JP7750160B2 - パワーユニット支持装置 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両に設けられ、ユニットスイング式のパワーユニットを車体フレームに支持するパワーユニット支持装置に関する。

スクータ等の鞍乗型車両にはユニットスイング式のパワーユニットが設けられることが多い。パワーユニットには鞍乗型車両の走行の動力源としてのエンジンまたは電動モータ等が設けられている。また、パワーユニットの後部には後輪が支持されている。パワーユニットは、パワーユニット支持装置を介して車体フレームに揺動可能に支持され、パワーユニット全体がスイングアームとして機能するようになっている。

パワーユニット支持装置は、パワーユニットを車体フレームに揺動可能に支持すると共に、パワーユニットに設けられたエンジン等の作動による振動や、後輪が地面の凹凸上を通過したときの振動が車体フレームに伝達されることを抑制する機能を有している。従来のパワーユニット支持装置は、車体フレームとパワーユニットとを連結するリンク、および車体フレームに対するリンクの揺動を規制するリンク揺動規制機構を備えている。

リンクは、多くの場合、その前端部が、車体フレームにおいて鞍乗型車両の前後方向中間部の下部に位置する部分に、車幅方向に伸長したシャフトを介して揺動可能に連結されている。また、リンクの後端部は、パワーユニットのケースに、車幅方向に伸長した別のシャフトを介して揺動可能に連結されている。また、車体フレームとリンクとの連結部分、およびリンクとパワーユニットのケースとの連結部分にはゴムブッシュがそれぞれ設けられている。

リンク揺動規制機構は、基本的には、車体フレームに凹状（または凸状）の部材を固定し、リンクに凸状（または凹状）の部材を固定し、これら凹状の部材と凸状の部材とを、ゴム等の弾性部材を介在させつつ互いに噛み合わせる構造を有している。この構造により、リンクの車体フレームに対する揺動の範囲が、互いに噛み合っている凹状の部材および凸状の部材のうちの一方が他方に対して変位することができる範囲に制限される。

特開２０１２－１５８２４１号公報（特許文献１）には、リンク機構（２４）およびリンク規制部（５５）を備えた自動二輪車（１０）が記載されている。なお、丸括弧内の符号は同公報中で用いられている符号を示している。リンク機構（２４）およびリンク規制部（５５）は、従来のパワーユニット支持装置に相当するものである。リンク機構（２４）は、車体フレーム（２０）の一部を形成する左右一対のロアフレーム（８７Ｌ、８７Ｒ）にユニットスイング（３０）を支持するものである。リンク規制部（５５）は、リンク機構（２４）の車体フレーム（２０）に対する回動量を規制するものである。

同公報の図２に示されているように、自動二輪車（１０）において、左右一対のロアフレーム（８７Ｌ、８７Ｒ）にはリンク機構（２４）が設けられ、リンク機構（２４）にユニットスイング（３０）が軸支されている。リンク機構（２４）は、同公報の図６に示されているように、左右一対のリンク部（１１８Ｌ、１１８Ｒ）を有している。各リンク部（１１８Ｌ、１１８Ｒ）の前端部は、外筒（１１４）、内筒（１１５）、ゴムブッシュ（１１６）、リンクピボット（２３）、およびリンクブラケット（１０５Ｌ、１０５Ｒ）等を介してロアフレーム（８７Ｌ、８７Ｒ）に支持されている。また、各リンク部（１１８Ｌ、１１８Ｒ）の後端部には、回動筒（１２１）および連結軸等を介してユニットスイング（３０）が支持されている。

リンク規制部（５５）は、同公報の図６～８に示されているように、箱部（１１１Ｌ、１１１Ｒ）、アーム部（１１７Ｌ、１１７Ｒ）、およびストッパラバー（１２０）を有している。箱部（１１１Ｌ、１１１Ｒ）は、左右一対のロアフレーム（８７Ｌ、８７Ｒ）の間に掛け渡されたクロスフレーム（９１）に固着されている。アーム部（１１７Ｌ、１１７Ｒ）は外筒（１１４）から前方に延びている。アーム部（１１７Ｌ、１１７Ｒ）はストッパラバー（１２０）を介して箱部（１１１Ｌ、１１１Ｒ）内に挿入されている。

特開２０１２－１５８２４１号公報

上述したように、従来のパワーユニット支持装置は、車体フレームに対するリンクの揺動を規制するリンク揺動規制機構を備えている。リンク揺動規制機構は、互いに噛み合わせる凹状の部材および凸状の部材のうちの一方を車体フレームに固定し、他方をリンクに固定する構造を有している。特開２０１２－１５８２４１号公報に記載された自動二輪車（１０）においては、箱部（１１１Ｌ、１１１Ｒ）が凹状の部材に相当し、アーム部（１１７Ｌ、１１７Ｒ）が凸状の部材に相当する。箱部（１１１Ｌ、１１１Ｒ）は、左右のロアフレーム（８７Ｌ、８７Ｒ）間に掛け渡されたクロスフレーム（９１）に固定され、アーム部（１１７Ｌ、１１７Ｒ）はリンク機構２４の外筒（１１４）に固定されている。

リンクの車体フレームに対する揺動の規制をシンプルな構造によって実現するといった観点などから、車体フレームにおいて、リンク揺動規制機構における凹状の部材（または凸状の部材）を固定する場所としては、左右一対のロアフレームまたはサイドフレーム等の間に掛け渡されたクロスフレームまたはブリッジフレームが最適であると考えられる。

しかしながら、リンク揺動規制機構における凹状の部材（または凸状の部材）をクロスフレームまたはブリッジフレームに固定することとした場合、リンク揺動規制機構における凹状の部材と凸状の部材とを互いに噛み合わせることができるようにするために、クロスフレームまたはブリッジフレームの配置が制限される。具体的には、クロスフレームまたはブリッジフレームを、リンクに近い位置に配置しなければならなくなる。このようなクロスフレームまたはブリッジフレームの配置の制限は、車体フレームの剛性等を設定する際の障害となり、車体フレームの設計の困難化、あるいは車体フレームの設計の自由度の低下を招くおそれがある。

例えば、クロスフレームをリンクに近い位置に配置することによって、車体フレームの剛性が所望の剛性よりも低くなり、または高くなってしまうといった問題が生じることがある。また、クロスフレームをリンクに近い位置に配置することによって車体フレームの剛性が低くなってしまうため、もう１本クロスフレームを追加して車体フレームの剛性を高める必要があるが、その結果、車体フレームが重くなり、または車体フレームの製造コストが上昇してしまうといった問題が生じることがある。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、車体フレームにおけるクロスフレームまたはブリッジフレームの配置の制限をなくし、または減らすことができ、車体フレームの設計を容易にし、または車体フレームの設計の自由度を高めることができるパワーユニット支持装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、鞍乗型車両の走行の動力源を有するユニットスイング式のパワーユニットを前記鞍乗型車両の車体フレームに支持するためのパワーユニット支持装置であって、一側が前記車体フレームに、左右方向に伸長した第１のシャフトを介して揺動可能に連結され、他側には前記パワーユニットが、左右方向に伸長した第２のシャフトを介して揺動可能に連結されたリンクと、前記パワーユニットの前記リンクに対する揺動を規制するパワーユニット揺動規制機構とを備え、前記パワーユニット揺動規制機構は、前記パワーユニットに設けられ、前記パワーユニットから前方に突出した突出部と、前記リンクに設けられ、前記突出部の上方に配置され、前記パワーユニットの揺動により前記突出部が上方に移動したときに前記突出部に当たることによって前記突出部の上方への移動を規制する上側規制部と、前記リンクに設けられ、前記突出部の下方に配置され、前記パワーユニットの揺動により前記突出部が下方に移動したときに前記突出部に当たることによって前記突出部の下方への移動を規制する下側規制部とを有していることを特徴とする。

本発明によれば、車体フレームにおけるクロスフレームまたはブリッジフレームの配置の制限をなくし、または減らすことができ、車体フレームの設計を容易にし、または車体フレームの設計の自由度を高めることができる。

本発明の実施例のパワーユニット支持装置が設けられた鞍乗型車両を左から見た状態を示す説明図である。 図１中の鞍乗型車両におけるパワーユニットおよびパワーユニット支持装置等を拡大して示す説明図である。 本発明の実施例のパワーユニット支持装置が設けられた鞍乗型車両において、パワーユニットの前部およびパワーユニット支持装置を下から見た状態を示す説明図である。 本発明の実施例のパワーユニット支持装置におけるリンク部材および揺動規制部材を示す説明図であり、図４（Ａ）はリンク部材を左後ろから見た状態を示し、図４（Ｂ）はリンク部材に設けられた揺動規制部材を後ろから見た状態を示し、図４（Ｃ）は図４（Ｂ）中の切断線Ｃ－Ｃに沿って切断した揺動規制部材の断面を示している。 本発明の実施例のパワーユニット支持装置におけるリンク部材等を左から見た状態を示す説明図である。 図２中の切断線Ａ－Ａに沿って切断したリンク部材およびクランクケースの断面等を概ね下から見た状態を示す説明図である。 本発明の実施例のパワーユニット支持装置が設けられた鞍乗型車両において、リンク部材を取り外した状態のパワーユニットの前部を下から見た状態を示す説明図である。 本発明の実施例のパワーユニット支持装置が設けられた鞍乗型車両において、クランクケースの左ケース部および突出部を示す説明図であり、図８（Ａ）は、左ケース部を右から見た状態を示し、図８（Ｂ）は、図８（Ａ）中の切断線Ｄ－Ｄに沿って切断したアーム部および突出部の断面を下から見た状態を示し、図８（Ｃ）は、図８（Ａ）中の切断線Ｅ－Ｅに沿って切断したアーム部および突出部の断面を前から見た状態を示している。 図３中の切断線Ｂ－Ｂに沿って切断した揺動規制部材および突出部等の断面を右から見た状態を示す説明図である。 図１０（Ａ）は本発明の実施例のパワーユニット支持装置の突出部の変形例を示す説明図であり、図１０（Ｂ）は本発明の実施例のパワーユニット支持装置の突出部の他の変形例を示す説明図であり、図１０（Ｃ）は本発明の他の実施例のパワーユニット支持装置を下から見た状態を示す説明図であり、図１０（Ｄ）は図１０（Ｃ）中の切断線Ｆ－Ｆに沿って切断したパワーユニット支持装置を右から見た状態を示す説明図である。

本発明の実施形態のパワーユニット支持装置は、鞍乗型車両の走行の動力源を有するユニットスイング式のパワーユニットを鞍乗型車両の車体フレームに支持する装置である。パワーユニット支持装置は、リンクと、パワーユニット揺動規制機構とを備えている。

リンクは、車体フレームとパワーユニットとを連結する部材である。リンクの一側は車体フレームに、左右方向に伸長した第１のシャフトを介して揺動可能に連結され、リンクの他側にはパワーユニットが、左右方向に伸長した第２のシャフトを介して揺動可能に連結されている。

パワーユニット揺動規制機構は、パワーユニットのリンクに対する揺動を規制する機構である。パワーユニット揺動規制機構は、突出部と、上側規制部と、下側規制部とを有している。突出部は、パワーユニットに設けられ、パワーユニットから前方に突出している。上側規制部は、リンクに設けられ、突出部の上方に配置され、パワーユニットの揺動により突出部が上方に移動したときに突出部に当たることによって突出部の上方への移動を規制する。下側規制部は、リンクに設けられ、突出部の下方に配置され、パワーユニットの揺動により突出部が下方に移動したときに突出部に当たることによって突出部の下方への移動を規制する。上側規制部および下側規制部により突出部の上下方向の移動が規制されることにより、パワーユニットの揺動が規制される。

本実施形態のパワーユニット支持装置において、突出部はパワーユニットに設けられ、上側規制部および下側規制部はリンクに設けられている。このように、本実施形態のパワーユニット支持装置においては、パワーユニット揺動規制機構を構成する部品が車体フレームには設けられていない。上述した従来のパワーユニット支持装置は、車体フレームに対するリンクの揺動を規制するリンク揺動規制機構を備えており、従来のパワーユニット支持装置には、リンク揺動規制機構が有する凹状の部材および凸状の部材のうちの一方を車体フレームのクロスフレームまたはブリッジフレームに設けることによって、クロスフレームまたはブリッジフレームの配置が制限されるという問題がある。本発明の実施形態のパワーユニット支持装置によれば、パワーユニット揺動規制機構を構成する部品が車体フレームに設けられていないので、この問題を解決することができる。本実施形態のパワーユニット支持装置によれば、パワーユニット支持装置を適用することによるクロスフレームまたはブリッジフレームの配置の制限をなくし、または少なくすることができるので、車体フレームの設計を容易化することができ、または車体フレームの設計の自由度を高めることができる。例えば、車体フレームの剛性を所望の剛性に設定するために、ブリッジフレームを適切な位置に配置することができる。また、ブリッジフレームを適切な位置に配置することで、車体フレームの所望の剛性を確保しつつも、他のブリッジフレームや補強フレームの本数を減らすことができ、車体フレームの軽量化、および低コスト化を図ることができる。

本発明のパワーユニット支持装置の実施例について説明する。なお、実施例の説明において、前（Ｆｄ）、後ろ（Ｂｄ）、上（Ｕｄ）、下（Ｄｄ）、左（Ｌｄ）、右（Ｒｄ）の方向を述べる際には、各図中の右下に描いた矢印に従う。

（鞍乗型車両）
図１は本発明の実施例のパワーユニット支持装置４１が設けられた鞍乗型車両１を左から見た状態を示している。図２は、図１中の鞍乗型車両１におけるパワーユニット２１およびパワーユニット支持装置４１等を拡大して示している。図３は、パワーユニット２１の前部およびパワーユニット支持装置４１を下から見た状態を示している。

本実施例の鞍乗型車両１は、図１に示すように、スクータ型の自動二輪車である。鞍乗型車両１はその骨格を形成する車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は例えば鉄鋼等の金属材料により形成されている。車体フレーム２は、ヘッドパイプ３、ダウンフレーム４、一対のサイドフレーム５、およびブリッジフレーム６を有している。

ヘッドパイプ３は、鞍乗型車両１の前部上側に配置されている。ダウンフレーム４は、ヘッドパイプ３から後方に傾斜しつつ下方に伸長している。一対のサイドフレーム５は、ダウンフレーム４の下端側から左右方向に広がりながら、鞍乗型車両１の前後方向中間部における左下部および右下部をそれぞれ通って後方に向かって伸長し、その後、上後方に向かってさらに伸長している。また、各サイドフレーム５はロアフレーム部５Ａおよびシートレール部５Ｂを有している。ロアフレーム部５Ａは、サイドフレーム５において、ダウンフレーム４の下端側から鞍乗型車両１の前後方向中間部の左下部または右下部を後方に向かって伸長している部分である。すなわち、ロアフレーム部５Ａは、鞍乗型車両１の側方視において、サイドフレーム５の前端から、サイドフレーム５においてシート１８の前部の下方に位置する部分までの部分である。シートレール部５Ｂは、サイドフレーム５において、鞍乗型車両１の前後方向中間部の左下部または右下部から上後方に向かって伸長している部分である。すなわち、シートレール部５Ｂは、鞍乗型車両１の側方視において、サイドフレーム５においてシート１８の前部の下方に位置する部分からサイドフレーム５の後端までの部分である。ブリッジフレーム６は、図３に示すように、左右方向に伸長し、一対のサイドフレーム５間に架設されている。具体的には、ブリッジフレーム６は、左側のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａと右側のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａとの間に設けられ、これらロアフレーム部５Ａ同士を互いに接続している。また、ブリッジフレーム６は、パワーユニット支持装置４１のリンク部材４２から離れた位置に設けられている。また、図示していないが、一対のサイドフレーム５のそれぞれのシートレール部５Ｂの後端側部分の間には補強フレームが架設されている。

また、各サイドフレーム５において、ロアフレーム部５Ａの後部（ロアフレーム部５Ａとシートレール部５Ｂとの境界部分）には、パワーユニット支持装置４１のリンク部材４２をサイドフレーム５に連結するためのリンク部材連結部７が設けられている。リンク部材連結部７は、図２に示すように、ロアフレーム部５Ａの後部から下後方に突出している。また、リンク部材連結部７は、ロアフレーム部５Ａの後部の外周面に例えば溶接等の手段により固定されている。

また、鞍乗型車両１において、ヘッドパイプ３内にはステアリングシャフト（図示せず）が回転可能に支持され、ステアリングシャフトの下端側には、図１に示すように、フロントフォーク１１が取り付けられている。また、フロントフォーク１１の下端側には前輪１２が回転可能に支持されている。また、ステアリングシャフトの上端側にはハンドル１３が取り付けられている。

また、鞍乗型車両１はユニットスイング式のパワーユニット２１を備えている。パワーユニット２１は鞍乗型車両１の後部の下側に設けられ、後述するパワーユニット支持装置４１により、車体フレーム２、具体的には、一対のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａの後部に支持されている。

パワーユニット２１は、図２に示すように、内燃機関としてのエンジン２２、および変速機３５を有している。エンジン２２は、例えば単気筒の４サイクルガソリンエンジンである。エンジン２２は、クランクシャフトが収容されたクランクケース２３と、ピストンが収容されたシリンダ３１と、吸気バルブ、排気バルブおよびカムシャフト等が収容され、点火プラグが取り付けられたシリンダヘッド３２と、シリンダヘッド３２の頭部を覆うシリンダヘッドカバー３３とを有している。また、シリンダ３１およびシリンダヘッド３２はシリンダカバー３４により覆われている。エンジン２２は、クランクケース２３からシリンダ３１が上方に僅かに傾斜しつつ前方に突出するように配置され、それゆえ、シリンダ３１がクランクケース２３の略前方に位置し、シリンダヘッド３２がシリンダ３１の略前方に位置し、シリンダヘッドカバー３３がシリンダ３１の略前方に位置している。また、エンジン２２は鞍乗型車両１の左右方向における略中央に配置されている。

クランクケース２３は、図３に示すように、クランクケース２３の左部を形成する左ケース部２４と、クランクケース２３の右部を形成する右ケース部２５とを互いに結合することにより形成されている。左ケース部２４および右ケース部２５の材料としては例えばアルミニウム合金が用いられている。また、左ケース部２４および右ケース部２５の製造方法としては例えばダイカスト鋳造法が用いられている。また、左ケース部２４と右ケース部２５とは、例えばボルト等の締結部材３０を用いて互いに結合されている。なお、クランクケース２３は「収容ケース」の具体例であり、左ケース部２４は「第１のケース部」の具体例であり、右ケース部２５は「第２のケース部」の具体例である。また、クランクシャフトは「動力源を形成する部品」の具体例である。

また、クランクケース２３の前部の下部には、パワーユニット２１をパワーユニット支持装置４１のリンク部材４２に連結するための左右一対のアーム部２６が設けられている。左側のアーム部２６は、左ケース部２４の左前部の下部から前方に突出している。右側のアーム部２６は、右ケース部２５の右前部の下部から前方に突出している。左側のアーム部２６は左ケース部２４に、右側のアーム部２６は右ケース部２５に、それぞれ一体成形（本実施例においては鋳造）されている。

変速機３５は、例えば遠心式無段変速機である。変速機３５は、ドライブプーリ、ドリブンプーリ、ドライブベルトおよびクラッチ等を有し、さらに、それらが収容された変速機ケース３６を有している。変速機ケース３６はクランクケース２３の左ケース部２４と一体的に形成されている。

また、シリンダヘッド３２の下部において、鞍乗型車両１の左右方向中央Ｋよりも右側の位置には排気口が設けられ、その排気口に排気管１５の一端部が接続されている。また、排気管１５は、図３に示すように、シリンダヘッド３２の排気口から、シリンダヘッド３２とパワーユニット支持装置４１のリンク部材４２との間を通って右方に伸長した後、後方に伸長している。また、排気管１５の他端部は、鞍乗型車両１の後部の右下側に設けられたサイレンサ（図示せず）に接続されている。

また、図１に示すように、パワーユニット２１の後部には後輪１６が回転可能に支持されている。また、パワーユニット２１の後部は、リアクッション１７を介して左側のサイドフレーム５のシートレール部５Ｂの後部に支持されている。また、鞍乗型車両１の前後方向中間部から後部に掛けての部分の上部には、運転者等が着座するシート１８が設けられている。また、鞍乗型車両１には車体カバー１９（図１において二点鎖線で図示）が設けられている。また、鞍乗型車両１には、制動装置、吸気系部品、燃料タンク等が設けられているが、これらについては図示および説明を省略する。

（パワーユニット支持装置）
鞍乗型車両１には、パワーユニット２１を、車体フレーム２、具体的には、一対のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａの後部に支持するパワーユニット支持装置４１が設けられている。パワーユニット支持装置４１は、図２および図３に示すように、リンク部材４２、２本の前連結シャフト４７、後ろ連結シャフト５９、およびパワーユニット揺動規制機構７１を備えている。リンク部材４２は、サイドフレーム５とパワーユニット２１とを連結する部材である。２本の前連結シャフト４７は、リンク部材４２を左側のサイドフレーム５および右側のサイドフレーム５に揺動可能に連結するシャフトである。後ろ連結シャフト５９は、リンク部材４２にパワーユニット２１を揺動可能に連結するシャフトである。パワーユニット揺動規制機構７１は、パワーユニット２１のリンク部材４２に対する揺動を規制する機構である。なお、リンク部材４２は「リンク」の具体例であり、前連結シャフト４７は「第１のシャフト」の具体例であり、後ろ連結シャフト５９は「第２のシャフト」の具体例である。

（リンク部材、前連結シャフト、後ろ連結シャフト）
図４（Ａ）はリンク部材４２を左後ろから見た状態を示し、図４（Ｂ）はリンク部材４２に設けられた揺動規制部材７２を後ろから見た状態を示し、図４（Ｃ）は図４（Ｂ）中の切断線Ｃ－Ｃに沿って切断した揺動規制部材７２の断面を示している。図５は、一対のサイドフレーム５にそれぞれ固定されたリンク部材連結部７と、パワーユニット２１のクランクケース２３に設けられた一対のアーム部２６とを連結しているリンク部材４２を左から見た状態を示している。なお、図５では、リンク部材連結部７とリンク部材４２との連結部分の一部を切除し、当該連結部分の内部を示すと共に、リンク部材４２とアーム部２６との連結部分の一部を切除し、当該連結部分の内部を示している。図６は、図２中の切断線Ａ－Ａに沿って切断したリンク部材４２およびクランクケース２３の断面等を概ね下から見た状態を示している。

リンク部材４２は、図４（Ａ）に示すように、例えば鉄鋼等の金属材料により形成されたパイプ材を大略Ｕ字状に曲げることにより形成されている。リンク部材４２は、図３に示すように、その両端側部分が前上方に伸長し、中間部が左右方向に伸長するように配置されている。また、リンク部材４２の左端部は左側のサイドフレーム５の下方に位置し、リンク部材４２の右端部は右側のサイドフレーム５の下方に位置し、リンク部材４２の中間部はシリンダヘッド３２の下方に位置している。

リンク部材４２の左端部および右端部には、図４（Ａ）に示すように、前連結シャフト４７を挿通するための前連結シャフト挿通部４３がそれぞれ設けられている。各前連結シャフト挿通部４３は、例えば鉄鋼等の金属材料により円筒状に形成され、その軸線の伸長方向が左右方向となるように配置されている。２つの前連結シャフト挿通部４３は、それらの外周面をリンク部材４２の左端部および右端部に例えば溶接等の手段でそれぞれ接合することにより、リンク部材４２にそれぞれ固定されている。また、これら前連結シャフト挿通部４３は互いに同軸に配置されている。また、図５に示すように、各前連結シャフト挿通部４３の内側には、外カラー４４が設けられ、外カラー４４の内側にはゴムブッシュ４５が設けられ、ゴムブッシュ４５の内側には内カラー４６が設けられている。例えば、外カラー４４は前連結シャフト挿通部４３の内側に圧入され、ゴムブッシュ４５は外カラー４４の内側に圧入され、内カラー４６はゴムブッシュ４５の内側に圧入されている。なお、ゴムブッシュ４５を外カラー４４および内カラー４６に焼付固定してもよい。また、内カラー４６は、前連結シャフト４７およびナット４８により、リンク部材連結部７の左右の側壁間に固定されている。

各前連結シャフト４７は、図３に示すように、左右方向に伸長している。また、２本の前連結シャフト４７は互いに同軸となるように配置されている。一方の前連結シャフト４７は、左側のリンク部材連結部７の左右の側壁に形成された穴内、および左側の前連結シャフト挿通部４３の内側に設けられた内カラー４６の内側に挿通されている。また、当該一方の前連結シャフト４７は、その右端部に形成されたねじにナット４８を締結することにより、左側のリンク部材連結部７に固定されている。また、他方の前連結シャフト４７は、右側のリンク部材連結部７の左右の側壁に形成された穴内、および右側の前連結シャフト挿通部４３の内側に設けられた内カラー４６の内側に挿通されている。また、当該他方の前連結シャフト４７は、その左端部に形成されたねじにナット４８を締結することにより、右側のリンク部材連結部７に固定されている。これにより、リンク部材４２は、左側のサイドフレーム５および右側のサイドフレーム５に揺動可能に連結されている。

また、リンク部材４２において左右方向に伸長している部分の左部および右部には、パワーユニット２１のクランクケース２３に設けられた一対のアーム部２６をリンク部材４２に連結するためのアーム連結部４９がそれぞれ設けられている。各アーム連結部４９は、図４（Ａ）に示すように、リンク部材４２から後方に突出している。また、各アーム連結部４９は、例えば鉄鋼等の金属材料により形成されている。また、各アーム連結部４９は、底壁５０、外側側壁５１および内側側壁５２を有し、後方から見て大略Ｕ字状に形成されている。また、各アーム連結部４９の前部は、例えば溶接等の手段によりリンク部材４２の外周面に接合され、固定されている。また、各アーム連結部４９の外側側壁５１には、後ろ連結シャフト５９を挿通させるための穴５３が形成されている。また、各アーム連結部４９の内側側壁５２には、円筒部材５５を挿入するための穴５４が形成されている。

また、左右のアーム連結部４９間には、後ろ連結シャフト５９が挿通される円筒部材５５が設けられている。円筒部材５５は、左右方向に伸長した円筒状に形成されている。円筒部材５５は、図４（Ｃ）に示すように、リンク部材４２よりも後側に配置されている。また、図４（Ａ）に示すように、円筒部材５５の左端部は左側のアーム連結部４９の穴５４内に例えば溶接等の手段により固定され、円筒部材５５の右端部は右側のアーム連結部４９の穴５４内に例えば溶接等の手段により固定されている。また、円筒部材５５は後述のブラケット８３を左右方向に貫通している。

また、パワーユニット２１のクランクケース２３に設けられた左右のアーム部２６の前端部には、図５および図６に示すように、後ろ連結シャフト５９を挿通するための後ろ連結シャフト挿通穴２７が形成されている。それぞれの後ろ連結シャフト挿通穴２７は左右方向に伸長し、互いに同軸に配置されている。各後ろ連結シャフト挿通穴２７内には、外カラー５６が設けられ、外カラー５６の内側にはゴムブッシュ５７が設けられ、ゴムブッシュ５７の内側には内カラー５８が設けられている。例えば、外カラー５６は後ろ連結シャフト挿通穴２７内に圧入され、ゴムブッシュ５７は外カラー５６の内側に圧入され、内カラー５８はゴムブッシュ５７の内側に圧入されている。なお、ゴムブッシュ５７を外カラー５６および内カラー５８に焼付固定してもよい。また、左側のアーム部２６の後ろ連結シャフト挿通穴２７内に設けられた内カラー５８は、後ろ連結シャフト５９およびナット６０により、左側のアーム連結部４９の外側側壁５１の右面と円筒部材５５の左端面との間に固定されている。また、右側のアーム部２６の後ろ連結シャフト挿通穴２７内に設けられた内カラー５８は、後ろ連結シャフト５９およびナット６０により、右側のアーム連結部４９の外側側壁５１の左面と円筒部材５５の右端面との間に固定されている。

後ろ連結シャフト５９は、図３または図６に示すように、左右方向に伸長している。また、後ろ連結シャフト５９は、リンク部材４２よりも後側に配置されている。後ろ連結シャフト５９は、左側のアーム連結部４９の穴５３内、左側のアーム部２６の後ろ連結シャフト挿通穴２７内に設けられた内カラー５８の内側、円筒部材５５内、右側のアーム部２６の後ろ連結シャフト挿通穴２７内に設けられた内カラー５８の内側、および右側のアーム連結部４９の穴５３内に挿通されている。後ろ連結シャフト５９は、その右端部に形成されたねじにナット６０を締結することにより、左右のアーム連結部４９に固定されている。これにより、パワーユニット２１はリンク部材４２に揺動可能に連結されている。

（パワーユニット揺動規制機構）
パワーユニット揺動規制機構７１は、図３に示すように、リンク部材４２に設けられた揺動規制部材７２、およびパワーユニット２１のクランクケース２３に設けられた突出部８５を有している。後に詳述するように、パワーユニット２１がリンク部材４２に対して上下方向に揺動したときに、突出部８５が、揺動規制部材７２に設けられたクッション部材７５、７７に当たることによって、パワーユニット２１のリンク部材４２に対する揺動範囲が制限される（図９参照）。

揺動規制部材７２は、図３に示すように、後ろ連結シャフト５９よりも後側、かつクランクケース２３の左右方向中央部（左右のアーム部２６間の部分）の前面よりも前側に配置されている。また、揺動規制部材７２は、鞍乗型車両１の左右方向中央Ｋよりも左側に配置されているが、鞍乗型車両１の左右方向中央Ｋに接近した位置に配置されている。また、揺動規制部材７２はシリンダ３１の下方に位置している。鞍乗型車両１を下から見たとき、揺動規制部材７２は、シリンダ３１の左外面よりも右側に位置し、シリンダ３１の右外面よりも左側に位置している。また、揺動規制部材７２は、図４（Ａ）に示すように、２つのアーム連結部４９間に配置されている。揺動規制部材７２は、例えば鉄鋼等からなる金属板を、概ね、く字形、コ字形またはＵ字形に曲げることにより形成されている。

揺動規制部材７２は、例えば鉄鋼等の金属材料により形成されたブラケット８３を介して、リンク部材４２において左右方向に伸長した部分に固定されている。ブラケット８３はリンク部材４２から後方に突出している。揺動規制部材７２は、く字形、コ字形またはＵ字形において開いた部分が後方を向くように、ブラケット８３の後端部に固定されている。また、リンク部材４２とブラケット８３とは例えば溶接等の手段により接合され、また、ブラケット８３と揺動規制部材７２も例えば溶接等の手段により接合されている。また、ブラケット８３の両側の側壁には穴が形成され、円筒部材５５は、図４（Ｃ）に示すように、それらの穴を通ることによりブラケット８３を左右方向に貫通している。

揺動規制部材７２は上側規制部７３および下側規制部７４を有している。すなわち、揺動規制部材７２の上側部分は上後方に伸長し、揺動規制部材７２の下側部分は下後方に伸長している。揺動規制部材７２において上後方に伸長した上側部分が上側規制部７３であり、揺動規制部材７２において下後方に伸長した下側部分が下側規制部７４である。上側規制部７３は、左右方向および前後方向に伸長し、かつ後端が斜め上を向くように傾斜した平板状の形状を有している。上側規制部７３は、突出部８５の上方への移動を規制することによって、パワーユニット２１のリンク部材４２に対する上方への揺動を規制する機能を有している。下側規制部７４は、左右方向および前後方向に伸長し、かつ後端が斜め下を向くように傾斜した平板状の形状を有している。下側規制部７４は、突出部８５の下方への移動を規制することによって、パワーユニット２１のリンク部材４２に対する下方への揺動を規制する機能を有している。

また、図４（Ｂ）に示すように、上側規制部７３において下後方を向いた面にはクッション部材７５が設けられている。クッション部材７５は、ゴム等の弾性を有する材料により概ね板状に形成されている。クッション部材７５において下後方を向いた表面は、その左右方向中央部が若干下後方に盛り上がっているものの、全体的に見て概ね平らである。また、クッション部材７５において上前方を向いた裏面には、クッション部材７５を上側規制部７３に固定するための突起７６が一体形成されている。クッション部材７５は、図４（Ｃ）に示すように、上側規制部７３に形成された貫通穴内に突起７６をそれぞれ圧入することにより、上側規制部７３に固定されている。また、下側規制部７４において上後方を向いた面にはクッション部材７７が設けられている。クッション部材７７は、クッション部材７５と同じものである。クッション部材７７は、下側規制部７４に形成された貫通穴内に突起７８を圧入することにより、下側規制部７４に固定されている。

また、クッション部材７５の突起７６は上側規制部７３の上前方を向いた面から上前方に突出している。また、クッション部材７７の突起７８は下側規制部７４の下前方を向いた面から下前方に突出している。このように、クッション部材７５、７７の突起７６、７８が揺動規制部材７２から外向きに突出する構造であるため、パワーユニット支持装置４１の製造時に、クッション部材７５、７７を揺動規制部材７２に取り付ける際には、クッション部材７５の突起７６の先端部を上側規制部７３の貫通穴に挿入した後、突起７６の先端部を引っ張ることにより、クッション部材７５を上側規制部７３に容易に取り付けることができ、また、クッション部材７７の突起７８の先端部を下側規制部７４の貫通穴に挿入した後、突起７８の先端部を引っ張ることにより、クッション部材７７を下側規制部７４に容易に取り付けることができる。

また、上側規制部７３に固定されたクッション部材７５の下後方を向いた表面は上側受け面８１となっている。パワーユニット２１がリンク部材４２に対して上方に揺動して、突出部８５が上方に移動したとき、突出部８５の上面８５Ａが上側受け面８１に当たる。また、下側規制部７４に固定されたクッション部材７７の上後方を向いた表面は下側受け面８２となっている。パワーユニット２１がリンク部材４２に対して下方に揺動して、突出部８５が下方に移動したとき、突出部８５の下面８５Ｂが下側受け面８２に当たる。

図７は、リンク部材４２を取り外した状態のパワーユニット２１の前部を下から見た状態を示している。図８（Ａ）は、クランクケース２３の左ケース部２４を右から見た状態を示している。図８（Ｂ）は、図８（Ａ）中の切断線Ｄ－Ｄに沿って切断したアーム部２６および突出部８５の断面を下から見た状態を示している。図８（Ｃ）は、図８（Ａ）中の切断線Ｅ－Ｅに沿って切断したアーム部２６および突出部８５の断面を前から見た状態を示している。

突出部８５は、図７に示すように、パワーユニット２１に固定され、パワーユニット２１から前方に突出している。具体的には、突出部８５は、クランクケース２３の前下部に固定され、クランクケース２３の前下部から前方に突出している。また、突出部８５は、図３に示すように、後ろ連結シャフト５９よりも後ろ側に配置されている。すなわち、突出部８５はクランクケース２３から前方に突出しているが、その突出端部は後ろ連結シャフト５９には達していない。また、突出部８５は左右一対のアーム部２６間に配置されている。また、突出部８５は、鞍乗型車両１の左右方向中央Ｋから左部に掛けての領域に配置されている。具体的には、鞍乗型車両１の左右方向中央Ｋから左側のアーム部２６に掛けての領域に配置されている。

また、突出部８５は、図８（Ａ）に示すように、クランクケース２３の左ケース部２４に一体成形（本実施例においては鋳造）されている。また、上述したように、左ケース部２４には左側のアーム部２６が一体成形されている。突出部８５は、この左側のアーム部２６と一体成形されている。すなわち、突出部８５の左端部が左側のアーム部２６の右後部と一体化している。

また、左ケース部２４には、左ケース部２４と右ケース部２５とを結合するための締結部材３０を取り付けるための複数のボス２８Ａ～２８Ｈが一体成形されている。各ボス２８Ａ～２８Ｈには、締結部材３０を挿入して締結するための穴２９が形成されている。突出部８５は、左ケース部２４に一体成形された複数のボス２８Ａ～２８Ｈのうち、左ケース部２４の前下部に配置された１つのボス２８Ｇと一体成形されている。すなわち、突出部８５の下後部は、図８（Ｂ）に示すように、ボス２８Ｇと一体化している。

また、突出部８５を下から見たとき、図７に示すように、突出部８５は、左ケース部２４の右端から左側のアーム部２６に亘って左右方向に伸長している。また、突出部８５を左から見たとき、図８（Ａ）に示すように、突出部８５は概ね三角形状に形成されている。また、突出部８５の先端は円弧状である。また、突出部８５は、下方に傾斜しつつ前方に伸長した平らな上面８５Ａ、および略水平に伸長した平らな下面８５Ｂを有している。

また、突出部８５の内部には、左空洞部８６、右空洞部８７、およびリブ８８が形成されている。図８（Ｂ）および図８（Ｃ）に示すように、左空洞部８６は、突出部８５の左部の内部に形成され、突出部８５の左面に開口している。右空洞部８７は、突出部８５の右部の内部に形成され、突出部８５の右面に開口している。リブ８８は、突出部８５の内部において左空洞部８６と右空洞部８７との間に位置し、左空洞部８６と右空洞部８７とを隔てるように形成されている。リブ８８は前後方向および上下方向に拡がる隔壁である。なお、左空洞部８６が「第１の空洞部」の具体例であり、右空洞部８７が「第２の空洞部」の具体例である。

図９は、図３中の切断線Ｂ－Ｂに沿って切断した揺動規制部材７２および突出部８５等の断面を右（図３中の左）から見た状態を示している。図９に示すように、揺動規制部材７２および突出部８５は、全体的に見て前後方向に対向するように配置されている。突出部８５は、揺動規制部材７２の上側規制部７３と下側規制部７４との間の空間内に入り込んでいる。上側規制部７３は突出部８５の上方に配置され、下側規制部７４は突出部８５の下方に配置されている。また、上述したように、上側規制部７３に固定されたクッション部材７５の下後方を向いた表面は上側受け面８１となっている。上側受け面８１は突出部８５の上面８５Ａと対向している。また、上述したように、下側規制部７４に固定されたクッション部材７７の上後方を向いた表面は下側受け面８２となっている。下側受け面８２は突出部８５の下面８５Ｂと対向している。

また、突出部８５の上面８５Ａは、前方に向かうに従って突出部８５の下面８５Ｂに接近するように傾斜している。また、上側受け面８１は、前方に向かうに従って下側受け面８２に接近するように傾斜している。下側受け面８２に対する上側受け面８１の傾斜角度αは、突出部８５の下面８５Ｂに対する突出部８５の上面８５Ａの傾斜角度βよりも大きい。

また、突出部８５の上面８５Ａ、突出部８５の下面８５Ｂ、上側受け面８１、および下側受け面８２は、それぞれ、後ろ連結シャフト５９の径方向に伸長している。すなわち、突出部８５の上面８５Ａは、突出部８５の上面８５Ａ上を通って前後方向に伸長する直線Ｌ１が後ろ連結シャフト５９の軸線Ｘと交わるように形成されている。具体的には、直線Ｌ１が軸線Ｘと交わるように突出部８５の上面８５Ａの配置および傾斜が設定されている。また、突出部８５の下面８５Ｂは、突出部８５の下面８５Ｂ上を通って前後方向に伸長する直線Ｌ２が後ろ連結シャフト５９の軸線Ｘと交わるように形成されている。具体的には、直線Ｌ２が軸線Ｘと交わるように突出部８５の下面８５Ｂの配置および傾斜が設定されている。また、上側受け面８１は、上側受け面８１上を通って前後方向に伸長する直線Ｌ３が後ろ連結シャフト５９の軸線Ｘと交わるように形成されている。具体的には、直線Ｌ３が軸線Ｘと交わるように上側受け面８１の配置および傾斜が設定されている。また、下側受け面８２は、下側受け面８２上を通って前後方向に伸長する直線Ｌ４が後ろ連結シャフト５９の軸線Ｘと交わるように形成されている。具体的には、直線Ｌ４が軸線Ｘと交わるように下側受け面８２の配置および傾斜が設定されている。

例えば後輪１６が地面の凹凸上を通過したとき、パワーユニット２１はリンク部材４２に対して揺動する。具体的には、このとき、パワーユニット２１は後ろ連結シャフト５９の軸線Ｘを中心に回動する。それに伴って、突出部８５も後ろ連結シャフト５９の軸線Ｘを中心に回動する。図９において、パワーユニット２１が軸線Ｘを中心に時計回り方向に回動したとき、それに伴って突出部８５が軸線Ｘを中心に時計回り方向に回動し、突出部８５が上方に移動する。パワーユニット２１の時計回り方向の回動量が所定の回動量以上となったとき、突出部８５の上面８５Ａが上側受け面８１に当たる。これにより、パワーユニット２１の時計回り方向の回動が制限される。また、突出部８５の上面８５Ａが上側受け面８１に当たったときの衝撃は、クッション部材７５の弾性変形により低減される。また、図９において、パワーユニット２１が軸線Ｘを中心に反時計回り方向に回動したとき、それに伴って突出部８５が軸線Ｘを中心に反時計回り方向に回動し、突出部８５が下方に移動する。パワーユニット２１の反時計回り方向の回動量が所定の回動量以上となったとき、突出部８５の下面８５Ｂが下側受け面８２に当たる。これにより、パワーユニット２１の反時計回り方向の回動が制限される。また、突出部８５の下面８５Ｂが下側受け面８２に当たったときの衝撃は、クッション部材７７の弾性変形により低減される。

以上の構成を有するパワーユニット支持装置４１において、エンジン２２の作動によって発生する振動の車体フレーム２への伝達は、主に、リンク部材連結部７とリンク部材４２との連結部分に設けられたゴムブッシュ４５、およびアーム連結部４９とアーム部２６との連結部分に設けられたゴムブッシュ５７により低減される。また、例えば後輪１６が地面の凹凸上を通過したことによってパワーユニット２１が揺動したとき、そのパワーユニット２１の揺動による振動は、主にリアクッション１７によって低減されるが、ゴムブッシュ４５、５７、および揺動規制部材７２に設けられたクッション部材７５、７７によっても低減される。

以上説明した通り、本発明の実施例のパワーユニット支持装置４１は、リンク部材４２に対するパワーユニット２１の揺動を規制するパワーユニット揺動規制機構７１を備え、パワーユニット揺動規制機構７１は突出部８５、上側規制部７３および下側規制部７４を有し、突出部８５はパワーユニット２１に設けられ、上側規制部７３および下側規制部７４はリンク部材４２に設けられている。このように、本実施例のパワーユニット支持装置４１においては、パワーユニット揺動規制機構７１を構成する部品が車体フレーム２には設けられていない。上述した従来のパワーユニット支持装置は、車体フレームに対するリンクの揺動を規制するリンク揺動規制機構を備えており、従来のパワーユニット支持装置には、リンク揺動規制機構が有する凹状の部材および凸状の部材のうちの一方を車体フレームのクロスフレームまたはブリッジフレームに設けることによって、クロスフレームまたはブリッジフレームの配置が制限されるという問題がある。本発明の実施例のパワーユニット支持装置４１によれば、パワーユニット揺動規制機構７１を構成する部品が車体フレーム２に設けられていないので、この問題を解決することができる。本実施例のパワーユニット支持装置４１によれば、パワーユニット支持装置４１を適用することによるクロスフレームまたはブリッジフレームの配置の制限をなくし、または少なくすることができるので、車体フレーム２の設計を容易化することができ、または車体フレーム２の設計の自由度を高めることができる。例えば、車体フレーム２の剛性を所望の剛性に設定するために、ブリッジフレーム６を適切な位置に配置することができる。また、ブリッジフレーム６を適切な位置に配置することで、車体フレーム２の所望の剛性を確保しつつも、他のブリッジフレームや補強フレームの本数を減らすことができ、車体フレーム２の軽量化、および低コスト化を図ることができる。

また、本実施例のパワーユニット支持装置４１のパワーユニット揺動規制機構７１においては、突出部８５が後ろ連結シャフト５９よりも後ろ側かつ一対のアーム部２６の間に配置され、上側規制部７３および下側規制部７４が後ろ連結シャフト５９よりも後ろ側かつ一対のアーム連結部４９の間に配置されている。これにより、パワーユニット揺動規制機構７１をクランクケース２３の一対のアーム部２６間に配置することができる。これにより、左側のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａの後部と、右側のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａの後部との間に大きな空間を確保することができる。したがって、左側のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａの後部と、右側のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａの後部との間に配置されるシリンダヘッド３２や排気管１５の配置の自由度を高めることができる。例えば、シリンダヘッド３２の位置を低く設定して、シート２０の下方の荷物収容室を拡大することや、シリンダヘッド３２の位置を前に移動して、ホイールベースの短い小型のスクータを製造することができるようになる。

また、本実施例のパワーユニット支持装置４１のパワーユニット揺動規制機構７１においては、突出部８５がクランクケース２３に一体成形されている。これにより、パワーユニット支持装置４１の部品点数を減らすことができる。また、アルミダイカストにより形成されるクランクケース２３に突出部８５を一体成形することにより、鞍乗型車両１の軽量化を図ることができる。

また、本実施例のパワーユニット支持装置４１のパワーユニット揺動規制機構７１においては、突出部８５がアーム部２６と一体形成されている。これにより、突出部８５の剛性を高めることができる。また、本実施例のパワーユニット支持装置４１のパワーユニット揺動規制機構７１においては、突出部８５が、クランクケース２３の左ケース部２４と右ケース部２５とを結合する締結部材３０を取り付けるためのボス２８Ｇと一体成形されている。これによっても、突出部８５の剛性を高めることができる。

また、本実施例のパワーユニット支持装置４１のパワーユニット揺動規制機構７１において、突出部８５は、クランクケース２３の左ケース部２４に一体成形され、突出部８５の左部の内部には、突出部８５の左面に開口した左空洞部８６が形成され、突出部８５の右部の内部には、突出部８５の右面に開口した右空洞部８７が形成され、突出部８５の内部において左空洞部８６と右空洞部８７との間には、左空洞部８６と右空洞部８７とを隔てるリブ８８が形成されている。このように、突出部８５に空洞部８６、８７を形成することにより、突出部８５が一体化した左ケース部２４を軽くすることができ、また、突出部８５にリブ８８を形成することにより、突出部８５の剛性を高めることができる。また、突出部８５が一体化した左ケース部２４を鋳造により成形するに当たり、金型の構造を単純化することができ、また、鋳巣を低減することができる。

また、本実施例のパワーユニット支持装置４１のパワーユニット揺動規制機構７１において、上側規制部７３および下側規制部７４は、鞍乗型車両１の左右方向中央Ｋに接近した位置に配置されている。これにより、パワーユニット２１の揺動時に突出部８５が上側規制部７３または下側規制部７４に当たって上側規制部７３または下側規制部７４を押す押圧力がリンク部材４２の左右方向中央Ｋ付近に加わるようになる。したがって、パワーユニット２１の揺動時にリンク部材４２に加わる力が左または右に偏ることを抑制することができる。リンク部材４２に加わる力の左右の偏りが大きい場合には、そのように偏った大きな力の入力に耐えるためにリンク部材４２またはリンク部材連結部７等の強度を高める必要があるが、そのような偏った力が小さい場合には、それに応じて、リンク部材４２またはリンク部材連結部７等の強度を下げることができる。その結果、リンク部材４２またはリンク部材連結部７の軽量化または小型化を図ることができる。

本実施例のパワーユニット支持装置４１のパワーユニット揺動規制機構７１において、下側受け面８２に対する上側受け面８１の傾斜角度は、突出部８５の下面８５Ｂに対する突出部８５の上面８５Ａの傾斜角度以上である。また、突出部８５、上側規制部７３および下側規制部７４は後ろ連結シャフト５９よりも後ろ側に配置され、突出部８５の上面８５Ａは、突出部８５の上面８５Ａ上を通って前後方向に伸長する直線Ｌ１が後ろ連結シャフト５９の軸線Ｘと交わるように形成され、突出部８５の下面８５Ｂは、突出部８５の下面８５Ｂ上を通って前後方向に伸長する直線Ｌ２が後ろ連結シャフト５９の軸線Ｘと交わるように形成され、上側受け面８１は、上側受け面８１上を通って前後方向に伸長する直線Ｌ３が後ろ連結シャフト５９の軸線Ｘと交わるように形成され、下側受け面８２は、下側受け面８２上を通って前後方向に伸長する直線Ｌ４が後ろ連結シャフト５９の軸線Ｘと交わるように形成されている。これにより、パワーユニット２１の揺動により、突出部８５の上面８５Ａが上側受け面８１に当たったとき、突出部８５の上面８５Ａから上側受け面８１に加わる力の方向が、上側受け面８１に対して垂直になり、すなわち、突出部８５の上面８５Ａからクッション部材７５の表面に加わる力の方向が、クッション部材７５の表面に対して垂直になる。したがって、クッション部材７５の偏摩耗、および突起７６の破損等を抑制することができる。仮に、直線Ｌ１が軸線Ｘと交わるように突出部８５の上面８５Ａが形成されておらず、または、直線Ｌ３が軸線Ｘと交わるように上側受け面８１が形成されていない場合には、パワーユニット２１の揺動により、突出部８５の上面８５Ａが上側受け面８１（クッション部材７５の表面）に当たったとき、突出部８５の上面８５Ａからクッション部材７５の表面に加わる力の方向が、クッション部材７５の表面に対して垂直にならない。この場合には、クッション部材７５を上側規制部７３に対して前後方向にスライドさせようとする力がクッション部材７５に加わる。その結果、クッション部材７５が早期に偏摩耗することがあり、または、突起７６がちぎれるなど、突起７６が破損することがある。本実施例におけるパワーユニット揺動規制機構７１によれば、クッション部材７５の偏摩耗、および突起７６の破損を抑制することができる。同様に、本実施例におけるパワーユニット揺動規制機構７１によれば、パワーユニット２１の揺動により、突出部８５の下面８５Ｂが下側受け面８２（クッション部材７７の表面）に当たったとき、突出部８５の下面８５Ｂからクッション部材７７の表面に加わる力の方向が、クッション部材７７の表面に対して垂直になるので、クッション部材７７の偏摩耗、または突起７８の破損等を抑制することができる。

また、本実施例のパワーユニット支持装置４１においては、大略Ｕ字状のリンク部材４２の両端部が、２本の前連結シャフト４７を用いて、左側のサイドフレーム５に固定されたリンク部材連結部７、および右側のサイドフレーム５に固定されたリンク部材連結部７にそれぞれ連結されている。これにより、リンク部材４２の両端部を１本の長いシャフトを用いて左側および右側のサイドフレーム５にそれぞれ固定されたリンク部材連結部７に連結する場合と比較して、左側のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａの後部と、右側のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａの後部との間に大きな空間を確保することができる。よって、左側のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａの後部と、右側のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａの後部との間に配置されるシリンダヘッド３２や排気管１５の配置の自由度を高めることができる。

なお、上記実施例では、図８（Ａ）に示すように、突出部８５の側方視の形状を概ね三角形状としたが、図１０（Ａ）に示すように、突出部９１の側方視の形状を、上面９１Ａと下面９１Ｂとが平行であり、前端部が円弧状である形状としてもよい。また、上記実施例では、突出部８５を左ケース部２４のアーム部２６と一体形成したが、図１０（Ｂ）に示すように、円筒状の部材をボルト等の締結部材９３で左ケース部２４のアーム部２６に取り付けることにより突出部９２を形成することもできる。

また、上記実施例では、揺動規制部材７２および突出部８５を後ろ連結シャフト５９よりも後側に配置する場合を例にあげたが、本発明はこれに限らず、揺動規制部材および突出部を後ろ連結シャフトよりも前側に配置してもよい。その一例を図１０（Ｃ）および図１０（Ｄ）に示す。

図１０（Ｃ）は、揺動規制部材１２８および突出部１３２が後ろ連結シャフト１２５よりも前側に配置された本発明の他の実施例であるパワーユニット支持装置１２１を下から見た状態を示している。図１０（Ｄ）は、図１０（Ｃ）中の切断線Ｆ－Ｆに沿って切断したパワーユニット支持装置１２１の断面を右（図１０（Ｃ）中の左）から見た状態を示している。図１０（Ｃ）に示すように、前後方向に伸長した左右一対のリンク部材１２２のそれぞれの前端部は、前連結シャフト１２３およびゴムブッシュ１２４を介して、上記実施例と同様に、左右のサイドフレームに揺動可能に連結されている。また、一対のリンク部材１２２のそれぞれの後端部は後ろ連結シャフト１２５およびゴムブッシュ１２６を介してクランクケース１２０の前下部に揺動可能に連結されている。また、一対のリンク部材１２２間であって、クランクケース１２０の前下部の前方には、揺動規制部材１２８および突出部１３２を有するパワーユニット揺動規制機構１２７が設けられている。すなわち、一対のリンク部材１２２間には、左右方向に伸長した取付部材１３１が架設され、取付部材１３１に揺動規制部材１２８が取り付けられている。揺動規制部材１２８は後ろ連結シャフト１２５よりも前側に位置している。また、クランクケース１２０の前下部には、前方に突出した突出部１３２が設けられている。突出部１３２は、クランクケース１２０の前下部において、後ろ連結シャフト１２５が挿通された部分よりも前側の部分から前方に突出しており、それゆえ、突出部１３２は後ろ連結シャフト１２５よりも前側に位置している。また、図１０（Ｄ）に示すように、突出部１３２の前端部は揺動規制部材１２８の上側規制部１２９と下側規制部１３０との間に入り込んでいる。

図１０（Ｄ）において、例えば後輪が地面の凹凸上を通過したとき、パワーユニットは後ろ連結シャフト１２５の軸線Ｊを中心に回動する。それに伴って、突出部１３２も後ろ連結シャフト１２５の軸線Ｊを中心に回動する。パワーユニットが軸線Ｊを中心に時計回り方向に回動することによって上方に移動したとき、それに伴って突出部１３２が軸線Ｊを中心に時計回り方向に回動することによって下方に移動する。パワーユニットの時計回り方向の回動量が所定の回動量以上となったとき、突出部１３２が下側規制部１３０に当たる。これにより、パワーユニットの時計回り方向の回動が制限される。また、パワーユニットが軸線Ｊを中心に反時計回り方向に回動することによって下方に移動したとき、それに伴って突出部１３２が軸線Ｊを中心に反時計回り方向に回動することによって上方に移動する。パワーユニットの反時計回り方向の回動量が所定の回動量以上となったとき、突出部１３２が上側規制部１２９に当たる。これにより、パワーユニットの時計回り方向の回動が制限される。

また、上記実施例では、鞍乗型車両１の左右方向中央Ｋよりも左側にパワーユニット揺動規制機構７１を配置している。これにより、パワーユニット揺動規制機構７１が、鞍乗型車両１の左右方向中央Ｋよりも右側に配置されている排気管１５と干渉することを避けることができる。しかしながら、本発明はこれに限らず、パワーユニット揺動規制機構７１を鞍乗型車両１の左右方向中央Ｋよりも右側に配置してもよいし、パワーユニット揺動規制機構７１を鞍乗型車両１の左右方向中央に配置してもよい。

また、突出部８５の上面８５Ａと上側受け面８１との間の距離の最大値、および突出部８５の下面８５Ｂと下側受け面８２との間の距離の最大値は、振動低減の観点等から適宜設定することができる。また、突出部８５の上面８５Ａと上側受け面８１との間の距離、および突出部８５の下面８５Ｂと下側受け面８２との間の距離をそれぞれ零にしてもよい。すなわち、突出部８５の上面８５Ａと上側受け面８１とが常時接触し、突出部８５の下面８５Ｂと下側受け面８２とが常時接触しているようにしてもよい。

また、上記実施例では、鞍乗型車両１の走行の動力源としてエンジン２２を例にあげたが、鞍乗型車両の走行の動力源として電動モータを用いてもよい。

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うパワーユニット支持装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 鞍乗型車両
２ 車体フレーム
５ サイドフレーム
５Ａ ロアフレーム部
２１ パワーユニット
２２ エンジン（動力源）
２３、１２０ クランクケース（収容ケース）
２４ 左ケース部（第１のケース部）
２５ 右ケース部（第２のケース部）
２６ アーム部
２８Ｂ ボス
３０ 締結部材
４１、１２１ パワーユニット支持装置
４２、１２２ リンク部材（リンク）
４７、１２３ 前連結シャフト（第１のシャフト）
５９、１２５ 後ろ連結シャフト（第２のシャフト）
７１、１２７ パワーユニット揺動規制機構
７３、１２９ 上側規制部
７４、１３０ 下側規制部
８１ 上側受け面
８２ 下側受け面
８５、９１、９２、１３２ 突出部
８５Ａ、９１Ａ 上面
８５Ｂ、９１Ｂ 下面
８６ 左空洞部（第１の空洞部）
８７ 右空洞部（第２の空洞部）
８８ リブ

Claims (8)

1. 鞍乗型車両の走行の動力源を有するユニットスイング式のパワーユニットを前記鞍乗型車両の車体フレームに支持するためのパワーユニット支持装置であって、
   一側が前記車体フレームに、左右方向に伸長した第１のシャフトを介して揺動可能に連結され、他側には前記パワーユニットが、左右方向に伸長した第２のシャフトを介して揺動可能に連結されたリンクと、
   前記パワーユニットの前記リンクに対する揺動を規制するパワーユニット揺動規制機構とを備え、
   前記パワーユニット揺動規制機構は、
   前記パワーユニットに設けられ、前記パワーユニットから前方に突出した突出部と、
   前記リンクに設けられ、前記突出部の上方に配置され、前記パワーユニットの揺動により前記突出部が上方に移動したときに前記突出部に当たることによって前記突出部の上方への移動を規制する上側規制部と、
   前記リンクに設けられ、前記突出部の下方に配置され、前記パワーユニットの揺動により前記突出部が下方に移動したときに前記突出部に当たることによって前記突出部の下方への移動を規制する下側規制部とを有していることを特徴とするパワーユニット支持装置。
2. 前記パワーユニットは、前記パワーユニットからそれぞれ前方に突出した左右一対のアーム部を有し、
   前記リンクは、前記一対のアーム部が前記第２のシャフトを介してそれぞれ連結された左右一対の連結部を有し、
   前記突出部は前記第２のシャフトよりも後ろ側かつ前記一対のアーム部の間に配置され、
   前記上側規制部および前記下側規制部は前記第２のシャフトよりも後ろ側かつ前記一対の連結部の間に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニット支持装置。
3. 前記突出部は前記一対のアーム部のうちの少なくとも一方のアーム部と一体成形されていることを特徴とする請求項２に記載のパワーユニット支持装置。
4. 前記パワーユニットは前記動力源を形成する部品を収容する収容ケースを有し、
   前記収容ケースは、当該収容ケースの左右方向における一側部分を形成する第１のケース部と、当該収容ケースの左右方向における他側部分を形成する第２のケース部とが互いに結合されることにより形成され、
   前記第１のケース部には、前記第１のケース部と前記第２のケース部とを結合するための締結部材を取り付けるためのボスが一体成形され、
   前記突出部は前記第１のケース部の前記ボスと一体成形されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のパワーユニット支持装置。
5. 前記パワーユニットは前記動力源を形成する部品を収容する収容ケースを有し、
   前記収容ケースは、当該収容ケースの左右方向における一側部分を形成する第１のケース部と、当該収容ケースの左右方向における他側部分を形成する第２のケース部とが互いに結合されることにより形成され、
   前記突出部は前記第１のケース部と一体成形され、
   前記突出部は、
   前記突出部の左右方向における一側部分の内部に形成され、前記突出部の左右方向における一側の面に開口した第１の空洞部と、
   前記突出部の左右方向における他側部分の内部に形成され、前記突出部の左右方向における他側の面に開口した第２の空洞部と、
   前記突出部の内部において前記第１の空洞部と前記第２の空洞部との間に位置し、前記第１の空洞部と前記第２の空洞部とを隔てるように形成されたリブとを有していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のパワーユニット支持装置。
6. 前記上側規制部および前記下側規制部は、前記鞍乗型車両の左右方向中央に対応する位置、または前記鞍乗型車両の左右方向中央に接近した位置に配置されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のパワーユニット支持装置。
7. 前記突出部の上面は、前方に向かうに従って前記突出部の下面に接近するように傾斜し、
   前記上側規制部において前記突出部の上面と対向する上側受け面は、前方に向かうに従って、前記下側規制部において前記突出部の下面と対向する下側受け面に接近するように傾斜し、
   前記下側受け面に対する前記上側受け面の傾斜角度は、前記突出部の下面に対する前記突出部の上面の傾斜角度以上であることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載のパワーユニット支持装置。
8. 前記突出部、前記上側規制部および前記下側規制部は前記第２のシャフトよりも後ろ側に配置され、前記突出部の上面は、前記突出部の上面上を通って前後方向に伸長する直線が前記第２のシャフトの軸線と交わるように形成され、前記突出部の下面は、前記突出部の下面上を通って前後方向に伸長する直線が前記第２のシャフトの軸線と交わるように形成され、前記上側受け面は、前記上側受け面上を通って前後方向に伸長する直線が前記第２のシャフトの軸線と交わるように形成され、前記下側受け面は、前記下側受け面上を通って前後方向に伸長する直線が前記第２のシャフトの軸線と交わるように形成されていることを特徴とする請求項７に記載のパワーユニット支持装置。