JP7747331B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、作業車両に関するものである。

従来、作業車両の一例であるコンバインには、油圧ポンプおよび油圧モータを用いてエンジンの動力を変速する油圧無段変速機と、前記油圧無段変速機の出力を変速操作する主変速操作具とを備えており、主変速操作具の操作量に応じて油圧無段変速機の変速動力を走行部に伝達するように構成されている。この種のコンバインの一例が特許文献１等に開示されている。

特開２０１０－１８３８５５号公報

前記従来の構成では、主変速操作具を中立位置に戻し操作すると、油圧ポンプの斜板が中立状態になって油圧モータの出力（モータ出力軸の回転）が停止し、コンバインが走行停止する。このため、仮に油圧無段変速機の不具合によって、主変速操作具を中立位置に戻し操作してもコンバインが走行停止しないという緊急事態が発生すると、エンジンを強制停止させるか、副変速操作具があれば副変速操作具を中立操作するかで、コンバインを走行停止させるしか方法がなかった。

しかし、エンジンを強制停止させれば、コンバインの全機能が使用できなくなるし、副変速操作具が手動操作式であれば、オペレータがいちいち副変速操作具を手動操作しなければならず煩わしいという問題があった。

本発明は、上記の現状を検討して改善を施した作業車両を提供することを技術的課題とするものである。

請求項１の発明は、油圧ポンプおよび油圧モータを用いてエンジンの動力を変速する油圧無段変速機と、前記油圧無段変速機の出力を変速操作する変速操作具とを備える作業車両であって、前記油圧無段変速機の閉回路には、前記油圧ポンプと前記油圧モータとの間をバイパスさせるバイパス油路が設けられており、前記バイパス油路中には、開度を調整可能なバイパス弁が配置されており、前記バイパス弁を制御する制御手段を有しており、前記制御手段は、前記変速操作具を中立位置に戻し操作して前記バイパス弁を開放させるにおいて、前記変速操作具の中立戻し時間が予め設定された設定時間を上回ると、前記設定時間を下回る場合よりも前記バイパス弁の開放速度を遅くするというものである。

請求項２の発明は、油圧ポンプおよび油圧モータを用いてエンジンの動力を変速する油圧無段変速機と、前記油圧無段変速機の出力を変速操作する変速操作具とを備える作業車両であって、前記油圧無段変速機の閉回路には、前記油圧ポンプと前記油圧モータとの間をバイパスさせるバイパス油路が設けられており、前記バイパス油路中には、開度を調整可能なバイパス弁が配置されており、前記バイパス弁を制御する制御手段を有しており、前記制御手段は、前記変速操作具を中立位置に戻し操作して前記バイパス弁を開放させるにおいて、前記変速操作具の中立戻し時間が予め設定された設定時間を下回ると、前記設定時間を上回る場合よりも前記バイパス弁の開放速度を速くするというものである。

本発明の作業車両において、前記制御手段は、前記変速操作具の中立戻し時間が前記設定時間を上回ると、前記バイパス弁の開度を徐々に大きくするというものであってもよい。

本発明の作業車両において、前記制御手段は、前記変速操作具の中立戻し時間が前記設定時間を下回ると、前記バイパス弁を瞬時に全開にするというものであってもよい。

本発明の作業車両において、前記制御手段は、前記バイパス弁が全開になるのに合わせて、前記油圧無段変速機の変速動力が伝達される走行部を制動させるというものであってもよい。

本発明によると、変速操作具の中立位置への戻し操作に連動してバイパス弁を開放させるので、油圧ポンプの斜板が中立状態か否かに拘らず、油圧モータに対する作動油圧が開放され、油圧ポンプの斜板中立化とバイパス弁開放との両方によって、油圧モータの出力を確実に停止できる。

したがって、閉回路中にバイバス油路およびバイパス弁を追加するという簡単な構成を採用するだけで、仮に油圧ポンプの斜板が中立状態にならない等の油圧無段変速機の不具合が生じたとしても、エンジンを強制停止させたりすることなく、油圧モータの出力を確実に停止でき、油圧無段変速機の出力（車速）をゼロにでき、確実に作業車両を走行停止できる。変速操作具の中立位置への戻し操作だけで、作業車両を急停止させることも可能である。また、エンジンを停止させる必要がないので、脱穀や排出等の作業もそのまま実行できる。

また、変速操作具の戻し操作のスピードに合わせて、バイパス弁の開度を変化させて油圧モータに対する作動油圧を減圧させ、油圧モータの出力を停止にまで移行できるから、変速操作具における極めて良好な操作追従性を確保できる。

コンバインの側面図である。 コンバインの平面図である。 ミッションケースの動力伝達系統図である。 第１実施形態における油圧無段変速機の油圧回路図である。 コントローラの機能ブロック図である。 走行停止制御のフローチャートである。 バイパス弁の別例を示す油圧回路図である。 第２実施形態におけるミッションケースの動力伝達系統図である。 油圧無段変速機の油圧回路図である。 コントローラの機能ブロック図である。 走行停止制御のフローチャートである。 バイパス弁の別例を示す油圧回路図である。

以下に、本発明を具体化した実施形態を、作業車両の一例であるコンバインに適用した場合の図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では、方向を特定するために「前後」「左右」「上下」の用語を使用しているが、走行機体１の前進方向を基準として左右および上下の方向を決定している。ただし、これらの用語は説明の便宜上用いたものであり、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

図１および図２に示すように、コンバインは、左右一対の走行クローラ２にて支持された走行機体１を備えている。走行機体１の前部には、穀稈を刈り取りながら取り込む刈取装置３が、単動式の昇降用油圧シリンダ４を介して、刈取入力ケース１６回りに昇降調節可能に装着されている。走行機体１には、フィードチェン６を有する脱穀装置５と、脱穀装置５から取り出された穀粒を貯留する穀物タンク７とが横並び状に搭載されている。刈取装置３の右側方で且つ穀物タンク７の前方には、運転操縦部９が設けられている。

運転操縦部９には、操縦レバー１０、運転座席１１、変速操作具としての主変速レバー１２、副変速レバー１３、脱穀クラッチを入り切り操作する脱穀クラッチレバー１４、および刈取クラッチを入り切り操作する刈取クラッチレバー１５が設けられている。運転座席１１の下方には、駆動源としてのエンジン１７が搭載されている。エンジン１７の前方には、エンジン１７の動力を適宜変速して左右の走行クローラ２に伝達するミッションケース１８が配置されている。運転操縦部９における運転座席１１の前方下部には、左右の走行クローラ２，２を同時に制動操作する駐車ブレーキペダル２７が設けられている。

図１に示すように、走行機体１の下面側に左右のトラックフレーム２１が配置されている。トラックフレーム２１には、走行クローラ２にエンジン１７の動力を伝達する駆動スプロケット２２が設けられている。

次に、図３を主に参照しながら、エンジン１７から走行クローラ２に動力を伝達する走行駆動構造について説明する。エンジン１７前方に配置されたミッションケース１８（油圧式変速装置）は、油圧ポンプ３１および油圧モータ３２を組み合わせてなる油圧無段変速機３０を備えている。ミッションケース１８の入力軸である油圧ポンプ３１のポンプ入力軸３３には、伝動ベルト３５を介して、エンジン１７の出力軸１９が連動連結されている。エンジン１７からの動力が油圧ポンプ３１を駆動させ、油圧ポンプ３１から吐出された作動油を受けて油圧モータ３２が駆動する。なお、エンジン１７には、油圧ポンプ３１および油圧モータ３２の間で循環する作動油の補充分を送るチャージポンプ２０が取り付けられている。チャージポンプ２０も、エンジン１７の動力によって駆動する。

油圧モータ３２のモータ出力軸３４には、平ギヤ機構３６を介して、カウンタ軸３７とＰＴＯ出力軸３８とが連動連結されている。カウンタ軸３７には、副変速ギヤ機構３９、左右サイドクラッチ４１，４２および油圧切換多板型の左右サイドブレーキ４３，４４を介して、ミッションケース１８から外向きに突出した左右車軸２６，２６に連動連結されている。カウンタ軸３７に伝達された動力は、副変速ギヤ機構３９、左右サイドクラッチ４１，４２および左右サイドブレーキ４３，４４を介して、左右車軸２６，２６に連結された駆動スプロケット２２を回転させ、走行部としての左右の走行クローラ２，２に伝達される。すなわち、エンジン１７の動力は油圧無段変速機３０にて変速されて、左右の走行クローラ２，２に伝達される。なお、ＰＴＯ出力軸３８は、ミッションケース１８から外向きに突出している。ＰＴＯ出力軸３８に伝達された動力は、刈取装置３の各部に伝達される。

次に、図４を参照しながら、第１実施形態における油圧無段変速機３０の油圧回路構造について説明する。油圧無段変速機３０の油圧回路５０は、油圧ポンプ３１および油圧モータ３２とチャージポンプ２０とを備えている。油圧ポンプ３１と油圧モータ３２とは、閉回路５１によって作動油を循環させるように接続されている。エンジン１７によって、油圧ポンプ３１およびチャージポンプ２０が駆動する。そして、主変速レバー１２の手動操作に応じて油圧ポンプ３１の斜板角を制御することによって、油圧ポンプ３１の作動油の吐出方向および吐出量が変更され、油圧モータ３２が正逆転および無段増減速作動する。

ここで、図４では説明の便宜上、閉回路５１において、油圧モータ３２を正転させて走行機体１を前進させる際に、油圧ポンプ３１から油圧モータ３２に作動油が送られる油路を前進油路５１ａと称し、油圧モータ３２から油圧ポンプ３１に作動油が送られる油路を後進油路５１ｂと称する。したがって、油圧モータ３２を逆転させて走行機体１を後進させるに際して、後進油路５１ｂでは、油圧ポンプ３１から油圧モータ３２に作動油が供給され、前進油路５１ａでは、油圧モータ３２から油圧ポンプ３１に作動油が供給される。

図４に示すように、油圧回路５０は、油圧ポンプ３１の斜板角を制御する油圧サーボ機構５２を備えている。油圧サーボ機構５２は、主変速レバー１２の手動操作に対応して切換作動する変速バルブ５３と、変速バルブ５３を介してチャージポンプ２０に接続された変速シリンダ５４とを有している。主変速レバー１２の手動操作に連動して変速バルブ５３を切換作動させると、変速シリンダ５４が作動して油圧ポンプ３１の斜板角を変更させ、油圧モータ３２におけるモータ出力軸３４の回転速度を無段階に変化させたり逆転させたりする変速動作が実行される。

前進油路５１ａおよび後進油路５１ｂと、チャージポンプ２０によるチャージ圧力がかかったチャージ油路５５との間には、チェックリリーフ弁５６ａ，５６ｂが設けられている。一方の油路５１ａ（または５１ｂ）内の圧力が高くなり過ぎた場合、チェックリリーフ弁５６ａ（または５６ｂ）は、油圧モータ３２または油圧ポンプ３１に作動油を供給せずに、他方の油路５１ｂ（または５１ａ）や油圧無段変速機３０（ひいてはミッションケース１８）に作動油を逃がして、油圧モータ３２に過負荷が作用したときに生ずる異常圧を抜く。チェックリリーフ弁５６ａ，５６ｂに設定されるリリーフ圧は、前述の異常圧相当に規定される。

一方の油路５１ａ（または５１ｂ）内の作動油が不足する場合、チェックリリーフ弁５６ａ（または５６ｂ）は、チャージ油路５５からチェックリリーフ弁５６ａ（または５６ｂ）を介して、一方の油路５１ａ（または５１ｂ）に作動油を補給する。すなわち、チェックリリーフ弁５６ａ，５６ｂは、チェック弁の機能とリリーフ弁の機能との両方を有している。

チャージ油路５５は、閉回路５１を構成する前進油路５１ａと後進油路５１ｂとの両方に接続されている。このため、エンジン１７の駆動中は、チャージポンプ２０からの作動油が閉回路５１に常時補充される。チャージ油路５５のうちチェックリリーフ弁５６ａ，５６ｂに至る中途部には、チャージポンプ２０の吐出圧をチャージ圧力に規定する余剰リリーフ弁５７が設けられている。チャージ油路５５は、余剰リリーフ弁５７を介して、油圧無段変速機３０経由でミッションケース１８に接続されている。したがって、チャージポンプ２０からの作動油の余剰分は、余剰リリーフ弁５７を介して、油圧無段変速機３０経由でミッションケース１８内に戻される。

なお、チャージ油路５５は、サーボ油路５８を介して油圧サーボ機構５２に接続されている。油圧サーボ機構５２には、チャージ油路５５からサーボ油路５８を介して、変速シリンダ５４を作動させるサーボ圧力が供給される。また、チャージ油路５５のうちチャージポンプ２０の吸入側は、ストレーナ５９を介して、作動油タンクでもあるミッションケース１８に連通接続されている。

前進油路５１ａと後進油路５１ｂとには、油圧ポンプ３１と油圧モータ３２との間をバイパスさせるバイパス油路６０が接続されている。バイパス油路６０中には、油圧モータ３２に対する作動油圧を開放可能なバイパス弁６１が設けられている。第１実施形態のバイパス弁６１は、開度を調整可能な比例電磁式で、かつノーマリーオープンタイプのものである。換言すると、第１実施形態のバイパス弁６１は、電磁ソレノイドの励磁および消磁によって、バイパス油路６０を開放する開放位置と、バイパス油路６０を閉止する閉止位置との２位置に切換可能な２ポート２位置切換形でノーマリーオープンタイプの比例電磁弁である。

第１実施形態では、主変速レバー１２が中立位置にあるとバイパス弁６１は開放位置にあり、主変速レバー１２が中立位置以外にあるとバイパス弁６１は閉止位置にあるように構成されている。エンジン１７の駆動中において、電磁ソレノイドによってバイパス弁６１を開放位置に切換作動させると、バイパス油路６０が開放されて、油圧モータ３２に対する作動油圧がバイパス油路６０側にバイパスされ、バイパス弁６１の開度に応じて、油圧モータ３２に対する作動油圧が減圧される。そして、最終的には、油圧モータ３２にチャージ圧力は作用するものの、前進油路５１ａ側と後進油路５１ｂ側との間で差圧がなくなるから、油圧ポンプ３１の斜板が中立状態か否かに拘らず、油圧モータ３２の出力（モータ出力軸３４の回転）が停止する。

次に、図５および図６を参照しながら、油圧無段変速機３０、ひいては走行系の制御構造、ならびにその制御態様の一例について説明する。コンバインには、本発明の制御手段としてのコントローラ７０が搭載されている。詳細な図示は省略するが、コントローラ７０は、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵのほか、制御プログラムやデータを記憶させるＲＯＭ、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるＲＡＭ、および入出力インターフェイス等を備えている。コントローラ７０は、電源印加用のキースイッチ７１を介してバッテリ７２に接続されている。

コントローラ７０の入力側には、操縦レバー１０の操作位置を検出する操舵角ポテンショ７３、主変速レバー１２の操作位置を検出する主変速ポテンショ７４、副変速レバー１３の操作位置を検出する副変速ポテンショ７５、駐車ブレーキペダル２７の踏み込みを検出する駐車ブレーキセンサ７６、および走行機体１の車速を検出する車速センサ７７等が電気的に接続されている。

コントローラ７０の出力側には、変速アクチュエータである変速シリンダ５４に対する変速バルブ５３、左右サイドクラッチ４１，４２を継断作動させる左右クラッチシリンダ８１，８２に対する左右クラッチ電磁弁９１，９２、左右サイドブレーキ４３，４４を制動させるブレーキアクチュエータとしての左右ブレーキシリンダ８３，８４に対する左右ブレーキ電磁弁９３，９４、およびバイパス弁６１等が電気的に接続されている。

コントローラ７０は、主変速レバー１２を中立位置に戻し操作するのに連動してバイパス弁６１を開放させ、油圧ポンプ３１の斜板中立化とバイパス弁６１開放との両方によって、コンバインを走行停止させる走行停止制御を実行するように構成されている。

すなわち、図６のフローチャートに示すように、コントローラ７０は、走行停止制御のスタートに続いて、主変速ポテンショ７４による主変速レバー１２の中立位置以外への操作状態の検出、および車速センサ７７による車速ゼロ以外かの走行状態の検出に基づいて、コンバインが走行中であると判断すれば（Ｓ０１：ＹＥＳ）、主変速ポテンショ７４の検出値を読み込み、主変速レバー１２を中立位置に戻し操作したか否かを判別する（Ｓ０２）。

コンバインが走行中であれば、主変速レバー１２は中立位置以外に操作されているので、バイパス弁６１は閉止位置にあり、バイパス油路６０は閉止されている。主変速レバー１２を中立位置に戻し操作した場合は（Ｓ０２：ＹＥＳ）、主変速ポテンショ７４の検出値から主変速レバー１２の中立戻し時間Ｔｎを算出し、中立戻し時間Ｔｎが予め設定された設定時間ＴＳ以上か否かを判別する（Ｓ０３）。設定時間ＴＳは、例えば０．５秒程度に設定すればよい。

中立戻し時間Ｔｎが設定時間ＴＳ以上であれば（設定時間ＴＳを上回る場合、Ｓ０３：ＹＥＳ）、オペレータが主変速レバー１２を比較的ゆっくりと中立位置に戻し操作していることを意味するから、電磁ソレノイドによって、例えば中立戻し時間Ｔｎに対応したデューティ制御にてバイパス弁６１を徐々に開放位置に切換作動させ、バイパス油路６０を開放して、油圧モータ３２に対する作動油圧をバイパス油路６０側にバイパスさせる（迂回させる、Ｓ０４）。すなわち、ステップＳ０４でのバイパス弁６１の開放速度は、後述するステップＳ０７の場合と比較して遅くなっている。

そうすると、バイパス弁６１の開度に応じて油圧モータ３２に対する作動油圧が減圧され、最終的には、油圧モータ３２にチャージ圧力は作用するものの、前進油路５１ａ側と後進油路５１ｂ側との間で差圧がなくなり、油圧ポンプ３１の斜板が中立状態か否かに拘らず、油圧モータ３２の出力（モータ出力軸３４の回転）が停止する。

ここでは、主変速レバー１２を中立位置に戻し操作しているため、バイパス弁６１が全開になり油圧モータ３２の出力（モータ出力軸３４の回転）が停止するのに前後して、油圧ポンプ３１の斜板が中立状態になっている。そこで、駐車ブレーキペダル２７の踏み込みの検出によって（Ｓ０５：ＹＥＳ）、コントローラ７０は、左右ブレーキ電磁弁９３，９４を切換作動させて、左右ブレーキシリンダ８３，８４の作動によって左右サイドブレーキ４３，４４を制動させ、コンバインを確実に走行停止させる（Ｓ０６）。

ステップＳ０３に戻り、中立戻し時間Ｔｎが設定時間ＴＳ未満であれば（設定時間ＴＳを下回る場合、Ｓ０３：ＮＯ）、オペレータが主変速レバー１２をすばやく中立位置に戻し操作していることを意味するから、電磁ソレノイドによって、バイパス弁６１を瞬時に全開に切換作動させ、バイパス油路６０を開放して、油圧モータ３２に対する作動油圧をバイパス油路６０側にバイパスさせる（迂回させる、Ｓ０７）。すなわち、ステップＳ０７でのバイパス弁６１の開放速度は、ステップＳ０４の場合と比較して速くなっている。

その結果、ステップＳ０４の場合よりもすばやく、前進油路５１ａ側と後進油路５１ｂ側との間で差圧がなくなり、油圧ポンプ３１の斜板が中立状態か否かに拘らず、油圧モータ３２の出力（モータ出力軸３４の回転）が停止する。この場合も、バイパス弁６１が全開になり油圧モータ３２の出力（モータ出力軸３４の回転）が停止するのに前後して、油圧ポンプ３１の斜板が中立状態になっているので、次いで、ステップＳ０５に移行し、駐車ブレーキペダル２７の踏み込みの検出によって（ステップＳ０５：ＹＥＳ）、コントローラ７０は、左右ブレーキ電磁弁９３，９４を切換作動させて、左右ブレーキシリンダ８３，８４の作動によって左右サイドブレーキ４３，４４を制動させ、コンバインを確実に走行停止させる（Ｓ０６）。

その後は、駐車ブレーキペダル２７の踏み込み解除の検出によって（Ｓ０８：ＹＥＳ）、左右ブレーキ電磁弁９３，９４を切換作動させて、左右ブレーキシリンダ８３，８４の解除作動によって左右サイドブレーキ４３，４４を制動解除させ（Ｓ０９）、コンバインを走行可能な状態に戻すのである。なお、設定時間ＴＳ自体は下回る側に含めてもよいし、上回る側に含めてもよい。第１実施形態では上回る側に含めている。

上記のように制御すると、主変速レバー１２の中立位置への戻し操作に連動してバイパス弁６１を開放させるので、油圧ポンプ３１の斜板が中立状態か否かに拘らず、油圧モータ３２に対する作動油圧が開放され、油圧ポンプ３１の斜板中立化とバイパス弁６１開放との両方によって、油圧モータ３２の出力（モータ出力軸３４の回転）を確実に停止できる。

したがって、閉回路５１中にバイパス油路６０およびバイパス弁６１を追加するという簡単な構成を採用するだけで、仮に油圧ポンプ３１の斜板が中立状態にならない等の油圧無段変速機３０の不具合が生じたとしても、エンジン１７を強制停止させたり副変速レバー１３を中立操作したりすることなく、油圧モータ３２の出力（モータ出力軸３４の回転）を確実に停止でき、油圧無段変速機３０の出力（車速）をゼロにでき、確実にコンバインを走行停止できる。主変速レバー１２の中立位置への戻し操作だけで、コンバインを急停止させることも可能である。また、エンジンを停止させる必要がないので、脱穀や排出等の作業もそのまま実行できる。

また、主変速レバー１２の戻し操作のスピードに合わせて、バイパス弁６１の開度を変化させて油圧モータ３２に対する作動油圧を減圧させ、油圧モータ３２の出力（モータ出力軸３４の回転）を停止にまで移行でき、主変速レバー１２における極めて良好な操作追従性を確保できる。

図７には、別例のバイパス弁６２を図示している。図７に示す別例のバイパス弁６２は、電磁ソレノイドの励磁および消磁によって、バイパス油路６０を開放する開放位置と、バイパス油路６０を閉止する閉止位置との２位置に切換可能な３ポート２位置切換形でノーマリーオープンタイプの比例電磁弁である。この場合、電磁ソレノイドによってバイパス弁６２を開放位置に切換作動させると、油圧モータ３２に対する作動油圧は、油圧無段変速機３０経由でミッションケース１８にドレンされる。このように構成した場合も、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。

次に、図８～図１１を参照しながら、第２実施形態における油圧無段変速機１３０，１６０の油圧回路構造について説明する。詳細な図示は省略するが、第２実施形態の油圧無段変速機１３０，１６０を有するコンバインは、操縦レバー１０に代えて、丸形状の操縦ハンドル１１０を採用したものである。

第２実施形態において、操縦ハンドル１１０および主変速レバー１２と、油圧無段変速機１３０，１６０とは、
（１）主変速レバー１２を中立位置以外に操作した状態で、操縦ハンドル１１０を中立位置以外に回動操作すると、回動操作量が大きいほど小さな旋回半径で走行機体１が左または右に旋回し、かつ旋回半径が小さいほど走行機体１の車速（前後進時の旋回速度）が減速する、
（２）主変速レバー１２を前後進いずれの方向に操作した場合でも、操縦ハンドル１１０の回動操作方向と走行機体１の旋回方向とが一致する（操縦ハンドル１１０を右に回せば走行機体１は右旋回し、操縦ハンドル１１０を左に回せば走行機体１は左旋回する）、
（３）主変速レバー１２が中立位置にあると操縦ハンドル１１０を回動操作しても機能しない、
という各種動作を実行するために、主変速レバー１２や操縦ハンドル１１０の操作に連動して油圧無段変速機１３０，１６０を制御するように電気的または機械的に関連付けられている。

第２実施形態の油圧無段変速機１３０，１６０は、直進ポンプ１３１および直進モータ１３２を有する走行変速用の直進油圧無段変速機１３０と、旋回ポンプ１６１および旋回モータ１６２を有する操舵用の旋回油圧無段変速機１６０とで構成されている。すなわち、第２実施形態の油圧無段変速機１３０，１６０は、走行変速用と操舵用の２つの油圧無段変速機を備えている。

図８を参照しながら、第２実施形態におけるコンバインの走行駆動構造を説明する。ミッションケース１８は、直進ポンプ１３１および直進モータ１３２を有する走行変速用の直進油圧無段変速機１３０と、旋回ポンプ１６１および旋回モータ１６２を有する操舵用の旋回油圧無段変速機１６０とを備えている。直進ポンプ１３１のポンプ軸１３３、および旋回ポンプ１６１のポンプ軸１６３に、ミッションケース１８のミッション入力軸１２０がそれぞれギヤ連結されて駆動するように構成されている。エンジン１７の出力軸１９から出力される動力は、プーリベルト伝動系１１９およびミッション入力軸１２０を経由して、直進ポンプ１３１のポンプ軸１３３、および旋回ポンプ１６１のポンプ軸１６３に伝達される。

直進油圧無段変速機１３０では、ポンプ軸１３３に伝達された動力によって、直進ポンプ１３１から直進モータ１３２に向けて作動油が適宜送り込まれる。同様にして、旋回油圧無段変速機１６０では、ポンプ軸１６３に伝達された動力にて、旋回ポンプ１６１から旋回モータ１６２に向けて作動油が適宜送り込まれる。旋回ポンプ１６１のポンプ軸１６３には、直進ポンプ１３１、直進モータ１３２、旋回ポンプ１６１、および旋回モータ１６２に作動油を供給するチャージポンプ２０が取り付けられている。

直進油圧無段変速機１３０は、主変速レバー１２の操作量に応じて、直進ポンプ１３１の斜板角を変更調節することによって、直進モータ１３２への作動油の吐出方向および吐出量を変更する。その結果、直進モータ１３２から突出した直進モータ軸１３４の回転方向および回転数が任意に調節される。直進モータ軸１３４の回転動力は、直進伝達ギヤ機構１３５から副変速ギヤ機構１３６に伝達される。副変速ギヤ機構１３６は、互いに連動する副変速シフタ１３７，１３８にて切り換える副変速低速ギヤ１３９、副変速中速ギヤ１４０、および副変速高速ギヤ１４１を備えている。

低速用副変速シフタ１３７は、副変速ギヤ機構１３６の出力側に位置する駐車ブレーキ軸１４３（副変速出力軸）に軸支されている。高速用副変速シフタ１３８は、直進伝達ギヤ機構１３５を構成する副変速カウンタ軸１４２に軸支されている。運転操縦部９に配置した副変速レバー１３の操作によって、直進モータ軸１３４の出力回転数は、低速、中速または高速という３段階の変速段に択一的に切り換えられる。

駐車ブレーキ１４３には、ドラム式等の駐車ブレーキ１４４が設けられている。副変速ギヤ機構１３６からの回転動力は、駐車ブレーキ軸１４３に固着した副変速出力ギヤ１４５から左右の差動機構である遊星ギヤ機構１４６に伝達される。駐車ブレーキ軸１４４上には直進用パルサ１２１が設けられている。直進用パルサ１２１の外周側には、直進車速センサ１２２が対向配置されている。直進車速センサ１２２が直進出力の回転数（直進車速、副変速出力ギヤ１４５の変速出力とも言える）を検出する。

左右の遊星ギヤ機構１４６は、副変速出力ギヤ１４５に噛み合うサンギヤ１４７と、サンギヤ１４７に噛み合う複数の遊星ギヤ１４８と、遊星ギヤ１４８に噛み合うリングギヤ１４９と、複数の遊星ギヤ１４８を同一円周上に回転可能に配置したキャリア１５０とをそれぞれ備えている。左右のキャリア１５０は、同一軸線上（サンギヤ軸１５１および強制デフ出力軸１５３の軸線上）において適宜間隔を空けた状態で相対向している。左右のサンギヤ１４７は、サンギヤ軸１５１の軸方向両端側に固着されている。サンギヤ軸１５１の軸方向中途部に、センターギヤ１５２が固着されている。

左右のリングギヤ１４９は、内周面の内歯を複数の遊星ギヤ１４８に噛み合わせた状態で、サンギヤ軸１５１と同心状に配置されている。左右のリングギヤ１４９外周面の外歯は、後述する左右の中間ギヤ１７０，１７２および逆転ギヤ１７１を介して操向出力軸１６９に連結されている。各リングギヤ１４９は、キャリア１５０の外側面から左右外向きに突出した左右の強制デフ出力軸１５３に回転可能に被嵌されている。左右の強制デフ出力軸１５３には、終ギヤ機構１５４を介して左右の車軸２６が連結されている。副変速ギヤ機構１３６から左右の遊星ギヤ機構１４６に伝わった回転動力は、左右の車軸２６から各駆動スプロケット２２に同方向の同一回転数にて伝達され、左右の走行クローラ２を同方向の同一回転数にて駆動させ、走行機体１を直進（前進、後退）移動させる。

旋回油圧無段変速機１６０は、操縦ハンドル１１０の操作量に応じて、旋回ポンプ１６１の斜板角を変更調節することによって、旋回モータ１６２への作動油の吐出方向および吐出量を変更する結果、旋回モータ１６２から突出した旋回モータ軸１６４の回転方向および回転数が任意に調節される。後述する操向カウンタ軸１６７上には、旋回用パルサ１２３が設けられている。旋回用パルサ１２３の外周側には、旋回車速センサ１２４が対向配置されている。旋回車速パルサ１２３が旋回出力の回転数（旋回車速とも言える）を検出する。

ミッションケース１８内には、旋回モータ軸１６４上に設けた湿式多板形の旋回ブレーキ１６５と、旋回モータ軸１６４に上流減速ギヤ１６６を介して連結され操向カウンタ軸１６７と、操向カウンタ軸１６７に下流減速ギヤ１６８を介して連結された操向出力軸１６９とが設けられている。旋回モータ軸１６４の回転動力は、上流減速ギヤ１６６経由で操向カウンタ軸１６７に伝達される。操向カウンタ軸１６７から操向出力軸１６９に伝達された回転動力は、操向出力軸１６９上の左中間ギヤ１７０と逆転ギヤ１７１を経由した逆転回転動力として、左リングギヤ１４９に伝達される一方、操向出力軸１６９上の右中間ギヤ１７２を経由した正転回転動力として、右リングギヤ１４９に伝達される。

副変速ギヤ機構１３６を中立にした場合は、直進モータ１３２から左右の遊星ギヤ機構１４６への動力伝達が阻止される。副変速ギヤ機構１３６を中立以外の変速段に設定した場合は、副変速ギヤ機構１３６を介して直進モータ１３２から左右の遊星ギヤ機構１４６へ動力伝達される。旋回ポンプ１６１の出力を中立（ニュートラル）状態とし、かつ旋回ブレーキ１６５を入り状態とした場合は、旋回モータ１６２から左右の遊星ギヤ機構１４６への動力伝達が阻止される。旋回ポンプ１６１の出力を中立以外の状態とし、かつ旋回ブレーキ１６５を切り状態とした場合は、旋回モータ１６２の回転動力が操向カウンタ軸１６７、操向出力軸１６９、左中間ギヤ１７０および逆転ギヤ１７１等を経て左リングギヤ１４９に伝達される一方、操向カウンタ軸１６７、操向出力軸１６９、および右中間ギヤ１７２等を経て右リングギヤ１４９に伝達される。

旋回モータ１６２の正転（逆転）時は、互いに逆方向の同一回転数で左右のリングギヤ１４９が回転する。つまり、各モータ軸１３４，１６４の変速出力は、副変速ギヤ機構１３６または左右の遊星ギヤ機構１４６をそれぞれ経由して、左右の駆動スプロケット２２にそれぞれ伝達され、走行機体１の車速（走行速度）および進行方向が決定される。

次に、図９を参照しながら、第２実施形態における油圧無段変速機１３０，１６０の油圧回路２００について説明する。第２実施形態の直進油圧無段変速機１３０および旋回油圧無段変速機１６０は、第１実施形態で説明した油圧無段変速機３０（図４参照）と基本的に同様の構成である。

第２実施形態の油圧回路２００は、直進油圧無段変速機１３０および旋回油圧無段変速機１６０を備えている。すなわち油圧回路２００は、直進ポンプ１３１、直進モータ１３２、旋回ポンプ１６１、旋回モータ１６２、およびチャージポンプ２０を備えている。直進ポンプ１３１と直進モータ１３２とは、直進第１油路２０１ａ及び直進第２油路２０１ｂによって閉ループ状に接続されている。直進第１油路２０１ａおよび直進第２油路２０１ｂが直進閉回路２０１を構成している。旋回ポンプ１６１と旋回モータ１６２とは、旋回第１油路２０２ａおよび旋回第２油路２０２ｂによって閉ループ状に接続されている。旋回第１油路２０２ａおよび旋回第２油路２０２ｂが旋回閉回路２０２を構成している。

エンジン１７の回転動力によって、直進ポンプ１３１および旋回ポンプ１６１を駆動させ、直進ポンプ１３１や旋回ポンプ１６１の斜板角を制御することによって、直進モータ１３２や旋回モータ１６２への作動油の吐出方向及び吐出量が変更され、直進モータ１３２や旋回モータ１６２が正逆転および無段増減速作動する。

第２実施形態の油圧回路２００は、主変速レバー１２の手動操作に対応して切換作動する直進バルブ２０３と、直進バルブ２０３を介してチャージポンプ２０に接続された直進シリンダ２０４とを備えている。直進バルブ２０３を切換作動させると、直進シリンダ２０４が作動して直進ポンプ１３１の斜板角を変更させ、直進モータ１３２の直進モータ軸１３４回転数を無段階に変化させたり逆転させたりする直進変速動作が実行される。また、油圧回路２００は、直進変速用の油圧サーボ機構２０５を備えている。直進ポンプ１３１の斜板角制御によって直進バルブ２０３が中立復帰するフィードバック動作を油圧サーボ機構２０５で実行させ、主変速レバー１２の操作量に比例して直進ポンプ１３１の斜板角を変化させ、直進モータ１３２の直進モータ軸１３４回転数を変更させる。

第２実施形態の油圧回路２００は、操縦ハンドル１１０の操作に対応して切換作動する旋回バルブ２０６と、旋回バルブ２０６を介してチャージポンプ２０に接続された旋回シリンダ２０７とを備えている。旋回バルブ２０６を切換作動させると、旋回シリンダ２０７が作動して旋回ポンプ１６１の斜板角を変更させ、旋回モータ１６２の旋回モータ軸１６４回転数を無段階に変化させたり逆転させたりする左右旋回動作が実行される。また、油圧回路２００は、旋回変速用の油圧サーボ機構２０８を備えている。旋回ポンプ１６１の斜板角制御によって旋回バルブ２０６が中立復帰するフィードバック動作を油圧サーボ機構２０８で実行させ、操縦ハンドル１１０の操作量に比例して旋回ポンプ１６１の斜板角を変化させ、旋回モータ１６２の旋回モータ軸１６４回転数を変更させる。

図９に示すように、両方の閉回路２０１，２０２の全ての油路２０１ａ，２０１ｂ，２０２ａ，２０２ｂには、チャージ分岐油路２１３が接続されている。直進第１油路２０１ａおよび直進第２油路２０１ｂとチャージ分岐油路２１３との間には、チェックリリーフ弁２０９ａ，２０９ｂが設けられている。また、旋回第１油路２０２ａおよび旋回第２油路２０２ｂとチャージ分岐油路２１３との間にも、チェックリリーフ弁２１０ａ，２１０ｂが設けられている。直進側のチェックリリーフ弁２０９ａ，２０９ｂ、および旋回側のチェックリリーフ弁２１０ａ，２１０ｂの機能はいずれも、第１実施形態のチェックリリーフ弁５６ａ，５６ｂと同じである。

チャージポンプ２０の吸入側には、ミッションケース１８内にあるストレーナ２１１が接続されている。チャージポンプ２０の吐出側には、チャージ油路２１２が接続されている。チャージ油路２１２の下流側には、チャージ分岐油路２１３が接続されている。前述の通り、チャージ分岐油路２１３は、両方の閉回路２０１，２０２の全ての油路２０１ａ，２０１ｂ，２０２ａ，２０２ｂに接続されている。このため、エンジン１７駆動中は、チャージポンプ２０からの作動油が両方の閉回路２０１，２０２に常時補充される。

チャージ分岐油路２１３は、直進サーボ油路２１４を介して、直進バルブ２０３ひいては直進シリンダ２０４に接続されているとともに、旋回サーボ油路２１５を介して、旋回バルブ２０６ひいては旋回シリンダ２０７に接続されている。直進変速用の油圧サーボ機構２０５には、チャージ油路２１２およびチャージ分岐油路２１３から直進サーボ油路２１４を介して、サーボ圧力が供給され、旋回変速用の油圧サーボ機構２０８には、チャージ油路２１２およびチャージ分岐油路２１３から旋回サーボ油路２１５を介して、サーボ圧力が供給される。

チャージ分岐油路２１３は、余剰リリーフ弁２１６を介して、直進油圧無段変速機１３０および旋回油圧無段変速機１６０を収容する変速ケース１９９ひいてはミッションケース１８に接続されている。したがって、チャージポンプ２０から供給された作動油の余剰分は、余剰リリーフ弁２１６を介して、変速ケース１９９経由でミッションケース１８内に戻される。

直進第１油路２０１ａと直進第２油路２０１ｂとには、直進ポンプ１３１と直進モータ１３２との間をバイパスさせる直進バイパス油路２２０が接続されている。直進バイパス油路２２０中には、直進モータ１３２に対する作動油圧を開放可能な直進バイパス弁２２１が設けられている。また、旋回第１油路２０２ａと旋回第２油路２０２ｂとには、旋回ポンプ１６１と旋回モータ１６２との間をバイパスさせる旋回バイパス油路２２２が接続されている。旋回バイパス油路２２２中には、旋回モータ１６２に対する作動油圧を開放可能な旋回バイパス弁２２３が設けられている。

第２実施形態の直進バイパス弁２２１および旋回バイパス弁２２３は基本的に、第１実施形態のバイパス弁６１と同じ構成のものである。ただし、旋回バイパス弁２２３は、開度調整をしないオンオフタイプの電磁切換弁が採用されている。第２実施形態では、主変速レバー１２が中立位置にあると直進バイパス弁２２１は開放位置にあるとともに、操縦ハンドル１１０の操作状態に拘らず旋回バイパス弁２２３も開放位置にあり、主変速レバー１２が中立位置以外にあると直進バイパス弁２２１は閉止位置にあるように構成されている。また、操縦ハンドル１１０が中立位置（操舵角ゼロ）にあると旋回バイパス弁２２３は開放位置にあり、操縦ハンドル１１０が中立位置以外にあると旋回バイパス弁２２３は閉止位置にあるように構成されている。

第２実施形態では、前述の通り、主変速レバー１２が中立位置にあると直進バイパス弁２２１は開放位置にあるとともに、操縦ハンドル１１０の操作状態に拘らず旋回バイパス弁２２３も開放位置にあるように構成されているから、例えばコンバインの左右旋回中（操縦ハンドル１１０の回動操作中）に、オペレータが不用意に主変速レバー１２に当たって中立位置に操作してしまったとしても、旋回モータ１６２に対する作動油圧が開放され、旋回ポンプ１６１の斜板中立化と旋回バイパス弁２２３開放との両方によって、旋回モータ１６２の出力（旋回モータ軸１６４の回転）を確実に停止でき、旋回油圧無段変速機１６０の出力をゼロにできる。その結果、主変速レバー１２の不用意な中立操作で、コンバインがスピンターン（信地旋回）するおそれは確実になくなる。その上、主変速レバー１２の中立操作で、直進油圧無段変速機１３０の出力はゼロになるから、確実にコンバインを走行停止できる。

次に、図１０および図１１を参照しながら、第２実施形態における油圧無段変速機１３０，１６０、ひいては走行系の制御構造、ならびにその制御態様の一例を説明する。第２実施形態におけるコントローラ７０の基本構造は、第１実施形態のものと同様である。第２実施形態におけるコントローラ７０の入力側には、操縦ハンドル１１０の操作位置を検出する操舵角ポテンショ７３、主変速レバー１２の操作位置を検出する主変速ポテンショ７４、副変速レバー１３の操作位置を検出する副変速ポテンショ７５、駐車ブレーキペダル２７の踏み込みを検出する駐車ブレーキセンサ７６、直進車速センサ１２２、および旋回車速センサ１２４等が電気的に接続されている。

コントローラ７０の出力側には、直進シリンダ２０４に対する直進バルブ２０３、旋回シリンダ２０７に対する旋回バルブ２０６、駐車ブレーキ１４４を制動させるブレーキアクチュエータとしての駐車ブレーキシリンダ２１７に対する駐車ブレーキ電磁弁２１８、直進バイパス弁２２１、および旋回バイパス弁２２３等が電気的に接続されている。

第２実施形態のコントローラ７０は、主変速レバー１２を中立位置に戻し操作するのに連動して直進および旋回バイパス弁２２１，２２３を開放させ、油圧ポンプ３１の斜板中立化と直進および旋回バイパス弁２２１，２２３開放との両方によって、コンバインを走行停止させる走行停止制御を実行するように構成されている。

すなわち、図１１のフローチャートに示すように、コントローラ７０は、走行停止制御のスタートに続いて、主変速ポテンショ７４による主変速レバー１２の中立位置以外への操作状態の検出、および両車速センサ１２２，１２４による車速ゼロ以外かの走行状態の検出に基づいて、コンバインが走行中であると判断すれば（Ｓ１１：ＹＥＳ）、主変速ポテンショ７４の検出値を読み込み、主変速レバー１２を中立位置に戻し操作したか否かを判別する（Ｓ１２）。

コンバインが走行中であれば、主変速レバー１２は中立位置以外に操作されているので、直進バイパス弁２２１は閉止位置にあり、直進バイパス油路２２０は閉止されている。また、旋回バイパス弁２２３（旋回バイパス油路２２２）の開閉状態は、操縦ハンドル１１０の操作状態による。主変速レバー１２を中立位置に戻し操作した場合は（Ｓ１２：ＹＥＳ）、主変速ポテンショ７４の検出値から主変速レバー１２の中立戻し時間Ｔｎを算出し、中立戻し時間Ｔｎが予め設定された設定時間ＴＳ以上か否かを判別する（Ｓ１３）。設定時間ＴＳは、例えば０．５秒程度に設定すればよい。

中立戻し時間Ｔｎが設定時間ＴＳ以上であれば（設定時間ＴＳを上回る場合、Ｓ１３：ＹＥＳ）、オペレータが主変速レバー１２を比較的ゆっくりと中立位置に戻し操作していることを意味するから、電磁ソレノイドによって、例えば中立戻し時間Ｔｎに対応したデューティ制御にて直進バイパス弁２２１を徐々に開放位置に切換作動させ、直進バイパス油路２２２を開放して、直進モータ１３２に対する作動油圧を直進バイパス油路２２０側にバイパスさせる（迂回させる、Ｓ１４）。すなわち、ステップＳ１４での直進バイパス弁２２１の開放速度は、後述するステップＳ１７の場合と比較して遅くなっている。

そうすると、直進バイパス弁２２１の開度に応じて直進モータ１３２に対する作動油圧が減圧され、最終的には、直進モータ１３２にチャージ圧力は作用するものの、直進第１油路２０１ａ側と直進第２油路２０１ｂ側との間で差圧がなくなり、直進ポンプ１３１の斜板が中立状態か否かに拘らず、直進モータ１３２の出力（直進モータ軸１３４の回転）が停止する。

なお、ステップＳ１２において、操縦ハンドル１１０を中立位置以外に回動操作していた場合は、直進バイパス弁２２１の切換作動に並行して、電磁ソレノイドによって旋回バイパス弁２２３を全開に切換作動させ、旋回バイパス油路２２２を開放して、旋回モータ１６２に対する作動油圧を旋回バイパス油路２２２側にバイパスさせ、旋回ポンプ１６１の斜板が中立状態か否かに拘らず、旋回モータ１６２の出力（旋回モータ軸１６４の回転）を停止させる。

この段階では、主変速レバー１２を中立位置に戻し操作しているため、直進および旋回バイパス弁２２１，２２３が全開になり直進および旋回モータ１３２，１６２の出力が停止するのに前後して、直進および旋回ポンプ１３１，１６１の斜板が中立状態になっている。そこで、駐車ブレーキペダル２７の踏み込みの検出によって（Ｓ１５：ＹＥＳ）、コントローラ７０は、駐車ブレーキ電磁弁２１８を切換作動させて、駐車ブレーキシリンダ２１７の作動によって駐車ブレーキ１４４を制動させ、コンバインを確実に走行停止させる（Ｓ１６）。

ステップＳ１３に戻り、中立戻し時間Ｔｎが設定時間ＴＳ未満であれば（設定時間ＴＳを下回る場合、Ｓ１３：ＮＯ）、オペレータが主変速レバー１２をすばやく中立位置に戻し操作していることを意味するから、電磁ソレノイドによって、直進バイパス弁２２１を瞬時に全開に切換作動させ、直進バイパス油路２２０を開放して、直進モータ１３２に対する作動油圧を直進バイパス油路２２０側にバイパスさせる（迂回させる、Ｓ１７）。すなわち、ステップＳ１７での直進バイパス弁２２１の開放速度は、ステップＳ１４の場合と比較して速くなっている。

その結果、ステップＳ１４の場合よりもすばやく、直進第１油路２０１ａ側と直進第２油路２０１ｂ側との間で差圧がなくなり、直進ポンプ１３１の斜板が中立状態か否かに拘らず、直進モータ１３２の出力（直進モータ軸１３４の回転）が停止する。この場合も、操縦ハンドル１１０を中立位置以外に回動操作していれば、前述の通り、直進バイパス弁２２１の切換作動に並行して、電磁ソレノイドによって旋回バイパス弁２２３を全開に切換作動させ、旋回ポンプ１６１の斜板が中立状態か否かに拘らず、旋回モータ１６２の出力（旋回モータ軸１６４の回転）を停止させる。

また、直進および旋回バイパス弁２２１，２２３が全開になり直進および旋回モータ１３２，１６２の出力が停止するのに前後して、直進および旋回ポンプ１３１，１６１の斜板が中立状態になっているので、次いで、ステップＳ１５に移行し、駐車ブレーキペダル２７の踏み込みの検出によって（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、コントローラ７０は、駐車ブレーキ電磁弁２１８を切換作動させて、駐車ブレーキシリンダ２１７の作動によって駐車ブレーキ１４４を制動させ、コンバインを確実に走行停止させる（Ｓ１６）。

その後は、駐車ブレーキペダル２７の踏み込み解除の検出によって（Ｓ１８：ＹＥＳ）、駐車ブレーキ電磁弁２１８を切換作動させて、駐車ブレーキシリンダ２１７の解除作動によって駐車ブレーキ１４４を制動解除させ（Ｓ１９）、コンバインを走行可能な状態に戻すのである。なお、設定時間ＴＳ自体は、第１実施形態と同様に、下回る側に含めてもよいし、上回る側に含めてもよい。

上記のように制御すると、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。すなわち、直進ポンプ１３１の斜板中立化と直進バイパス弁２２１開放との両方によって、油圧モータ３２の出力（モータ出力軸３４の回転）を確実に停止できる。仮に直進ポンプ１３１の斜板が中立状態にならない等の直進油圧無段変速機１３０の不具合が生じたとしても、エンジン１７を強制停止させたり副変速レバー１３を中立操作したりする必要がない。また、主変速レバー１２の戻し操作のスピードに合わせて、直進バイパス弁２２１の開度を変化させて直進モータ１３２に対する作動油圧を減圧させ、直進モータ１３２の出力（直進モータ軸１３４の回転）を停止にまで移行でき、主変速レバー１２における極めて良好な操作追従性を確保できる。

特に第２実施形態では、前述の通り、主変速レバー１２を中立位置に操作すると、操縦ハンドル１１０の操作状態に拘らず、旋回バイパス弁２２３も開放位置に切換作動するから、例えばコンバインの左右旋回中（操縦ハンドル１１０の回動操作中）に、オペレータが不用意に主変速レバー１２に当たって中立位置に操作してしまったとしても、旋回モータ１６２に対する作動油圧が開放され、旋回ポンプ１６１の斜板中立化と旋回バイパス弁２２３開放との両方によって、旋回モータ１６２の出力（旋回モータ軸１６４の回転）を確実に停止でき、旋回油圧無段変速機１６０の出力をゼロにできる。その結果、主変速レバー１２の不用意な中立操作で、コンバインがスピンターン（信地旋回）するおそれは確実になくなる。その上、主変速レバー１２の中立操作で、直進油圧無段変速機１３０の出力はゼロになるから、確実にコンバインを走行停止できる。

前述した通り、第２実施形態の直進および旋回バイパス弁２２１，２２３は、基本的に第１実施形態のバイパス弁６１と同じ構成のものであるが、これらに代えて、図７に示すバイパス弁６２を直進および旋回バイパス弁２２５，２２７として採用してもよい（図１２参照）。この場合、直進および旋回バイパス弁２２５，２２７を開放位置に切換作動させると、直進及び旋回モータ１３２，１６２に対する作動油圧は、変速ケース１９９経由でミッションケース１８にドレンされる。ただし、ここでも旋回バイパス弁２２７は、開度調整をしないオンオフタイプの電磁切換弁を採用すれば足りる。直進および旋回バイパス弁として、図９に示すチャージ圧力作用タイプのものと、図１２に示すドレンタイプのものとを組み合わせて用いることも可能である。

なお、本発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。例えば油圧式変速装置は、コンバインに限らず、トラクタ、田植機、フォークリフトカーおよびバックホウといった各種作業車両や船舶等に対して広く適用できる。その他、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

２ 走行クローラ（走行部）
１２ 主変速レバー（変速操作具）
１７ エンジン
１８ ミッションケース
３０ 油圧無段変速機
３１ 油圧ポンプ
３２ 油圧モータ
５０ 油圧回路
５１ 閉回路
６０ バイパス油路
６１，６２ バイパス弁
７０ コントローラ（制御手段）
１３０ 直進油圧無段変速機
１３１ 直進ポンプ
１３２ 直進モータ
１４４ 駐車ブレーキ
１６０ 旋回油圧無段変速機
１６１ 旋回ポンプ
１６２ 旋回モータ
１９９ 変速ケース
２００ 油圧回路
２０１ａ 直進第１油路
２０１ｂ 直進第２油路
２０２ａ 旋回第１油路
２０２ｂ 旋回第２油路
２２０ 直進バイパス油路
２２１，２２５ 直進バイパス弁
２２２ 旋回バイパス油路
２２３，２２７ 旋回バイパス弁

Claims (5)

1. 油圧ポンプおよび油圧モータを用いてエンジンの動力を変速する油圧無段変速機と、前記油圧無段変速機の出力を変速操作する変速操作具とを備える作業車両であって、
   前記油圧無段変速機の閉回路には、前記油圧ポンプと前記油圧モータとの間をバイパスさせるバイパス油路が設けられており、前記バイパス油路中には、開度を調整可能なバイパス弁が配置されており、前記バイパス弁を制御する制御手段を有しており、
   前記制御手段は、前記変速操作具を中立位置に戻し操作して前記バイパス弁を開放させるにおいて、前記変速操作具の中立戻し時間が予め設定された設定時間を上回ると、前記設定時間を下回る場合よりも前記バイパス弁の開放速度を遅くする、
   作業車両。
2. 油圧ポンプおよび油圧モータを用いてエンジンの動力を変速する油圧無段変速機と、前記油圧無段変速機の出力を変速操作する変速操作具とを備える作業車両であって、
   前記油圧無段変速機の閉回路には、前記油圧ポンプと前記油圧モータとの間をバイパスさせるバイパス油路が設けられており、前記バイパス油路中には、開度を調整可能なバイパス弁が配置されており、前記バイパス弁を制御する制御手段を有しており、
   前記制御手段は、前記変速操作具を中立位置に戻し操作して前記バイパス弁を開放させるにおいて、前記変速操作具の中立戻し時間が予め設定された設定時間を下回ると、前記設定時間を上回る場合よりも前記バイパス弁の開放速度を速くする、
   作業車両。
3. 前記制御手段は、前記変速操作具の中立戻し時間が前記設定時間を上回ると、前記バイパス弁の開度を徐々に大きくする、
   請求項１または２に記載した作業車両。
4. 前記制御手段は、前記変速操作具の中立戻し時間が前記設定時間を下回ると、前記バイパス弁を瞬時に全開にする、
   請求項１または２に記載した作業車両。
5. 前記制御手段は、前記バイパス弁が全開になるのに合わせて、前記油圧無段変速機の変速動力が伝達される走行部を制動させる、
   請求項１～４のうちいずれかに記載した作業車両。