JP7787640B2 - 船舶 - Google Patents

Description

本発明は、船舶に関する。

船舶は、搭載されている操船装置や電動ポンプ、航行灯などの電気機器に電力を供給するため、充放電が可能なバッテリー（二次電池）を備えている。また、近年、内燃機関による駆動力のみならず、電動モータの駆動力をプロペラなどの推進装置に伝達して船舶を推進させる電気推進システムが提案されている（特許文献１参照）。前記電気推進システムでは、電動モータを駆動させる大容量の電力が必要であるため、船舶には、大容量のバッテリーが複数搭載されている。また、これらのバッテリーを充電するために、船舶は、内燃機関の駆動力を利用して発電する発電機を備えている。

バッテリーには、前記電気機器や駆動用の電動モータの配線が接続されている。そのため、バッテリーに水が掛かったり、バッテリーが水没すると、各配線の接続端子間がショート（短絡）し、配線や電気機器を損傷させたり、バッテリーを破損させるおそれがある。そのため、バッテリーは、水が浸入しないように液密構造の収容部に設置されることが好ましい。

特開２０１１－１６３８８号公報

ところで、発電機によってバッテリーが充電されると、バッテリーは発熱する。また、経年劣化によりバッテリー液が不足した状態でバッテリーが使用された場合、或いは、内部のセパレータが消耗又は破損したまま充電されると、バッテリーが過剰に発熱し、場合によっては発火するおそれがある。また、バッテリーが急速に放電された場合もバッテリーが発熱する。

充放電などによってバッテリーが発熱した場合、バッテリーの大容量化に伴い発熱量が過大となり、収容部内における熱の放散が不十分となる。この場合、充放電時のバッテリー温度の上昇が顕著となり、バッテリー性能が劣化するのみならず、バッテリーが熱暴走し、場合によっては発火するおそれがある。

本発明の目的は、バッテリー収容部への水の浸入を防ぎつつ、バッテリー収容部において発生した熱を確実に放散することが可能な船舶を提供することにある。

本発明に係る船舶は、船体に設けられ、バッテリーが収容されるバッテリー収容部と、前記バッテリー収容部の側壁に設けられた第１開口と、前記側壁に設けられた第２開口と、外気案内部と、を備える。前記外気案内部は、前記船体に設けられ、前記バッテリー収容部外の外気を吸入する吸入口を有し、前記吸入口から前記第２開口に前記外気を案内する通気路を構成する。

本発明によれば、バッテリー収容部への水の浸入を防ぎつつ、バッテリー収容部において発生した熱を確実に放散することが可能である。

図１は、本発明の実施形態に係る船舶を示す側面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る船舶を示す平面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る船舶に適用される電気推進システムを示す図である。 図４は、図２における切断面ＩＶ－ＩＶの断面図である。 図５は、バッテリー収容部及び各ダクトの他の実施形態を示す模式図である。 図６は、バッテリー収容部及び各ダクトのその他の実施形態を示す模式図である。 図７は、バッテリー収容部及び各ダクトのその他の実施形態を示す模式図である。 図８は、バッテリー収容部及び各ダクトのその他の実施形態を示す模式図である。 図９は、バッテリー収容部及び各ダクトのその他の実施形態を示す模式図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。以下の実施形態は、本発明を具体化した一例であって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

［船舶１の構成］
図１は、本発明の実施形態に係る船舶１を示す側面図であり、図２は、船舶１を示す平面図である。

図１及び図２に示すように、船舶１は、前後方向Ｄ２における所定の長さと、左右方向Ｄ３における所定の幅とを有する船体２を備える。なお、図１は、船舶１が水上に正常姿勢で静止しているときの静止状態を示しており、船舶１の上下方向Ｄ１は、前記静止状態における上下方向である。

船体２には、キャビン３及びデッキ４が設けられている。キャビン３は、船体２における前後方向Ｄ２及び左右方向Ｄ３の中央部に設けられている。デッキ４は、キャビン３の前方部（船体２の前部）に形成された船首デッキ４Ａと、キャビン３の後方部（船体２の後部）に形成された船尾デッキ４Ｂを有する。また、キャビン３の左右両側方には、船首デッキ４Ａと船尾デッキ４Ｂとを結ぶ通路６（図２参照）が設けられている。

キャビン３の内部空間３Ａには、操船者が着座するための操縦席や、操船者によって操舵される操舵ハンドル４６（図３参照）、船速を指示するための船速レバー４７（図３参照）などが設けられている。キャビン３は、内部空間３Ａの周囲を囲むように設けられる外周フレーム１３と、外周フレーム１３の上部に設けられる上部フレーム１５とを有する。外周フレーム１３の前方部及び側方部それぞれには窓１７が設けられている。したがって、内部空間３Ａへの雨や波しぶきの浸入は、キャビン３によって阻止される。

また、キャビン３の後部、つまり、外周フレーム１３の後部には、ドア１８（図４参照）が取り付けられた出入り口１９（図４参照）が設けられている。なお、図示されていないが、キャビン３の外部から操船操作を可能とする操舵装置を備えるアフトステーションボックスがキャビン３の後部に設けられていてもよい。

船舶１は、船体２の内部（船内）２Ａに据付けられたエンジン７及びモータ８などを備える。エンジン７及びモータ８などは、船体２の内部に設けられた機関室２０に設けられている。エンジン７及びモータ８などは、船体２の前後方向Ｄ２及び左右方向Ｄ３の中央部に設けられている。船舶１は、船内機タイプの船舶であり、船尾へ向けて延びるプロペラシャフト９が船底から突出している。プロペラシャフト９の先端にプロペラ１０が装着されている。また、船体２の船底後端には旋回舵１２が設けられており、旋回舵１２の左右回動により船舶１の左右旋回を可能としている。なお、船舶１は、プロペラシャフト９を備えないスタンドライブのタイプの船舶であってもよい。

ここで、船舶１は、所謂小型船舶であり、具体的には、スポーツやレクリエーションなどのレジャーに用いられるプレジャーボートである。小型船舶は、総トン数２０トン未満の船舶をいうが、スポーツまたはレクリエーションに供する長さ２４ｍ未満で国土交通大臣が認める２０トン以上の船舶も小型船舶に含まれる。なお、本実施形態では、船舶１が小型船舶である例について説明するが、本発明はこれに限られるものではない。例えば、本発明は、海、湖、川などの水上に浮かんで移動する船舶であれば如何なる構造や用途の船舶であっても適用可能である。

図３は、船舶１に適用される電気推進システム３０を示す図である。電気推進システム３０は、主として、エンジン７と、推進用のモータ８と、旋回用のモータ１１と、エンジン７により駆動される発電機３１と、モータ８の回転を制御するインバータ３７と、メインコントローラ４３と、エンジンコントローラ３９と、を有しており、これらが、船体２の内部２Ａ、又は機関室２０（図１参照）に設置されている。また、電気推進システム３０は、二次電池である複数のバッテリー３３（３３Ａ，３３Ｂ）を有しており、これらの複数のバッテリー３３は、船体２に設けられた後述のバッテリー収容部５０の内部に設けられている。

発電機３１は、エンジン７に連結されており、エンジン７によって回転駆動されることにより発電する。発電機３１により発電した電力は、充電のために、モータ８，１１の駆動用に用いられる複数のバッテリー３３Ａと、船内機器用のバッテリー３３Ｂに供給される。詳細には、発電機３１により発電した電力は、充電のためにバッテリー３３Ａに供給されるか、或いは、モータ８，１１の駆動制御のために直接にインバータ３７に供給される。また、発電機３１により発電した電力は、充電のためにバッテリー３３Ｂにも供給される。

インバータ３７は、モータ８，１１の駆動及びその回転速度を制御する。インバータ３７は、電動のモータ８を駆動制御する推進用インバータと、電動のモータ１１を駆動制御する旋回用インバータとを含む。インバータ３７は、例えば、可変電圧可変周波数インバーター（ＶＶＶＦインバータ）である。

モータ８の出力軸にプロペラシャフト９が連結されており、モータ８の駆動によりプロペラ１０が回転駆動されて、プロペラ１０の回転方向と回転速度に応じた推進力が得られる。また、モータ１１の出力軸に旋回舵１２（図１参照）の回転軸が連結されており、モータ１１の駆動により旋回舵１２が回動されて、船舶１が旋回される。

エンジン７の運転状態は、エンジンコントローラ３９により制御される。バッテリー３３Ｂは、エンジンコントローラ３９及び船内機器４１に電力を供給する。複数のバッテリー３３は、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等、種々の形式のものを使用可能である。また、バッテリー３３に替えて、キャパシタを用いることもできる。

インバータ３７には、発電機３１により発電した電力が複数のバッテリー３３Ａを介して、又は発電機３１から直接に供給される。このため、インバータ３７を構成する推進用インバータ及び旋回用インバータそれぞれに、バッテリー３３Ａ及び発電機３１それぞれが接続している。バッテリー３３Ａとインバータ３７との間、及び、発電機３１とインバータ３７との間にそれぞれ設けた図示しないスイッチの切り換えにより、発電機３１からインバータ３７に電力を直接供給するか、或いは、バッテリー３３Ａからインバータ３７に電力を供給するかを切り換えることができる。

各スイッチのオンオフは、メインコントローラ４３により制御される。発電機３１は、例えば、ブラシ付ＤＣモータと同じ構成を有する。ただし、発電機３１は、この構成に限定されるものではなく、例えばＡＣモータの構成を有するものとし、発電機３１から発電した電力をインバータまたは整流器で交流から直流に変換後、バッテリー３３に充電することもできる。この場合、発電機３１とインバータ３７との間に別のインバータまたは整流器を設けることもできる。

メインコントローラ４３及びエンジンコントローラ３９は、制御部であり、ＣＰＵとメモリと有するマイクロコンピュータを含む。メインコントローラ４３は、船内機器４１や、現在位置を検出するためのナビゲーションシステム４５から検出信号や制御信号等の信号が入力される。更に、メインコントローラ４３は、船速レバー４７から船速指示が入力され、操舵ハンドル４６から旋回指示が入力される。また、メインコントローラ４３には、イグニッションスイッチ等の図示しない起動スイッチから起動指示が入力される。

メインコントローラ４３は、各機器からの信号に基づいて、エンジンコントローラ３９と、インバータ３７とにそれぞれ対応する制御信号を出力する。例えば、起動スイッチからの起動指示の入力に基づいてエンジンコントローラ３９がエンジン７の作動を開始させ、起動停止指示の入力に基づいてエンジンコントローラ３９がエンジン７の作動を停止させる。

また、船速レバー４７からメインコントローラ４３に加速または減速の船速指示が入力されると、その入力に基づいてインバータ３７における前記推進用インバータが制御される。これにより、モータ８が前記船速指示に応じた回転方向及び回転数となるように回転駆動される。また、操舵ハンドル４６からメインコントローラ４３に旋回指示が入力されると、その入力に基づいてインバータ３７における前記旋回用インバータが制御される。これにより、モータ１１が前記旋回指示に応じた回動方向及び回動角となるように回転駆動される。

［バッテリー収容部５０］
上述したように、複数のバッテリー３３が船舶１に設けられており、これらの複数のバッテリー３３は、船体２に設けられたバッテリー収容部５０に収容されている。

図２に示すように、バッテリー収容部５０は、船尾デッキ４Ｂにおけるキャビン３の後部の近傍であって、左右方向Ｄ３の中央部に配置されている。図４に示すように、バッテリー収容部５０は、船尾デッキ４Ｂの表面から船体２の内部２Ａに埋没するように配置された直方体形状の容器である。バッテリー収容部５０の内部の収容室５０Ａに４つのバッテリー３３が配置されている。バッテリー収容部５０は、船尾デッキ４Ｂと一体に形成されている。

本実施形態では、バッテリー収容部５０は、船体２の左右方向Ｄ３（幅方向）に長い形状に形成されており、船体２の内部２Ａに配置される容器本体５１と、容器本体５１の上部開口５１Ａを覆って液密状に閉塞する蓋５３とを有する。蓋５３によって上部開口５１Ａが液密状に覆われているため、船尾デッキ４Ｂに雨水や海水などが流れても、上部開口５１Ａから水が容器本体５１に浸入することが防止される。

また、容器本体５１は、上部開口５１Ａ、及び後述する連通口６１，６２が形成されている以外に、外部と連通する開口や隙間などは形成されていない。

容器本体５１は、収容室５０Ａの周囲を区画形成する複数の側壁５２と、バッテリー３３が載置される底板５５とを有する。４つのバッテリー３３は、底板５５に取り付けられており、左右方向Ｄ３に等間隔に並んで配置されている。なお、収容室５０Ａにおいて、バッテリー３３の上側には、バッテリー３３に接続される各配線を中継するための中継ボックス３５（ジャンクションボックス）が配置されている。

複数の側壁５２には、二つの連通口６１，６２が形成されている。具体的には、容器本体５１は、複数の側壁５２として、左右方向Ｄ３に長い直方体の箱形状に形成されており、右側壁５２１、左側壁５２２、前側壁５２３、及び後側壁５２４を有しており、複数の側壁５２のうち、右側壁５２１に第１連通口６１（本発明の第１開口の一例）が形成されており、左側壁５２２に第２連通口６２（本発明の第２開口の一例）が形成されている。

右側壁５２１は、船体２の右舷側に配置される側壁５２であり、左側壁５２２は、船体２の左舷側に配置される側壁５２である。右側壁５２１及び左側壁５２２は、バッテリー収容部５０の底板５５の左右方向Ｄ３の両端部から上方へ垂直に起立する側壁であり、互いに、左右方向Ｄ３に対して対向している。つまり、右側壁５２１及び左側壁５２２は左右方向Ｄ３に隔てられた状態で互いに対向するように配置された一対の側壁である。

また、前側壁５２３は、船体２の船首側に配置される側壁５２であり、後側壁５２４は、船体２の船尾側に配置される側壁５２である。前側壁５２３及び後側壁５２４は、バッテリー収容部５０の底板５５の前後方向Ｄ２の両端部から上方へ垂直に起立する側壁であり、互いに、前後方向Ｄ２に対して対向している。つまり、前側壁５２３及び後側壁５２４は前後方向Ｄ２に隔てられた状態で互いに対向するように配置された一対の側壁である。

なお、本実施形態では、第１連通口６１が右側壁５２１に形成され、第２連通口６２が左側壁５２２に形成された構成について例示するが、例えば、第１連通口６１が後側壁５２４に形成され、第２連通口６２が前側壁５２３に形成されていてもよい。

第１連通口６１は、船体２の内部２Ａの空間に連通する開口である。また、第２連通口６２は、船体２の内部２Ａの空間に連通する開口である。本実施形態では、第１連通口６１は、第２連通口６２よりも高い位置に形成されている。具体的には、第１連通口６１は、右側壁５２１における上端部近傍に形成されているのに対して、第２連通口６２は、左側壁５２２における下端部近傍に形成されている。

収容室５０Ａに複数のバッテリー３３が設けられている場合、バッテリー３３が充放電される際に生じる発熱量が過大となり、収容室５０Ａ内における熱の放散が不十分となり、充放電時のバッテリー３３の温度上昇が顕著となり、バッテリー３３の性能が劣化するのみならず、バッテリー３３が熱暴走し、場合によっては発火するおそれがある。

このため、本実施形態では、バッテリー収容部５０への水の浸入を防ぎつつ、バッテリー収容部５０において発生した熱を確実に放散することが可能なように、吸気ダクト７０（本発明の外気案内部の一例）、及び排気ダクト８０（本発明の排気案内部の一例）が船体２に設けられている。

［吸気ダクト７０］
図４に示すように、吸気ダクト７０は、船体２の外部空間における外気を吸入する吸入口７１を有しており、吸入口７１から第２連通口６２に前記外気を案内する通気路を構成するダクト部である。吸気ダクト７０は、第２連通口６２から左方向へ延出する第１ダクト７２と、第１ダクト７２の延出端部（左端部）の上部から上方へ延出する中継管７３と、中継管７３の上端部から後述する左舷側の左舷ブルワーク９０Ａに至る第２ダクト７４とを有する。第１ダクト７２及び中継管７３は、船体２の内部２Ａに配置されている。中継管７３の上端部は船尾デッキ４Ｂを貫通して船尾デッキ４Ｂの表面を上方へ突出している。第２ダクト７４は、船体２の左舷部の内壁２Ｂに沿って上下方向Ｄ１へ延在している。第２ダクト７４の下端部は、船尾デッキ４Ｂの表面において中継管７３の上端部を覆うように中継管７３と連結している。また、第２ダクト７４の上端部（上端面）には吸入口７１が形成されており、その上端部は左舷ブルワーク９０Ａの庇部９２の下方の空洞部分９３に達している。つまり、吸入口７１が空洞部分９３に配置されている。

なお、吸気ダクト７０は、第１ダクト７２、中継管７３、及び第２ダクト７４を有する構成に限られず、例えば、第２連通口６２から空洞部分９３に至る１本の配管或いはフレキシブルチューブなどの管部材であってもよい。また、吸気ダクト７０は、中継管７３が省略された構成、つまり、第１ダクト７２及び第２ダクト７４で構成されたものであってもよい。この場合、吸気ダクト７０は、第２ダクト７４から船体２の内部２Ａを経て、更に第１ダクト７２を通って第２連通口６２に至る通気路を形成する。

［排気ダクト８０］
排気ダクト８０は、バッテリー３３によって高温にされた収容室５０Ａ内の空気を第１連通口６１を経て船体２の外部に排出する排気口（排出口）８１を有し、第１連通口６１から排気口８１に空気を案内する排気路を構成するダクト部である。排気ダクト８０は、第１連通口６１から右方向へ延出する第３ダクト８２と、第３ダクト８２の延出端部（右端部）の上部から上方へ延出する中継管８３と、中継管８３の上端部から後述する右舷側の右舷ブルワーク９０Ｂに至る第４ダクト８４とを有する。第３ダクト８２及び中継管８３は、船体２の内部２Ａに配置されている。中継管８３の上端部は船尾デッキ４Ｂを貫通して船尾デッキ４Ｂの表面を上方へ突出している。第４ダクト８４は、船体２の右舷部の内壁２Ｃに沿って上下方向Ｄ１へ延在している。第４ダクト８４の下端部は、船尾デッキ４Ｂの表面において中継管８３の上端部を覆うように中継管８３と連結している。また、第４ダクト８４の上端部（上端面）には排気口８１が形成されており、その上端部は右舷ブルワーク９０Ｂの庇部９７の下方の空洞部分９８に達している。つまり、排気口８１が空洞部分９８に配置されている。

なお、排気ダクト８０は、第３ダクト８２、中継管８３、及び第４ダクト８４を有する構成に限られず、例えば、第１連通口６１から空洞部分９８に至る１本の配管或いはフレキシブルチューブなどの管部材であってもよい。また、排気ダクト８０は、中継管８３が省略された構成、つまり、第３ダクト８２及び第４ダクト８４で構成されたものであってもよい。この場合、排気ダクト８０は、第３ダクト８２から船体２の内部２Ａを経て、更に第４ダクト８４を通って排気口８１に至る排気路を形成する。

容器本体５１には、収容室５０Ａ内の空気を第１連通口６１からバッテリー収容部５０の外部に送出する送風ファン５７（本発明の送風機の一例）が設けられている。送風ファン５７は、例えば、軸流ファンなどの電動ファンである。送風ファン５７は、第１連通口６１から第３ダクト８２へ送風可能なように、右側壁５２１の内面に取り付けられている。送風ファン５７は、船舶１に備えられる電気機器であり、船内機器４１の一つである。送風ファン５７は、船舶１が使用されている間、メインコントローラ４３によって駆動される。送風ファン５７は、前記軸流ファンに限られず、シロッコファンなどの各種電動ファンを適用することができる。

なお、送風ファン５７は、収容室５０Ａ内の空気を第１連通口６１を経て、排気ダクト８０の排気口８１から外部に送出するものであれば、如何なる構成のものでも適用可能である。また、送風ファン５７は、第１連通口６１に取り付けられた構成に限られない。例えば、送風ファン５７は、排気ダクト８０における排気路に設けられ、第１連通口６１から排気口８１へ向けて空気を送出するものであってもよい。また、送風ファン５７は、第２連通口６２或いは第１ダクト７２の通気路に設けられていてもよい。この場合、送風ファン５７は、吸入口７１から外気を取り込み、第２連通口６２から収容室５０Ａに送り込むものであればよい。

［ブルワーク９０］
図４に示すように、船体２には、防護壁としてのブルワーク９０が設けられている。ブルワーク９０は、船舶１の航行時にデッキ４に打ち上げられる波や水しぶきなどが操船者や乗船者に降りかかることを防止し、乗船者が落下することを防止する。なお、ブルワーク９０は、船体２との間で上下方向Ｄ１に拡がる空間を形成するものであり、本発明の構造体の一例である。

ブルワーク９０は、デッキ４の外周に沿って、船体２の外舷を囲むように連続して設けられている。ブルワーク９０は、左舷側に設けられた左舷ブルワーク９０Ａと、右舷側に設けられた右舷ブルワーク９０Ｂと、船尾側に設けられた船尾ブルワーク９０Ｃとを含む。各ブルワーク９０Ａ，９０Ｂ，９０Ｃは、配置位置が異なるだけで、すべて同じ構成である。なお、本実施形態では、デッキ４の外周に沿って設けられた連続構造のブルワーク９０を例示するが、ブルワーク９０は、デッキ４の外周に沿って断続的に設けられた断続構造のものであってもよい。

左舷ブルワーク９０Ａは、船体２の左舷側に設けられている。本実施形態では、左舷ブルワーク９０Ａは、船体２の左舷部を船尾から船首まで連続して形成されている。左舷ブルワーク９０Ａは、船体２の喫水面よりも上方へ延出しており、詳細には、デッキ４から上方へ延出している。左舷ブルワーク９０Ａは、デッキ４から上方へ延びるように起立する起立部９１と、起立部９１から船体２の中央側へ突出する庇部９２（本発明の突出部の一例）とを有する。庇部９２は、起立部９１の上端部から前記中央側へ庇状に突出する部材である。庇部９２は、前記中央側の端部が更に下方へ屈曲されている。庇部９２によって囲まれた空洞部分９３は、前後方向Ｄ２に沿って、左舷の船尾から船首まで連続して形成された空間である。この空洞部分９３に、外気を取り込み可能なように、吸気ダクト７０の吸入口７１が配置されている。

右舷ブルワーク９０Ｂは、船体２の右舷側に設けられている。本実施形態では、右舷ブルワーク９０Ｂは、船体２の右舷部を船尾から船首まで連続して形成されている。右舷ブルワーク９０Ｂは、左舷ブルワーク９０Ａと同じ構成であり、デッキ４から上方へ延びるように起立する起立部９６と、起立部９６から船体２の中央側へ突出する庇部９７（本発明の突出部の一例）とを有する。また、庇部９７は、前記中央側の端部が更に下方へ屈曲されている。庇部９７によって囲まれた空洞部分９８は、前後方向Ｄ２に沿って、右舷の船尾から船首まで連続している。この空洞部分９８に、排気ダクト８０の排気口８１から収容室５０Ａ内の高温な空気を排出可能なように、排気口８１が配置されている。

以上説明したように、本実施形態の船舶１は、船体２に設けられたバッテリー収容部５０と、バッテリー収容部５０の右側壁５２１に設けられた第１連通口６１と、バッテリー収容部５０の左側壁５２２に設けられた第２連通口６２と、船体２の外部の外気を吸入する吸入口７１を有する吸気ダクト７０と、収容室５０Ａ内の空気を第１連通口６１を経て船体２の外部に排出する排気口８１を有する排気ダクト８０と、を備えている。この構成において、吸気ダクト７０は、吸入口７１から第２連通口６２に至る通気路を構成している。また、排気ダクト８０は、第１連通口６１から排気口８１に至る排気路を構成している。このように船舶１が構成されているため、収容室５０Ａにおいて充放電時にバッテリー３３の発熱によって空気が高温に温められた場合に、その空気が第１連通口６１から排気ダクト８０を通って排気口８１から外部に排出される。また、排気口８１からの排気にともない、吸入口７１から低温の外気が吸気ダクト７０に流入し、収容室５０Ａ内の空気よりも低温の空気が第２連通口６２から収容室５０Ａの内部に流入する。収容室５０Ａの内部では、第２連通口６２から第１連通口６１へ向かう気流が生じ、この気流によって、高温化したバッテリー３３が冷却される。その結果、バッテリー収容部５０において、バッテリー収容部５０の内部への水の浸入を防ぎつつ、バッテリー収容部５０において発生した熱を確実に放散することができる。また、吸入口７１の上側にブルワーク９０の庇部９２が配置されており、排気口８１の上側にブルワーク９５の庇部９７が配置されているため、吸入口７１又は排気口８１から雨滴や波しぶきなどの浸入が防止される。

また、バッテリー収容部５０において、第１連通口６１は、第２連通口６２よりも高い位置に配置されている。そのため、収容室５０Ａの上層部に存在する高温になった空気が第１連通口６１に進み、排気ダクト８０を通って外部に排出されるとともに、吸入口７１から外気が吸気ダクト７０に流入して第２連通口６２から収容室５０Ａに流入する自然対流が生じやすくなる。

また、本実施形態では、収容室５０Ａ内の空気を第１連通口６１を経て、排気ダクト８０の排気口８１から外部に送出する送風ファン５７が設けられているため、上述した自然対流のよる換気が不十分である場合でも、送風ファン５７による換気が可能である。なお、上述した自然対流による換気が十分である場合は、送風ファン５７を省略することも可能である。

［他の実施形態］
以下、図５乃至図９を参照して、本実施形態に係る船舶１の他の実施形態について説明する。

上述の実施形態では、吸気ダクト７０の第２ダクト７４の上端部に吸入口７１が形成され、排気ダクト８０の第４ダクト８４の上端部に排気口８１が形成された構成を例示したが、本発明はこの構成に限られない。例えば、図５に示すように、吸入口７１は、第２ダクト７４の前方側の側面の上部に形成されていてもよい。つまり、吸入口７１は、前方へ向くように配置されていてもよい。この場合、船舶１が前進すると、吸入口７１から外気が流入しやすくなる。また、吸入口７１は、第２ダクト７４の後方側の側面の上部に形成されていてもよい。つまり、吸入口７１は、後方へ向くように配置されていてもよい。この場合、船舶１が後進すると、吸入口７１から外気が流入しやすくなる。なお、吸入口７１は、第２ダクト７４の前方側の側面及び後方側の側面の両方に形成されていてもよい。

また、図５に示すように、排気口８１は、第４ダクト８４の後方側の側面の上部に形成されていてもよい。つまり、排気口８１は、後方へ向くように配置されていてもよい。この場合、高温の空気が右舷ブルワーク９０Ｂの庇部９７を下側を後方へ向けて排出されるため、デッキ４の乗船員に熱風が吹き付けられることが防止される。また、仮に、収容室５０Ａ内のバッテリー３３が発火した場合でも、排気口８１から排出される高温のガスや炎によって乗船員が怪我をすることが防止される。なお、排気口８１の排気方向は後方側に限られず、下向き、或いは舷側よりも外側であってもよい。つまり、前記排気方向は、乗船員に排気が吹き付けられない方向（デッキ４の中央側を除く方向）であれよい。

また、図６に示すように、バッテリー収容部５０において、第１連通口６１は、容器本体５１の右側壁５２１の上端部におけるいずれか一方側のコーナー部（図６では前方側のコーナー部）の付近に配置されており、第２連通口６２は、左側壁５２２の下端部におけるいずれか他方側のコーナー部（図６では後方側のコーナー部）の付近に配置されていることが好ましい。この場合、第１連通口６１及び第２連通口６２は、実質的に、第１連通口６１と第２連通口６２とを結ぶ直線が概ね最長となる位置に配置されている。言い換えると、バッテリー収容部５０において、第１連通口６１と第２連通口６２とは最も離れた位置に配置されている。具体的には、第１連通口６１は、右側壁５２１の上端部の前方側のコーナー部付近に設けられている。また、第２連通口６２は、左側壁５２２の下端部の後方側のコーナー部付近に設けられている。この構成であれば、第２連通口６２から収容室５０Ａに流入した空気が、収容室５０Ａ内を第１連通口６１へ向けて通り抜ける際に、バッテリー３３の熱を効率よく冷ますことができる。

なお、本発明は、第１連通口６１及び第２連通口６２が互いに最も離れた位置に配置される構成に限定されない。バッテリー収容部５０において、第１連通口６１及び第２連通口６２が、右側壁５２１及び左側壁５２２の内面に沿う方向に互いにずらされた位置に配置されていればよい。例えば、第１連通口６１が右側壁５２１に設けられており、第２連通口６２が左側壁５２２に設けられた構成において、各連通口６１，６２は、各側壁５２１，５２２において異なる位置、つまり、上下方向Ｄ１、前後方向Ｄ２、或いは斜め方向にずらされた位置に配置されていればよい。各連通口６１，６２のずれ量が大きいほど、第２連通口６２から第１連通口６１に空気が通り抜ける際のバッテリー３３の冷却効率が高くなり、好適である。

なお、上述の実施形態では、バッテリー収容部５０の左舷側に吸気ダクト７０を設け、右舷側に排気ダクト８０を設けた構成を例示したが、本発明はこの構成に限られない。例えば、図７に示すように、左舷側に排気ダクト８０を設け、右舷側に吸気ダクト７０を設けた構成であってもよい。また、上述の実施形態では、右舷ブルワーク９０Ｂの空洞部分９８に排気口８１を配置した構成を例示したが、例えば、排気ダクト８０を船尾ブルワーク９０Ｃ（図２参照）まで延ばし、排気口８１を船尾ブルワーク９０Ｃの庇部の下方の空洞部分に配置するようにしてもよい。この構成であれば、排気口８１からの排気が乗船員に吹き付けられることが防止される。

また、図８に示すように、バッテリー収容部５０の左舷側と右舷側の両方に吸気ダクト７０を設け、船尾側に排気ダクト８０を設けた構成とすることも考えられる。この場合、第２連通口６２は、右側壁５２１及び左側壁５２２それぞれに形成されており、具体的には、各側壁５２１，５２２における下端部の前方側のコーナー付近に形成されている。また、第１連通口６１は、後側壁５２４に形成されており、具体的には、第２連通口６２よりも高い位置であって、後側壁５２４の中央における上端部近傍に形成されている。この構成において、排気ダクト８０は、船尾ブルワーク９０Ｃ（図２参照）まで延在しており、排気口８１が船尾ブルワーク９０Ｃの庇部の下方の空洞部分に配置される。

更には、図９に示すように、バッテリー収容部５０の船首側に吸気ダクト７０を設け、船尾側に排気ダクト８０を設けた構成としてもよい。この場合、第２連通口６２は、前側壁５２３に形成されており、具体的には、前側壁５２３における下端部付近に形成されている。この構成において、吸気ダクト７０は、船体２の内部２Ａを通ってキャビン３の内部空間３Ａまで延ばし、第２ダクト７４をキャビン３の内部空間３Ａまで延出させ、吸入口７１を内部空間３Ａに配置することが好ましい。この構成であっても、吸入口７１への雨滴や波しぶきなどの浸入が防止される。

なお、吸気ダクト７０の吸入口７１の配置位置は、ブルワーク９０の庇部の下方の空洞部分や、キャビン３の内部空間３Ａに限られない。例えば、ハッチやカバーなどで液密状に閉塞された荷室や客室が船体２に設けられている場合は、吸入口７１を前記荷室や客室の内部に配置してもよい。また、吸入口７１を機関室に配置してもよく、或いは、テンダーボート収納庫が船体２に設けられている場合は、テンダーボート収納庫に吸入口７１を配置してもよい。

また、排気口８１の配置位置についても、ブルワーク９０の庇部の下方の空洞部分に限定されない。例えば、排気口８１を舷側の上部に形成された貫通口に接続して、前記貫通口から排気するようにしてもよい。

１ ：船舶
２ ：船体
２Ａ ：内部
３ ：キャビン
３Ａ ：内部空間
４ ：デッキ
７ ：エンジン
８ ：モータ
１１ ：モータ
２０ ：機関室
３０ ：電気推進システム
３１ ：発電機
３３ ：バッテリー
３５ ：中継ボックス
３７ ：インバータ
３９ ：エンジンコントローラ
４１ ：船内機器
４３ ：メインコントローラ
５０ ：バッテリー収容部
５１ ：容器本体
５２ ：側壁
５７ ：送風ファン
６１ ：第１連通口
６２ ：第２連通口
７０ ：吸気ダクト
７１ ：吸入口
８０ ：排気ダクト
８１ ：排気口
９０ ：ブルワーク
９１ ：起立部
９２ ：庇部

Claims (11)

1. 船体に設けられ、バッテリーが収容されるバッテリー収容部と、
   前記バッテリー収容部の側壁に設けられた第１開口と、
   前記側壁に設けられた第２開口と、
   前記船体に設けられ、前記バッテリー収容部外の外気を吸入する吸入口を有し、前記吸入口から前記第２開口に前記外気を案内する通気路を構成する外気案内部と、
   前記船体に設けられ、前記船体との間で空間を形成する構造体と、を備え、
   前記構造体は、
   前記船体に設けられ、上下方向へ延びるように起立する起立部と、
   前記起立部から前記船体の中央側へ突出する突出部と、を有し、
   前記外気案内部は、前記第２開口から前記突出部の下方の空間に延在し、前記吸入口が前記下方の空間に配置されている、
   船舶。
2. 前記構造体は、前記船体の外周部に設けられるブルワークである、請求項１に記載の船舶。
3. 前記外気案内部の前記吸入口は、前記船体の前方又は後方のいずれか一方、もしくは、前方及び後方の両方に向くように設けられている、請求項１又は２に記載の船舶。
4. 前記側壁において、前記第１開口は、前記第２開口よりも高い位置に設けられている、請求項１から３のいずれかに記載の船舶。
5. 前記バッテリー収容部は、互いに対向するよう配置される一対の側壁を有し、
   前記第１開口は、前記一対の側壁のうちの一方の側壁に設けられ、前記第２開口は、前記一対の側壁のうちの他方の側壁に設けられている、請求項１から４のいずれかに記載の船舶。
6. 前記一対の側壁は、前記船体の左舷側に配置される左側壁、及び前記船体の右舷側に配置される右側壁、もしくは、前記船体の船首側に配置される前側壁、及び前記船体の船尾側に配置される後側壁である、請求項５に記載の船舶。
7. 前記バッテリー収容部において、前記第１開口及び前記第２開口それぞれは、前記側壁の内面に沿う方向にずらされて配置されている、請求項５又は６に記載の船舶。
8. 前記バッテリー収容部において、前記第１開口は、前記一方の側壁の上端部におけるいずれか一方側の角部付近に配置され、前記第２開口は、前記他方の側壁の下端部におけるいずれか他方側の角部付近に配置されている、請求項５から７のいずれかに記載の船舶。
9. 前記船体に設けられ、前記バッテリー収容部内の空気を前記第１開口から前記船体の外部に排出する排出口を有し、前記第１開口から前記排出口に前記空気を案内する排気路を構成する排気案内部を更に備える、請求項１から８のいずれかに記載の船舶。
10. 前記排気案内部の前記排出口は、前記船体の後方へ向くように設けられている、請求項９に記載の船舶。
11. 前記バッテリー収容部内の空気を前記第１開口から前記バッテリー収容部の外部に送風する送風機を更に備える、請求項１から１０のいずれかに記載の船舶。