JP7767219B2 - 交通安全支援システム - Google Patents

Description

本発明は、交通安全支援システムに関する。より詳しくは、移動体である支援対象の運転者による運転を支援する交通安全支援システムに関する。

公共交通では、四輪自動車、自動二輪車、及び自転車等の移動体や歩行者等、様々な交通参加者が各々の意思に基づき各々異なった速度で移動する。このような公共交通における交通参加者の安全性や利便性等を向上するための技術として、例えば特許文献１には、予測された危険状態と併せて、乗員が危険を感じたときの車両の走行状態の情報及び車両の周囲環境の情報に基づいて運転支援制御を実行することによって、複数の対象物が存在する場合であっても円滑な走行を妨げることなく警告又は走行制御への介入動作を実行する運転支援装置が示されている。

特開２０２１－１３６００１号公報

従来の運転支援技術では、自車が車線変更することが予測される状況において、自車と他の移動体とが衝突する可能性がある場合に自車の運転者に通知を行っていた。しかし、自車が車線変更する際に生じる死角については、自車の運転者への通知が正確に行われず、交通の安全性が十分に確保されていなかった。

本発明は、自車が車線変更する際に死角が生じる可能性がある状況において、交通の安全性を向上できる交通安全支援システムを提供することを目的とする。

（１）本発明に係る交通安全支援システム（例えば、後述の交通安全支援システム１）は、第１移動体である支援対象（例えば、後述の自動二輪車３）の運転者による運転を支援する交通安全支援システムであって、前記支援対象の周囲の監視エリアにおける交通参加者及び交通環境を認識する認識手段（例えば、後述の車載運転支援装置２１、車載通信装置２４、携帯情報処理端末２５、車載運転支援装置３１、車載通信装置３４、携帯情報処理端末３５、携帯情報処理端末４０、信号制御装置５５、インフラカメラ５６、対象交通エリア認識ユニット６０及び交通環境データベース６７）と、前記運転者が認知可能な態様で作動するマンマシンインターフェース（例えば、後述のＨＭＩ２２０、ＨＭＩ３２０及びＨＭＩ４２０）と、前記認識手段によって前記監視エリア内でありかつ前記支援対象を中心とする第１範囲（例えば、後述のＡＤＡＳ作動範囲）外に第２移動体（例えば、後述の四輪自動車２）の存在が認識されている間、前記認識手段による認識結果に基づいて前記マンマシンインターフェースの通知モードを設定する通知モード設定手段（例えば、後述のリスク通知設定ユニット６４）と、前記通知モードが第１モードに設定された場合、第１通知態様で前記マンマシンインターフェースを作動させ、前記通知モードが第２モードに設定された場合、前記第１通知態様よりも通知強度が高い第２通知態様で前記マンマシンインターフェースを作動させる通知制御手段（例えば、後述のリスク通知制御装置２２７、リスク通知制御装置３２７及びＨＭＩ制御装置４２５）と、を備え、前記通知モード設定手段は、前記第２移動体が前記支援対象の進行方向後方から前記支援対象へ接近する移動体であり、かつ前記認識手段による認識結果に基づいて前記第２移動体が前記第１移動体の死角となりうる位置に存在する可能性を有する場合、前記通知モードを前記第１モードに設定し、前記認識手段による認識結果に基づいて前記第２移動体が前記第１移動体の死角となりうる位置に存在する場合、前記通知モードを前記第２モードに設定することを特徴とする。

（２）前記交通安全支援システムは、前記第２移動体の運転者の運転主体特性情報を取得する運転特性取得手段（例えば、後述の運転主体情報取得ユニット６１）をさらに備え、前記通知モード設定手段は、前記運転特性取得手段によって取得される前記第１移動体の運転者の前記運転主体特性情報に基づいて前記第１モード又は前記第２モードにおける通知のタイミングを設定することが好ましい。

（３）この場合、前記通知モード設定手段は、前記運転特性取得手段によって取得される前記第１移動体の運転者の運転主体状態情報に基づいて前記第１モード又は前記第２モードにおける通知のタイミングを設定することが好ましい。

（４）この場合、前記通知モード設定手段は、前記通知モードが前記第２モードに設定されている場合、前記支援対象と前記第２移動体との間のリスク度合いに応じて前記通知強度を変化させることが好ましい。

（５）この場合、前記支援対象は、前記第１範囲内に接触可能性のある移動体が存在することを条件として、制動装置及び操舵装置の少なくとも何れかを自動で操作する運転支援装置（例えば、後述の車載運転支援装置３１）を備えることが好ましい。

（１）本発明に係る交通安全支援システムにおいて、通知制御手段は、通知モードが第１モードに設定された場合、第１通知態様でマンマシンインターフェースを作動させ、通知モードが第２モードに設定された場合、第１通知態様よりも通知強度が高い第２通知態様でマンマシンインターフェースを作動させ、通知モード設定手段は、第２移動体が支援対象の進行方向後方から支援対象へ接近する移動体であり、かつ認識手段による認識結果に基づいて第２移動体が第１移動体の死角となりうる位置に存在する可能性を有する場合、通知モードを第１モードに設定し、認識手段による認識結果に基づいて第２移動体が第１移動体の死角となりうる位置に存在する場合、通知モードを第２モードに設定する。これにより、交通安全支援システムは、第１移動体が車線変更する際に死角が生じる可能性がある状況において、事前に第１通知態様及び第２通知態様で通知を行うことができる。よって、交通安全支援システム１は、事前に行われる第１通知態様の通知強度が第２通知態様より低いため、第１移動体が車線変更する際に死角が生じる可能性がある状況において、第１移動体の運転者への通知の煩わしさの抑制と、交通の安全性の確保とを両立することができる。

（２）本発明に係る交通安全支援システムにおいて、通知モード設定手段は、運転特性取得手段によって取得される第１移動体の運転者の運転主体特性情報に基づいて第１モード又は第２モードにおける通知のタイミングを設定する。これにより、交通安全支援システムは、第１移動体の運転者の運転特性に応じた通知のタイミングを設定する。よって、交通安全支援システムは、第１移動体の運転者への通知の煩わしさの抑制と、交通の安全性の確保とを両立することができる。

（３）本発明に係る交通安全支援システムにおいて、通知モード設定手段は、運転特性取得手段によって取得される第１移動体の運転者の運転主体状態情報に基づいて第１モード又は第２モードにおける通知のタイミングを設定する。これにより、交通安全支援システムは、第１移動体の運転者の状態に応じた通知のタイミングを設定する。よって、交通安全支援システムは、第１移動体の運転者への通知の煩わしさの抑制と、交通の安全性の確保とを両立することができる。

（４）本発明に係る交通安全支援システムにおいて、通知モード設定手段が支援対象と第２移動体との間のリスク度合いに応じて通知強度を変化させることによって、本発明に係る交通安全支援システムは、リスク度合いが高い場合、運転者に第２移動体の接近を強く伝えることができ、リスク度合いが低い場合、運転者に第２移動体の存在を煩わしくないレベルで伝えることができる。

（５）本発明に係る交通安全支援システムにおいて、支援対象は、第１範囲内に接触可能性のある移動体が存在することを条件として、制動装置及び操舵装置の少なくとも何れかを自動で操作する運転支援装置を備える。これにより、本発明に係る交通安全支援システムは、運転支援装置によって第１移動体と第２移動体とが衝突する可能性を低減し、交通の安全性を確保することができる。

本発明の一実施形態に係る交通安全支援システム及びこの交通安全支援システムが支援対象とする対象交通エリアの一部の構成を示す図である。 協調支援装置及びこの協調支援装置と通信可能に接続されている複数のエリア端末の構成を示すブロック図である。 四輪自動車に搭載される通知装置の構成を示すブロック図である。 自動二輪車に搭載される通知装置の構成を示すブロック図である。 歩行者が所有する携帯情報処理端末に搭載される通知装置の構成を示すブロック図である。 監視エリアとして道路における四輪自動車及び自動二輪車の状況を説明するための模式図である。

以下、本発明の一実施形態に係る交通安全支援システムについて、図面を参照しながら説明する。

図１は、本実施形態に係る交通安全支援システム１及びこの交通安全支援システム１が支援対象とする交通参加者が存在する対象交通エリア９の一部の構成を模式的に示す図である。

交通安全支援システム１は、対象交通エリア９を移動する人である歩行者４や移動体である四輪自動車２及び自動二輪車３等を個々の交通参加者として認識するとともに、この認識を介して生成した支援情報を各交通参加者へ通知し、各々の意思に基づいて移動する各交通参加者の間のコミュニケーション（具体的には、例えば各交通参加者の間の相互認識）や周囲の交通環境の認識を促すことによって対象交通エリア９における各交通参加者の安全かつ円滑な交通を支援する。

図１には、車道５１、交差点５２、歩道５３、及び信号機５４を交通インフラ設備として含む、市街地の交差点５２付近を対象交通エリア９とした場合について説明する。図１には、車道５１及び交差点５２内を計７台の四輪自動車２及び計２台の自動二輪車３が移動し、また歩道５３及び交差点５２内を計３組の歩行者４が移動している場合を示す。また図１には、計３台のインフラカメラ５６が設置されている場合を示す。

交通安全支援システム１は、個々の四輪自動車２とともに移動する車載装置群２０（四輪自動車２に搭載された車載装置の他、四輪自動車２を運転する運転者が保有又は装着する携帯情報処理端末を含む）と、個々の自動二輪車３とともに移動する車載装置群３０（自動二輪車３に搭載された車載装置の他、自動二輪車３を運転者が保有又は装着する携帯情報処理端末を含む）と、各歩行者４が保有又は装着する携帯情報処理端末４０と、対象交通エリア９に設けられた複数のインフラカメラ５６と、信号機５４を制御する信号制御装置５５と、これら車載装置群２０，３０、携帯情報処理端末４０、インフラカメラ５６、及び信号制御装置５５等の対象交通エリア９に存在する複数の端末（以下、単に「エリア端末」ともいう）と通信可能に接続された協調支援装置６と、を備える。

協調支援装置６は、上述の複数のエリア端末に対し基地局５７を介して通信可能に接続された１台又は複数台のコンピュータによって構成される。より具体的には、協調支援装置６は、複数のエリア端末に対し基地局５７、ネットワークコア及びインターネットを介して接続されたサーバや、複数のエリア端末に対し基地局５７及びＭＥＣ（Ｍｕｌｃｈ－ａｃｃｅｓｓ Ｅｄｇｅ Ｃｏｍｐｕｔｉｎｇ）コアを介して接続されたエッジサーバ等によって構成される。

図２は、協調支援装置６及びこの協調支援装置６と通信可能に接続されている複数のエリア端末の構成を示すブロック図である。

対象交通エリア９における四輪自動車２に搭載される車載装置群２０は、例えば、運転者による運転を支援する車載運転支援装置２１、運転者に各種情報を通知する通知装置２２、運転中の運転者の状態を検出する運転主体状態センサ２３、自車と協調支援装置６や自車近傍の他車との間の無線による通信を行う車載通信装置２４、及び運転者が所有又は装着する携帯情報処理端末２５等を含む。

車載運転支援装置２１は、外界センサユニット、自車状態センサ、ナビゲーション装置、及び運転支援ＥＣＵ等を備える。外界センサユニットは、自車の周囲を撮影する車外カメラユニットと、電磁波を用いることによって車外の対象を検出するレーダユニットやライダー（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ（ＬＩＤＡＲ））ユニット等の自車に搭載された複数の車載外界センサと、これら車載外界センサによる検出結果に対してセンサフュージョン処理を行うことにより自車の周囲の状態に関する情報を取得する外部認識装置と、を備える。自車状態センサは、車速センサ、加速度センサ、舵角センサ、ヨーレートセンサ、位置センサ、及び方位センサ等、自車の走行状態に関する情報を取得するセンサによって構成される。ナビゲーション装置は、例えば、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）衛星から受信した信号に基づいて自車の現在位置を特定するＧＮＳＳ受信機や、地図情報を記憶する記憶装置等を備える。

運転支援ＥＣＵは、外界センサユニット、自車状態センサ、及びナビゲーション装置等によって取得した情報に基づいて、車線逸脱抑制制御、車線変更制御、先行車追従制御、誤発進抑制制御、衝突軽減ブレーキ制御、及び衝突回避制御等の運転支援制御を実行する。また運転支援ＥＣＵは、外界センサユニット、自車状態センサ、及びナビゲーション装置等によって取得した情報に基づいて、運転者による安全な運転を支援するための運転支援情報を生成し、通知装置２２へ送信する。

ここで運転支援ＥＣＵは、自車を中心とした所定の衝突軽減ブレーキ作動範囲内に自車と接触可能性のある移動体が存在することを条件として、自車と他の移動体との接触による被害が軽減されるように自車の制動装置を自動で操作する衝突軽減ブレーキ制御を開始する。また運転支援ＥＣＵは、自車を中心とした所定の衝突回避操舵作動範囲内に自車と接触可能性のある移動体が存在することを条件として、自車と他の移動体との接触が回避されるように自車の操舵装置を自動で操作する衝突回避制御を開始する。以下では、衝突軽減ブレーキ作動範囲や衝突回避操舵操作範囲をまとめて「ＡＤＡＳ作動範囲」ともいう。

運転主体状態センサ２３は、運転中の運転者の運転能力と相関のある情報の経時データを取得する様々な装置によって構成される。運転主体状態センサ２３は、例えば、運転中の運転者の視線の向きや開眼の有無等を検出する車内カメラや、運転者が装着するシートベルトに設けられ運転者の脈拍や呼吸の有無等を検出するシートベルトセンサや、運転者が把持するステアリングに設けられ運転者の皮膚電位を検出するステアリングセンサや、運転者と同乗者との間の会話の有無を検出する車内マイク等によって構成される。

車載通信装置２４は、運転支援ＥＣＵによって取得した情報（外界センサユニット、自車状態センサ、及びナビゲーション装置等によって取得した情報や、実行中の運転支援制御に関する制御情報等を含む）や、運転主体状態センサ２３によって取得した運転主体に関する情報等を協調支援装置６へ送信する機能と、協調支援装置６から送信される協調支援情報を受信し、受信した協調支援情報を通知装置２２へ送信する機能と、を備える。

通知装置２２は、車載運転支援装置２１から送信される運転支援情報や協調支援装置６から送信される協調支援情報に基づいて定められた態様でマンマシンインターフェース（以下、「ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）」との略称で表記する場合もある）を作動させることにより、運転者の聴覚、視覚、及び触覚等を通じ、運転者に各種情報を通知する様々な装置によって構成される。

図３Ａは、四輪自動車に搭載される通知装置２２の構成を示すブロック図である。なお図３Ａには、通知装置２２のうち、特に協調支援装置６から送信される協調支援情報に基づく制御に関わるブロックのみを図示する。

通知装置２２は、運転者が認知可能な態様で作動するＨＭＩ２２０と、協調支援装置６から送信される協調支援情報に基づいてＨＭＩ２２０を作動させるＨＭＩ制御装置２２５と、を備える。

ＨＭＩ２２０は、運転者が聴覚によって認知可能な態様で作動する音響装置２２１と、運転者が視覚によって認知可能な態様で作動するヘッドアップディスプレイ２２２と、運転者が触覚によって認知可能な態様で作動するシートベルト制御装置２２３及び座席振動装置２２４と、を備える。

音響装置２２１は、運転者が着座する運転席のヘッドレストに設けられ、指向性のあるバイノーラルサウンドを発音させることが可能なヘッドレストスピーカ２２１ａと、運転席や助手席の近傍に設けられたメインスピーカ２２１ｂと、を備える。これらヘッドレストスピーカ２２１ａやメインスピーカ２２１ｂは、ＨＭＩ制御装置２２５からの指令に応じた音を発音する。ヘッドアップディスプレイ２２２は、運転中の運転者の視野内（例えば、フロントガラス）に、ＨＭＩ制御装置２２５からの指令に応じた映像を表示する。シートベルト制御装置２２３は、ＨＭＩ制御装置２２５からの指令に応じて運転者が装着するシートベルトの張力を変化させる。座席振動装置２２４は、ＨＭＩ制御装置２２５からの指令に応じた振幅及び／又は振動数で運転者が着座する座席を振動させる。

ＨＭＩ制御装置２２５は、運転者の運転能力（特に、認知能力）を健全化させるために定められた態様でＨＭＩ２２０を作動させる健全化制御装置２２６と、運転者に対し身近に迫るリスクの存在を認知させるために定められた態様でＨＭＩ２２０を作動させるリスク通知制御装置２２７と、を備える。後に説明するように、協調支援装置６から四輪自動車２に送信される協調支援情報には、健全化制御装置２２６による健全化通知のオン／オフを設定するための健全化通知設定値に関する情報や、リスク通知制御装置２２７によるリスク通知のオン／オフや後述の通知モードの種類を設定するためのリスク通知設定値に関する情報や、運転者に対し身近に迫るリスクに関する情報（以下、「リスク情報」ともいう）等が含まれる。

健全化制御装置２２６に入力される健全化通知設定値は、健全化制御装置２２６による健全化通知をオフに設定する“０”、及び健全化制御装置２２６による健全化通知をオンにする“１”の何れかの値に設定される。

健全化制御装置２２６は、健全化通知設定値が“０”である場合、健全化通知をオフに設定する。すなわち健全化制御装置２２６は、健全化通知設定値が“０”である場合、ＨＭＩ２２０を作動させない。なおこれは、リスク通知制御装置２２７によるＨＭＩ２２０の作動を妨げるものではない。

健全化制御装置２２６は、健全化通知設定値が“１”である場合、健全化通知をオンに設定する。より具体的には、健全化制御装置２２６は、例えばヘッドレストスピーカ２２１ａやメインスピーカ２２１ｂによって運転者が興味、関心を引く楽曲を発音させることによって運転者の運転能力を健全化させる。なおこの際、運転者の覚醒度合いを高めるため、楽曲のＢＰＭ（Ｂｅａｔｓ Ｐｅｒ Ｍｉｎｕｔｅ）を変化させたり、低音を強調させたりしてもよい。

このように健全化制御装置２２６は、運転者の運転能力を健全化させるためにＨＭＩ２２０を作動させることから、後述のリスク通知制御装置２２７によるリスク通知がオンに設定されている場合（すなわち、リスク通知設定値が“１”又は“２”である場合）、運転者が煩わしく感じないように、健全化通知をオフにしてもよい。また本実施形態では、健全化制御装置２２６は、ヘッドレストスピーカ２２１ａやメインスピーカ２２１ｂを作動させることにより、主に運転者の聴覚を介してその運転能力を健全化させる場合について説明するが、本発明はこれに限らない。健全化制御装置２２６は、例えばシートベルト制御装置２２３や座席振動装置２２４を、作動させてもよい。

リスク通知制御装置２２７では、ＨＭＩ２２０の作動対象装置及び作動態様の少なくとも何れかが異なる複数の通知モードの下でリスク通知を行うことが可能となっている。より具体的には、リスク通知制御装置２２７では、運転者に潜在的なリスクの存在を認知させることを目的とした気配通知モード、運転者に顕在化したリスクの存在及び／又はこのリスクの度合いを認知させることを目的としたアナログ通知モード、及び運転者に予測されるリスクを回避するために有益な情報を通知することを目的とした予測支援通知モードのうち少なくとも何れかの通知モードの下でリスク通知を行うことが可能となっている。このため、リスク通知制御装置２２７に入力されるリスク通知設定値は、リスク通知制御装置２２７によるリスク通知をオフに設定する“０”と、リスク通知制御装置２２７によるリスク通知をオンに設定するとともに通知モードを気配通知モード及び予測支援通知モードに設定する“１”と、リスク通知制御装置２２７によるリスク通知をオンに設定するとともに通知モードをアナログ通知モード及び予測支援通知モードに設定する“２”と、の何れかの値に設定される。

リスク通知制御装置２２７は、リスク通知設定値が“０”である場合、リスク通知をオフに設定する。すなわちリスク通知制御装置２２７は、リスク通知設定値が“０”である場合、ＨＭＩ２２０を作動させない。なおこれは、健全化制御装置２２６によるＨＭＩ２２０の作動を妨げるものではない。

リスク通知制御装置２２７は、リスク通知設定値が“１”である場合、通知モードを気配通知モード及び予測支援通知モードに設定するとともに、これら設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。

またリスク通知制御装置２２７は、リスク通知設定値が“２”である場合、通知モードをアナログ通知モード及び予測支援通知モードに設定するとともに、これら設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。

ここでリスク通知制御装置２２７は、通知モードが予測支援通知モードに設定されている場合、協調支援装置６から送信されるリスク情報に基づいて、運転者に対し身近に迫るリスクを回避するために有益なリスク回避支援情報を生成するとともに、このリスク回避支援情報を運転者が聴覚や視覚によって認知可能な態様でＨＭＩ２２０の音響装置２２１やヘッドアップディスプレイ２２２を作動させる。ここでリスク回避支援情報には、自車と接触する可能性がある交通参加者（以下、「リスク対象」ともいう）の位置に関する情報や、運転者に対しリスク対象に対する注意を喚起する内容の情報が含まれる。

より具体的には、リスク通知制御装置２２７は、運転者が運転する四輪自動車の前方に不健全な状態のライダーが運転する自動二輪車が存在する場合、この自動二輪車との接触を回避するためのリスク回避支援情報として、「二輪の危険な右折に注意して下さい」といった内容のメッセージを音響装置２２１によって発音したりヘッドアップディスプレイ２２２に表示させたりする。またこの際、リスク通知制御装置２２７は、この自動二輪車との接触を回避するためのリスク回避支援情報として、この自動二輪車の現在位置や予測位置を指し示す矢印の画像をヘッドアップディスプレイ２２２によって表示させてもよい。

またリスク通知制御装置２２７は、通知モードが気配通知モードに設定されている場合、運転者に煩わしさを感じさせない態様でＨＭＩ２２０を作動させることにより、協調支援装置６から送信されるリスク情報から抽出されるリスク対象の存在を運転者に自然に認知させる。このように気配通知モードでは、リスク対象の存在を運転者に煩わしさを感じさせないよう自然に認知させるため、リスク通知制御装置２２７は、ＨＭＩ２２０に含まれる複数の装置のうち、特に運転者の聴覚に訴えるヘッドレストスピーカ２２１ａを作動させることが好ましい。より具体的には、リスク通知制御装置２２７は、通知モードが気配通知モードに設定されている場合、ヘッドレストスピーカ２２１ａによって、運転者の視線がリスク対象の位置へ自然に向けられるように設定されたバイノーラルサウンドによる耳慣れた効果音を小音量で発音させる。

またリスク通知制御装置２２７は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、上述の気配通知モードとは異なる態様でＨＭＩ２２０を作動させることにより、協調支援装置６から送信されるリスク情報から抽出されるリスク対象の存在及びこのリスク対象に対するリスク度合いを運転者に強く認知させる。このようにアナログ通知モードでは、リスク対象の存在を運転者に強く認知させるため、リスク通知制御装置２２７は、気配通知モードで定められる態様よりも通知強度が高い態様でＨＭＩ２２０を作動させる。ここで通知強度とは、運転者の関心や注意を引き付ける強さをいう。より具体的には、リスク通知制御装置２２７は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、ヘッドレストスピーカ２２１ａやメインスピーカ２２１ｂによって、気配通知モードの下で発音される効果音よりも大きな音量のブザー音やパルス音を発音させる。これらブザー音やパルス音は、気配通知モードの下で発音される効果音と比較して運転者にとって耳慣れない音でありかつ大音量であるため、気配通知モードの下で発音される効果音よりも通知強度が高い。

またリスク通知制御装置２２７は、このようにリスク度合いに応じて通知強度を変化させる場合、上述の運転支援ＥＣＵによる衝突軽減ブレーキ制御や衝突回避操舵制御の実行が開始される時点、換言すればリスク対象が自車のＡＤＡＳ作動範囲に侵入する時点において、通知強度が最大になるようにＨＭＩ２２０を作動させることが好ましい。

なお本実施形態では、リスク通知制御装置２２７は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、音響装置２２１を作動させる場合について説明するが、本発明はこれに限らない。リスク通知制御装置２２７は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、音響装置２２１を作動させる代わりに、シートベルト制御装置２２３を作動させ、シートベルトの張力を変化させたり、座席振動装置２２４を作動させ、座席を振動させたりしてもよい。このようにシートベルト制御装置２２３や座席振動装置２２４は、運転者の触覚に訴える態様で作動することから、気配通知モードの下で発音される効果音よりも通知強度が高い。またリスク通知制御装置２２７は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、音響装置２２１、シートベルト制御装置２２３、及び座席振動装置２２４を組み合わせて作動させてもよい。

また上述のようにアナログ通知モードでは、リスク対象の存在に加えて、このリスク対象に対するリスク度合いを運転者に強く認知させるため、リスク通知制御装置２２７は、協調支援装置６から送信されるリスク情報から抽出されるリスク対象に対するリスク度合い（例えば、リスク対象に対する衝突予測時間）に応じて通知強度を変化させることが好ましい。具体的には、リスク通知制御装置２２７は、リスク度合いが高くなるほど（すなわち、衝突予測時間が短くなるほど）、ブザー音の音量を大きくしたり、パルス音の音量を大きくしたり、パルス音の間隔を短くしたりしてもよい。上述のようにシートベルト制御装置２２３を作動させる場合、リスク通知制御装置２２７は、リスク度合いが高くなるほどシートベルトの張力を大きくしてもよい。また上述のように座席振動装置２２４を作動させる場合、リスク通知制御装置２２７は、リスク度合いが高くなるほど座席の振動の振幅を大きくしてもよい。

図２に戻り、携帯情報処理端末２５は、例えば、四輪自動車２の運転者が装着するウェアラブル端末や、運転者が保有するスマートフォン等によって構成される。ウェアラブル端末は、心拍数、血圧及び血中酸素飽和度等の運転者の生体情報を測定し、この生体情報の測定データを協調支援装置６へ送信する機能や、協調支援装置６から送信される協調支援情報を受信し、この協調支援情報に応じたメッセージを、画像、音声、警告音、及び振動等によって運転者に通知する機能を備える。またスマートフォンは、運転者の位置情報、移動加速度、及びスケジュール情報等の運転者に関する情報を協調支援装置６へ送信する機能や、協調支援装置６から送信される協調支援情報を受信し、この協調支援情報に応じたメッセージを、画像、音声、警告音、メロディ、及び振動等によって運転者に通知する機能を備える。

対象交通エリア９における自動二輪車３に搭載される車載装置群３０は、例えば、ライダーによる運転を支援する車載運転支援装置３１、ライダーに各種情報を通知する通知装置３２、運転中のライダーの状態を検出するライダー状態センサ３３、及びライダーが所有又は装着する携帯情報処理端末３５等を含む。

車載運転支援装置３１は、外界センサユニット、自車状態センサ、ナビゲーション装置、及び運転支援ＥＣＵ等を備える。外界センサユニットは、自車の周囲を撮影する車外カメラユニットと、電磁波を用いることによって車外の対象を検出するレーダユニットやライダーユニット等の自車に搭載された複数の車載外界センサと、これら車載外界センサによる検出結果に対してセンサフュージョン処理を行うことにより自車の周囲の状態に関する情報を取得する外部認識装置と、を備える。自車状態センサは、車速センサ、及び５軸又は６軸の慣性計測装置等、自車の走行状態に関する情報を取得するセンサによって構成される。ナビゲーション装置は、例えば、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて現在位置を特定するＧＮＳＳ受信機や、地図情報を記憶する記憶装置等を備える。

運転支援ＥＣＵは、外界センサユニット、自車状態センサ、及びナビゲーション装置等によって取得した情報に基づいて、車線維持制御、車線逸脱抑制制御、車線変更制御、先行車追従制御、誤発進抑制制御、及び衝突軽減ブレーキ制御等の運転支援制御を実行する。また運転支援ＥＣＵは、外界センサユニット、自車状態センサ、及びナビゲーション装置等によって取得した情報に基づいて、ライダーによる安全な運転を支援するための運転支援情報を生成し、通知装置３２へ送信する。

ここで運転支援ＥＣＵは、自車を中心とした所定の衝突軽減ブレーキ作動範囲内に自車と接触可能性のある移動体が存在することを条件として、自車と他の移動体との接触による被害が軽減されるように自車の制動装置を自動で操作する衝突軽減ブレーキ制御を開始する。また運転支援ＥＣＵは、自車を中心とした所定の衝突回避操舵作動範囲内に自車と接触可能性のある移動体が存在することを条件として、自車と他の移動体との接触が回避されるように自車の操舵装置を自動で操作する衝突回避制御を開始する。以下では、衝突軽減ブレーキ作動範囲や衝突回避操舵操作範囲をまとめて「ＡＤＡＳ作動範囲」ともいう。

ライダー状態センサ３３は、運転中のライダーの運転能力と相関のある情報を取得する様々な装置によって構成される。ライダー状態センサ３３は、例えば、ライダーが着座するシートに設けられライダーの脈拍や呼吸の有無等を検出するシートセンサや、ライダーが装着するヘルメットに設けられ、ライダーの脈拍、呼吸の有無、及び皮膚電位等を検出するヘルメットセンサ等によって構成される。

車載通信装置３４は、運転支援ＥＣＵによって取得した情報（外界センサユニット、自車状態センサ、及びナビゲーション装置等によって取得した情報や、実行中の運転支援制御に関する制御情報等を含む）や、ライダー状態センサ３３によって取得したライダーに関する情報等を協調支援装置６へ送信する機能と、協調支援装置６から送信される協調支援情報を受信し、受信した協調支援情報を通知装置３２へ送信する機能と、を備える。

通知装置３２は、車載運転支援装置２１から送信される運転支援情報や協調支援装置６から送信される協調支援情報に基づいて定められた態様でＨＭＩを作動させることにより、ライダーの聴覚、視覚、及び触覚等を通じ、ライダーに各種情報を通知する様々な装置によって構成される。

図３Ｂは、自動二輪車に搭載される通知装置３２の構成を示すブロック図である。なお図３Ｂには、通知装置３２のうち、特に協調支援装置６から送信される協調支援情報に基づく制御に関わるブロックのみを図示する。

通知装置３２は、ライダーが認知可能な態様で作動するＨＭＩ３２０と、協調支援装置６から送信される協調支援情報に基づいてＨＭＩ３２０を作動させるＨＭＩ制御装置３２５と、を備える。

ＨＭＩ３２０は、ライダーが聴覚によって認知可能な態様で作動するヘッドマウントスピーカ３２１と、ライダーが視覚によって認知可能な態様で作動するヘッドアップディスプレイ３２２と、を備える。

ヘッドマウントスピーカ３２１は、ライダーが装着するヘルメットに設けられ、指向性のあるバイノーラルサウンドを発音させることが可能となっている。ヘッドマウントスピーカ３２１は、ＨＭＩ制御装置３２５からの指令に応じた音を発音する。ヘッドアップディスプレイ３２２は、運転中のライダーの視野内（例えば、ヘルメットのシールド）に、ＨＭＩ制御装置３２５からの指令に応じた映像を表示する。

ＨＭＩ制御装置３２５は、ライダーの運転能力（特に、認知能力）を健全化させるために定められた態様でＨＭＩ３２０を作動させる健全化制御装置３２６と、ライダーに対し身近に迫るリスクの存在を認知させるために定められた態様でＨＭＩ３２０を作動させるリスク通知制御装置３２７と、を備える。後に説明するように、協調支援装置６から自動二輪車３に送信される協調支援情報には、健全化制御装置３２６による健全化通知のオン／オフを設定するための健全化通知設定値に関する情報や、リスク通知制御装置３２７によるリスク通知のオン／オフや通知モードの種類を設定するためのリスク通知設定値に関する情報や、ライダーに対し身近に迫るリスクに関するリスク情報等が含まれる。

健全化制御装置３２６に入力される健全化通知設定値は、健全化制御装置３２６による健全化通知をオフに設定する“０”、及び健全化制御装置３２６による健全化通知をオンにする“１”の何れかの値に設定される。

健全化制御装置３２６は、健全化通知設定値が“０”である場合、健全化通知をオフに設定する。すなわち健全化制御装置３２６は、健全化通知設定値が“０”である場合、ＨＭＩ３２０を作動させない。なおこれは、リスク通知制御装置３２７によるＨＭＩ３２０の作動を妨げるものではない。

健全化制御装置３２６は、健全化通知設定値が“１”である場合、健全化通知をオンに設定する。より具体的には、健全化制御装置３２６は、例えばヘッドマウントスピーカ３２１によってライダーが興味、関心を引く楽曲を発音させることによってライダーの運転能力を健全化させる。なおこの際、ライダーの覚醒度合いを高めるため、楽曲のＢＰＭを変化させたり、低音を強調させたりしてもよい。

このように健全化制御装置３２６は、ライダーの運転能力を健全化させるためにＨＭＩ３２０を作動させることから、後述のリスク通知制御装置３２７によるリスク通知がオンに設定されている場合（すなわち、リスク通知設定値が“１”又は“２”である場合）、ライダーが煩わしく感じないように、健全化通知をオフにしてもよい。

リスク通知制御装置３２７では、ＨＭＩ３２０の作動対象装置及び作動態様の少なくとも何れかが異なる複数の通知モードの下でリスク通知を行うことが可能となっている。より具体的には、リスク通知制御装置３２７では、ライダーに潜在的なリスクの存在を認知させることを目的とした気配通知モード、ライダーに顕在化したリスクの存在及び／又はこのリスクの度合いを認知させることを目的としたアナログ通知モード、及びライダーに予測されるリスクを回避するために有益な情報を通知することを目的とした予測支援通知モードのうち少なくとも何れかの通知モードの下でリスク通知を行うことが可能となっている。このため、リスク通知制御装置３２７に入力されるリスク通知設定値は、リスク通知制御装置３２７によるリスク通知をオフに設定する“０”と、リスク通知制御装置３２７によるリスク通知をオンに設定するとともに通知モードを気配通知モード及び予測支援通知モードに設定する“１”と、リスク通知制御装置３２７によるリスク通知をオンに設定するとともに通知モードをアナログ通知モード及び予測支援通知モードに設定する“２”と、の何れかの値に設定される。

リスク通知制御装置３２７は、リスク通知設定値が“０”である場合、リスク通知をオフに設定する。すなわちリスク通知制御装置３２７は、リスク通知設定値が“０”である場合、ＨＭＩ３２０を作動させない。なおこれは、健全化制御装置３２６によるＨＭＩ３２０の作動を妨げるものではない。

リスク通知制御装置３２７は、リスク通知設定値が“１”である場合、通知モードを気配通知モード及び予測支援通知モードに設定するとともに、これら設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。

またリスク通知制御装置３２７は、リスク通知設定値が“２”である場合、通知モードをアナログ通知モード及び予測支援通知モードに設定するとともに、これら設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。

ここでリスク通知制御装置３２７は、通知モードが予測支援通知モードに設定されている場合、協調支援装置６から送信されるリスク情報に基づいて、ライダーに対し身近に迫るリスクを回避するために有益なリスク回避支援情報を生成するとともに、このリスク回避支援情報をライダーが聴覚や視覚によって認知可能な態様でＨＭＩ３２０のヘッドマウントスピーカ３２１やヘッドアップディスプレイ３２２を作動させる。ここでリスク回避支援情報には、自車と接触する可能性があるリスク対象の位置に関する情報や、ライダーに対しリスク対象に対する注意を喚起する内容の情報が含まれる。

より具体的には、リスク通知制御装置３２７は、ライダーが運転する自動二輪車の前方に不健全な状態の運転者が運転する四輪自動車が存在する場合、この四輪自動車との接触を回避するためのリスク回避支援情報として、「四輪の危険な右折に注意して下さい」といった内容のメッセージをヘッドマウントスピーカ３２１によって発音したりヘッドアップディスプレイ３２２に表示させたりする。またこの際、リスク通知制御装置３２７は、この四輪自動車との接触を回避するためのリスク回避支援情報として、この四輪自動車の現在位置や予測位置を指し示す矢印の画像をヘッドアップディスプレイ３２２によって表示させてもよい。

またリスク通知制御装置３２７は、通知モードが気配通知モードに設定されている場合、ライダーに煩わしさを感じさせない態様でＨＭＩ３２０を作動させることにより、協調支援装置６から送信されるリスク情報から抽出されるリスク対象の存在をライダーに自然に認知させる。このように気配通知モードでは、リスク対象の存在をライダーに煩わしさを感じさせないよう自然に認知させるため、リスク通知制御装置３２７は、ＨＭＩ３２０に含まれる複数の装置のうち、特にライダーの聴覚に訴えるヘッドマウントスピーカ３２１を作動させることが好ましい。より具体的には、リスク通知制御装置３２７は、通知モードが気配通知モードに設定されている場合、ヘッドマウントスピーカ３２１によって、ライダーの視線がリスク対象の位置へ自然に向けられるように設定されたバイノーラルサウンドによる耳慣れた効果音を小音量で発音させる。

またリスク通知制御装置３２７は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、上述の気配通知モードとは異なる態様でＨＭＩ３２０を作動させることにより、協調支援装置６から送信されるリスク情報から抽出されるリスク対象の存在及びこのリスク対象に対するリスク度合いをライダーに強く認知させる。このようにアナログ通知モードでは、リスク対象の存在をライダーに強く認知させるため、リスク通知制御装置３２７は、気配通知モードで定められる態様よりも通知強度が高い態様でＨＭＩ３２０を作動させる。より具体的には、リスク通知制御装置３２７は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、ヘッドマウントスピーカ３２１によって、気配通知モードの下で発音される効果音よりも大きな音量のブザー音やパルス音を発音させる。これらブザー音やパルス音は、気配通知モードの下で発音される効果音と比較してライダーにとって耳慣れない音でありかつ大音量であるため、気配通知モードの下で発音される効果音よりも通知強度が高い。

また上述のようにアナログ通知モードでは、リスク対象の存在に加えて、このリスク対象に対するリスク度合いをライダーに強く認知させるため、リスク通知制御装置３２７は、協調支援装置６から送信されるリスク情報から抽出されるリスク対象に対するリスク度合い（例えば、リスク対象に対する衝突予測時間）に応じて通知強度を変化させることが好ましい。具体的には、リスク通知制御装置３２７は、リスク度合いが高くなるほど（すなわち、衝突予測時間が短くなるほど）、ブザー音の音量を大きくしたり、パルス音の音量を大きくしたり、パルス音の間隔を短くしたりしてもよい。

またリスク通知制御装置３２７は、このようにリスク度合いに応じて通知強度を変化させる場合、上述の運転支援ＥＣＵによる衝突軽減ブレーキ制御の実行が開始される時点、換言すればリスク対象が自車のＡＤＡＳ作動範囲に侵入する時点において、通知強度が最大になるようにＨＭＩ３２０を作動させることが好ましい。

図２に戻り、対象交通エリア９における歩行者４が所有又は装着する携帯情報処理端末４０は、例えば、歩行者４が装着するウェアラブル端末や、歩行者４が保有するスマートフォン等によって構成される。ウェアラブル端末は、心拍数、血圧及び血中酸素飽和度等の歩行者４の生体情報を測定し、この生体情報の測定データを協調支援装置６へ送信したり、協調支援装置６から送信される協調支援情報を受信したりする機能を備える。またスマートフォンは、歩行者４の位置情報、移動加速度、及びスケジュール情報等の歩行者４に関する歩行者情報を協調支援装置６へ送信したり、協調支援装置６から送信される協調支援情報を受信したりする機能を備える。

また携帯情報処理端末４０は、受信した協調支援情報に基づいて定められた態様でＨＭＩを作動させることにより、歩行者の聴覚、視覚、及び触覚等を通じ、歩行者に各種情報を通知する通知装置４２を備える。

図３Ｃは、携帯情報処理端末４０に搭載される通知装置４２の構成を示すブロック図である。なお図３Ｃには、通知装置４２のうち、特に協調支援装置６から送信される協調支援情報に基づく制御に関わるブロックのみを図示する。

通知装置４２は、歩行者が認知可能な態様で作動するＨＭＩ４２０と、協調支援装置６から送信される協調支援情報に基づいてＨＭＩ４２０を作動させるＨＭＩ制御装置４２５と、を備える。

ＨＭＩ４２０は、歩行者が聴覚によって認知可能な態様で作動するスピーカ４２１と、歩行者が触覚によって認知可能な態様で作動する加振装置４２４と、を備える。

スピーカ４２１は、ＨＭＩ制御装置４２５からの指令に応じた音を発音する。加振装置４２４は、ＨＭＩ制御装置４２５からの指令に応じた態様で振幅及び／又は振動数で携帯情報処理端末４０の本体を振動させる。

後に説明するように、協調支援装置６から歩行者が所有する携帯情報処理端末４０に送信される協調支援情報には、ＨＭＩ制御装置４２５によるリスク通知のオン／オフや通知モードの種類を設定するためのリスク通知設定値に関する情報や、歩行者に対し身近に迫るリスクに関するリスク情報等が含まれる。

ＨＭＩ制御装置４２５では、ＨＭＩ４２０の作動対象装置及び作動態様の少なくとも何れかが異なる複数の通知モードの下でリスク通知を行うことが可能となっている。より具体的には、ＨＭＩ制御装置４２５では、歩行者に潜在的なリスクの存在を認知させることを目的とした気配通知モード、及び歩行者に顕在化したリスクの存在及び／又はこのリスクの度合いを認知させることを目的としたアナログ通知モードのうち少なくとも何れかの通知モードの下でリスク通知を行うことが可能となっている。このため、ＨＭＩ制御装置４２５に入力されるリスク通知設定値は、ＨＭＩ制御装置４２５によるリスク通知をオフに設定する“０”と、ＨＭＩ制御装置４２５によるリスク通知をオンに設定するとともに通知モードを気配通知モードに設定する“１”と、ＨＭＩ制御装置４２５によるリスク通知をオンに設定するとともに通知モードをアナログ通知モードに設定する“２”と、の何れかの値に設定される。

ＨＭＩ制御装置４２５は、リスク通知設定値が“０”である場合、リスク通知をオフに設定する。すなわちＨＭＩ制御装置４２５、リスク通知設定値が“０”である場合、ＨＭＩ４２０を作動させない。

ＨＭＩ制御装置４２５は、リスク通知設定値が“１”である場合、通知モードを気配通知モードに設定するとともに、設定された通知モードの下でリスク通知をオンにする。

またＨＭＩ制御装置４２５は、リスク通知設定値が“２”である場合、通知モードをアナログ通知モードに設定するとともに、設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。

ここでＨＭＩ制御装置４２５は、通知モードが気配通知モードに設定されている場合、歩行者に煩わしさを感じさせない態様でＨＭＩ４２０を作動させることにより、協調支援装置６から送信されるリスク情報から抽出されるリスク対象の存在を歩行者に自然に認知させる。より具体的には、ＨＭＩ制御装置４２５は、通知モードが気配通知モードに設定されている場合、加振装置４２４を作動させることにより、携帯情報処理端末４０の本体を所定の振幅及び周波数の下で振動させる。

またＨＭＩ制御装置４２５は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、上述の気配通知モードとは異なる態様でＨＭＩ４２０を作動させることにより、協調支援装置６から送信されるリスク情報から抽出されるリスク態様の存在及びこのリスク対象に対するリスク度合いを歩行者に強く認知させる。このようにアナログ通知モードでは、リスク対象の存在を歩行者に強く認知させるため、ＨＭＩ制御装置４２５は、気配通知モードで定められる態様よりも通知強度が高い態様でＨＭＩ４２０を作動させる。より具体的には、ＨＭＩ制御装置４２５は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、スピーカ４２１によってブザー音、パルス音、及びリスクが存在する旨のメッセージ等を発音させる。

また上述のようにアナログ通知モードでは、リスク対象の存在に加えて、このリスク対象に対するリスク度合いを歩行者に強く認知させるため、ＨＭＩ制御装置４２５は、協調支援装置６から送信されるリスク情報から抽出されるリスク対象に対するリスク度合い（例えば、リスク対象に対する衝突予測時間）に応じて通知強度を変化させることが好ましい。具体的には、ＨＭＩ制御装置４２５は、リスク度合いが高くなるほど（すなわち、衝突予測時間が短くなるほど）、ブザー音の音量を大きくしたり、パルス音の音量を大きくしたり、パルス音の間隔を短くしたり、メッセージの音量を大きくしたり、メッセージの内容を変化させたりしてもよい。

図２に戻り、インフラカメラ５６は、対象交通エリアにおける車道、交差点、及び歩道を含む交通インフラ設備や、これら車道、交差点、及び歩道等を移動する移動体や歩行者の画像を撮影し、得られた画像情報を協調支援装置６へ送信する。

信号制御装置５５は、信号機を制御するとともに、対象交通エリアに設けられた信号機の現在の点灯色や点灯色を切り替えるタイミング等に関する信号機状態情報を協調支援装置６へ送信する。

協調支援装置６は、上述のような対象交通エリアに存在する複数のエリア端末から取得した情報に基づいて、各交通参加者の間のコミュニケーションや周囲の交通環境の認識を促すための協調支援情報を支援対象とする交通参加者毎に生成し、各交通参加者に通知することにより、対象交通エリアにおける交通参加者の安全かつ円滑な交通を支援するコンピュータである。なお本実施形態では、対象交通エリアに存在する複数の交通参加者のうち、協調支援装置６において生成した協調支援情報を受信し、受信した協調支援情報に基づいて定められた態様でＨＭＩを作動させる手段（例えば、通知装置２２，３２，４２）を備える交通参加者を協調支援装置６の支援対象とする。

協調支援装置６は、対象交通エリアにおける人及び移動体を個々の交通参加者として認識する対象交通エリア認識ユニット６０と、対象交通エリア認識ユニット６０によって交通参加者として認識されている移動体の運転主体の運転能力と相関のある運転主体状態情報を取得する運転主体情報取得ユニット６１と、対象交通エリアにおける交通参加者の将来を予測する予測ユニット６２と、対象交通エリア認識ユニット６０により支援対象として認識されている個々の交通参加者毎に健全化通知のオン／オフを設定する健全化通知設定ユニット６３と、対象交通エリア認識ユニット６０により支援対象として認識されている個々の交通参加者毎にリスク通知の通知モードを設定するリスク通知設定ユニット６４と、対象交通エリア認識ユニット６０により支援対象として認識されている個々の交通参加者毎に生成した協調支援情報を送信する協調支援情報通知ユニット６５と、対象交通エリアの交通環境に関する情報が蓄積された交通環境データベース６７と、予め登録された運転主体による過去の運転履歴に関する情報が蓄積された運転履歴データベース６８と、を備える。

交通環境データベース６７には、予め登録された対象交通エリアの地図情報（例えば、車道の幅、車線数、制限速度、歩道の幅、車道と歩道との間のガードレールの有無、及び横断歩道の位置等）や、対象交通エリアのうち特にリスクの高いハイリスクエリアに関するリスクエリア情報等、対象交通エリアにおける交通参加者の交通環境に関する情報が記憶されている。以下では、交通環境データベース６７に記憶されている情報を登録交通環境情報ともいう。

運転履歴データベース６８には、予め登録された運転主体の過去の運転履歴に関する情報が、この運転主体が所有する移動体の登録ナンバーと関連付けられた状態で記憶されている。このため、後述の対象交通エリア認識ユニット６０により、認識している移動体の登録ナンバーを特定することができれば、この登録ナンバーに基づいて運転履歴データベース６８を検索することにより、認識している移動体の運転主体の過去の運転履歴を取得することができる。以下では、運転履歴データベース６８に記憶されている情報を登録運転履歴情報ともいう。

対象交通エリア認識ユニット６０は、対象交通エリアにおける上記エリア端末（車載装置群２０，３０、携帯情報処理端末４０、インフラカメラ５６、及び信号制御装置５５）から送信される情報、及び交通環境データベース６７から読み込んだ登録交通環境情報に基づいて、対象交通エリアにおける人又は移動体である各交通参加者及びこの対象交通エリアにおける各交通参加者の交通環境を含む認識対象を認識するとともに、これら認識対象に関する認識情報を取得する。

ここで車載装置群２０に含まれる車載運転支援装置２１及び車載通信装置２４から対象交通エリア認識ユニット６０へ送信される情報や、車載装置群３０に含まれる車載運転支援装置３１及び車載通信装置３４から対象交通エリア認識ユニット６０へ送信される情報には、外界センサユニットによって取得した自車の周囲の交通参加者や交通環境に関する状態に関する情報や、自車状態センサやナビゲーション装置等によって取得した一交通参加者としての自車の状態に関する情報等が含まれている。また携帯情報処理端末４０から対象交通エリア認識ユニット６０へ送信される情報には、位置や移動加速度等の一交通参加者としての歩行者の状態に関する情報が含まれている。またインフラカメラ５６から対象交通エリア認識ユニット６０へ送信される画像情報には、対象交通エリアにおける車道、交差点、及び歩道等の交通インフラ設備の外観や、この対象交通エリアを移動する交通参加者の外観等、各交通参加者やその交通環境に関する情報が含まれる。また信号制御装置５５から対象交通エリア認識ユニット６０へ送信される信号機状態情報には、信号機の現在の点灯色や点灯色を切り替えるタイミング等の各交通参加者の交通環境に関する情報が含まれる。また対象交通エリア認識ユニット６０が交通環境データベース６７から読み込む登録交通環境情報には、対象交通エリアの地図情報やリスクエリア情報等の各交通参加者の交通環境に関する情報が含まれる。

したがって対象交通エリア認識ユニット６０では、これらエリア端末から送信される情報に基づいて、対象交通エリアにおける各交通参加者の対象交通エリアにおける位置、移動速度、移動加速度、移動の向き、移動体の車種、移動体の車格、移動体の登録ナンバー、歩行者の構成人数、及び歩行者の年齢層等の各交通参加者の認識情報（以下、「交通参加者認識情報」ともいう）を取得することができる。また対象交通エリア認識ユニット６０では、これらエリア端末から送信される情報に基づいて、車道の幅、車線数、制限速度、歩道の幅、車道と歩道との間のガードレールの有無、信号機の点灯色及びその切り替えタイミング、並びにリスクエリア情報等の対象交通エリアにおける各交通参加者の交通環境の認識情報（以下、「交通環境認識情報」ともいう）を取得することができる。

従って本実施形態において、対象交通エリアにおける交通参加者及び交通環境を認識する認識手段は、対象交通エリア認識ユニット６０と、四輪自動車２の車載装置群２０に含まれる車載運転支援装置２１、車載通信装置２４及び携帯情報処理端末２５と、自動二輪車３の車載装置群３０に含まれる車載運転支援装置３１、車載通信装置３４及び携帯情報処理端末３５と、歩行者４の携帯情報処理端末４０と、インフラカメラ５６と、信号制御装置５５と、交通環境データベース６７と、によって構成される。

対象交通エリア認識ユニット６０は、以上のようにして取得した交通参加者認識情報及び交通環境認識情報を、運転主体情報取得ユニット６１、予測ユニット６２、健全化通知設定ユニット６３、リスク通知設定ユニット６４、及び協調支援情報通知ユニット６５等へ送信する。

運転主体情報取得ユニット６１は、対象交通エリアにおける上記エリア端末（特に、車載装置群２０，３０）から送信される情報及び運転履歴データベース６８から読み込んだ登録運転履歴情報に基づいて、対象交通エリア認識ユニット６０によって交通参加者として認識されている移動体の運転主体の現在の運転能力と相関のある運転主体状態情報及び運転主体特性情報を取得する。

より具体的には、運転主体情報取得ユニット６１は、対象交通エリア認識ユニット６０によって交通参加者として認識されている四輪自動車の運転主体が人である場合、この四輪自動車に搭載される車載装置群２０から送信される情報を運転者の運転主体状態情報として取得する。また運転主体情報取得ユニット６１は、対象交通エリア認識ユニット６０によって交通参加者として認識されている自動二輪車の運転主体が人である場合、この自動二輪車に搭載される車載装置群３０から送信される情報をライダーの運転主体状態情報として取得する。

ここで車載装置群２０に含まれる運転主体状態センサ２３及び車載通信装置２４から運転主体情報取得ユニット６１へ送信される情報には、運転中の運転者の視線の向き及び開眼の有無等の外観情報や、脈拍、呼吸の有無、及び皮膚電位等の生体情報や、会話の有無等の音声情報等に関する経時データであって、運転中の運転者の運転能力と相関のある情報が含まれる。また車載装置群３０に含まれるライダー状態センサ３３及び車載通信装置３４から運転主体情報取得ユニット６１へ送信される情報には、ライダーの脈拍、呼吸の有無、及び皮膚電位等の生体情報に関する経時データであって、運転中のライダーの運転能力と相関のある情報が含まれる。また車載装置群２０，３０に含まれる携帯情報処理端末２５，３５から運転主体情報取得ユニット６１へ送信される情報には、運転者やライダー個人のスケジュール情報が含まれる。運転者やライダーは、例えば逼迫したスケジュールの下で移動体を運転している場合、焦りが生じてしまい、運転能力が低下する場合がある。このため運転者やライダー個人のスケジュール情報は、自身の運転能力と相関のある情報であるといえる。

運転主体情報取得ユニット６１は、以上の手順によって取得した運転主体に対する運転主体状態情報及び運転履歴データベース６８から読み込んだ登録運転履歴情報の両方又は何れかを用いることにより、運転中の運転主体の現在の運転能力と相関のある運転主体の運転に関する特性（例えば、急な車線変更の過多、及び急な加減速の過多等）に関する運転主体特性情報を取得する。

運転主体情報取得ユニット６１は、以上のようにして取得した運転主体の運転主体状態情報及び運転主体特性情報を、予測ユニット６２、健全化通知設定ユニット６３、リスク通知設定ユニット６４、及び協調支援情報通知ユニット６５等へ送信する。

予測ユニット６２は、対象交通エリアの中の一部の交通エリアを監視エリアとして抽出し、この監視エリアにおける複数の交通参加者の将来を、対象交通エリア認識ユニット６０によって取得された交通参加者認識情報及び交通環境認識情報と、運転主体情報取得ユニット６１によって取得された運転主体状態情報及び運転主体特性情報と、に基づいて予測する。より具体的には、予測ユニット６２は、対象交通エリア認識ユニット６０によって取得した交通参加者認識情報及び交通環境認識情報に基づいて監視エリアを模擬した仮想空間を構築するとともに、交通参加者認識情報、交通環境認識情報、運転主体状態情報、及び運転主体特性情報に基づく仮想空間上でのシミュレーションを行うことによって監視エリアにおける各交通参加者の将来を予測する。なお予測ユニット６２によって監視エリアにおける各交通参加者の将来を予測する具体的な手順については、詳細な説明を省略する。

ここで対象交通エリアは、例えば市町村単位で定められる比較的広範囲の交通エリアである。これに対し、監視エリアは、例えば交差点や特定施設の近傍等、四輪自動車が法定速度で移動した場合に数十秒程度で通過し得る交通エリアである。すなわち、監視エリアは、対象交通エリアより狭いが、各移動体に搭載される運転支援ＥＣＵによるＡＤＡＳ作動範囲よりも広い。

健全化通知設定ユニット６３は、対象交通エリアに存在する複数の交通参加者のうち、対象交通エリア認識ユニット６０によって支援対象かつ移動体として認識されている交通参加者を設定対象とし、個々の設定対象毎に健全化通知のオン／オフを設定する。

より具体的には、始めに健全化通知設定ユニット６３は、運転主体情報取得ユニット６１から移動体である各設定対象の運転主体と関連付けられた運転主体状態情報及び運転主体特性情報を取得する。また健全化通知設定ユニット６３は、取得した運転主体状態情報及び運転主体特性情報に基づいて、個々の設定対象毎にその運転主体の現在の健全度を算出する。また健全化通知設定ユニット６３は、各設定対象に対して算出した健全度が所定の健全度閾値未満である場合、その設定対象の運転主体は不健全な状態であると判断し、その設定対象の健全化通知をオンに設定するべく、その設定対象に対する健全化通知設定値を“１”に設定する。また健全化通知設定ユニット６３は、各設定対象に対して算出した健全度が健全度閾値以上である場合、その設定対象の運転主体は健全な状態であると判断し、その設定対象の健全化通知をオフに設定するべく、その設定対象に対する健全化通知設定値を“０”に設定する。

健全化通知設定ユニット６３は、以上のような手順によって対象交通エリア内における複数の設定対象に対する健全化通知をオン又はオフに設定する。健全化通知設定ユニット６３によって各設定対象に対して設定された健全化通知設定値に関する情報は、協調支援情報通知ユニット６５へ送信される。

リスク通知設定ユニット６４は、予測ユニット６２により対象交通エリアの中から抽出された監視エリアに存在する複数の交通参加者のうち、対象交通エリア認識ユニット６０によって支援対象として認識されている交通参加者を設定対象とし、個々の設定対象毎にリスク通知のオン／オフ及び通知モードを設定する。

より具体的には、リスク通知設定ユニット６４は、対象交通エリア認識ユニット６０によって取得された交通参加者認識情報及び交通環境認識情報のうち監視エリアと関連する情報と、運転主体情報取得ユニット６１によって取得された運転主体状態情報及び運転主体特性情報のうち監視エリアと関連する情報と、予測ユニット６２による監視エリアに対する予測結果と、に基づいて、監視エリアに存在する個々の設定対象のリスク通知のオン／オフ及び通知モードを設定する。

なお以下では、リスク通知設定ユニット６４によって各設定対象に対するリスク通知のオン／オフ及び通知モードを設定する具体的な手順について、例えば図４に示すような道路Ｒ１を監視エリアとした場合について説明する。

図４は、監視エリアとして道路Ｒ１における四輪自動車２及び自動二輪車３の状況を説明するための模式図である。図４に示す例では、監視エリアとしての道路Ｒ１は、片側二車線の道路を含み、支援対象である自動二輪車３は、道路の一方の車線を走行し、第２移動体である四輪自動車２は、四輪自動車２の左側の車線を直進している。さらに、第３移動体である四輪自動車５は、四輪自動車２と同一の車線に存在し、かつ四輪自動車２の前方を走行している。そして、四輪自動車２は、現在走行している車線から左側の車線へ車線変更しようとしている。

このような状況において、自動二輪車３の左斜め後方に位置する四輪自動車２は、自動二輪車３からの死角となりうるため、車線変更する自動二輪車３と直進する四輪自動車２とが衝突する可能性がある。

図４に示す例では、リスク通知設定ユニット６４は、四輪自動車２が自動二輪車３の進行方向後方から支援対象へ接近する移動体であり、かつ認識手段による認識結果に基づいて四輪自動車２が自動二輪車３の死角となりうる位置に存在する可能性を有する場合、自動二輪車３のリスク通知制御装置３２７の通知モードを気配通知モードに設定する。さらに、リスク通知設定ユニット６４は、認識手段による認識結果に基づいて四輪自動車２が自動二輪車３の死角となりうる位置に存在する場合、リスク通知制御装置３２７の通知モードをアナログ通知モードに設定する。

ここで四輪自動車２が自動二輪車３の死角となりうる位置に存在する可能性を有することは、実際には四輪自動車２が自動二輪車３の死角となりうる位置に存在するか否かにかかわらず、認識手段による認識結果に基づいて四輪自動車２が自動二輪車３の死角となりうる位置に存在する可能性があることを示す。

具体的には、リスク通知設定ユニット６４は、認識手段による認識結果として自動二輪車３の外界センサの検出が不十分であること、自動二輪車３の死角となる位置の前後に四輪自動車２が存在すること等の場合、自動二輪車３の死角となりうる位置に四輪自動車２が存在する可能性を有すると判断する。そして、リスク通知設定ユニット６４は、四輪自動車２が自動二輪車３の死角となりうる位置に存在する可能性を有する場合、リスク通知制御装置３２７の通知モードを気配通知モードに設定する。

また、四輪自動車２が自動二輪車３の死角となりうる位置に存在することは、認識手段による認識結果として自動二輪車３の死角となりうる位置に四輪自動車２が存在することが認識された場合である。例えば、リスク通知設定ユニット６４は、認識手段による認識結果として自動二輪車３の外界センサによって自動二輪車３の死角となりうる位置に四輪自動車２の存在を検出した場合、リスク通知制御装置３２７の通知モードをアナログ通知モードに設定する。

なお、上述した例では、認識手段は、外界センサによって自動二輪車３の死角となりうる位置に存在する可能性や、四輪自動車２が自動二輪車３の死角となりうる位置等を検出したが、上述したように認識手段を構成する他の構成によって検出することもできる。

また、上述したように、リスク通知設定ユニット６４は、リスク通知制御装置２２７及びリスク通知制御装置３２７のそれぞれに入力されるリスク通知設定値を“１”に設定することによって、リスク通知制御装置２２７及びリスク通知制御装置３２７のそれぞれの通知モードを気配通知モードに設定し、リスク通知制御装置２２７及びリスク通知制御装置３２７のそれぞれに入力されるリスク通知設定値を“２”に設定することによって、リスク通知制御装置２２７及びリスク通知制御装置３２７のそれぞれの通知モードをアナログ通知モードに設定する。

また、リスク通知設定ユニット６４は、運転主体情報取得ユニット６１によって取得される自動二輪車３の運転者の運転主体特性情報に基づいて、リスク通知制御装置３２７の気配通知モード又はアナログ通知モードにおける通知のタイミングを設定する。

具体的には、リスク通知設定ユニット６４は、自動二輪車３の運転者の運転主体特性情報が、リスクがある運転を避ける傾向、交通法規を順守する傾向等の特性を含む場合、リスク通知制御装置３２７の気配通知モード又はアナログ通知モードにおける通知のタイミングを標準的な通知のタイミングよりも遅く設定する。

また、リスク通知設定ユニット６４は、自動二輪車３の運転者の運転主体特性情報が、リスクがある運転を行いやすい傾向、交通法規に従わない傾向を含む場合、リスク通知制御装置３２７の気配通知モード又はアナログ通知モードにおける通知のタイミングを標準的な通知のタイミングよりも早く設定する。

さらに、リスク通知設定ユニット６４は、運転主体情報取得ユニット６１によって取得される自動二輪車３の運転者の運転主体状態情報に基づいて、リスク通知制御装置３２７の気配通知モード又はアナログ通知モードにおける通知のタイミングを設定する。

具体的には、リスク通知設定ユニット６４は、自動二輪車３のライダーの運転主体状態情報が、運転者の焦りや、いらつき等のような状態を含む場合、リスク通知制御装置３２７の気配通知モード又はアナログ通知モードにおける通知のタイミングを標準的な通知のタイミングよりも早く設定する。

また、リスク通知設定ユニット６４は、自動二輪車３のライダーの運転主体状態情報が、運転者の落ち着きや、脈拍の安定等のような状態を含む場合、リスク通知制御装置３２７の気配通知モード又はアナログ通知モードにおける通知のタイミングを標準的な通知のタイミングよりも遅く設定する。

なお、運転主体状態情報としての運転者の焦りや、いらつき等のような状態は、例えば、自動二輪車３のドライバモニタカメラや、自動二輪車３のライダーが装着しているスマートウォッチ等のようなライダー状態センサ３３によって検出することができる。

なお、上述した例では、リスク通知設定ユニット６４は、自動二輪車３のリスク通知制御装置３２７の通知モードを気配通知モード又はアナログ通知モードに設定したが、これに限定されず、リスク通知設定ユニット６４は、リスク通知制御装置２２７及びリスク通知制御装置３２７の何れかの一方又は両方を気配通知モード又はアナログ通知モードに設定してもよい。また、リスク通知設定ユニット６４は、四輪自動車５が四輪自動車２と同様に車載装置群２０を有する場合、四輪自動車５のリスク通知制御装置２２７を気配通知モード又はアナログ通知モードに設定してもよい。

図２に戻り、協調支援情報通知ユニット６５は、対象交通エリア認識ユニット６０によって取得された交通参加者認識情報及び交通環境認識情報と、運転主体情報取得ユニット６１によって取得された運転主体状態情報及び運転主体特性情報と、予測ユニット６２による予測結果と、健全化通知設定ユニット６３によって設定された健全化設定値に関する情報と、リスク通知設定ユニット６４によって設定されたリスク通知設定値に関する情報と、に基づいて、対象交通エリア認識ユニット６０によって支援対象として認識されている個々の交通参加者に対し、周囲の交通参加者との間のコミュニケーションや周囲の交通環境の認識を促すための協調支援情報を生成し、生成した協調支援情報を各交通参加者へ送信する。

ここで協調支援情報通知ユニット６５から各支援対象へ送信される協調支援情報には、健全化設定値に関する情報と、リスク通知設定値に関する情報と、各支援対象に対し身近に迫るリスクに関するリスク情報と、が含まれる。ここでリスク情報には、例えば予測ユニット６２による予測結果や、各交通参加者の周囲に存在する交通参加者の位置に関する情報等が含まれる。

本実施形態に係る交通安全支援システム１によれば、以下の効果を奏する。
（１）交通安全支援システム１において、リスク通知制御装置３２７は、通知モードが気配通知モードに設定された場合、第１通知態様でＨＭＩ３２０を作動させ、通知モードがアナログ通知モードに設定された場合、第１通知態様よりも通知強度が高い第２通知態様でＨＭＩ３２０を作動させ、リスク通知設定ユニット６４は、四輪自動車２が自動二輪車３の進行方向後方から支援対象へ接近する移動体であり、かつ認識手段による認識結果に基づいて四輪自動車２が自動二輪車３の死角となりうる位置に存在する可能性を有する場合、リスク通知制御装置３２７の通知モードを気配通知モードに設定する。さらに、リスク通知設定ユニット６４は、認識手段による認識結果に基づいて四輪自動車２が自動二輪車３の死角となりうる位置に存在する場合、リスク通知制御装置３２７の通知モードをアナログ通知モードに設定する。これにより、交通安全支援システム１は、自動二輪車３が車線変更する際に死角が生じる可能性がある状況において、事前に第１通知態様及び第２通知態様で通知を行うことができる。よって、交通安全支援システム１は、事前に行われる第１通知態様の通知強度が第２通知態様より低いため、自動二輪車３が車線変更する際に死角が生じる可能性がある状況において、自動二輪車３の運転者への通知の煩わしさの抑制と、交通の安全性の確保とを両立することができる。

（２）交通安全支援システム１において、リスク通知設定ユニット６４は、運転主体情報取得ユニット６１によって取得される自動二輪車３の運転者の運転主体特性情報に基づいて、リスク通知制御装置３２７の気配通知モード又はアナログ通知モードにおける通知のタイミングを設定する。これにより、交通安全支援システム１は、自動二輪車３のライダーの運転特性に応じた通知のタイミングを設定する。よって、交通安全支援システム１は、自動二輪車３のライダーへの通知の煩わしさの抑制と、交通の安全性の確保とを両立することができる。

（３）交通安全支援システム１において、リスク通知設定ユニット６４は、運転主体情報取得ユニット６１によって取得される自動二輪車３の運転者の運転主体状態情報に基づいて、リスク通知制御装置３２７の気配通知モード又はアナログ通知モードにおける通知のタイミングを設定する。これにより、交通安全支援システム１は、自動二輪車３のライダーの状態に応じた通知のタイミングを設定する。よって、交通安全支援システム１は、自動二輪車３のライダーへの通知の煩わしさの抑制と、交通の安全性の確保とを両立することができる。

（４）交通安全支援システム１において、リスク通知設定ユニット６４は、リスク通知制御装置３２７の通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、四輪自動車２と自動二輪車３との間のリスク度合いに応じて通知強度を変化させる。これにより、交通安全支援システム１は、リスク度合いが高い場合、自動二輪車３のライダーに第２移動体である四輪自動車２の接近を強く伝えることができ、リスク度合いが低い場合、自動二輪車３のライダーに四輪自動車２の存在を煩わしくないレベルで伝えることができる。

（５）交通安全支援システム１において、支援対象である自動二輪車３は、ＡＤＡＳ範囲内に接触可能性のある移動体が存在することを条件として、制動装置及び操舵装置の少なくとも何れかを自動で操作する車載運転支援装置２１を備える。これにより、交通安全支援システム１は、車載運転支援装置３１によって四輪自動車２と自動二輪車３とが衝突する可能性を低減し、交通の安全性を確保することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限らない。本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜変更してもよい。例えば上記実施形態では、移動体である支援対象の周囲の監視エリアにおける交通参加者及び交通環境を認識する認識手段及び支援対象の通知モードを設定する通知モード設定手段を、それぞれ対象交通エリア認識ユニット６０及びリスク通知設定ユニット６４として、支援対象と無線通信可能な協調支援装置６に設けた場合について説明したが、本発明はこれに限らない。認識手段及び通知モード設定手段は、支援対象に搭載される車載装置によって構成してもよい。この場合、認識手段によって認識される監視エリアの範囲は、支援対象に搭載される外界センサによって認識可能な範囲に限られるが、通信による遅れが小さいというメリットがある。

１…交通安全支援システム
９…対象交通エリア
２…四輪自動車（第１移動体、交通参加者）
２０…車載装置群
２１…車載運転支援装置（認識手段、運転支援装置）
２２…通知装置
２３…運転主体状態センサ
２４…車載通信装置（認識手段）
２５…携帯情報処理端末（認識手段）
３…自動二輪車（第２移動体、交通参加者）
３０…車載装置群
３１…車載運転支援装置（認識手段、運転支援装置）
３２…通知装置
３３…ライダー状態センサ
３４…車載通信装置（認識手段）
３５…携帯情報処理端末（認識手段）
４…歩行者（人、交通参加者）
４０…携帯情報処理端末（認識手段）
５１…車道（交通環境）
５２…交差点（交通環境）
５３…歩道（交通環境）
５４…信号機（交通環境）
５５…信号制御装置（認識手段）
５６…インフラカメラ（認識手段）
６…協調支援装置
６０…対象交通エリア認識ユニット（認識手段）
６１…運転主体情報取得ユニット（運転特性取得手段）
６２…予測ユニット（予測手段）
６３…健全化通知設定ユニット
６４…リスク通知設定ユニット（通知モード設定手段）
６５…協調支援情報通知ユニット
６７…交通環境データベース（認識手段）
６８…運転履歴データベース
２２０ ＨＭＩ（マンマシンインターフェース）
２２５ ＨＭＩ制御装置
２２６ 健全化制御装置
２２７ リスク通知制御装置（通知制御手段）
３２０ ＨＭＩ（マンマシンインターフェース）
３２５ ＨＭＩ制御装置
３２６ 健全化制御装置
３２７ リスク通知制御装置（通知制御手段）
４２０ ＨＭＩ（マンマシンインターフェース）
４２５ ＨＭＩ制御装置

Claims (5)

1. 第１移動体である支援対象の運転者による運転を支援する交通安全支援システムであって、
   前記支援対象の周囲の監視エリアにおける交通参加者及び交通環境を認識する認識手段と、
   前記運転者が認知可能な態様で作動するマンマシンインターフェースと、
   前記認識手段によって前記監視エリア内でありかつ前記支援対象を中心とする第１範囲外に第２移動体の存在が認識されている間、前記認識手段による認識結果に基づいて前記マンマシンインターフェースの通知モードを設定する通知モード設定手段と、
   前記通知モードが第１モードに設定された場合、第１通知態様で前記マンマシンインターフェースを作動させ、前記通知モードが第２モードに設定された場合、前記第１通知態様よりも通知強度が高い第２通知態様で前記マンマシンインターフェースを作動させる通知制御手段と、を備え、
   前記第１移動体である自動二輪車は、前記監視エリアとしての道路の一方の車線を走行し、前記第２移動体である四輪自動車は、前記第１移動体の左側の車線を直進しており、第３移動体である四輪自動車は、前記第１移動体と同一の車線に存在し、かつ前記第１移動体及び前記第２移動体の前方を走行しており、前記第１移動体は、現在走行している車線から左側の車線へ車線変更しようとしており、
   前記通知モード設定手段は、
   前記第２移動体が前記支援対象の進行方向後方から前記支援対象へ接近する移動体であり、かつ前記認識手段による認識結果に基づいて前記第２移動体が前記第１移動体の死角となりうる位置に存在する可能性を有する場合、前記通知モードを前記第１モードに設定し、
   前記認識手段による認識結果に基づいて前記第２移動体が前記第１移動体の死角となりうる位置に存在する場合、前記通知モードを前記第２モードに設定することを特徴とする交通安全支援システム。
2. 前記第２移動体の運転者の運転主体特性情報を取得する運転特性取得手段をさらに備え、
   前記通知モード設定手段は、前記運転特性取得手段によって取得される前記第１移動体の運転者の前記運転主体特性情報に基づいて前記第１モード又は前記第２モードにおける通知のタイミングを設定することを特徴とする請求項１に記載の交通安全支援システム。
3. 前記通知モード設定手段は、前記運転特性取得手段によって取得される前記第１移動体の運転者の運転主体状態情報に基づいて前記第１モード又は前記第２モードにおける通知のタイミングを設定することを特徴とする請求項２に記載の交通安全支援システム。
4. 前記通知モード設定手段は、前記通知モードが前記第２モードに設定されている場合、前記支援対象と前記第２移動体との間のリスク度合いに応じて前記通知強度を変化させることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の交通安全支援システム。
5. 前記支援対象は、前記第１範囲内に接触可能性のある移動体が存在することを条件として、制動装置及び操舵装置の少なくとも何れかを自動で操作する運転支援装置を備えることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の交通安全支援システム。