラッチ装置。
6. 前記インサイド非常作動レバーは、
   インサイドハンドルの作動により回転可能に前記第２ベースプレートに設置され、その一端には加圧フランジが備えられ、
   前記マスタロックリンクは、
   前記加圧フランジによって加圧されて前記マスタロックリンクを回転させる回転誘導フランジを含むことを特徴とする請求項５に記載の車両用電動式ドアラッチ装置。
7. 前記アウトサイド非常作動レバーは、
   前記第１ベースプレートにアウトサイドハンドルの作動により回転可能に設置され、第１長孔が形成されて前記マスタロックリンクのピン軸が挿入されるように構成されることを特徴とする請求項５に記載の車両用電動式ドアラッチ装置。
8. 前記サブ被動ギアに一体に形成された回転突起が引っ掛かって前記サブ被動ギアが回転することにより上下方向の位置が規制されるように位置規制溝が形成され、一端には車両用キーを挿入して回転操作できるキーナットと連結されるように係止端が備えられる前記キーレバーをさらに含むことを特徴とする請求項５に記載の車両用電動式ドアラッチ装置。
9. 前記キーナットは、
   前記係止端が挿入されて移動できる移動可能溝が形成されるように円周方向に離隔するように形成された２個の第１および第２操作突起を含むことを特徴とする請求項８に記載の車両用電動式ドアラッチ装置。
10. 前記キーレバーは、
    中央部に作動方向に長く形成された第２長孔を含み、
    前記第２長孔には前記第１ベースプレートに一体に形成された装着突起が挿入されて前記キーレバーを支持するように構成されることを特徴とする請求項８に記載の車両用電動式ドアラッチ装置。
11. 前記マスタロックリンクは、
    前記フックと隣接する位置に止め突起が形成され、前記止め突起と前記キーレバーを介してその回転角度が規制されることを特徴とする請求項８に記載の車両用電動式ドアラッチ装置。
12. 前記手動式非常用ドアアンロッキング部は、
    一端が前記インサイド非常作動レバーのプッシュフランジと連結されて中央部が前記キーレバーと連結され、前記インサイド非常作動レバーの作動によって前記キーレバーを作動させるように構成されることを特徴とする請求項８に記載の車両用電動式ドアラッチ装置。
13. 前記手動式非常用ドアアンロッキング部は、
    前記インサイド非常作動レバーに対応する一端部に前記プッシュフランジに対応して突出形成され、前記インサイド非常作動レバーの作動によって回転するように構成された第１連結突起、
    前記キーレバーの中央部に形成された係止段部の上部に安着して突出形成された第２連結突起、および
    前記第２連結突起と隣接する位置に取り付けられ、前記インサイド非常作動レバーの作動によって前記キーレバーを移動させる圧縮ばね、
    を含むことを特徴とする請求項１２に記載の車両用電動式ドアラッチ装置。
14. コントローラをさらに含み、
    前記コントローラは、前記メインモータが作動不能である場合、前記サブモータに作動信号を印加して前記サブモータを作動させることを特徴とする請求項１に記載の車両用電動式ドアラッチ装置。
15. 前記コントローラは、
    車両のチャイルドロックスイッチがｏｎ状態であるとき後席ドアを開放するためにインサイドハンドルが操作される場合に、前記サブモータを逆回転駆動して前記ドアを車体にロッキングされた状態に維持させることを特徴とする請求項１４に記載の車両用電動式ドアラッチ装置。
16. 前記コントローラは、
    車両の駐車スイッチがｏｎ状態であるときドアを開放するために前記インサイドハンドルが操作される場合に、前記サブモータを逆回転駆動して前記ドアを車体にロッキングされた状態に維持させることを特徴とする請求項１４に記載の車両用電動式ドアラッチ装置。