JP7734033B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに関する。

下記特許文献１には、アルミニウム合金を用いた自動車のシートバックフレームに関する技術が開示されている。この先行技術では、シートバックフレームにおいて、一方のフレームと他方のフレームが接合部においてリベット、ネジ、ボルト、タッピングボルト等の機械的接合手段によって接合されている。これにより、先行技術では、接合部における接合強度を向上させ、車両の衝突時、急ブレーキをかけたとき等、シートバックフレームに大荷重が入力されたときに当該シートバックフレームに大変形が生じないようにするというものである。

特開２００１－１７２６３号公報

ところで、リヤシートが車両幅方向に分割されたタイプでは、リヤシートにおける車両幅方向の内側の下部にヒンジ部が設けられ、ヒンジ部を介してシートバックが可倒可能とされる。このヒンジ部では、シートバックフレームを車体側に対して、固定又は固定解除させる必要があり、シートバックフレームにはヒンジ部用のブラケットが取り付けられる。このため、シートバックフレームに大荷重が入力されるとき、当該ヒンジ部では、ブラケットを介してシートバックフレームに大荷重の一部が伝達される。

本発明は上記事実を考慮し、シートバックフレームに大荷重が入力されたとき、当該シートバックフレームの大変形を抑制することが可能となる車両用シートを得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車両用シートは、着座乗員の上体を支持するシートバックの骨格を成し枠状に形成されたシートバックフレームと、車体側に固定されると共に、前記シートバックフレームの角部において交叉する縦部材及び横部材における車両前後方向の前面又は後面の外形が隠れるように前記前面又は後面に重なった状態で接合されるブラケットと、を備え、前記ブラケットは、前記車体側に固定される固定片と、前記固定片と繋がり前記シートバックフレームの車両幅方向の外側に配置され、当該シートバックフレームに接合される接合片と、前記接合片に形成された貫通孔と、前記貫通孔を通じて前記シートバックフレームに溶接される溶接部と、を含んで構成され、前記貫通孔は、前記縦部材の延在方向に沿った複数の位置に設けられている。さらに、当該貫通孔は、前記横部材と重なる位置にも設けられ、前記縦部材側に設けられた貫通孔は、当該横部材側に設けられた貫通孔よりも数が多く形成されている。

請求項１に記載の発明に係る車両用シートでは、シートバックフレームとブラケットを備えている。シートバックフレームは、着座乗員の上体を支持するシートバックの骨格を成しており、枠状に形成されている。ブラケットは、車体側に固定されると共にシートバックフレームの角部に接合されている。シートバックフレームの角部には、縦部材と横部材が交叉しており、当該縦部材及び横部材における車両前後方向の前面又は後面の外形が隠れるように、当該前面又は後面に重なった状態で、ブラケットはシートバックフレームに接合されている。

なお、ここでの「前面又は後面」について、シートバックフレームに対して、車両前後方向の前面にブラケットが接合される場合と車両前後方向の後面にブラケットが接合される場合を含む目的で記載している。前者においては、シートバックフレームの前面の外形が隠れるように当該前面にブラケットが重なった状態で、当該ブラケットがシートバックフレームの前面に接合される。一方、後者においては、シートバックフレームの後面の外形が隠れるように当該後面にブラケットが重なった状態で、当該ブラケットがシートバックフレームの後面に接合される。

ここで、比較例として、例えば、ブラケットとシートバックフレームの角部（接合部）において、シートバックフレーム（縦部材及び横部材）の前面の外形が隠れないとは、ブラケットが、シートバックフレームの前面の一部しか覆っていない場合を指し、シートバックフレームの前面の他部が、ブラケットの外縁からはみ出している（露出している）状態を示す。

比較例では、当該接合部において、シートバックフレームの前面には、ブラケットが重なる（隠れる）領域とブラケットが重ならない（露出する）領域の両方が設けられる。このため、ブラケットを介してシートバックフレームに大荷重が伝達されるとき、当該接合部におけるシートバックフレームの前面において、ブラケットが重なる領域には、ブラケットを介して大荷重が伝達されるが、ブラケットが重ならない領域には当該大荷重は直接伝達されない。

したがって、ブラケットを介してシートバックフレームに大荷重が伝達されるとき、シートバックフレームの前面において、当該大荷重が伝達される部位と伝達されない部位との境界部では応力が集中し、当該境界部を起点としてシートバックフレームが大きく変形する可能性がある。

これに対して、本発明では、ブラケットとシートバックフレームの角部（接合部）において、ブラケットは、シートバックフレームの前面の外形が隠れる（覆う）ように当該シートバックフレームの前面に重なっている。これにより、本発明では、比較例に比して、ブラケットとシートバックフレームの前面との間で接触可能な面積を増やすことができる。

このため、本発明では、ブラケットを介してシートバックフレームに大荷重が伝達されるとき、当該接合部では、ブラケットが重なるシートバックフレームの前面の略全体に亘って大荷重が伝達される。

このように、本発明では、シートバックフレームは、ブラケットとの間で接触可能な面積を増やすことで、当該シートバックフレームの前面に伝達される大荷重を分散させることができる。その結果、本発明では、シートバックフレームにおいて、応力の集中を抑制することができ、当該シートバックフレームの大変形を抑制することが可能となる。なお、シートバックフレームの車両前後方向の後面にブラケットが接合される場合もこれと同様の効果が得られる。

ここで、「接触可能な」とは、少なくとも大荷重が入力（伝達）されたときにブラケットとシートバックフレームが接触する場合を含む意味であり、大荷重が入力される前の状態では、シートバックフレームの前面の外形が隠れるように当該前面にブラケットが重なった状態で当該ブラケットは必ずしもシートバックフレームに面接触する必要はない。なお、シートバックフレームの車両前後方向の後面にブラケットが接合される場合もこれと同様である。

また、本発明では、ブラケットは、固定片及び接合片を含んで構成されており、固定片は、車体側に固定され、接合片は、固定片と繋がりシートバックフレームの車両幅方向の外側に配置されてシートバックフレームに接合される。つまり、接合片がシートバックフレームの前面又は後面に接合されることによって、当該接合片がシートバックフレームの前面又は後面の外形が隠れるように当該シートバックフレームの前面又は後面に重なることになる。

また、ブラケットは、貫通孔及び溶接部をさらに含んで構成されており、接合片には貫通孔が形成され、当該貫通孔を通じて接合片がシートバックフレームに溶接される（溶接部）。ここで、貫通孔は、縦部材の延在方向に沿った複数の位置に設けられている。なお、「貫通孔」は、孔部の一部が開放された切欠きも含まれる。

ブラケットにおいて、前述のように、接合片は、固定片と繋がりシートバックフレームの車両幅方向の外側に配置され当該シートバックフレームに接合されている。このため、例えば、車両の衝突（車両の後面衝突）により、シートバックフレームに大荷重が入力されるとき、車体側から固定片の固定部を介して当該固定片から接合片に大荷重が伝達され、当該接合片を介してシートバックフレームに大荷重が入力（伝達）される。

本発明では、ブラケットの接合片に貫通孔を設け、当該貫通孔に溶接部を設けることによって、ブラケットをシートバックフレームに接合（溶接）させている。一方、比較例として、ブラケットの外縁に溶接部を設け、当該溶接部を介してブラケットをシートバックフレームに接合させる場合がある。

貫通孔はブラケットの外縁よりも内側に形成されるため、本発明では、比較例に比して、当該溶接部を固定部（固定片）に近づけることができる。このように、本発明では、溶接部を固定部に近づけた分、車両の衝突時にブラケットに生じるモーメントを比較例よりも小さくすることが可能となる。
さらに、本発明では、当該貫通孔は、横部材と重なる位置にも設けられ、縦部材側に設けられた貫通孔は、当該横部材側に設けられた貫通孔よりも数が多く形成されている。
請求項２に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１に記載の発明に係る車両用シートにおいて、前記横部材側に設けられた貫通孔は、前記縦部材側に設けられた貫通孔よりも面積が大きくなっている。
請求項３に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１に記載の発明に係る車両用シートにおいて、前記横部材側に設けられた貫通孔は、前記縦部材側に設けられた貫通孔よりもシート幅方向の外側に設けられている。

請求項４に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１に記載の発明に係る車両用シートにおいて、前記溶接部は前記貫通孔において対向する部位を含み連続して形成されている。

請求項４に記載の発明に係る車両用シートでは、溶接部が、貫通孔において対向する部位を含み連続して形成されることによって、比較例として、貫通孔の一部に溶接部が設けられた場合（貫通孔において対向する部位を含まない）に比して、溶接長を長くすることができる。

これにより、本発明では、比較例に比して、ブラケットとシートバックフレームとの間で接合強度を向上させることができると共に、ブラケットとシートバックフレームとの間で溶接面積を増やすことができ、車両の衝突時において、ブラケットからシートバックフレームに伝達される荷重を分散させることが可能となる。

請求項５に記載の発明に係る車両用シートは、請求項４に記載の発明に係る車両用シートにおいて、前記溶接部の形状は閉じ形状とされている。

請求項５に記載の発明に係る車両用シートでは、溶接部の形状が閉じ形状とされることによって、溶接部の形状が開形状とされた場合に比して、溶接長さを長くすることができる。

これにより、溶接部の形状が開形状とされた場合に比して、ブラケットとシートバックフレームとの間で接合強度をさらに向上させることができると共に、ブラケットとシートバックフレームとの間で溶接面積をさらに増やすことができ、車両の衝突時において、ブラケットからシートバックフレームに伝達される荷重をさらに分散させることが可能となる。

請求項６に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１～請求項５の何れか１項に記載の発明に係る車両用シートにおいて、前記シートバックフレームは、車両幅方向に二分割されると共に、角筒状を成しシート高さ方向に沿って設けられた内側骨格部材と、角筒状を成し前記内側骨格部材と結合され、シート幅方向に沿って設けられた下側骨格部材と、を含んで構成され、かつ前記ブラケットにおいて前記シートバックフレームに接合される接合片は、前記内側骨格部材における車両前後方向の前面又は後面側を隠す上部と、前記上部の車両上下方向の下方側に形成されると共に当該上部よりも車両幅方向の外側に張り出すように形成され、前記下側骨格部材における車両前後方向の前面又は後面側を隠す下部と、を含んで構成されている。

請求項６に記載の発明に係る車両用シートでは、シートバックフレームは、車両幅方向に二分割されると共に、それぞれ角筒状を成す内側骨格部材及び下側骨格部材を含んで構成されている。当該内側骨格部材はシート高さ方向に沿って設けられており、下側骨格部材は内側骨格部材と結合されシート幅方向に沿って設けられている。

一方、ブラケットの接合片は、車両上下方向の上下に形成された、内側骨格部材における車両前後方向の前面又は後面側を隠す上部と、下側骨格部材における車両前後方向の前面又は後面側を隠す下部と、を含んで構成されており、接合片の上部よりも下部の方が車両幅方向の外側に張り出すように形成されている。

すなわち、接合片の下部の方が、接合片の上部よりもシートバックフレームとの間で接触可能な面積が大きくなる。このように、ブラケットとシートバックフレームの前面又は後面との間で接触可能な面積を増やすことで、車両の衝突時において、シートバックフレームの前面に伝達される大荷重を分散させることができる。これにより、シートバックフレームにおいて、応力の集中を抑制することができ、当該シートバックフレームの大変形を抑制することが可能となる。

以上説明したように、請求項１～３に記載の車両用シートによれば、シートバックフレームに大荷重が入力されたとき、当該シートバックフレームの大変形を抑制することができる。

請求項４に記載の車両用シートによれば、溶接長を長くすることができ、ブラケットからシートバックフレームに伝達される荷重を分散させることができる。

請求項５に記載の車両用シートによれば、溶接長をさらに長くすることができ、ブラケットからシートバックフレームに伝達される荷重をさらに分散させることができる。

請求項６に記載の車両用シートによれば、シートバックフレームの前面又は後面に伝達される大荷重を分散させ、当該シートバックフレームの大変形を抑制することができる。

本実施の形態に係る車両用シートが適用されたリアシートのシートバックフレームを含む正面図である。 図１で示すシートバックフレームのセンタヒンジ部が拡大された拡大図である。 図２で示すセンタヒンジ部に用いられるブラケットを示す正面図である。 図３のＡ－Ａ線に沿って切断したときの断面図である。 図３のＢ－Ｂ線に沿って切断したときの断面図である。 （Ａ）は、図２で示すブラケット及びシートバックフレームにおいて大荷重が入力されたときの残留ひずみを示す正面図であり、（Ｂ）は、ブラケットを取り除いた状態を示す正面図である。 図３で示すブラケットの変形例であり、図３に対応する正面図である。 比較例であり、図３に対応する正面図である。 比較例であり、図３に対応する正面図である。 （Ａ）は、図９で示すブラケット及びシートバックフレームにおいて大荷重が入力されたときの残留ひずみを示す正面図であり、（Ｂ）は、ブラケットを取り除いた状態を示す正面図である。

以下、図面を用いて、本発明の実施の形態に係る車両用シートとしてのリアシート１０について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲ、矢印ＲＨ、矢印ＵＰは、リアシート１０の前方向、右方向、上方向をそれぞれ示している。また、本実施形態では、リアシート１０の前後左右上下の方向は、当該リアシート１０が搭載された車両（自動車）の前後左右上下の方向と一致している。以下、単に前後左右上下の方向を用いて説明する場合、シート前後方向の前後、シート左右方向（シート幅方向）の左右、シート上下方向の上下を示すものとする。

＜車両用シートの構成＞
まず、本実施の形態に係る車両用シートが適用されたリアシートの構成について説明する。

図１には、リアシート１０のシートバック１１の骨格を示すシートバックフレーム２５の正面図が示されている。図１に示されるように、本実施形態では、例えば、当該リアシート１０は、２列目又は３列目のシートとされており、３人掛け又は２人掛けのシートとされている。また、リアシート１０は、左右に分割され、右側に設けられた右側リアシート１２と、左側に設けられた左側リアシート１４と、に大別されている。なお、シートバックフレーム２５は必ずしも左右に分割されなくてもよい。

右側リアシート１２は、着座乗員の大腿部及び腰部を支持する図示しない右側シートクッションと、当該シートクッションの後端側に設けられ着座乗員の上体を支持する右側シートバック１６と、を備えている。そして、左側リアシート１４も右側リアシート１２と同様に、着座乗員の大腿部及び腰部を支持する図示しない左側シートクッションと、当該シートクッションの後端側に設けられ着座乗員の上体を支持する左側シートバック１８と、を備えている。

当該右側シートバック１６及び左側シートバック１８は、シート左右方向（車両幅方向）に隣接して設けられており、シート幅方向に沿った軸線回りに互いに独立して回動可能とされている。なお、本実施形態では、右側シートバック１６と左側シートバック１８との車両幅方向の寸法比が、例えば、６０：４０に設定されている。

当該左側シートバック１８の上端部には、左側ヘッドレスト２０が昇降可能に連結される。また、右側シートバック１６の右側上端部には、右側ヘッドレスト２２が昇降可能に連結され、右側シートバック１６の左側上端部には、右側ヘッドレスト２２と左側ヘッドレスト２０の間に配置されるセンターヘッドレスト２４が昇降可能に連結される。なお、２人掛けのシートの場合、当該センターヘッドレスト２４は不要とされる。

（シートバック）
ここで、右側シートバック１６の構成について説明を行う。なお、左側シートバック１８については、右側シートバック１６と略同じ構成であるため、右側シートバック１６と同じ内容については同じ符号を付して説明を割愛する。

右側シートバック１６は、当該右側シートバック１６の外縁部を構成し枠状を成すシートバックフレーム２６と、シートバックフレーム２６の背面に取り付けられた板状のシートバックパネル２８と、を備えている。シートバックパネル２８は、例えば、板金がプレス成形されて形成されたものであり、溶接等の手段によってシートバックフレーム２６の背面に取り付けられている。

（シートバックフレーム）
本実施形態では、当該シートバックフレーム２６は、アッパフレーム２６Ａと、ロアフレーム（横部材、下側骨格部材）２６Ｂと、外側サイドフレーム２６Ｃと、内側サイドフレーム（縦部材、内側骨格部材）２６Ｄと、を含んで構成されている。なお、本実施形態における右側シートバック１６では、外側サイドフレーム２６Ｃと内側サイドフレーム２６Ｄの間に、リインフォースメント２６Ｅがさらに設けられている。

そして、アッパフレーム２６Ａ及びロアフレーム２６Ｂに対して、外側サイドフレーム２６Ｃ、リインフォースメント２６Ｅ及び内側サイドフレーム２６Ｄがそれぞれ溶接されている。これにより、アッパフレーム２６Ａ、ロアフレーム２６Ｂ、外側サイドフレーム２６Ｃ、リインフォースメント２６Ｅ及び内側サイドフレーム２６Ｄが一体化され、シートバックフレーム２６が形成される。

アッパフレーム２６Ａは、シートバックフレーム２６の上端部において、シート幅方向に沿って設けられており、当該アッパフレーム２６Ａには、着座乗員の頭部を支持する右側ヘッドレスト２２、センターヘッドレスト２４を保持する一対の保持部材３０、３２がそれぞれ取り付けられる。

ロアフレーム２６Ｂは、シートバックフレーム２６の下端部において、シート幅方向に沿って設けられており、当該ロアフレーム２６Ｂには、図示しないシートクッションに対して右側シートバック１６を回動させるリクライニング用のヒンジ部３４が取り付けられている。

外側サイドフレーム２６Ｃは、シートバックフレーム２６における車両幅方向の外側において、シート高さ方向に沿って設けられており、当該外側サイドフレーム２６Ｃには、図示しない車体側に固定させるためのロック用のブラケット３６が取り付けられている。

内側サイドフレーム２６Ｄは、シートバックフレーム２６における車両幅方向の内側において、シート高さ方向に沿って設けられており、当該内側サイドフレーム２６Ｄ側には、右側シートバック１６を可倒させるセンタヒンジ部３８が設けられている（後述する）。

本実施形態では、アッパフレーム２６Ａ、ロアフレーム２６Ｂ、外側サイドフレーム２６Ｃ、内側サイドフレーム２６Ｄ及びリインフォースメント２６Ｅは、シートバックフレームの軽量化、コスト面から、それぞれアルミニウム合金で形成されている。これらのフレームには、中空構造とされた角パイプが用いられており、各フレームの長手方向に対して直交する幅方向に沿って切断したときに閉断面部が形成される。

なお、シートバックフレームの形状については、中空構造（四角柱構造）に限るものではなく、シートバックフレームにおいて必要とされる強度及び構成を担保することが出来れば良いため、円柱構造や中実などが用いられてもよい。但し、シートバックフレームの形状を円筒形状又は円柱形状にする場合、図示はしないが、後述するブラケット４０の接合片４４の形状は、当該シートバックフレームの外周に沿うように円弧状に形成させる。

また、アッパフレーム２６Ａ及びロアフレーム２６Ｂは、外側サイドフレーム２６Ｃ、内側サイドフレーム２６Ｄ、リインフォースメント２６Ｅよりも高い剛性が必要とされる。このため、アッパフレーム２６Ａ及びロアフレーム２６Ｂにおける角パイプの幅寸法は、外側サイドフレーム２６Ｃ、内側サイドフレーム２６Ｄ、リインフォースメント２６Ｅよりも大きくなるように設定されている。

ここで、本実施形態では、例えば、ロアフレーム２６Ｂは、外側サイドフレーム２６Ｃよりも高い剛性が必要とされ、外側サイドフレーム２６Ｃは、アッパフレーム２６Ａよりも高い剛性が必要とされる。また、アッパフレーム２６Ａは、内側サイドフレーム２６Ｄ及びリインフォースメント２６Ｅよりも高い剛性が必要とされる。このため、角パイプの幅寸法は、ロアフレーム２６Ｂが一番大きく、次に外側サイドフレーム２６Ｃ、次にアッパフレーム２６Ａと小さくなり、内側サイドフレーム２６Ｄと、リインフォースメント２６Ｅが一番小さくなるように設定されている。

なお、シートバックフレームの材料は、アルミニウム合金に限るものではなく、シートバックフレームにおいて必要とされる強度及び剛性を担保することができればよいため、アルミニウム合金以外の非鉄金属が用いられてもよいのは勿論のことである。

（センタヒンジ部）
ここで、センタヒンジ部３８について説明する。

センタヒンジ部３８には、図示しない車体側に固定させると共にシートバックフレーム２６に接合されるヒンジブラケット（ブラケット）４０が備わっている。ヒンジブラケット４０は、シートバックフレーム２６と同じ材料が用いられており、本実施形態では、アルミニウム合金が用いられている。

図３に示されるように、ヒンジブラケット４０は、正面視で矩形板状を成しており、図示しない車体側に固定される固定片４２と、シートバックフレーム２６に接合される接合片４４と、を含んで構成されている。固定片４２と接合片４４は、車両幅方向に沿って配置されており、図１に示されるように、当該固定片４２の車両幅方向の外側に接合片４４が設けられている。

また、図３、図４に示されるように、固定片４２と接合片４４の間には、接合片４４から固定片４２へ向かうにつれて車両後方側へ向かって傾斜し、変曲点を有して接合片４４と固定片４２との間をなだらかに連続させる傾斜面４６が設けられている。この傾斜面４６により、固定片４２は、接合片４４の車両後方側に配置されている。

また、図３に示されるように、固定片４２には、上下方向に沿って配置された円形状の二つの固定孔４８、５０が形成されている。この固定孔４８、５０には、図２に示されるように、ボルト５２がそれぞれ挿通可能とされており、当該ボルト５２及びナット５４を介して、図示はしないが、車体側に固定されたブラケットに締結（固定）される（固定部５５）。

図３、図５に示されるように、固定孔４８と固定孔５０の間には、車両前方側へ向かいかつ車両上下方向に沿って円弧状に突出部５６が設けられている。また、固定片４２において、接合片４４の反対側に位置する内縁部４２Ａには、車両前方側へ向かって起立するフランジ部５８が形成されている。このように、突出部５６及びフランジ部５８を形成することによって、単に平板状に形成されるよりも固定片４２自体の剛性を向上させることができる。

一方、図３に示されるように、接合片４４は、車両幅方向に沿った幅寸法Ｄ１が固定片４２の幅寸法Ｄ３よりも大きくなるように形成されており、固定片４２の下縁部４２Ｂよりも下方側へ向かって張り出すように形成されている。また、図４に示されるように、接合片４４の下部４４Ｂは、接合片４４の上部４４Ａよりも車両前方側へ向かって突出している。

具体的に説明すると、接合片４４の上部４４Ａと下部４４Ｂの間には、上部４４Ａから下部４４Ｂへ向かうにつれて車両前方側へ向かって傾斜し、変曲点６０Ａ、６０Ｂを有して接合片４４の上部４４Ａと下部４４Ｂの間をなだらかに連続させる傾斜面６０が設けられている。

前述のように、ロアフレーム２６Ｂは、内側サイドフレーム２６Ｄよりも角パイプの幅寸法が大きくなるように設定されている。このため、ロアフレーム２６Ｂの前面２６Ｂ１は、内側サイドフレーム２６Ｄの前面２６Ｄ１よりも車両前方側に位置することになる。接合片４４は、上部４４Ａと下部４４Ｂの間に当該傾斜面６０が形成されていることによって、接合片４４の上部４４Ａは内側サイドフレーム２６Ｄの前面２６Ｄ１に面接触可能に重なり、接合片４４の下部４４Ｂは、ロアフレーム２６Ｂの前面２６Ｂ１に面接触可能に重なる。

また、図３に示されるように、接合片４４の下縁部４４Ｂ１には、固定片４２に形成されたフランジ部５８が連続して形成されている。これにより、接合片４４自体の剛性を向上させることができる。また、接合片４４の下部４４Ｂは、接合片４４の上部４４Ａよりも車両幅方向の外側に張り出すように形成されている。

一方、接合片４４の上部４４Ａには、上下方向に沿って配置された二つの貫通孔６２、６４が形成されている。また、接合片４４の下部には、貫通孔６６が形成されている。なお、貫通孔６２、６４は上下方向の長手方向とする略矩形状を成しており、貫通孔６６は三角形において対向する頂部が切り落とされて形成されたような略五角形状を成している。

本実施形態では、図２に示されるように、当該貫通孔６２、６４、６６を通じてプラグ溶接が行われる。このプラグ溶接により、シートバックフレーム２６において内側サイドフレーム２６Ｄとロアフレーム２６Ｂが溶接により一体化された接合部（角部）６８に対して、ヒンジブラケット４０の接合片４４が接合（溶接）される（溶接部７０、７２、７４）。

溶接部７０、７２、７４は、貫通孔６２、６４、６６の形状に沿って、それぞれ車両幅方向の外側を開口とする略Ｕ字状に溶接されている。つまり、当該溶接部７０、７２、７４は、貫通孔６２、６４、６６において対向する部位（例えば、溶接部７０では、対向する部位は、７０Ａ、７０Ｂ）を含み連続して形成されている。なお、接合部６８では、プラグ溶接以外にすみ肉溶接（溶接部７６）も行われている。

ここで、接合片４４の幅寸法Ｄ１は、内側サイドフレーム２６Ｄの幅寸法Ｄ２よりも大きくなるように設定されており、接合片４４の下部４４Ｂにおける上下方向の寸法Ｈ１は、ロアフレーム２６Ｂの幅寸法（上下方向の寸法）Ｈ２よりも大きくなるように設定されている。

このため、ヒンジブラケット４０の接合片４４が内側サイドフレーム２６Ｄ及びロアフレーム２６Ｂの接合部６８に溶接された状態で、当該接合部６８では、内側サイドフレーム２６Ｄの前面２６Ｄ１及びロアフレーム２６Ｂの前面２６Ｂ１の外形が隠れるように、当該ヒンジブラケット４０が当該内側サイドフレーム２６Ｄの前面２６Ｄ１及びロアフレーム２６Ｂの前面２６Ｂ１に重なっている。

＜車両用シートの作用及び効果＞
次に、本実施の形態に係る車両用シートが適用されたリアシート１０の作用及び効果について説明する。

本実施形態では、図１に示されるように、シートバックフレーム２６は、アッパフレーム２６Ａ、ロアフレーム２６Ｂ、外側サイドフレーム２６Ｃ、内側サイドフレーム２６Ｄ及びリインフォースメント２６Ｅを含んで構成されている。そして、内側サイドフレーム２６Ｄとロアフレーム２６Ｂの接合部６８において、ヒンジブラケット４０は、前述のように、内側サイドフレーム２６Ｄの前面２６Ｄ１及びロアフレーム２６Ｂの前面２６Ｂ１の外形が隠れるように、当該内側サイドフレーム２６Ｄの前面２６Ｄ１及びロアフレーム２６Ｂの前面２６Ｂ１に重なっている。

ここで、比較例として、図８、図９には、ヒンジブラケット１００、１０２とシートバックフレーム１０４の接合部１０６において、ヒンジブラケット１００が、シートバックフレーム１０４の外形を一部しか覆っていない場合が示されている。

具体的に説明すると、図８に示されるように、ヒンジブラケット１００の下縁１００Ａからは、ロアフレーム１０４Ａの前面１０４Ａ１の一部がはみ出している（露出している）。また、図９に示されるように、ヒンジブラケット１０２の外縁１０２Ａからは、内側サイドフレーム１０４Ｂの前面１０４Ｂ１の一部がはみ出している（露出している）。

つまり、比較例では、図８に示されるように、当該接合部１０６において、ロアフレーム１０４Ａの前面１０４Ａ１では、ヒンジブラケット１００が重なる（隠れる）領域とヒンジブラケット１００が重ならない（露出する）領域の両方が設けられる。ロアフレーム１０４Ａと同様に、図９に示されるように、当該接合部１０６では、内側サイドフレーム１０４Ｂの前面１０４Ｂ１において、ヒンジブラケット１０２が重なる領域とヒンジブラケット１０２が重ならない領域の両方が設けられる。

このため、例えば、ヒンジブラケット１０２を介して、シートバックフレーム１０４に大荷重が伝達されるとき、当該接合部１０６におけるシートバックフレーム１０４の前面１０４Ｂ１において、ヒンジブラケット１０２が重なる領域には、ヒンジブラケット１０２を介して大荷重が伝達されるが、ヒンジブラケット１００、１０２が重ならない領域には当該大荷重は直接伝達されない。

ここで、例えば、図１０（Ａ）、（Ｂ）には、ヒンジブラケット１０２を介してシートバックフレーム１０４に大荷重が伝達されたときのヒンジブラケット１０２及びシートバックフレーム１０４における残留ひずみが示されており、ドットが濃い方が、ひずみが大きいことを示している。なお、図１０（Ａ）はシートバックフレーム１０４にヒンジブラケット１０２が接合された状態を示し、図１０（Ｂ）はヒンジブラケット１０２を取り除いた状態を示している。後述する図６（Ａ）、（Ｂ）についても図１０（Ａ）、（Ｂ）と同様である。

図１０（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、ヒンジブラケット１０２を介してシートバックフレーム１０４に大荷重が伝達されるとき、シートバックフレーム１０４の前面１０４Ｂ１において、当該大荷重が伝達される部位と伝達されない部位との境界部Ｑでは応力が集中することが分かる。このため、比較例では、図示はしないが、当該境界部Ｑを起点としてシートバックフレーム１０４が大きく変形する可能性がある。

これに対して、本実施形態では、図２に示されるように、ヒンジブラケット４０とシートバックフレーム２６の接合部６８において、ヒンジブラケット４０は、内側サイドフレーム２６Ｄの前面２６Ｄ１及びロアフレーム２６Ｂの前面２６Ｂ１の外形が隠れるように、当該内側サイドフレーム２６Ｄの前面２６Ｄ１及びロアフレーム２６Ｂの前面２６Ｂ１に重なっている。

具体的に説明すると、本実施形態では、ヒンジブラケット４０は、固定片４２及び接合片４４を含んで構成されており、固定片４２は、車体側に固定され、接合片４４は、固定片４２の車両幅方向の外側に配置されて当該固定片４２と繋がり、シートバックフレーム２６に接合される。

ヒンジブラケット４０の接合片４４が内側サイドフレーム２６Ｄの前面２６Ｄ１及びロアフレーム２６Ｂの前面２６Ｂ１に接合されることによって、当該接合片４４が内側サイドフレーム２６Ｄの前面２６Ｄ１及びロアフレーム２６Ｂの前面２６Ｂ１の外形が隠れるようにして当該内側サイドフレーム２６Ｄの前面２６Ｄ１及びロアフレーム２６Ｂの前面２６Ｂ１に重なる。

これにより、本実施形態では、比較例に比して、ヒンジブラケット４０の接合片４４と内側サイドフレーム２６Ｄの前面２６Ｄ１及びロアフレーム２６Ｂの前面２６Ｂ１との間で接触可能な面積を増やすことができる。

このため、本実施形態では、ヒンジブラケット４０を介してシートバックフレーム２６に大荷重が伝達されるとき、図６（Ａ）に示されるように、当該接合部６８では、ヒンジブラケット４０が重なる内側サイドフレーム２６Ｄの前面２６Ｄ１及びロアフレーム２６Ｂの前面２６Ｂ１の略全体に亘って大荷重が伝達される。

このように、シートバックフレーム２６は、ヒンジブラケット４０との間で接触可能な面積を増やすことで、内側サイドフレーム２６Ｄの前面２６Ｄ１及びロアフレーム２６Ｂの前面２６Ｂ１に伝達される大荷重を分散させることができる。その結果、図６（Ｂ）に示されるように、シートバックフレーム２６において、応力の集中を抑制することができ、当該シートバックフレーム２６の大変形を抑制することが可能となる。

さらに、本実施形態では、図２に示されるように、ヒンジブラケット４０は、貫通孔６２、６４、６６及び溶接部７０、７２、７４を含んで構成されている。ヒンジブラケット４０の接合片４４には略矩形状の貫通孔６２、６４、６６が形成されると共に、当該貫通孔６２、６４、６６を通じて、溶接部７０、７２、７４を介して、接合片４４がシートバックフレーム２６に溶接される。

ここで、ヒンジブラケット４０において、前述のように、接合片４４は車体側に固定される固定片４２の車両幅方向の外側に配置されている。このため、例えば、車両の衝突により、シートバックフレーム２６に大荷重が入力されるとき、車体側から固定片４２の固定部５５を介して当該固定片４２から接合片４４に大荷重が伝達され、当該接合片４４を介してシートバックフレーム２６に大荷重が入力（伝達）される。

本実施形態では、ヒンジブラケット４０の接合片４４に貫通孔６２、６４、６６及を設け、当該貫通孔６２、６４、６６及に溶接部７０、７２、７４を設けることによって、ヒンジブラケット４０をシートバックフレーム２６に接合（溶接）させている。

一方、比較例として、図９に示されるように、ヒンジブラケット１０２の外縁１０２Ａに溶接部１０８、１１０、１１２、１１４を設け、当該溶接部１０８、１１０、１１２、１１４を介してヒンジブラケット１０２をシートバックフレーム１０４に接合させる場合がある。

これに対して、本実施形態では、図２に示されるように、ヒンジブラケット４０の接合片４４に貫通孔６２、６４、６６を形成し、当該貫通孔６２、６４、６６を通じて、溶接部７０、７２、７４を介して、接合片４４がシートバックフレーム２６に溶接される。貫通孔６２、６４、６６はヒンジブラケット４０の外縁４０Ａよりも内側に形成されるため、本実施形態では、比較例に比して、当該溶接部７０、７２、７４を固定部５５に近づけることができる。

このように、本実施形態では、溶接部７０、７２、７４を固定部５５に近づけた分、車両の衝突時にヒンジブラケット４０に生じるモーメントを比較例よりも小さくすることが可能となる。これにより、本実施形態では、シートバックフレーム２６に生じるひずみを小さくすることができる。

なお、ヒンジブラケット４０とシートバックフレーム２６の接合部６８において、必ずしもプラグ溶接を行う必要はなく、すみ肉溶接であってもよい。但し、すみ肉溶接を行う場合、ヒンジブラケット４０の接合片４４において、貫通孔６２、６４、６６を形成する必要はない。

また、本実施形態では、接合片４４の下部４４Ｂは、接合片４４の上部４４Ａよりも車両幅方向の外側に張り出すように形成されている。これにより、本実施形態では、接合片４４の下部４４Ｂの方が、接合片４４の上部４４Ａよりもシートバックフレーム２６との間で接触可能な面積が大きくなる。

このように、ヒンジブラケット４０とシートバックフレーム２６との間で接触可能な面積を増やすことで、車両の衝突時において、シートバックフレーム２６の内側サイドフレーム２６Ｄ及びロアフレーム２６Ｂに伝達される大荷重を分散させることができる。これにより、シートバックフレーム２６において、応力の集中を抑制することができ、当該シートバックフレーム２６の大変形を抑制することが可能となる。

また、本実施形態では、貫通孔６２、６４、６６が略矩形状を成し、溶接部７０、７２、７４は、貫通孔６２、６４、６６の形状に沿って車両幅方向の外側が開口とされる略Ｕ字状を成す、いわゆる開形状とされ、当該貫通孔６２、６４、６６において対向する部位を含み連続して形成されている。

これにより、本実施形態では、比較例として、図示はしないが、貫通孔の一部に溶接部が設けられた場合（貫通孔において対向する部位を含まない）に比して、溶接長を長くすることができる。

したがって、本実施形態では、比較例に比して、ヒンジブラケット４０とシートバックフレーム２６との間で接合強度を向上させることができると共に、ヒンジブラケット４０とシートバックフレーム２６との間で溶接面積を増やすことができ、車両の衝突時において、ヒンジブラケット４０からシートバックフレーム２６に伝達される荷重を分散させることが可能となる。

なお、図７に示されるように、溶接部７８、８０、８２のように、いわゆる閉じ形状とされても良いのは勿論のことである。貫通孔６２、６４、６６の大きさによっては、当該貫通孔６２、６４、６６が溶接部７８、８０、８２によって塞がる場合もある。

このように、溶接部７８、８０、８２が閉じ形状とされることによって、図２に示す溶接部７０、７２、７４のように、開形状とされるよりもさらに溶接長さを長くすることができる。これにより、ヒンジブラケット４０とシートバックフレーム２６との間で接合強度をさらに向上させることができる。

また、溶接長を長くすることにより、ヒンジブラケット４０とシートバックフレーム２６との間で溶接面積をさらに増やすことができるため、車両の衝突時において、ヒンジブラケット４０からシートバックフレーム２６に伝達される荷重をさらに分散させることが可能となる。

なお、本実施形態では、図１に示されるように、センタヒンジ部３８に用いられるヒンジブラケット４０について説明したが、シートバックフレーム２６に接合されるブラケットについて適用可能である。このため、必ずしもヒンジブラケット４０に限るものではない。例えば、車体側に固定させるためのロック用のブラケット３６に適用させてもよい。また、シートバックフレーム２５は必ずしも左右に分割されなくてもよい。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ リアシート（車両用シート）
１１ シートバック
１２ 右側リアシート（車両用シート）
１４ 左側リアシート（車両用シート）
１６ 右側シートバック（シートバック）
１８ 左側シートバック（シートバック）
２５ シートバックフレーム
２６ シートバックフレーム
２６Ｂ１ 前面
２６Ｂ ロアフレーム（シートバックフレーム、横部材、下側骨格部材）
２６Ｄ 内側サイドフレーム（シートバックフレーム、縦部材、内側骨格部材）
２６Ｄ１ 前面
４０ ヒンジブラケット（ブラケット）
４２ 固定片（ブラケット）
４４ 接合片（ブラケット）
４４Ａ 上部（接合片）
４４Ｂ 下部（接合片）
６２ 貫通孔
６４ 貫通孔
６６ 貫通孔
６８ 接合部（角部）
７０ 溶接部
７２ 溶接部
７４ 溶接部
７８ 溶接部
８０ 溶接部
８２ 溶接部

Claims (6)

1. 着座乗員の上体を支持するシートバックの骨格を成し枠状に形成されたシートバックフレームと、
   車体側に固定されると共に、前記シートバックフレームの角部において交叉する縦部材及び横部材における車両前後方向の前面又は後面の外形が隠れるように前記前面又は後面に重なった状態で接合されるブラケットと、
   を備え、
   前記ブラケットは、
   前記車体側に固定される固定片と、
   前記固定片と繋がり前記シートバックフレームの車両幅方向の外側に配置され、当該シートバックフレームに接合される接合片と、
   前記接合片に形成された貫通孔と、
   前記貫通孔を通じて前記シートバックフレームに溶接される溶接部と、
   を含んで構成され、
   前記貫通孔は、前記縦部材の延在方向に沿った複数の位置に設けられ、
   かつ当該貫通孔は、前記横部材と重なる位置にも設けられ、前記縦部材側に設けられた貫通孔は、当該横部材側に設けられた貫通孔よりも数が多く形成されている車両用シート。
2. 前記横部材側に設けられた貫通孔は、前記縦部材側に設けられた貫通孔よりも面積が大きくなっている請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記横部材側に設けられた貫通孔は、前記縦部材側に設けられた貫通孔よりもシート幅方向の外側に設けられている請求項１に記載の車両用シート。
4. 前記溶接部は前記貫通孔において対向する部位を含み連続して形成されている請求項１に記載の車両用シート。
5. 前記溶接部の形状は閉じ形状とされている請求項４に記載の車両用シート。
6. 前記シートバックフレームは、車両幅方向に二分割されると共に、
   角筒状を成しシート高さ方向に沿って設けられた内側骨格部材と、
   角筒状を成し前記内側骨格部材と結合され、シート幅方向に沿って設けられた下側骨格部材と、
   を含んで構成され、かつ
   前記ブラケットにおいて前記シートバックフレームに接合される接合片は、
   前記内側骨格部材における車両前後方向の前面又は後面側を隠す上部と、
   前記上部の車両上下方向の下方側に形成されると共に当該上部よりも車両幅方向の外側に張り出すように形成され、前記下側骨格部材における車両前後方向の前面又は後面側を隠す下部と、
   を含んで構成されている請求項１～請求項５の何れか１項に記載の車両用シート。