JP7775845B2 - ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置に関する。

エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上にエンジン側から駆動輪側に順に設けられたクラッチ、モータ、及び自動変速機を有したハイブリッド車両が知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２００８－１７９２８３号公報

このようなハイブリッド車両では、エンジンが停止しクラッチが解放した状態でモータにより走行する。このようなモータ走行中に当該ハイブリッド車両への要求トルクがエンジンを始動させる始動閾値以上となった場合には、モータのトルクを利用してクラッチを介してエンジンを始動させる。このためモータによる走行中では、エンジンの始動に必要な始動トルクをモータの余剰トルクとして確保しておく必要がある。この結果、モータによる走行が可能なモータ走行領域は、モータの最大トルクから上述した余剰トルクを除算した範囲となり、モータ走行領域が狭くなり燃費が悪化するおそれがある。

そこで本発明は、モータ走行領域を確保したハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に前記エンジン側から前記駆動輪側に順にクラッチ、モータ、及び自動変速機が設けられたハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記エンジンが停止し前記クラッチが解放した状態での前記モータによる走行中に、当該ハイブリッド車両への要求トルクが前記エンジンを始動させる始動閾値以上となったか否かを判定する始動要求判定部と、前記始動要求判定部により肯定判定がなされた場合に、前記自動変速機のアップシフトの実行により増大するイナーシャトルクを利用して前記クラッチを介して前記エンジンを始動するアップシフト始動処理を実行する始動制御部と、を備えたハイブリッド車両のエンジン始動制御装置によって達成できる。

前記モータのトルクを前記モータの最大トルクから差し引いた余剰トルクが、前記エンジンの始動に必要な始動トルク未満か否かを判定するモータトルク判定部と、前記モータトルク判定部により肯定判定がなされた場合には、前記モータトルク判定部により否定判定がなされた場合よりも、前記始動閾値を大きい値に変更する始動閾値変更部と、を備え、前記始動制御部は、前記モータトルク判定部及び始動要求判定部により肯定判定がなされた場合には、前記アップシフト始動処理を実行し、前記モータトルク判定部により否定判定がなされ前記始動要求判定部により肯定判定がなされた場合には、前記自動変速機のアップシフトを実行することなく前記モータのトルクを利用して前記クラッチを介して前記エンジンを始動するモータリング始動処理を実行してもよい。

前記アップシフト始動処理の実行前に予測された予測イナーシャトルクが、前記エンジンの始動に必要な始動トルク以上か否かを判定するイナーシャトルク判定部と、前記イナーシャトルク判定部により肯定判定がなされた場合には、前記イナーシャトルク判定部により否定判定がなされた場合よりも、前記始動閾値を大きい値に変更する始動閾値変更部と、を備え、前記始動制御部は、前記イナーシャトルク判定部及び始動要求判定部により肯定判定がなされた場合には、前記アップシフト始動処理を実行し、前記イナーシャトルク判定部により否定判定がなされ前記始動要求判定部により肯定判定がなされた場合には、前記自動変速機のアップシフトを実行することなく前記モータのトルクを利用して前記クラッチを介して前記エンジンを始動するモータリング始動処理を実行してもよい。

前記始動制御部は、前記アップシフト始動処理において前記エンジンの始動が完了すると前記自動変速機のダウンシフトを実行してもよい。

前記始動制御部は、前記アップシフト始動処理において前記イナーシャトルクの大きさに応じて前記モータのトルクを調整してもよい。

本発明によれば、モータ走行領域を確保したハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供できる。

図１は、ハイブリッド車両の概略構成図である。 図２は、エンジン始動制御の一例を示したフローチャートである。 図３は、アップシフト始動処理の一例を示したフローチャートである。 図４は、アップシフト始動処理の一例を示したタイミングチャートである。 図５は、エンジン始動制御の変形例を示したフローチャートである。 図６は、アップシフト始動処理の変形例を示したフローチャートである。 図７は、アップシフト始動処理の変形例を示したタイミングチャートである。

［ハイブリッド車両の概略構成］
図１は、ハイブリッド車両１の概略構成図である。ハイブリッド車両１には、エンジン１０から駆動輪１３までの動力伝達経路に、Ｋ０クラッチ１４、モータ１５、トランスミッション１８が順に設けられている。エンジン１０及びモータ１５は、ハイブリッド車両１の走行用駆動源として搭載されている。エンジン１０は、例えばＶ型６気筒ガソリンエンジンであるが気筒数はこれに限定されず、直列型のガソリンエンジンであってもよいし、ディーゼルエンジンであってもよい。Ｋ０クラッチ１４、モータ１５、及びトランスミッション１８は、変速ユニット１１内に設けられている。変速ユニット１１と左右の駆動輪１３とは、ディファレンシャル１２を介して駆動連結されている。トランスミッション１８は、トルクコンバータ１９、及び自動変速機２０を備えている。

Ｋ０クラッチ１４は、同動力伝達経路上のエンジン１０とモータ１５との間に設けられている。Ｋ０クラッチ１４は、解放状態から油圧の供給を受けて係合状態となって、エンジン１０とモータ１５との動力伝達を接続する。Ｋ０クラッチ１４は、油圧供給の停止に応じて解放状態となって、エンジン１０とモータ１５との動力伝達を遮断する。係合状態とは、Ｋ０クラッチ１４の両係合要素が連結しエンジン１０とモータ１５が同じ回転数となっている状態である。解放状態とは、Ｋ０クラッチ１４の両係合要素が離れた状態である。

モータ１５は、インバータ１７を介してバッテリ１６に接続されている。モータ１５は、バッテリ１６からの給電に応じて車両の駆動力を発生するモータとして機能し、更にエンジン１０や駆動輪１３からの動力伝達に応じてバッテリ１６に充電する回生電力を発電する発電機としても機能する。モータ１５とバッテリ１６との間で授受される電力は、インバータ１７により調整されている。

インバータ１７は、後述するＥＣＵ１００によって制御され、バッテリ１６からの直流電圧を交流電圧に変換し、またはモータ１５からの交流電圧を直流電圧に変換する。モータ１５がトルクを出力する力行運転の場合、インバータ１７はバッテリ１６の直流電圧を交流電圧に変換してモータ１５に供給される電力を調整する。モータ１５が発電する回生運転の場合、インバータ１７はモータ１５からの交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１６に供給される回生電力を調整する。

トルクコンバータ１９は、トルク増幅機能を有した流体継ぎ手である。自動変速機２０は、ギヤ段の切替えにより変速比を多段階に切替える有段式の自動変速機であるが、これに限定されず無段式の自動変速機であってもよい。自動変速機２０は、動力伝達経路上のモータ１５と駆動輪１３の間に設けられている。トルクコンバータ１９を介して、モータ１５と自動変速機２０とが連結されている。トルクコンバータ１９には、油圧の供給を受けて係合状態となってモータ１５と自動変速機２０とを直結するロックアップクラッチ１９ａが設けられている。尚、トルクコンバータ１９やロックアップクラッチ１９ａの代わりに湿式クラッチが設けられていてもよい。

変速ユニット１１には、更にオイルポンプ２１と油圧制御機構２２とが設けられている。オイルポンプ２１で発生した油圧は、油圧制御機構２２を介して、Ｋ０クラッチ１４、トルクコンバータ１９、自動変速機２０、及びロックアップクラッチ１９ａにそれぞれ供給されている。油圧制御機構２２には、Ｋ０クラッチ１４、トルクコンバータ１９、自動変速機２０、及びロックアップクラッチ１９ａのそれぞれの油圧回路と、それらの作動油圧を制御するための各種の油圧制御弁とが設けられている。

ハイブリッド車両１には、同車両の制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００が設けられている。ＥＣＵ１００は、車両の走行制御に係る各種演算処理を行う演算処理回路と、制御用のプログラムやデータが記憶されたメモリと、を備える電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、エンジン始動制御装置の一例であり、詳しくは後述する始動要求判定部、始動制御部、モータトルク判定部、及び始動閾値変更部を機能的に実現する。

ＥＣＵ１００は、エンジン１０及びモータ１５の駆動を制御する。具体的にはＥＣＵ１００は、エンジン１０のスロットル開度、点火時期、燃料噴射量を制御することにより、エンジン１０のトルクや回転数を制御する。ＥＣＵ１００は、インバータ１７を制御してモータ１５とバッテリ１６との間での電力の授受量を調整することで、モータ１５の力行トルク、回生トルク、回転数を制御する。またＥＣＵ１００は、油圧制御機構２２の制御を通じて、Ｋ０クラッチ１４やロックアップクラッチ１９ａ、自動変速機２０の駆動制御を行う。尚、ロックアップクラッチ１９ａは、車速が所定値以上の場合に係合し、車速が所定値未満の場合に解放する。

ＥＣＵ１００には、イグニッションスイッチ７１、クランク角センサ７２、モータ回転数センサ７３、アクセル開度センサ７４、車速センサ７５、ＳＯＣセンサ７６、及びギヤ段センサ７７からの信号が入力される。イグニッションスイッチ７１は、イグニッションのオンオフ状態を検出する。クランク角センサ７２は、エンジン１０のクランクシャフトの回転速度、即ちエンジン回転数を検出する。モータ回転数センサ７３は、モータ１５の出力軸の回転速度、即ちモータ回転数を検出する。アクセル開度センサ７４は、運転者のアクセルペダルの踏込量であるアクセルペダル開度を検出する。車速センサ７５はハイブリッド車両１の走行速度を検出する。ＳＯＣセンサ７６は、バッテリ１６の充電量を示すＳＯＣ（State Of Charge）を検出する。ギヤ段センサ７７は、自動変速機２０で成立しているギヤ段を検出する。

ＥＣＵ１００は、モータ走行モード及びハイブリッド走行モードの何れかの走行モードでハイブリッド車両を走行させる。モータ走行モードでは、ＥＣＵ１００はエンジン１０を停止しＫ０クラッチ１４を解放し、モータ１５の動力により走行する。ハイブリッド走行モードでは、Ｋ０クラッチ１４を係合させ少なくともエンジン１０の動力により走行する。

走行モードの切り替えは、車速やアクセル開度から求められたハイブリッド車両１への要求トルクに基づいて行われる。例えば、要求トルクがエンジン１０を始動させる始動閾値未満の場合には、燃費を向上させるためにエンジン１０を停止したモータ走行モードが選択される。要求トルクが始動閾値以上の場合には、エンジン１０が駆動したハイブリッド走行モードが選択される。従って、モータ走行モードの走行中に要求トルクが始動閾値以上となった場合には、以下のようにエンジン１０を始動させる必要がある。

［エンジン始動制御］
図２は、エンジン始動制御の一例を示したフローチャートである。本制御は、イグニッションがオンの状態で所定の周期ごとに繰り返し実行される。ＥＣＵ１００は、走行モードがモータ走行モードであるか否かを判定する（ステップＳ１）。ステップＳ１でＮｏの場合には、本制御を終了する。ステップＳ１は始動要求判定部が実行する処理の一例である。

ステップＳ１でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ１００はモータ１５の余剰トルクがエンジン１０を始動するのに必要な始動トルク未満であるか否かを判定する（ステップＳ２）。余剰トルクは、現時点でのモータトルクをモータ１５が出力可能な最大トルクから差し引くことにより算出できる。モータトルクは、モータ１５へ供給される電力に基づいて算出してもよいし、センサによって検出してもよい。モータ１５の最大トルクは、モータ回転数によって予め定められている。ステップＳ２はモータトルク判定部が実行する処理の一例である。

従ってステップＳ２でＮｏの場合、モータ１５の余剰トルクはエンジン１０の始動トルク以上であるとみなされ、ＥＣＵ１００はエンジン１０を始動するための閾値を予め定められた始動閾値αに設定する（ステップＳ３）。次にＥＣＵ１００はハイブリッド車両１への要求トルクがα以上であるか否かを判定する（ステップＳ４）。ステップＳ４は始動要求判定部が実行する処理の一例である。ステップＳ４でＮｏの場合には、本制御を終了する。

ステップＳ４でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ１００はモータリング始動処理を実行する（ステップＳ５）。モータリング始動処理は、自動変速機２０のアップシフトを実行することなくモータトルクを利用してＫ０クラッチ１４を介してエンジン１０を始動する処理である。モータリング始動処理では、Ｋ０クラッチ１４を係合させつつ、エンジン１０のクランキングに必要な分だけモータトルクを増大させてエンジン１０を始動する。ステップＳ５は始動制御部が実行する処理の一例である。

ステップ２でＹｅｓの場合、モータ１５の余剰トルクはエンジン１０の始動トルクに対して不足しているとみなされ、ＥＣＵ１００はエンジン１０を始動するための閾値を予め定められた始動閾値βに設定する（ステップＳ６）。ここで、始動閾値βは始動閾値αよりも大きい値に設定されている。ステップＳ６は始動閾値変更部が実行する処理の一例である。

次にＥＣＵ１００はハイブリッド車両１への要求トルクが始動閾値β以上であるか否かを判定する（ステップＳ７）。ステップＳ７は始動要求判定部が実行する処理の一例である。ステップＳ７でＮｏの場合には、本制御を終了する。

ステップＳ７でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ１００はアップシフト始動処理を実行する（ステップＳ８）。アップシフト始動処理は、自動変速機２０のアップシフトの実行により増大するイナーシャトルクを利用してＫ０クラッチ１４を介してエンジン１０を始動する処理である。イナーシャトルクとは、自動変速機２０のアップシフトの実行による自動変速機２０の入力軸の回転数の低下の際に、自動変速機２０の入力軸の回転方向に作用するトルクである。アップシフト始動処理では、イナーシャトルクを利用してエンジン１０を始動するため、モータリング始動処理と比較してモータトルクを増大させる必要はない。ステップＳ８は始動制御部が実行する処理の一例である。

このようにモータ１５の余剰トルクがエンジン１０の始動トルク未満の場合でも、始動閾値αから始動閾値βに引き上げてイナーシャトルクを利用してエンジン１０を始動できる。この結果、モータ走行領域を確保することができ、燃費が向上する。

ステップＳ２でＹｅｓの場合に限りアップシフト始動処理が実行される。これにより不必要な場合にアップシフト始動処理が繰り返されることによる運転者への違和感を抑制できる。

エンジン始動制御は上記の例に限定されず、例えば以下のように実行してもよい。モータ走行モードで要求トルクが始動閾値α以上になった場合に、余剰トルクが始動トルクよりも大きい場合にモータリング始動処理を実行し、余剰トルクが始動トルク未満の場合には要求トルクが始動閾値β以上となった場合にアップシフト始動処理を実行してもよい。

ステップＳ２において、余剰トルクや始動トルクの算出誤差を考慮して、始動トルクに所定のマージンを加えた値よりも余剰トルクが低いか否かを判定してもよい。

［アップシフト始動処理］
図３は、アップシフト始動処理の一例を示したフローチャートである。図４は、アップシフト始動処理の一例を示したタイミングチャートである。図４には、モータ１５及びトランスミッション１８の回転数、エンジン１０の回転数、自動変速機２０の出力軸のトルク、イナーシャトルク、モータ１５のトルク、及びＫ０クラッチ１４への油圧指示値の推移を示している。尚、モータ走行モードでの走行中ではロックアップクラッチ１９ａは係合状態にあるため、モータ回転数とトランスミッション回転数とは一致している。

ＥＣＵ１００は、Ｋ０クラッチ１４の油圧制御を開始する（ステップＳ１１、時刻ｔ１）。ここでのＫ０クラッチ１４の油圧制御は、通常始動時でのＫ０クラッチ１４の油圧制御とは異なり、アップシフト始動処理のための油圧制御である。詳しくは後述する。

次にＥＣＵ１００は、自動変速機２０のアップシフトを開始する（ステップＳ１２）。アップシフトが開始されると、自動変速機２０ではトルク相が開始されて自動変速機２０の出力軸トルクが低下し始める（時刻ｔ２）。自動変速機２０でイナーシャ相が開始されると、自動変速機２０の出力軸トルクが略一定となってモータ・トランスミッション回転数が低下し始め、イナーシャトルクが増大し始める（時刻ｔ３）。ＥＣＵ１００は、このアップシフトによるイナーシャトルクの増大が開始したか否かを判定する（ステップＳ１３）。詳細には、モータ１５の回転数の低下率が所定値以上となった場合に、イナーシャトルクの増大が開始されたと判定される。ステップＳ１３でＮｏの場合には、再度ステップＳ１３の処理が実行される。

ステップＳ１３でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ１００はＫ０クラッチ１４への油圧指示値をＫ０クラッチ１４が係合する指示値に制御する（ステップＳ１４、時刻ｔ３）。これにより、Ｋ０クラッチ１４は解放状態からスリップ状態に移行する。即ち、アップシフト始動処理でのＫ０クラッチ１４の油圧制御とは、アップシフトによるイナーシャトルクの増大の開始を待ってから、Ｋ０クラッチ１４の油圧指示値をＫ０クラッチ１４が係合する指示値に制御することである。またＥＣＵ１００は、モータトルクを調整する（ステップＳ１５、時刻ｔ３）。モータトルクの調整は、イナーシャトルクがエンジン１０の始動に必要な始動トルクに対して所定値以上大きい場合に、その大きさの分だけモータトルクを低下させることにより行われる。これにより、エンジン１０を適切なトルクで始動することができる。ステップＳ１５は始動制御部が実行する処理の一例である。以上により、イナーシャトルクとモータトルクとにより、スリップ状態のＫ０クラッチ１４を介してエンジン回転数が上昇し始める（時刻ｔ４）。

次にＥＣＵ１００は、エンジン１０の始動が完了したか否かを判定する（ステップＳ１６）。例えばエンジン回転数が自律運転可能な回転数以上になった場合に、エンジン１０の始動が完了したものと判定される。ステップＳ１６でＮｏの場合には再度ステップＳ１６が実行される。ステップＳ１６でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ１００はモータトルクを調整する（ステップＳ１７、時刻ｔ５）。ここでのモータトルクの調整は、アップシフト実行前のイナーシャトルクからの増大分だけモータトルクを低下させることにより行われる。これによりエンジン１０の始動によるハイブリッド車両１へのショックの発生を抑制できる。ステップＳ１７は始動制御部が実行する処理の一例である。

モータ・トランスミッション回転数が低下して、エンジン回転数と一致しＫ０クラッチ１４が係合すると、イナーシャトルクが低下し始める（時刻ｔ６）。上述したステップＳ１７でのモータトルクの調整により、イナーシャトルクの低下に応じてモータトルクが増大し（時刻ｔ６）、元の値へと復帰する（時刻ｔ７）。このようにしてアップシフト始動処理が終了する。

アップシフトは、３速から４速等、１段低いギヤ比に変更してもよいし、例えば、３速から５速等、複数段低いギヤ比に変更してもよい。例えば、３速から４速へのアップシフトの場合に増大するイナーシャトルクがエンジン１０の始動トルクに対して不足するおそれがある場合には、３速から５速にアップシフトしてもよい。

［エンジン始動制御の変形例］
図５は、エンジン始動制御の変形例を示したフローチャートである。図５は図２に対応している。ステップＳ１でＹｅｓの場合、アップシフト始動処理の実行により増大すると予測される予測イナーシャトルクが、エンジン１０の始動トルク以上であるか否かを判定する（ステップＳ２ａ）。予測イナーシャトルクは、例えば現時点でのギヤ段と自動変速機２０の出力軸の回転数と、アップシフト完了後でのギヤ段と自動変速機２０の出力軸の目標回転数とから予測できる。また、予測イナーシャトルクは、アップシフト実行によるトルク損失等を考慮して算出するのが好ましい。このような予測イナーシャトルクは実験結果に基づいて規定されている。ステップＳ２ａでＹｅｓの場合には、上述した実施例と同様にステップＳ６以降の処理が実行される。

ステップＳ２ａでＮｏの場合には、ステップＳ３及びＳ４の処理が実行され、ステップＳ４でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ１００はモータリング始動処理を実行する（ステップＳ５ａ）。本変形例でのモータリング始動処理では、上述した実施例とは異なり、ダウンシフトを行うことによりモータトルクを確保する。これによりエンジン１０を始動させることができる。ステップＳ２ａはイナーシャトルク判定部が実行する処理の一例である。

エンジン始動制御は上記の例に限定されず、例えば以下のように実行してもよい。モータ走行モードで要求トルクが始動閾値α以上になった場合に、予測イナーシャトルクが始動トルクよりも低い場合にモータリング始動処理を実行し、予測イナーシャトルクが始動トルク以上の場合には要求トルクが始動閾値β以上となった場合にアップシフト始動処理を実行してもよい。

ステップＳ２ａにおいて、予測イナーシャトルクや始動トルクの算出誤差を考慮して、予測イナーシャトルクが始動トルクに所定のマージンを加えた値以上であるか否かを判定してもよい。

［アップシフト始動処理の変形例］
図６は、アップシフト始動処理の変形例を示したフローチャートである。図７は、アップシフト始動処理の変形例を示したタイミングチャートである。図６及び図７は、それぞれ図３及び図４に対応している。また、上述したステップＳ１１～１４、時刻ｔ１～ｔ４については、モータトルクを除いて図３及び図４の例と同じであるため、説明を省略する。

ステップＳ１４の実行の後、ＥＣＵ１００はエンジン１０の始動が完了したか否かを判定する（ステップＳ１６）。ステップＳ１６でＮｏの場合には、再度ステップＳ１６が実行される。ステップＳ１６でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ１００はアップシフトの進行度が閾値以下であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。例えばアップシフトの進行度は、現時点での自動変速機２０の出力軸の回転数とアップシフト完了時の自動変速機２０の出力軸の目標回転数との差分が小さいほど、アップシフトの進行度が大きいと判定される。ここで閾値は、後述するダウンシフトが可能な進行度の上限値に設定されている。ステップＳ１８でＮｏの場合には、本処理を終了する。

ステップＳ１８でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ１００はダウンシフトを開始する（ステップＳ１９）。即ち、自動変速機２０はアップシフトがなされる前のギヤ段に戻される。これによりエンジン１０の回転数の上昇率が低下し、自動変速機２０の出力軸トルクは増大し始め、イナーシャトルクは低下し始める（時刻ｔ５ａ）。このようにダウンシフトの実行により、自動変速機２０の出力軸トルクを増大させることができ、エンジン始動時でのハイブリッド車両１の駆動力を確保することができる。また、ＥＣＵ１００はモータトルクを調整する（ステップＳ２０）。ここでのモータトルクの調整は、アップシフト実行前のイナーシャトルクからの低下分だけモータトルクを増大させることにより行われる。これによっても、エンジン始動時でのハイブリッド車両１の駆動力を確保することができる。ステップＳ１９及びＳ２０は始動制御部が実行する処理の一例である。

ダウンシフトが完了すると、モータ・トランスミッション回転数は略一定となり、イナーシャトルクはアップシフト実行前の値に向けて上昇し始める（時刻ｔ６ａ）。上述したステップＳ２０でのモータトルクの調整により、イナーシャトルクの低下に応じてモータトルクが低下し（時刻ｔ６ａ）、元の値へと復帰する（時刻ｔ７ａ）。尚、図７に示した例では、時刻７ａでＫ０クラッチ１４が係合する場合を示しているが、エンジン１０の始動完了後であればこれに限定されない。

上記実施例では、ステップＳ２やステップＳ２ａの判定結果に応じてアップシフト始動処理とモータリング始動処理との何れかが実行されるが、これに限定されない。即ち、ステップＳ２及びＳ２ａの判定を実行することなく、エンジン１０の始動要求があった場合には常時アップシフト始動処理を実行してもよい。

上記実施例では、単一のＥＣＵ１００によりハイブリッド車両を制御する場合を例示したが、これに限定されず、例えばエンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ、モータ１５を制御するモータＥＣＵ、Ｋ０クラッチ１４を制御するクラッチＥＣＵ、トランスミッション１８を制御するＴ／ＭＥＣＵ等の複数のＥＣＵによって、上述した制御を実行してもよい。

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１ ハイブリッド車両
１０ エンジン
１４ Ｋ０クラッチ
１５ モータ
１８ トランスミッション
２０ 自動変速機
１００ ＥＣＵ（エンジン始動制御装置、始動要求判定部、始動制御部、モータトルク判定部、始動閾値変更部、イナーシャトルク判定部）

Claims (3)

1. エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に前記エンジン側から前記駆動輪側に順にクラッチ、モータ、及び自動変速機が設けられたハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
   前記エンジンが停止し前記クラッチが解放した状態での前記モータによる走行中に、当該ハイブリッド車両への要求トルクが前記エンジンを始動させる始動閾値以上となったか否かを判定する始動要求判定部と、
   前記始動要求判定部により肯定判定がなされた場合に、前記自動変速機のアップシフトの実行により増大するイナーシャトルクを利用して前記クラッチを介して前記エンジンを始動するアップシフト始動処理を実行する始動制御部と、
   前記アップシフト始動処理の実行前に予測された予測イナーシャトルクが、前記エンジンの始動に必要な始動トルク以上か否かを判定するイナーシャトルク判定部と、
   前記イナーシャトルク判定部により肯定判定がなされた場合には、前記イナーシャトルク判定部により否定判定がなされた場合よりも、前記始動閾値を大きい値に変更する始動閾値変更部と、を備え、
   前記始動制御部は、前記イナーシャトルク判定部及び始動要求判定部により肯定判定がなされた場合には、前記アップシフト始動処理を実行し、前記イナーシャトルク判定部により否定判定がなされ前記始動要求判定部により肯定判定がなされた場合には、前記自動変速機のアップシフトを実行することなく前記モータのトルクを利用して前記クラッチを介して前記エンジンを始動するモータリング始動処理を実行する、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
2. 前記始動制御部は、前記アップシフト始動処理において前記エンジンの始動が完了すると前記自動変速機のダウンシフトを実行する、請求項１のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
3. 前記始動制御部は、前記アップシフト始動処理において前記イナーシャトルクの大きさに応じて前記モータのトルクを調整する、請求項１のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。