JP7788355B2 - 輪止め装置および作業用車両の安全装置 - Google Patents

Description

本発明は、駐車中の作業用車両の移動を規制する輪止め装置および作業用車両の安全装置に関する。

高所作業車などの作業用車両においては、作業用車両を駐車して所要の作業を行う場合に、駐車ブレーキ（サイドブレーキ）による車輪の制動に加えて、この車輪と駐車路面との間に楔形状の輪止めを設置することで車両の逸走防止を図っている（例えば、特許文献１を参照）。

特開２００３‐３１２４５５号公報

ところで、近年では、更なる輪止めの有用性の向上を図るために、例えば計測機器、表示機器又は通信機器などの電子装置を輪止めに搭載する技術が提案されつつある。しかしながら、輪止めに設けられたバッテリの電力により電子装置を駆動させる場合、輪止めの運搬時や格納時などの不使用時にも電子装置を駆動させ続けると、バッテリ（電源部）の電力を無駄に消費することになる。

そのため、このような電子装置を搭載する輪止めを長時間に亘り使用するためには、無駄な消費電力の抑制を図ることが求められる。

本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、無駄な消費電力の発生を抑制することのできる輪止め装置および作業用車両の安全装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明に係る輪止め装置は、駐車中の作業用車両の移動を規制する可搬式の輪止め装置であって、前記作業用車両の駐車路面上において前記作業用車両に設けられた車輪の近傍に設置される輪止め部材と、電力を蓄電する電源部と、前記電源部の電力により作動する電子装置と、前記電源部と前記電子装置とを接続又は遮断する電源開閉部とを備え、前記電源開閉部は、前記輪止め部材の水平面に対する傾斜を検出する傾斜検出部を有し、前記輪止め部材の水平面に対する傾斜に応じて、前記電源部と前記電子装置とを接続又は遮断することを特徴とする。

本発明に係る輪止め装置において、前記電源開閉部は、前記輪止め部材の水平面に対する傾斜角度が第１角度範囲内であるときに前記電源部と前記電子装置とを接続し、前記輪止め部材の水平面に対する傾斜角度が第２角度範囲内であるときに前記電源部と前記電子装置とを遮断することが好ましい。

また、本発明に係る輪止め装置において、前記輪止め部材は、前記作業用車両に設けられた輪止め格納部に格納可能に構成され、前記輪止め部材が前記輪止め格納部に格納されたとき、前記輪止め部材の水平面に対する傾斜角度が前記第２角度範囲内に収まることが好ましい。

また、本発明に係る輪止め装置において、前記電源部と前記電子装置とが接続状態又は遮断状態であることを表示する電源表示部を備えることが好ましい。

第１の本発明に係る作業用車両の安全装置は、上記構成の輪止め装置と、前記輪止め部材が前記輪止め格納部に格納されたか否かを判定する輪止め格納判定部と、前記作業用車両の走行準備操作が行われたか否かを検出する走行準備操作検出部と、前記輪止め格納判定部において前記輪止め部材が前記輪止め格納部に格納されたことが検出されていない状態で、前記走行準備操作検出部において前記作業用車両の走行準備操作が検出された場合に所定の警報作動を実行する警報作動部とを備え、前記輪止め格納判定部は、前記傾斜検出部の検出情報に基づいて、前記輪止め部材が前記輪止め格納部に格納されたか否かを判定することを特徴とする。

第２の本発明に係る作業用車両の安全装置は、上記構成の輪止め装置と、前記輪止め部材が前記輪止め格納部に格納された状態において前記電源部を充電する充電装置と、前記電源部に供給される充電電流を検出する電流検出部と、前記輪止め部材が前記輪止め格納部に格納されたか否かを判定する輪止め格納判定部と、前記作業用車両の走行準備操作が行われたか否かを検出する走行準備操作検出部と、前記輪止め格納判定部において前記輪止め装置が前記輪止め格納部に格納されたことが検出されていない状態で、前記走行準備操作検出部において前記作業用車両の走行準備操作が検出された場合に所定の警報作動を実行する警報作動部とを備え、前記輪止め格納判定部は、前記電流検出部において検出される充電電流に基づいて前記電源部が充電中の状態であることを判定した場合に、前記輪止め部材が前記輪止め格納部に格納された状態であると判定することを特徴とする。

本発明によれば、輪止め装置が駐車路面に設置された姿勢であるときに電源がＯＮとなり、輪止め装置が駐車路面に設置された姿勢でないときには電源がＯＦＦとなるため、電源部の無駄な消費電力の発生を抑制して、輪止め装置の使用中に電源が切れることを防止できるとともに、作業の開始又は終了に伴う電源のＯＮ／ＯＦＦ操作が不要となり、輪止め装置の使い勝手や作業性を向上させることが可能となる。

高所作業車の側面図である。 高所作業車の制御系を示すブロック図である。 第１実施形態の輪止め装置の斜視図である。 第１実施形態の輪止め装置の側面図である。 第１実施形態の輪止め装置のブロック図である。 第２実施形態の輪止め装置のブロック図である。 第３実施形態の輪止め装置の斜視図である。 第３実施形態の輪止め装置のブロック図である。 第３実施形態の輪止め装置の傾斜角度の説明に供する模式図である。 第４実施形態の輪止め装置のブロック図である。 第５実施形態の輪止め装置を備えた安全装置のブロック図である。 第６実施形態の輪止め装置を備えた安全装置のブロック図である。 第７実施形態の輪止め装置を備えた安全装置のブロック図である。 第８実施形態の輪止め装置のブロック図である。 第９実施形態の輪止め装置のブロック図である。 （Ａ）は第９実施形態の輪止め装置が地面に設置された状態を示す側面図、（Ｂ）は第９実施形態の輪止め装置が輪止め格納部に格納された状態を示す側面図である。 第９実施形態の輪止め装置の電源開閉部を示す回路図である。 第１０実施形態の輪止め装置を備えた安全装置のブロック図である。 第１１実施形態の輪止め装置を備えた安全装置のブロック図である。 第１２実施形態の輪止め装置を備えた安全装置のブロック図である。 第１２実施形態の輪止め装置を格納する輪止め格納部の側面図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。本実施形態に係る高所作業車１を図１に示しており、まず、この図を参照して高所作業車１の全体構成について説明する。

高所作業車１は、図１に示すように、車体２の前部に運転キャビン７を有し、車体２の前後に配設された左右一対のタイヤ車輪５（前輪５ｆ及び後輪５ｒ）により走行可能なトラック車両をベースに構成されている。車体２は、タイヤ車輪５（前輪５ｆ及び後輪５ｒ）が配設されたシャシフレームと、このシャシフレーム上に取り付けられたサブフレームとからなる車体フレームを備えて構成されている。

車体２の前後左右には、高所作業時に車体２を持ち上げ支持するジャッキ装置１０が設けられている。ジャッキ装置１０は、前輪５ｆの後方に配設された左右一対のフロントジャッキ１０ｆと、後輪５ｒの後方に配設された左右一対のリアジャッキ１０ｒとを有して構成される。各ジャッキ１０ｆ，１０ｒは、その内部に設けられたジャッキシリンダ１１を駆動させて下方に伸長させることで車体２を持ち上げ支持し、これにより車両全体を安定させた状態とする。車体２の後端部には、各ジャッキ１０ｆ，１０ｒや後述するブーム３０等の作動操作を行うための下部操作装置２７が設けられている。

車体２の下部の左右両サイドにおいて、後輪５ｒとリアジャッキ１０ｒとの間には、後述の輪止め装置１０１を格納するための輪止め格納部１５が設けられている。なお、図１では、車体２の左側後方の下部に取り付けられた輪止め格納部１５のみが表れている。ここで、車体２に設けられた２箇所の輪止め格納部１５は同様の構成であるため、以下では、２箇所の輪止め格納部１５のうち、車体２の左側後方の下部に取り付けられた輪止め格納部１５を代表して説明する。この輪止め格納部１５は、上下方向に開放された開口部を有しており、輪止め装置１０１を２個１組で上方から差し込み可能に構成されている。前述したように、車体２には２箇所（左右両サイド）に輪止め格納部１５が設けられているため、タイヤ車輪５の個数（４輪）に対応する合計４個の輪止め装置１０１を格納可能になっている。

車体２における運転キャビン７後方の架装領域には、旋回モータ２４により駆動されて上下軸回りに水平旋回動自在に構成された旋回台２０が設けられている。この旋回台２０から上方に延びた支柱２１には、ブーム３０の基端部がフートピン２２を介して上下方向に揺動自在（起伏自在）に取り付けられている。また、車体２の架装領域の左右には、作業工具や作業機材などを収納するための工具箱２６が設けられている。

ブーム３０は、旋回台２０側から順に、基端ブーム３０ａ、中間ブーム３０ｂ及び先端ブーム３０ｃが入れ子式に組み合わされた構成を有しており、その内部に設けられた伸縮シリンダ３１の伸縮駆動により、ブーム３０を軸方向（長手方向）に伸縮動させることができる。また、基端ブーム３０ａと支柱２１との間には起伏シリンダ２３が跨設されており、この起伏シリンダ２３を伸縮駆動させることにより、ブーム３０全体を上下面（垂直面）内で起伏動させることができる。

先端ブーム３０ｃの先端部には、垂直ポスト（図示せず）が上下方向に揺動自在に枢支されている。この垂直ポストは、先端ブーム３０ｃの先端部との間に跨設された上部レベ
リングシリンダ（図示せず）と、基端ブーム３０ａと支柱２１との間に跨設された下部レベリングシリンダ２５とにより、ブーム３０の起伏の如何に拘らず常時垂直姿勢に保持されるように揺動制御（レベリング制御）される。この垂直ポストには、作業者搭乗用の作業台４０が作業台ブラケット（図示せず）を介して取り付けられている。この作業台ブラケットの内部には首振りモータ３４（図２を参照）が設けられており、この首振りモータ３４を駆動させることにより、作業台４０全体を垂直ポスト回りに首振り動（水平旋回動）させることができる。ここで、垂直ポストは、上述のように常時垂直姿勢が保たれるため、結果として作業台４０の床面はブーム３０の起伏角度によらず常時水平に保持される。

作業台４０には、これに搭乗した作業者が操作する操作レバーや操作スイッチ、操作ダイヤル等の各操作手段を備えた上部操作装置４５が設けられている。そのため、作業台４０に搭乗した作業者は、上部操作装置４５を操作することにより、旋回台２０の旋回作動（旋回モータ２４の回転作動）、ブーム３０の起伏作動（起伏シリンダ２３の伸縮作動）、ブーム３０の伸縮作動（伸縮シリンダ３１の伸縮作動）、作業台４０の首振り作動（首振りモータ３４の回転作動）などの各作動操作を行うことができる。

車体２に設けられたジャッキ装置１０（ジャッキ１０ｆ，１０ｒ）及び高所作業装置（旋回台２０、ブーム３０、作業台４０等）の作動機構は、図２に示すように、上部操作装置４５や下部操作装置２７からの操作信号を受けて、ジャッキシリンダ１１、旋回モータ２４、起伏シリンダ２３、伸縮シリンダ３１及び首振りモータ３４等（以下、まとめて「油圧アクチュエータ」とも称する）を制御するコントローラ６０と、この油圧アクチュエータを作動させるために作動油を供給する油圧ユニット５０とを備えて構成される。

上部操作装置４５もしくは下部操作装置２７の操作により出力された操作信号は、コントローラ６０に入力される。コントローラ６０の作動制御部６１は、その操作信号に応じた指令信号を油圧ユニット５０（制御バルブ５３）に出力する。

油圧ユニット５０は、作動油を貯留する油圧タンク５１と、車体２に搭載されたエンジンＥの動力を用いて駆動されることで作動油を吐出する油圧ポンプ５２と、油圧ポンプ５２から各油圧アクチュエータに供給する作動油の供給方向及び供給量を制御する制御バルブ５３とを有して構成される。また、エンジンＥの動力を変速してタイヤ車輪５に伝達するトランスミッションには、パワーテイクオフ機構ＰＴＯが組み込まれている。ここで、運転キャビン７内に配設されたＰＴＯ操作レバー５５がＯＦＦ位置からＯＮ位置に操作されると、パワーテイクオフ機構ＰＴＯによりエンジンＥによる駆動先がタイヤ車輪５から油圧ポンプ５２に切り換えられ、エンジンＥの動力により油圧ポンプ５２が駆動されるようになっている。一方、ＰＴＯ操作レバー５５がＯＮ位置からＯＦＦ位置に操作されると、パワーテイクオフ機構ＰＴＯによりエンジンＥによる駆動先が油圧ポンプ５２からタイヤ車輪５に切り換えられ、エンジンＥの動力によりタイヤ車輪５が回転駆動されるようになっている。制御バルブ５３は、ジャッキシリンダ１１に対応する電磁比例制御バルブＶ１、旋回モータ２４に対応する電磁比例制御バルブＶ２、起伏シリンダ２３に対応する電磁比例制御バルブＶ３、伸縮シリンダ３１に対応する電磁比例制御バルブＶ４、首振りモータ３４に対応する電磁比例制御バルブＶ５を有している。この制御バルブ５３は、コントローラ６０の作動制御部６１からの指令信号に基づき、各電磁比例制御バルブＶ１～Ｖ５のスプールを電磁駆動して、油圧ポンプ５２から各油圧アクチュエータに供給される作動油の供給方向及び供給量を制御し、各油圧アクチュエータの作動方向及び作動速度を制御する（ジャッキ装置１０及び高所作業装置の作動方向及び作動速度を制御する）。

このような構成の高所作業車１では、目的の作業現場に駐車して所要の作業を行う場合、その作業の開始前（各ジャッキ１０ｆ，１０ｒの作動操作を行う前）に、駐車ブレーキ
（パーキングブレーキ）を作動させて左右の後輪５ｒを制動させてから、その駐車路面と各タイヤ車輪５との間に輪止め装置１０１（図１を参照）を設置して、車両の逸走防止を図るようになっている。

［第１実施形態］
まず、本発明の第１実施形態に係る輪止め装置１０１について説明する。以下では、説明の便宜上、輪止め装置１０１の長さ方向（差し込み方向）を「前後方向」、輪止め装置１０１の幅方向を「左右方向」、輪止め装置１０１の高さ方向を「上下方向」と定めるが、輪止め１０１の配置方向を特定するものではない（他の実施形態でも同様とする）。

輪止め装置１０１は、図３～図５に示すように、輪止め部材１２０と、保持部１２６と、距離センサ１３０と、電源部１４０と、表示部１５０と、制御部１６０とを備えて構成される。図３～図５には、１つの輪止め装置１０１のみを図示しているが、実際には４つのタイヤ車輪５に対応する４つの輪止め装置１０１が用いられる。以下の説明において、４つの輪止め装置１０１を区別する必要がある場合には、便宜上、「輪止め装置１０１Ａ」、「輪止め装置１０１Ｂ」、「輪止め装置１０１Ｃ」、「輪止め装置１０１Ｄ」と呼称する（図５を参照）。

輪止め部材１２０は、例えば合成樹脂材料（プラスチック材料）を用いて楔形状に形成されている。この輪止め部材１２０は、駐車路面に接地される底部をなす接地部１２１と、タイヤ車輪５の外周面５ｔを受け止めるストッパ部１２２と、最上部を形成する頂部１２３と、接地部１２１と頂部１２３とを繋ぐ背面部１２４と、一対の側面部１２５とを有している。以下では、図４に示すように、輪止め装置１０１（輪止め部材１２０）の前後方向の向きとして、タイヤ車輪５の外周面５ｔと駐車路面との間に差し込まれる側（図中の左側）を「先端側」と呼称し、その反対側（図中の右側）を「基端側」と呼称する（他の実施形態でも同様とする）。

接地部１２１には、前後方向に沿って山部と谷部が連続的に形成されることで地面に対する滑り止めをなす滑り止め部１２１ａが形成されている。ストッパ部１２２は、先端側から基端側に向けて高くなるとともに斜め上方に向けて凹となる湾曲面として形成されており、タイヤ車輪５の踏み面５ｔに当接又は近接可能に構成されている。なお、このストッパ部１２２は、一部もしくは全てが傾斜面により形成されていてもよい。背面部１２４には、輪止め７０を持ち運ぶ際などに作業者が把持する断面Ｔ字形の取手１２４ａが突出形成されている。

保持部１２６は、例えば合成樹脂材料（プラスチック材料）を用いて中空の箱状に形成されており、輪止め部材１２０の頂部１２３に固定されている。この保持部１２６の表面側（タイヤ車輪５の外周面５ｔと対向する側の面）には、透光性を有する合成樹脂材料又はガラス材料を用いて平板状に形成された窓部１２７が設けられている。この保持部１２６の内部には、距離センサ１３０、電源部１４０および制御部１６０などが取り付けられている。また、この保持部１２６の上端側には、表示部１５０が取り付けられている。

距離センサ１３０は、タイヤ車輪５の外周面５ｔとの距離を非接触にて検出する。この距離センサ１３０は、例えばレーザセンサにより構成されており、被検出物（タイヤ車輪５の外周面５ｔ）にレーザ光を照射し、そのレーザ光の反射光を受光するまでの時間（発光時と受光時との時間差）を計測することで、被検出物（タイヤ車輪５の外周面５ｔ）までの距離を検出する。この距離センサ１３０は、保持部１２６に設けられた窓部１２７を介して、保持部１２６の外側にレーザ光を照射するとともに、そのレーザ光の反射光を受光する。ここで、図４にレーザ光の照射方向（矢印Ｘ方向）の一例を示すように、この距離センサは仰角をつけて（斜め上方向に向けて）レーザ光を照射する。そして、この距離
センサ１３０は、タイヤ車輪５の外周面５ｔまでの距離を検出して、その検出した距離に応じた電圧信号（検出信号）を制御部１６０に出力する。なお、本実施形態では、距離センサをレーザセンサにより構成したが、この構成に限定されるものではなく、例えば超音波センサなどを適用してもよい。

電源部１４０は、例えばリチウムイオン電池などの充放電可能な二次電池（蓄電池）から構成されている。電源部１４０は、距離センサ１３０、表示部１５０，制御部１６０などに対して動作に必要な電力を供給する。この電源部１４０には、電源スイッチ１４１が接続されている。

電源スイッチ１４１は、輪止め装置１０１の電源を入り切りするための操作スイッチである。電源スイッチ１４１は、保持部１２６の背面側（窓部１２７とは反対側の面）に取り付けられている。この電源スイッチ１４１は、例えば、オン位置とオフ位置とのいずれかに切り換え可能なトグルスイッチにより構成されている（作業者が手を離しても当該切り換えられた操作位置を保持する構成となっている）。電源スイッチ１４１をオン位置側に操作すると、電源部１４０の電力が輪止め装置１０１の各部に供給される。一方、電源スイッチ１４１をオフ位置側に操作すると、電源部１４０から輪止め装置１０１の各部への電力の供給が遮断される。この電源スイッチ１４１は、輪止め装置１０１の電源開閉回路の一部を構成している。なお、電源スイッチ１４１は、例えばボタン式またはスライド式の電源スイッチであってもよい。

表示部１５０は、保持部１２６の上端面の左右方向の一端側に設けられた距離判定ランプ１５１と、保持部１２６の上端面の左右方向の他端側に設けられた電源ランプ１５４とを備えている。距離判定ランプ１５１は、輪止め装置１０１がタイヤ車輪５の外周面５ｔに対して適正な距離に設置されたときに点灯する表示ランプである。電源ランプ１５４は、輪止め装置１０１の電源がＯＮであるとき（電源スイッチ１４１がＯＮ位置であるとき）に点灯する表示ランプである。各表示ランプ１５１，１５４は、例えばＬＥＤランプから構成されており、互いに異なる発光色で点灯する。例えば、距離判定ランプ１５１は緑色の発光色で点灯し、電源ランプ１５４は赤色の発光色で点灯する。なお、各表示ランプ１５１，１５４は、それぞれ同じ発光色（例えば白色）で点灯するものであってもよい。

制御部１６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを有したマイクロプロセッサ等を備えて構成されており、距離センサ１３０、電源部１４０、表示部１５０などの作動を制御して、輪止め装置１０１の機能を実現する。

制御部１６０は、距離センサ１３０において検出される距離（以下「検出距離」と呼称する場合がある）が予め設定された第１判定距離以下であるか否かを判定する。すなわち、制御部１６０は、距離センサ１３０の検出距離に基づき、輪止め装置１０１がタイヤ車輪５の外周面５ｔに対して適正な距離（タイヤ車輪５の付近）に設置されているいか否かを判定する。本実施形態では、第１判定距離として、例えば「１０ｃｍ」が設定されている。制御部１６０は、距離センサ１３０の検出距離と第１判定距離とを比較して、距離センサ１３０の検出距離が第１判定距離以下である場合は、輪止め装置１０１がタイヤ車輪５の外周面５ｔに対して適正な距離に設置されていること、すなわち、判定結果（距離判定結果）がＯＫであると判断して、距離判定ランプ１５１を点灯させる。一方、制御部１６０は、距離センサ１３０の検出距離が第１判定距離を超えている場合には、輪止め装置１０１がタイヤ車輪５の外周面５ｔに対して適正な距離に設置されていないこと、すなわち、判定結果（距離判定結果）がＮＧであると判断して、距離判定ランプ１５１を消灯させる。なお、本実施形態では、全ての輪止め装置１０１（１０１Ａ～１０１Ｄ）が上記の距離判定をそれぞれ実行するため、全てのタイヤ車輪５の外周面５ｔに対して輪止め装置１０１（１０１Ａ～１０１Ｄ）が適正な距離に設置されたか否かを確認することができる
。

以上、第１実施形態によれば、駐車中のタイヤ車輪５との距離を検出して、その駐車路面上において輪止め装置１０１がタイヤ車輪５に対して適正な距離に設置されているか否かを報知することができるため、作業者が誤って輪止め装置１０１を不適正な位置（輪止めとしての機能を果たさない位置）に設置したり、輪止め装置１０１の設置を忘れたりするといった、ヒューマンエラーを抑制して、車両の逸走防止を図ることが可能となる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態に係る輪止め装置１０２について図６を参照して説明する。この第２実施形態の輪止め装置１０２は、基本的には、第１実施形態の輪止め装置１０１と同様の構成を有しており、上記実施形態と同一の構成（又は同一の機能を有する構成）には同一の番号を用いて重複説明を省略し、主として上記実施形態と相違する部分を中心に説明する。

輪止め装置１０２は、輪止め部材１２０と、保持部１２６と、第１距離センサ１３１と、第２距離センサ１３２と、電源部１４０と、表示部１５０と、制御部１６０と、警報部１９０とを備えて構成される。図６には、１つの輪止め装置１０２のみを図示しているが、実際には４つのタイヤ車輪５に対応する４つの輪止め装置１０２が用いられる。以下の説明において、４つの輪止め装置１０２を区別する必要がある場合には、便宜上、「輪止め装置１０２Ａ」、「輪止め装置１０２Ｂ」、「輪止め装置１０２Ｃ」、「輪止め装置１０２Ｄ」と呼称する（図６を参照）。

各距離センサ１３１，１３２は、上記第１実施形態の距離センサ１３０と同一の機能を有しており、タイヤ車輪５の外周面５ｔとの距離を非接触にて検出する。第１距離センサ１３１は、保持部１２６の内部において輪止め装置１０２の幅方向の一端側（例えば左端側）に設けられており、タイヤ車輪５の外周面５ｔの幅方向の一端側（例えば左端側）との距離を検出する。第２距離センサ１３２は、保持部１２６の内部において輪止め装置１０２の幅方向の他端側（例えば右端側）に設けられており、タイヤ車輪５の外周面５ｔの幅方向の他端側（例えば右端側）との距離を検出する。各距離センサ１３１，１３２は、検出距離に応じた電圧信号（検出信号）を制御部１６０に出力する。なお、各距離センサ１３１，１３２は、窓部１２７から前後方向に等距離の位置において互いに平行な姿勢で取り付けられている。

制御部１６０は、各距離センサ１３１，１３２の検出距離が予め設定された第１判定距離以下であるか否かを判定する。制御部１６０は、各距離センサ１３１，１３２の検出距離が第１判定距離以下であることを判定した場合（タイヤ車輪５の外周面５ｔに対して輪止め装置１０２が適正な距離に設置されていることを判定した場合）、この時点では距離判定ランプ１５１を点灯させず、第１距離センサ１３１の検出距離と第２距離センサ１３２の検出距離との差分（絶対値）を算出して、その差分が所定の閾値以下であるか否かを判定する。すなわち、制御部１６０は、左右の距離センサ１３１，１３２の検出距離の差分に基づき、輪止め装置１０２がタイヤ車輪５に対して平行に設置されているか否か（タイヤ車輪５と輪止め装置１０２との距離が幅方向の両端において等距離であるか否か）を判定する。ここで、制御部１６０は、第１距離センサ１３１の検出距離と第２距離センサ１３２の検出距離との差分が予め設定された規定値以下である場合には、タイヤ車輪５に対して輪止め装置１０２が平行に設置されていること、すなわち、判定結果（距離判定結果）がＯＫであると判断して、距離判定ランプ１５１を点灯させる。一方、制御部１６０は、第１距離センサ１３１の検出距離と第２距離センサ１３２の検出距離との差分が規定値を超えている場合には、タイヤ車輪５に対して輪止め装置１０２が平行に設置されていないこと、すなわち、判定結果（距離判定結果）がＮＧであると判断して、距離判定ラン
プ１５１を消灯させるとともに、保持部２６に設けられた警報部１９０を作動させる。警報部１９０としては、例えば警報音を発するブザーやスピーカ等の警報器を適用することができる。この警報部１９０は、所定の電子音や音声メッセージなどの警報音を出力することによって、輪止め装置１０２がタイヤ車輪５の外周面５ｔに対して平行に設置されていないことを報知する。なお、本実施形態では、全ての輪止め装置１０２（１０２Ａ～１０２Ｄ）が上記の距離判定をそれぞれ実行するため、全てのタイヤ車輪５の外周面５ｔに対して輪止め装置１０２（１０２Ａ～１０２Ｄ）が適正な距離且つ平行に設置されたか否かを確認することができる。

以上、第２実施形態に係る輪止め装置１０２によれば、上記第１実施形態と同様に、駐車中のタイヤ車輪５との距離を検出して、その駐車路面上において輪止め装置１０１がタイヤ車輪５に対して適正な距離に設置されているか否かを報知することができるため、作業者が誤って輪止め装置１０１を不適正な位置（輪止めとしての機能を果たさない位置）に設置したり、輪止め装置１０１の設置を忘れたりするといった、ヒューマンエラーを抑制して、車両の逸走防止を図ることが可能となる。

さらに、第２実施形態によれば、当該輪止め装置１０２がタイヤ車輪５の外周面５ｔに対して平行に設置されているか否かを検出することができるため、輪止め装置１０２が左右に傾いて設置される事態を防止することができる。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態に係る輪止め装置１０３について図７～図９を参照して説明する。この第３実施形態の輪止め装置１０３は、基本的には、第１実施形態の輪止め装置１０１と同様の構成を有しており、上記実施形態と同一の構成（又は同一の機能を有する構成）には同一の番号を用いて重複説明を省略し、主として上記実施形態と相違する部分を中心に説明する。

輪止め装置１０３は、輪止め部材１２０と、保持部１２６と、距離センサ１３０と、傾斜角度センサ１３３と、電源部１４０と、表示部１５０と、制御部１６０とを備えて構成される。図７～図９には、１つの輪止め装置１０３のみを図示しているが、実際には４つのタイヤ車輪５に対応する４つの輪止め装置１０３が用いられる。以下の説明において、４つの輪止め装置１０３を区別する必要がある場合には、便宜上、「輪止め装置１０３Ａ」、「輪止め装置１０３Ｂ」、「輪止め装置１０３Ｃ」、「輪止め装置１０３Ｄ」と呼称する（図８を参照）。

傾斜角度センサ１３３は、輪止め装置１０３の傾斜角度を検出する。この輪止め装置１０３の傾斜角度とは、水平面に対する接地部１２１の前後方向の傾き角度である。この傾斜角度センサ１３３は、輪止め装置１０３の傾斜角度を検出して、その検出した傾斜角度に応じた電圧信号（検出信号）を制御部１６０に出力する。ここで、図９（Ａ）に示すように、接地部１２１が水平となる場合、すなわち、接地部１２１の先端部と基端部とが同じ高さとなる場合、傾斜角度センサ１３３において検出される傾斜角度は０度となる。また、図９（Ｂ）に示すように、接地部１２１の先端部が基端部よりも高くなる場合、傾斜角度センサ１３３において検出される傾斜角度は正の角度（プラスの角度）となる。また、図９（Ｃ）に示すように、接地部１２１の先端部が基端部よりも低くなる場合、傾斜角度センサ１３３において検出される傾斜角度は負の角度（マイナスの角度）となる。そのため、この傾斜角度センサ１３３は、輪止め装置１０３の先端部の向き、すなわち、輪止め装置１０３の先端部が坂下側（傾斜下側）及び坂上側（傾斜上側）のいずれを向いているのかを検出することができる。

表示部１５０は、図７および図８に示すように、保持部１２６の上端面の左右方向の一
端側に設けられた距離判定ランプ１５１と、保持部１２６の上端面の左右方向の中央に設けられた傾斜判定ランプ１５２と、保持部１２６の上端面の左右方向の他端側に設けられた電源ランプ１５４とを備えている。傾斜判定ランプ１５２は、輪止め装置１０３が適正な向き（傾き姿勢）に設置されたときに点灯する表示ランプである。なお、距離判定ランプ１５１と電源ランプ１５４については、第１実施形態で既に説明しているので、ここでは重複説明を省略する。各表示ランプ１５１，１５２，１５４は、例えばＬＥＤランプから構成されており、互いに異なる発光色で点灯する。例えば、距離判定ランプ１５１は緑色の発光色で点灯し、傾斜判定ランプ１５２は黄色の発光色で点灯し、電源ランプ１５４は赤色の発光色で点灯する。

制御部１６０は、上記第１実施形態と同様に、距離センサ１３０の検出距離が第１判定距離以下であるか否か、すなわち、輪止め装置１０３がタイヤ車輪５の外周面５ｔに対して適正な距離（タイヤ車輪５の付近）に設置されているか否かを判定して、距離判定ランプ１５１を点灯又は消灯させる。

また、制御部１６０は、傾斜角度センサ１３３において検出される傾斜角度（以下「検出角度」と呼称する場合がある）が予め設定された判定角度以上であるか否かを判定する。本実施形態では、判定角度として、例えば「０度」が設定されている。制御部１６０は、傾斜角度センサ１３３の検出角度が判定角度以上である場合には、輪止め装置１０３の先端部が水平もしくは坂上側（傾斜上側）を向いていることを判定する。一方、制御部１６０は、傾斜角度センサ１３３の検出角度が判定角度未満である場合には、輪止め装置１０３の先端部が坂下側（傾斜下側）を向いていることを判定する。なお、「坂上側」とは、傾斜地の高い方の側を意味し、「坂下側」とは、傾斜地の低い方の側を意味する。ここで、車両を傾斜地に駐車する場合に、輪止め装置１０３をタイヤ車輪５に設置するときの正しい向きとは、輪止め装置１０３がタイヤ車輪５の坂下側に配置された状態で、輪止め装置１０３の先端部が坂上側を向いた向きである。そのため、本実施形態では、図９（Ｂ）に示すように、輪止め装置１０３の先端部が坂上側を向いているときの向きを「適正な向き」とし、図９（Ｃ）に示すように、輪止め装置１０３の先端部が坂下側を向いているときの向きを「不適正な向き」とする。制御部１６０は、傾斜角度センサ１３３の検出角度が判定角度以上である場合は、輪止め装置１０３が適正な向きに設置されていること、すなわち、判定結果（傾斜判定結果）がＯＫであると判断して、傾斜判定ランプ１５２を点灯させる。一方、制御部１６０は、傾斜角度センサ１３３の検出角度が判定角度未満である場合には、輪止め装置１０３が不適正な向きに設置されていること、すなわち、判定結果（傾斜判定結果）がＮＧであると判断して、傾斜判定ランプ１５２を消灯させる。なお、本実施形態では、全ての輪止め装置１０３（１０３Ａ～１０３Ｄ）が上記の距離判定および傾斜判定をそれぞれ実行するため、全てのタイヤ車輪５の外周面５ｔに対して輪止め装置１０３（１０３Ａ～１０３Ｄ）が適正な距離且つ適正な向きに設置されたか否かを確認することができる。

以上、第３実施形態によれば、上記第１実施形態と同様に、駐車中のタイヤ車輪５との距離を検出して、その駐車路面上において輪止め装置１０３がタイヤ車輪５に対して適正な距離に設置されているか否かを報知することができるため、作業者が誤って輪止め装置１０３を不適正な位置（輪止めとしての機能を果たさない位置）に設置したり、輪止め装置１０３の設置を忘れたりするといった、ヒューマンエラーを抑制して、車両の逸走防止を図ることが可能となる。

さらに、第３実施形態によれば、タイヤ車輪５との距離を検出するだけでなく、水平面に対する輪止め装置１０３の傾斜角度を検出して、輪止め装置１０３の先端部が坂上側を向いて設置されているか否かを報知することができるため、輪止め装置１０３をタイヤ車輪５に対して適正な距離および適正な向きに設置することが可能となる。

なお、第３実施形態の輪止め装置１０３は、上記第２実施形態の輪止め装置１０２と同様に、２つの距離センサ１３１，１３２を備えていてもよい。その場合に、制御部１６０は、上記第２実施形態と同様に、第１距離センサ１３１の検出距離と第２距離センサ１３２の検出距離との差が予め設定された規定値以下である場合に、タイヤ車輪５の外周面５ｔに対して輪止め装置１０３が平行に設置されていると判断して、距離判定ランプ１５１を点灯させる一方で、第１距離センサ１３１の検出距離と第２距離センサ１３２の検出距離との差が予め設定された規定値以下でない場合に、タイヤ車輪５の外周面５ｔに対して輪止め装置１０３が平行に設置されていないと判断して、距離判定ランプ１５１を消灯させるとともに警報部１９０を作動させることが好適である。

［第４実施形態］
次に、本発明の第４実施形態に係る輪止め装置１０４について図１０を参照して説明する。この第４実施形態の輪止め装置１０４は、基本的には、上記第３実施形態の輪止め装置１０３と同様の構成を有しており、上記第３実施形態と同一の構成（又は同一の機能を有する構成）には同一の番号を用いて重複説明を省略し、主として上記第３実施形態と相違する部分を中心に説明する。

輪止め装置１０４は、輪止め部材１２０と、保持部１２６と、距離センサ１３０と、傾斜角度センサ１３３と、電源部１４０と、表示部１５０と、制御部１６０とを備えて構成される。図１０には、１つの輪止め装置１０４のみを図示しているが、実際には４つのタイヤ車輪５に対応する４つの輪止め装置１０４が用いられる。以下の説明において、４つの輪止め装置１０４を区別する必要がある場合には、便宜上、「輪止め装置１０４Ａ」、「輪止め装置１０４Ｂ」、「輪止め装置１０４Ｃ」、「輪止め装置１０４Ｄ」と呼称する（図１０を参照）。

表示部１５０は、保持部１２６の上端面の左右方向の一端側に設けられた総合判定ランプ１５３と、保持部１２６の上端面の左右方向の他端側に設けられた電源ランプ１５４とを備えている。総合判定ランプ１５３は、輪止め装置１０４がタイヤ車輪５の外周面５ｔに対して適正な距離および向きに設置されたときに点灯する表示ランプである。なお、電源ランプ１５４については、上記第１実施形態で既に説明したので、ここでは重複説明を省略する。各表示ランプ１５３，１５４は、例えばＬＥＤランプから構成されており、互いに異なる発光色で点灯する。例えば、総合判定ランプ１５３は青色の発光色で点灯し、電源ランプ１５４は赤色の発光色で点灯する。

制御部１６０は、距離センサ１３０の検出距離が第１判定距離以下であり、且つ、傾斜角度センサ１３３の検出角度が判定角度以上である場合に、輪止め装置１０４がタイヤ車輪５に対して適正な距離且つ適正な向きに設置されていること、すなわち、判定結果（総合判定結果）がＯＫであると判断して、総合判定ランプ１５３を点灯させる。一方、制御部１６０は、距離センサ１３０の検出距離が第１判定距離を超えている場合、又は、傾斜角度センサ１３３の検出角度が判定角度未満である場合には、輪止め装置１０４がタイヤ車輪５に対して適正な距離且つ適正な向きに設置されていないこと、すなわち、判定結果（総合判定結果）がＮＧであると判断して、総合判定ランプ１５３を消灯させる。なお、本実施形態では、全ての輪止め装置１０４（１０４Ａ～１０４Ｄ）が上記の総合判定（距離判定および傾斜判定）をそれぞれ実行するため、全てのタイヤ車輪５の外周面５ｔに対して輪止め装置１０４（１０４Ａ～１０４Ｄ）が適正な距離且つ適正な向きに設置されたか否かを確認することができる。

以上、第４実施形態によれば、上記第１実施形態と同様に、駐車中のタイヤ車輪５との距離を検出して、その駐車路面上において輪止め装置１０４がタイヤ車輪５に対して適正
な距離に設置されているか否かを報知することができるため、作業者が誤って輪止め装置１０４を不適正な位置（輪止めとしての機能を果たさない位置）に設置したり、輪止め装置１０４の設置を忘れたりするといった、ヒューマンエラーを抑制して、車両の逸走防止を図ることが可能となる。

さらに、第４実施形態によれば、タイヤ車輪５との距離と輪止め装置１０４の傾斜角度とをそれぞれ検出して、輪止め装置１０４がタイヤ車輪５に対して適正な距離且つ傾斜地の坂下側に設置されていることを１つの表示ランプ（総合判定ランプ１５３）により報知することができるため、輪止め装置１０４がタイヤ車輪５に対して正しく設置されているか否かを容易に確認することが可能となる。

［第５実施形態］
次に、本発明の第５実施形態に係る輪止め装置１０５を備える安全装置２０５について図１１を参照して説明する。この第５実施形態の輪止め装置１０５は、基本的には、第１実施形態の輪止め装置１０１と同様の構成を有しており、上記実施形態と同一の構成（又は同一の機能を有する構成）には同一の番号を用いて重複説明を省略し、主として上記実施形態と相違する部分を中心に説明する。

輪止め装置１０５は、輪止め部材１２０と、保持部１２６と、距離センサ１３０と、電源部１４０と、表示部１５０と、制御部１６０と、送信部１７０とを備えて構成される。図１１には、１つの輪止め装置１０５のみを図示しているが、実際には４つのタイヤ車輪５に対応する４つの輪止め装置１０５が用いられる。以下の説明において、４つの輪止め装置１０５を区別する必要がある場合には、便宜上、「輪止め装置１０５Ａ」、「輪止め装置１０５Ｂ」、「輪止め装置１０５Ｃ」、「輪止め装置１０５Ｄ」と呼称する（図１１を参照）。

送信部１７０は、制御部１６０と電気的に接続されており、この制御部１６０の生成した判定結果情報（距離判定結果）を示す電気信号を電波信号（無線信号）に変換して、例えばＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）やＺｉｇＢｅｅ（登録商標）などの近距離無線通信規格に従って、この電波信号（判定結果情報）を所定の時間間隔で無線送信する。この電波信号には、判定結果情報（距離判定結果）の他に、自身の輪止め装置１０５（本実施形態では４つの輪止め装置１０５Ａ～１０５Ｄ）を特定するための固有の識別情報（ＩＤ情報）が含まれる。なお、送信部１７０は、電波信号に限らず、例えば、赤外線等を用いた光信号を送信したり、電気ケーブル等の有線接続により電気信号を送信したりするものでもよい。

安全装置２０５は、図１１に示すように、輪止め装置１０５と、車両側受信部７０と、コントローラ６０とを主体に構成される。

車両側受信部７０は、車体２上においてコントローラ６０の近傍に設けられている。この車両側受信部７０は、全ての輪止め装置１０５（本実施形態では４つの輪止め装置１０５Ａ～１０５Ｄ）の送信部１７０と無線通信が可能な無線受信器として構成されている。この車両側受信部７０は、各輪止め装置１０５（１０５Ａ～１０５Ｄ）の送信部１７０から無線送信された電波信号（判定結果情報）を受信してこれを電気信号に変換し、その電気信号（判定結果情報）をコントローラ６０に送信する。

コントローラ６０は、作動制御部６１と、インターロック制御部６５とを備える。

作動制御部６１は、前述したように、上部操作装置４５または下部操作装置２７からの操作信号に基づいて、制御バルブ５３を電磁駆動して各油圧アクチュエータを作動させる
ことで、ブーム３０やジャッキ１０ｆ，１０ｒなどの作動を制御する。

インターロック制御部６５は、車両側受信部７０から送信された判定結果情報（４つの輪止め装置１０５Ａ～１０５Ｄの距離判定結果）に基づき、全ての距離判定結果がＯＫである場合、すなわち、全ての輪止め装置１０５がタイヤ車輪５に対して適正な距離に設置されている場合には、下部操作装置２７の操作に応じたジャッキ１０ｆ，１０ｒの伸縮作動を許容する。一方、インターロック制御部６５は、全ての距離判定結果がＯＫでない場合（いずれか１つの距離判定結果でもＮＧである場合）には、下部操作装置２７の操作の如何に関わらずジャッキ１０ｆ，１０ｒの伸縮作動を規制する。なお、インターロック制御部６５は、車両側受信器７０から受信する電気信号の中から各輪止め装置１０５（１０５Ａ～１０５Ｄ）のＩＤ情報を検出することにより、その判定結果情報（距離判定結果）がいずれの輪止め装置１０５（１０５Ａ～１０５Ｄ）の判定結果情報（距離判定結果）であるかを識別する（他の実施形態でも同様とする）。

なお、このようなインターロック制御部６５によるジャッキ１０ｆ，１０ｒの作動規制は、ジャッキ操作が行われても作動制御部６１がその操作信号を受け付けないようにする、あるいは、作動制御部６１がジャッキ操作に基づく操作信号を受け付けたとしてもジャッキシリンダ１１に対応する電磁比例制御バルブＶ１を電磁駆動しないようにする、など作動制御部６１に対して動作制限が課されるようにすることにより行われる。また、このジャッキ１０ｆ，１０ｒの作動規制に加えて、例えば、警報音、警報ランプ、警報表示などによる警報作動を発して、作業者に対して注意喚起を図るようにしてもよい。

以上、第５実施形態によれば、輪止め装置１０５がタイヤ車輪５の外周面５ｔに対して適正な距離に設置されていない状態でジャッキ１０ｆ，１０ｒの伸縮作動が行われることを未然に防止することができるため、作業者が誤って輪止め装置１０１を不適正な位置（輪止めとしての機能を果たさない位置）に設置したり、輪止め装置１０１の設置を忘れたりする等のヒューマンエラーを抑制して、車両の逸走防止を図ることが可能となる。

［第６実施形態］
次に、本発明の第６実施形態に係る輪止め装置１０６を備える安全装置２０６について図１２を参照して説明する。この第６実施形態の安全装置２０６は、基本的には、第５実施形態の安全装置２０５と同様の構成を有しており、上記実施形態と同一の構成（又は同一の機能を有する構成）には同一の番号を用いて重複説明を省略し、主として上記実施形態と相違する部分を中心に説明する。

輪止め装置１０６は、輪止め部材１２０と、保持部１２６と、距離センサ１３０と、電源部１４０と、表示部１５０と、制御部１６１と、送信部１７０とを備えて構成される。図１２には、１つの輪止め装置１０６のみを図示しているが、実際には４つのタイヤ車輪５に対応する４つの輪止め装置１０６が用いられる。以下の説明において、４つの輪止め装置１０６を区別する必要がある場合には、便宜上、「輪止め装置１０６Ａ」、「輪止め装置１０６Ｂ」、「輪止め装置１０６Ｃ」、「輪止め装置１０６Ｄ」と呼称する（図１２を参照）。

制御部１６１は、距離センサ１３０、電源部１４０、送信部１７０などの作動を制御して、輪止め装置１０６の機能を実現する。なお、この制御部１６１は、上記実施形態の制御部１６０とは異なり、距離センサ１３０の検出距離が第１判定距離以内であるか否かを判定する判断器を備えていない。そのため、表示部１５０には、距離判定ランプ１５１が備えられておらず、電源ランプ１５４のみが備えられている。

送信部１７０は、制御部１６１を介して距離センサ１３０と電気的に接続されており、
この距離センサ１３０から出力される電気信号（検出情報）を電波信号に変換して、例えばＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）やＺｉｇＢｅｅ（登録商標）などの近距離無線通信規格に従って、この電波信号（検出情報）を所定の時間間隔で無線送信する。

安全装置２０６は、輪止め装置１０６と、車両側受信部７０と、コントローラ６０とを主体に構成される。

車両側受信部７０は、車体２上においてコントローラ６０の近傍に設けられている。この車両側受信部７０は、全ての輪止め装置１０６（本実施形態では４つの輪止め装置１０６Ａ～１０６Ｄ）の送信部１７０と無線通信が可能な無線受信器として構成されている。この車両側受信部７０は、各輪止め装置１０６の送信部１７０から無線送信された電波信号（検出結果情報）を受信してこれを電気信号に変換し、その電気信号（検出結果情報）をコントローラ６０に送信する。

コントローラ６０は、作動制御部６１と、距離判定部６２と、インターロック制御部６５とを備える。

距離判定部６２は、第１実施形態の輪止め装置１０１の制御部１６０と同様の機能を有しており、制御部１６０が実行する距離判定と同様の判定処理を実行する。具体的には、距離判定部６２は、車両側受信部７０から送信された検出結果情報に基づき、距離センサ１３０の検出距離が予め設定された第１判定距離以下であるか否かを判定する。すなわち、距離判定部６２は、距離センサ１３０の検出距離に基づき、輪止め装置１０６がタイヤ車輪５の外周面５ｔに対して適正な距離（タイヤ車輪５の付近）に設置されているか否かを判定する。この第１判定距離としては、上記第１実施形態と同様に、例えば「１０ｃｍ」が設定されている。ここで、距離判定部６２は、各距離センサ１３０の検出距離が第１判定距離以下である場合は、タイヤ車輪５の外周面５ｔに対して輪止め装置１０６が適正な距離に設置されていることを判定する。一方、距離判定部６２は、各距離センサ１３０の検出距離が第１判定距離を超えている場合には、タイヤ車輪５の外周面５ｔに対して輪止め装置１０６が適正な距離に設置されていないことを判定する。なお、この距離判定は、全ての輪止め１０６（１０６Ａ～１０６Ｄ）に対してそれぞれ実行される。

インターロック制御部６５は、距離判定部６２において全ての輪止め装置１０６（１０６Ａ～１０６Ｄ）が各タイヤ車輪５の外周面５ｔに対して適正な距離に設置されていることが判定されている場合、下部操作装置２７の操作に応じたジャッキ１０ｆ，１０ｒの伸縮作動を許容する。一方、インターロック制御部６５は、距離判定部６２において全ての輪止め装置１０６（１０６Ａ～１０６Ｄ）が各タイヤ車輪５に対して適正な距離に設置されていないこと（少なくともいずれかの輪止め装置１０６がタイヤ車輪５に対して適正な距離に設置されていないこと）が判定されている場合には、下部操作装置２７の操作の如何に関わらずジャッキ１０ｆ，１０ｒの伸縮作動を規制する。

以上、第６実施形態によれば、上記第５実施形態と同様に、輪止め装置１０６がタイヤ車輪５の外周面５ｔに対して適正な距離に設置されていない状態でジャッキ１０ｆ，１０ｒの伸縮作動が行われることを未然に防止することができるため、作業者が誤って輪止め装置１０６を不適正な位置（輪止めとしての機能を果たさない位置）に設置したり、輪止め装置１０６の設置を忘れたりする等のヒューマンエラーを抑制して、車両の逸走防止を図ることが可能となる。

［第７実施形態］
次に、本発明の第７実施形態に係る輪止め装置１０７を備える安全装置２０７について図１３を参照して説明する。この第７実施形態の安全装置２０７は、基本的には、第６実
施形態の安全装置２０６と同様の構成を有しており、上記実施形態と同一の構成（又は同一の機能を有する構成）には同一の番号を用いて重複説明を省略し、主として上記実施形態と相違する部分を中心に説明する。

輪止め装置１０７は、輪止め部材１２０と、保持部１２６と、距離センサ１３０と、電源部１４０と、表示部１５０と、制御部１６１と、送信部１７０とを備えて構成される。図１３には、１つの輪止め装置１０７のみを図示しているが、実際には４つのタイヤ車輪５に対応する４つの輪止め装置１０７が用いられる。以下の説明において、４つの輪止め装置１０７を区別する必要がある場合には、便宜上、「輪止め装置１０７Ａ」、「輪止め装置１０７Ｂ」、「輪止め装置１０７Ｃ」、「輪止め装置１０７Ｄ」と呼称する（図１３を参照）。

安全装置２０７は、輪止め装置１０７と、車両側受信部７０と、ジャッキ接地検出器８０と、コントローラ６０とを主体に構成される。

各ジャッキ装置１０には、ジャッキ１０ｆ，１０ｒが地面（駐車路面）に接地したか否かを検出するジャッキ接地検出器８０が取り付けられている。ジャッキ接地検出器８０は、例えばリミットスイッチから構成されており、ジャッキ１０ｆ，１０ｒが接地した状態においてＯＮ信号を出力し、それ以外の状態においてＯＦＦ信号を出力する。各ジャッキ接地検出器８０は、コントローラ６０と電気的に接続されており、このジャッキ接地検出器８０から出力される検出信号（ＯＮ信号、ＯＦＦ信号）はコントローラ６０に入力される。なお、図１３には、紙面の都合上、１つのジャッキ接地検出器８０のみを図示しているが、実際には４つのジャッキ装置１０に対応する４つのジャッキ接地検出器８０が設けられている。

コントローラ６０は、作動制御部６１と、距離判定部６２と、距離記憶部６３と、地切り判定部６４と、インターロック制御部６５と、警報作動部６９とを備える。

距離判定部６２は、上記第６実施形態と同様に、車両側受信部７０から送信された検出結果情報に基づき、各距離センサ１３０の検出距離が予め設定された第１判定距離以下であるか否かを判定して、各距離センサ１３０の検出距離が第１判定距離以下である場合は、タイヤ車輪５の外周面５ｔに対して輪止め装置１０７が適正な距離に設置されていることを判定し、各距離センサ１３０の検出距離が第１判定距離を超えている場合には、タイヤ車輪５の外周面５ｔに対して輪止め装置１０７が適正な距離に設置されていないことを判定する。

また、距離判定部６２は、ジャッキ接地検出器８０により全てのジャッキ１０ｆ，１０ｒが未接地状態であることが検出されている状態において、各距離センサ１３０の検出距離が第１判定距離以下であることを判定した場合、この検出距離を全てのジャッキ１０ｆ，１０ｒが未接地状態であるときの検出距離（以下「基準距離」と呼称する）として、距離記憶部６３に記憶させる。

地切り判定部６４は、ジャッキ１０ｆ，１０ｒの張出操作が行われることで、ジャッキ接地検出器８０において全てのジャッキ１０ｆ、１０ｒが接地状態となったことが検出された場合、車両側受信部７０から送られてくる距離センサ１３０の検出距離と距離記憶部６３に記憶された基準距離とを比較して、各タイヤ車輪５が地切りしているか否かを判定する（タイヤ車輪５の地切り判定を実行する）。ここで、地切り判定部６４は、距離センサ１３０の検出距離が距離記憶部６３に記憶された基準距離よりも所定値（例えば３ｃｍ）以上大きくなった場合に、タイヤ車輪５が地切りされたこと（タイヤ車輪５が地面から離れたこと）を判定する。なお、この地切り判定は、全ての輪止め装置１０７Ａ～１０７
Ｄの距離センサ１３０の検出結果に対してそれぞれ実行される。つまり、基本的には、４輪全てのタイヤ車輪４に輪止め装置１０７がそれぞれ設置されていることを前提に、４つの輪止め装置１０７Ａ～１０７Ｄの距離センサ１３０の検出結果に基づいて、４輪全てのタイヤ車輪５が地切りされているか否かが判定される。

インターロック制御部６５は、上記第６実施形態と同様に、距離判定部６２において全ての輪止め装置１０７（１０７Ａ～１０７Ｄ）が各タイヤ車輪５の外周面５ｔに対して適正な距離に設置されていることが判定されている場合、下部操作装置２７の操作に応じたジャッキ１０ｆ，１０ｒの伸縮作動を許容する。一方、インターロック制御部６５は、距離判定部６２において全ての輪止め装置１０７（１０７Ａ～１０７Ｄ）が各タイヤ車輪５に対して適正な距離に設置されていないこと（少なくともいずれかの輪止め装置１０７がタイヤ車輪５に対して適正な距離に設置されていないこと）が判定されている場合には、下部操作装置２７の操作の如何に関わらずジャッキ１０ｆ，１０ｒの伸縮作動を規制する。

また、インターロック制御部６５は、地切り判定部６４において全てのタイヤ車輪５が地切りされていること（全ての距離センサ１３０の検出距離が距離記憶部６３に記憶された基準距離よりも所定値以上大きくなったこと）が判定されている場合には、上部操作装置４５の操作に応じたブーム３０の作動を許容する。一方、インターロック制御部６５は、地切り判定部６４において全てのタイヤ車輪５が地切りされていることが判定されていない場合（いずれか１つのタイヤ車輪５でも地切りされていないことが判定されている場合）、上部操作装置４５の操作の如何に関わらずブーム３０の作動を規制する。

警報作動部６９は、下部操作装置２７によりジャッキ１０ｆ，１０ｒの格納操作が行われている場合（下部操作装置２７からジャッキ１０ｆ，１０ｒの格納操作信号が出力されている場合）、車両側受信部７０から送られてくる距離センサ１３０の検出結果情報に基づき、その距離センサ１３０の検出距離が予め設定された第２判定距離以下であるか否かを判定する。すなわち、警報作動部６９は、ジャッキ１０ｆ，１０ｒの格納作動中（格納操作中）に、距離センサ１３０の検出距離に基づいて、タイヤ車輪５の下方付近に輪止め装置１０７が設置されているか否か、すなわち、輪止め装置１０７が片付けられていないか否かを判定する。本実施形態では、第２判定距離として、例えば「３０ｃｍ」が設定されている。ここで、警報作動部６９は、距離センサ１３０の検出距離が第２判定距離以下である場合には、タイヤ車輪５の下方付近に輪止め装置１０７が設置されていることを判定する。一方、警報作動部６９は、距離センサ１３０の検出距離が第２判定距離以下でない場合には、タイヤ車輪５の下方付近に輪止め装置１０７が設置されていないことを判定して、車体２もしくは運転キャビン７内に設けられた警報装置９０を作動させる。警報装置９０としては、例えば警報音を発するブザーやスピーカ等の警報器を適用することができる。この警報装置９０は、所定の電子音や音声メッセージなどの警報音を出力することによって、ジャッキ１０ｆ，１０ｒの格納作動中に輪止め装置１０７がタイヤ車輪５の下方付近に設置されていないことを報知する。ここで、ジャッキ１０ｆ，１０ｒの格納作動中に輪止め装置１０７とタイヤ車輪５との距離が第２判定距離以内にない場合とは、例えば、車両をジャッキアップした後に輪止め装置１０７を駐車路面から片付けてしまった場合や、作業中に輪止め装置１０７の位置や向きがずれてしまった場合などである。なお、第２判定距離（例えば３０ｃｍ）を第１判定距離（例えば１０ｃｍ）よりも大きな数値に設定した理由は、ジャッキ１０ｆ，１０ｒの張出量に応じて距離センサ１３０の検出距離（タイヤ車輪５との距離）が変動するとともに、車両のジャッキアップおよびジャッキダウンが行われると、ジャッキアップ前の駐車位置とジャッキダウン後の駐車位置とが前後にずれる可能性があるため（タイヤ車輪５の接地位置が元の接地位置から前後にずれる可能性があるため）、その分をマージンとして加算しているからである。

以上、第７実施形態によれば、上記第５実施形態と同様に、輪止め装置１０７がタイヤ車輪５の外周面５ｔに対して適正な距離に設置されていない状態でジャッキ１０ｆ，１０ｒの伸縮作動が行われることを未然に防止することができるため、作業者が誤って輪止め装置１０７を不適正な位置（輪止めとしての機能を果たさない位置）に設置したり、輪止め装置１０７の設置を忘れたりする等のヒューマンエラーを抑制して、車両の逸走防止を図ることが可能となる。

さらに、第７実施形態によれば、駐車中のタイヤ車輪５との距離をジャッキ１０ｆ，１０ｒの接地の前後において比較して、その変化量に基づいてタイヤ車輪５が地切りしたか否か（ジャッキ１０ｆ，１０ｒが車体２を持ち上げ支持した状態となったか否か）を判定することができるため、作業者の目視による判断に任せることなく確実にタイヤ車輪５の地切りを検出することが可能となる。

加えて、第７実施形態によれば、ジャッキ１０ｆ，１０ｒの格納作動中にタイヤ車輪５との距離を検出して、このタイヤ車輪５の下方付近に輪止め装置１０７が設置されているか否かを判定することができるため、ジャッキアップ時およびジャッキダウン時に車両が逸走するリスクを一層低減することが可能となる。

［第８実施形態］
次に、本発明の第８実施形態に係る輪止め装置１０８について図１４を参照して説明する。この第８実施形態の輪止め装置１０８は、基本的には、第１実施形態の輪止め装置１０１と同様の構成を有しており、上記実施形態と同一の構成（又は同一の機能を有する構成）には同一の番号を用いて重複説明を省略し、主として上記実施形態と相違する部分を中心に説明する。

輪止め装置１０８は、輪止め部材１２０と、保持部１２６と、距離センサ１３０と、電源部１４０と、表示部１５０と、制御部１６０と、傾斜スイッチ１８０とを備えて構成される。図１４には、１つの輪止め装置１０８のみを図示しているが、実際には４つのタイヤ車輪５に対応する４つの輪止め装置１０８が用いられる。以下の説明において、４つの輪止め装置１０８を区別する必要がある場合には、便宜上、「輪止め装置１０８Ａ」、「輪止め装置１０８Ｂ」、「輪止め装置１０８Ｃ」、「輪止め装置１０８Ｄ」と呼称する（図１４を参照）。

傾斜スイッチ１８０は、電源部１４０と電気的に接続されており、輪止め装置１０８の傾斜角度の変化に応じて、電源部１４０の電力を輪止め装置１０８の各部に供給および遮断する。ここで、輪止め装置１０８の傾斜角度とは、前述の第１実施形態等と同様に、輪止め部材１２０の接地部１２１が水平となる場合（接地部１２１の先端部と基端部とが同じ高さとなる場合）を「０度」として、接地部１２１の先端部が基端部よりも高くなる場合に正の角度（プラスの角度）となり、接地部１２１の先端部が基端部よりも低くなる場合に負の角度（マイナスの角度）となる。

傾斜スイッチ１８０は、例えば、内部に封入した金属球の物理的な移動によって接点（端子間）のＯＮ／ＯＦＦを切り換える機械式の傾斜スイッチである。この傾斜スイッチ１８０は、輪止め装置１０８の傾斜角度が所定角度範囲内にある場合と、輪止め装置１０８の傾斜角度が所定角度範囲内にない場合とで、接点のＯＮ／ＯＦＦの状態が異なる。本実施形態では、所定角度範囲が例えば「－１０度～＋１０度」の角度範囲となるように設計されている。この所定角度範囲は、高所作業車１が作業可能（車体２を安定支持可能）な駐車路面の許容傾斜角度（－７度～３度：負の値は俯角を示す）に対応して設定されたものである。つまり、輪止め装置１０８の傾斜角度が所定角度範囲内にあるということは、この輪止め装置１０８が高所作業車１の駐車路面上に設置された姿勢にあること（つまり
、輪止め装置１０８がタイヤ車輪５に設置されたこと）を表す。そのため、傾斜スイッチ１８０は、輪止め装置１０８の傾斜角度が所定角度範囲内である場合、すなわち、輪止め装置１０８が駐車路面に設置された姿勢である場合に、接点をＯＮ（通電状態）にすることで、輪止め装置１０８の各部に電力を供給する。一方、傾斜スイッチ１８０は、輪止め装置１０８の傾斜角度が所定角度範囲外である場合、すなわち、輪止め装置１０８が駐車路面に設置された姿勢ではない場合に、接点をＯＦＦ（非通電状態）にすることで、輪止め装置１０８の各部への電力の供給を遮断する。

以上、第８実施形態によれば、輪止め装置１０８が駐車路面に設置された姿勢であるときに電源がＯＮとなり、輪止め装置１０８が駐車路面に設置された姿勢でないときには電源がＯＦＦとなるため、電源部１４０の無駄な消費電力の発生を抑制して、輪止め装置１０８の使用中に電源が切れることを防止できるとともに、作業の開始又は終了に伴う電源のＯＮ／ＯＦＦ操作が不要となり、輪止め装置１０８の使い勝手や作業性を向上させることが可能となる。また、第８実施形態においても、上記第１実施形態と同様に、タイヤ車輪５に対する輪止め装置１０８の適正な位置への設置に寄与することができる。

［第９実施形態］
次に、本発明の第９実施形態に係る輪止め装置１０９について図１５～図１７を参照して説明する。この第９実施形態の輪止め装置１０９は、基本的には、第１実施形態の輪止め装置１０１と同様の構成を有しており、上記実施形態と同一の構成（又は同一の機能を有する構成）には同一の番号を用いて重複説明を省略し、主として上記実施形態と相違する部分を中心に説明する。

輪止め装置１０９は、輪止め部材１２０と、距離センサ１３０と、電源部１４０と、表示部１５０と、制御部１６０と、電源開閉部１８１とを備えて構成される。なお、以下の説明では、距離センサ１３０、表示部１５０、制御部１６０などの電子装置（電子機器）を纏めて「電子装置Ｄ」と総称する場合がある。また、図１５～図１６には、１つの輪止め装置１０９のみを図示しているが、実際には４つのタイヤ車輪５に対応する４つの輪止め装置１０９が用いられる。以下の説明において、４つの輪止め装置１０９を区別する必要がある場合には、便宜上、「輪止め装置１０９Ａ」、「輪止め装置１０９Ｂ」、「輪止め装置１０９Ｃ」、「輪止め装置１０９Ｄ」と呼称する（図１５を参照）。

電源開閉部１８１は、図１７に示すように、第１傾斜スイッチ１８２と、第２傾斜スイッチ１８３と、ラッチ回路１８４とを備えている。

各傾斜スイッチ１８２，１８３は、保持部１２６の内部に取り付けられている。この傾斜スイッチ１８２，１８３は、例えばスイッチ内部にフォトインタラプタ等の検出素子を内蔵した無接点方式の傾斜スイッチであり、水平状態であるときを基準として一定の角度範囲（本実施形態では±１０度）においてＯＮとなるノーマルクローズ型（常閉型）の傾斜スイッチである。第１傾斜スイッチ１８２は、図１６（Ａ）に示すように、輪止め装置１０９の傾斜角度が０度のときに自身が水平状態となるように取り付けられている。そのため、第１傾斜スイッチ１８２は、輪止め装置１０９の傾斜角度が第１角度範囲（０度±１０度）であるときにＯＮとなり、その検出信号としてＯＮ信号を出力する。第２傾斜スイッチ１８３は、図１６（Ｂ）に示すように、輪止め装置１０９の傾斜角度が所定角度（－７０度）のときに自身が水平状態となるように、第１傾斜スイッチ１８２に対して７０度だけ傾けて取り付けられている。そのため、第２傾斜スイッチ１８３は、輪止め装置１０９の傾斜角度が第２角度範囲（－７０度±１０度）であるときにＯＮとなり、その検出信号としてＯＮ信号を出力する。

第１角度範囲は、輪止め装置１０９を駐車路面に設置したときに取り得る傾斜角度の範
囲、すなわち、輪止め装置１０９が載置される駐車路面の許容傾斜角度に応じた角度範囲に設定されている。具体的には、この第１角度範囲は、高所作業車１の駐車路面の許容傾斜角度（例えば－７度～３度：負の値は俯角を示す）に対して所定のマージンを付加した角度範囲（０度±１０度）に設定されている。

第２角度範囲は、輪止め装置１０９を輪止め格納部１５に格納したときに取り得る傾斜角度の範囲、すなわち、輪止め装置１０９の格納姿勢に応じた角度範囲に設定されている。この輪止め装置１０９の格納姿勢は、輪止め装置１０９が水平面に対して所定角度（本実施形態では－７０度）だけ傾いた姿勢、つまり、輪止め装置１０９の傾斜角度が所定角度（－７０度）となる姿勢である。それにより、輪止め装置１０９が輪止め格納部１５に格納されると、輪止め装置１０９の傾斜角度は所定角度（－７０度）となる。そのため、この第２角度範囲は、輪止め装置１０９が輪止め格納部１５に格納されたときの傾斜角度（－７０度）に対して所定のマージンを付加した角度範囲（－７０度±１０度）に設定されている。

ラッチ回路１８４は、図１７に示すように、第１リレー１８５と、第２リレー１８６と、第３リレー１８７とを備えている。第１リレー１８５の接点１８５ａと第２リレー１８６の接点１８６ａは、ノーマルオープンの接点であり、第３リレー１８７の接点１８７ａは、ノーマルクローズの接点である。また、第１リレー１８５は、第１傾斜スイッチ１８２に接続されており、第３リレー１８７は、第２傾斜スイッチ１８３に接続されている。また、第３リレー１８７の接点１８７ａは、電源部１４０に接続されるとともに、第１リレー１８５の接点１８５ａおよび第２リレー１８６の接点１８６ａにそれぞれ接続されている。また、第１リレー１８５の接点１８５ａと第２リレー１８６の接点１８６ａは、互いに並列に接続されるとともに、それぞれ電子装置Ｄに接続されている。

ここで、電源開閉部１８１の作動について説明する。まず、輪止め装置１０９が地面（駐車路面）に設置されて、輪止め装置１０９の傾斜角度が第１角度範囲内にある場合には、第１傾斜スイッチ１８２がＯＮすることで、第１リレー１８５がＯＦＦからＯＮに切り換り、この第１リレー１８５の接点１８５ａが閉じる。それにより、電源部１４０の電力が接点１８７ａおよび接点１８５ａを介して電子装置Ｄ（輪止め装置１０９の各部）に供給される。また、第１リレー１８５の接点１８５ａが閉じると、第２リレー１８６がＯＦＦからＯＮに切り換り、この第２リレー１８６の接点１８６ａが閉じる。そのため、輪止め装置１０９が傾けられて（輪止め装置１０９の傾斜角度が第１角度範囲外となって）第１傾斜スイッチ１８２がＯＦＦしても（第１リレー１８５の接点１８５ａが開いても）、第２傾斜スイッチ１８３がＯＮしない限りは、第２リレー１８６がＯＮを継続することで、電源部１４０の電力が接点１８７ａおよび接点１８６ａを介して電子装置Ｄ（輪止め装置１０９の各部）に供給される。

一方、輪止め装置１０９が輪止め格納部１５に格納され、輪止め装置１０９の傾斜角度が第２角度範囲内になると、第２傾斜スイッチ１８３がＯＮすることで、第３リレー１８７がＯＮからＯＦＦに切り換り、第３リレー１８７の接点１８７ａが開く。第３リレー１８７の接点１８７ａが開くと、第２リレー１８６がＯＮからＯＦＦに切り換り、この第２リレー１８６の接点１８６ａが開く。それにより、全てのリレー１８５～１８７の接点１８５ａ～１８７ａが開いた状態となり、電子装置Ｄ（輪止め装置１０９の各部）への電力供給が遮断される。つまり、輪止め装置１０９が輪止め格納部１５に格納されると、輪止め装置１０９の電源が遮断される（電源が切れる）。

以上、第９実施形態によれば、輪止め装置１０９が駐車路面に設置された姿勢であるときに電源がＯＮとなり、輪止め装置１０９が輪止め格納部１５に格納された姿勢であるときに電源がＯＦＦとなるため、電源部１４０の無駄な消費電力の発生を抑制して、輪止め
装置１０９の使用中に電源が切れることを防止できるとともに、作業の開始又は終了に伴う電源のＯＮ／ＯＦＦ操作が不要となり、輪止め装置１０９の使い勝手や作業性を向上させることが可能となる。また、第９実施形態においても、上記第１実施形態と同様に、タイヤ車輪５に対する輪止め装置１０９の適正な位置への設置に寄与することができる。

［第１０実施形態］
次に、本発明の第１０実施形態に係る輪止め装置１１０を備える安全装置２１０について図１８を参照して説明する。この第１０実施形態の輪止め装置１１０は、基本的には、上記第９実施形態の輪止め装置１０９と同様の構成を有しており、上記実施形態と同一の構成（又は同一の機能を有する構成）には同一の番号を用いて重複説明を省略し、主として上記実施形態と相違する部分を中心に説明する。

輪止め装置１１０は、輪止め部材１２０と、距離センサ１３０と、電源部１４０と、表示部１５０と、制御部１６１と、送信部１７０と、電源開閉部１８１とを備えて構成される。なお、以下の説明では、上記第９実施形態と同様に、距離センサ１３０、表示部１５０、制御部１６１、送信部１７０などの電子装置（電子機器）を纏めて「電子装置Ｄ」と総称する場合がある。また、図１８には、１つの輪止め装置１１０のみを図示しているが、実際には４つのタイヤ車輪５に対応する４つの輪止め装置１１０が用いられる。以下の説明において、４つの輪止め装置１１０を区別する必要がある場合には、便宜上、「輪止め装置１１０Ａ」、「輪止め装置１１０Ｂ」、「輪止め装置１１０Ｃ」、「輪止め装置１１０Ｄ」と呼称する（図１８を参照）。

電源開閉部１８１には、前述の第１傾斜スイッチ１８２（図１７を参照）、第２傾斜スイッチ１８３（図１７を参照）、ラッチ回路１８４（図１７を参照）の他に、輪止め装置１１０の電源遮断を所定時間だけ遅延させるディレー回路１８８が設けられている。このディレー回路１８８は、輪止め装置１１０の傾斜角度が第２角度範囲内になった場合（輪止め装置１１０が格納状態となった場合）でも、予め設定された所定時間（例えば５分）が経過するまでは電源のＯＮを保持し、当該所定時間が経過したときに電源をＯＦＦにする。

送信部１７０は、第２傾斜スイッチ１８３の検出情報として、輪止め装置１１０の傾斜角度が第２角度範囲内にあるか否かの検出情報を車両側受信部７０に無線送信する。なお、送信部１７０は、輪止め装置１１０の傾斜角度が第２角度範囲内になったとしても（第２傾斜スイッチ１８３がＯＦＦになったとしても）、輪止め装置１１０の電源がＯＦＦとなるタイミングがディレー回路１８８によって所定時間だけ遅延されることで、その所定時間が経過するまでの間、第２傾斜スイッチ１８３の検出情報を車両側受信部７０に対して無線送信することができる。

安全装置２１０は、輪止め装置１１０と、走行準備検出器８１と、車両側受信部７０と、コントローラ６０とを主体に構成される。

走行準備検出器８１は、車両（高所作業車１）の走行準備操作が行われたか否かを検出する。走行準備操作とは、車両の走行を開始する前に行われる準備操作であり、例えば、ＰＴＯ操作レバー５５をＯＮ位置からＯＦＦ位置に切り換える操作や、パーキングブレーキ（サイドブレーキ）の作動を解除する操作、運転席に乗り込むために運転キャビン７のドアを開閉する操作などが該当する。この走行準備検出器８１は、例えば、ＰＴＯ操作レバー５５の操作状態（パワーテイクオフ機構ＰＴＯのＯＮ／ＯＦＦ状態）を検出するＰＴＯ検出器、パーキングブレーキが作動しているか否かを検出するパーキングブレーキセンサ、運転キャビン７のドアの開閉を検出するドア開閉センサなどから構成される。

コントローラ６０は、作動制御部６１と、距離判定部６２と、インターロック制御部６５と、輪止め格納判定部６７と、走行準備判定部６８と、警報作動部６９とを備える。なお、作動制御部６１、距離判定部６２、インターロック制御部６５については、上述の第６実施形態等と同様のため、ここでは重複説明を省略する。

輪止め格納判定部６７は、第２傾斜スイッチ１８３の検出情報に基づいて、輪止め装置１１０が輪止め格納部１５に格納された状態（格納状態）であるか否かを判定する。ここで、輪止め格納判定部６７は、第２傾斜スイッチ１８３がＯＮである場合（輪止め装置１１０の傾斜角度が第２角度範囲内にある場合）に、輪止め装置１１０が格納状態であることを判定する。一方、輪止め格納判定部６７は、第２傾斜スイッチ１８３がＯＦＦである場合には、輪止め装置１１０が非格納状態であること（格納状態ではないこと）を判定する。

走行準備判定部６８は、走行準備検出器８１からの検出情報に基づき、車両の走行準備操作が行われたか否か（つまり、車両が走行状態となる前段階（走行準備状態）になったか否か）を判定する。

警報作動部６９は、輪止め格納判定部６７において輪止め装置１１０が格納状態ではないことが判定されている状態で、走行準備判定部６８において車両の走行準備操作が行われたことが判定された場合に、作業終了後の輪止め装置１１０の格納忘れを注意喚起するために、運転キャビン７内に設けられた警報装置９０を作動させる。

以上、第１０実施形態によれば、輪止め装置１１０が輪止め格納部１５に格納されていない状態で、車両の走行準備操作が行われると、運転キャビン７内の警報装置が作動して作業者に対して注意喚起が図られることで、作業者による輪止め装置１１０の格納忘れを効果的に防止することが可能となる。なお、第１０実施形態においても、上記実施形態と同様に、タイヤ車輪５に対する輪止め装置１１０の適正な位置への設置に寄与することができるとともに、電源部１４０の無駄な消費電力の発生を抑制することができる。

［第１１実施形態］
次に、本発明の第１１実施形態に係る輪止め装置１１１を備える安全装置２１１について図１９を参照して説明する。この第１１実施形態の輪止め装置１１１は、基本的には、第９実施形態の輪止め装置１０９と同様の構成を有しており、上記実施形態と同一の構成（又は同一の機能を有する構成）には同一の番号を用いて重複説明を省略し、主として上記実施形態と相違する部分を中心に説明する。

輪止め装置１１１は、輪止め部材１２０と、距離センサ１３０と、電源部１４０と、表示部１５０と、制御部１６１と、送信部１７０と、電源開閉部１８１とを備えて構成される。なお、電源開閉部１８１には、第１０実施形態とは異なり、ディレー回路１８８は備えられていない。また、図１９には、１つの輪止め装置１１１のみを図示しているが、実際には４つのタイヤ車輪５に対応する４つの輪止め装置１１１が用いられる。以下の説明において、４つの輪止め装置１１１を区別する必要がある場合には、便宜上、「輪止め装置１１１Ａ」、「輪止め装置１１１Ｂ」、「輪止め装置１１１Ｃ」、「輪止め装置１１１Ｄ」と呼称する（図１９を参照）。

安全装置２１１は、輪止め装置１１１と、走行準備検出器８１と、ワイヤレス給電装置９１と、電流センサ８２と、車両側受信部７０と、コントローラ６０とを主体に構成される。

ワイヤレス給電装置９１は、例えば電磁誘導を利用して無線方式で電力を送受する給電
装置であり、車体２に設けられた送電部９２と、輪止め装置１１１に設けられた受電部１４２とを主体に構成される。このワイヤレス給電装置９１は、輪止め装置１１１が輪止め格納部１５に格納された状態であるときに、輪止め装置１１１の電源部１４０を充電可能に構成されている。

送電部９２は、車体２の下部において輪止め格納部１５の近傍位置に設けられている。この送電部９２は、送電コイル９３を有して構成されており、車両に設けられた不図示の給電部（例えば車両バッテリ）に電気的に接続されている。

受電部１４２は、輪止め装置１１１の保持部１２６に設けられている。この受電部１４２は、受電コイル１４３を有して構成されており、電源部１４０に電気的に接続されている。輪止め装置１１１が輪止め格納部１５に格納された状態においては、送電部９２（送電コイル９３）と受電部１４２（受電コイル１４３）とが互いに対向して配置される。

かかる構成のワイヤレス給電装置９１において、送電コイル９３は、不図示の給電部から入力した電力（交流電力）に応じた磁界を発生させる。受電コイル１４３は、送電コイル９３と磁気結合し、電磁誘導により誘導起電力を発生させることで、送電コイル９３から無線方式で電力を受け取る（送電コイル９３から送信された磁気エネルギを電気エネルギに変換して出力する）。受電コイル１４３から出力される電力（交流電力）は、不図示の整流回路によって調整された後（電源部１４０の充電に適正な電圧値の直流電力に変換された後）、電源部１４０に印加される。それにより、このワイヤレス給電装置９１によって電源部１４０が充電されることになる。

電流センサ８２は、ワイヤレス給電装置９１から電源部１４０に供給される電流（充電電流）を検出する。なお、この電流センサ８２は、送電コイル９３又は受電コイル１４３に流れる電流を検出するものでもよい。

コントローラ６０は、作動制御部６１と、距離判定部６２と、インターロック制御部６５と、充電判定部６６と、輪止め格納判定部６７と、走行準備判定部６８と、警報作動部６９とを備える。なお、作動制御部６１、距離判定部６２、インターロック制御部６５については、上述の第６実施形態等と同様のため、ここでは重複説明を省略する。

充電判定部６６は、電流センサ８２の検出情報に基づいて、電源部１４０が充電中の状態であるか否かを判定する。ここで、充電判定部６６は、電流センサ８２からの検出情報に基づいて、所定の閾値以上の電流が流れていることを判定した場合に、電源部１４０が充電中であることを判定する。

輪止め格納判定部６７は、充電判定部６６において電源部１４０が充電中の状態であることが判定されている場合、輪止め装置１１１が輪止め格納部１５に格納された状態であることを判定する。つまり、本実施形態では、輪止め装置１１１の電源部１４０をワイヤレス給電装置９１により充電するには、輪止め装置１１１を輪止め格納部１５に格納する必要があるため、この輪止め装置１１１の電源部１４０が充電中の状態であるか否かに基づいて、輪止め装置１１１が輪止め格納部１５に格納された状態であるか否かを判定することができるようになっている。

走行準備判定部６８は、走行準備検出器８１からの検出情報に基づき、車両の走行準備操作が行われたか否か（車両が走行状態となる前段階（走行準備状態）になったか否か）を判定する。

警報作動部６９は、輪止め格納判定部６７において輪止め装置１１１が格納されていな
いことが判定されている状態で、走行準備判定部６８において車両の走行準備操作が行われたことが判定された場合に、作業終了後の輪止め装置１１１の格納忘れを注意喚起するために、運転キャビン７内に設けられた警報装置９０を作動させる。

以上、第１１実施形態によれば、上記第１０実施形態と同様に、輪止め装置１１１が輪止め格納部１５に格納されていない状態で、車両の走行準備操作が行われると、運転キャビン７内の警報装置９０が作動して作業者に対して注意喚起が図られることで、作業者による輪止め装置１１１の格納忘れを効果的に防止することが可能となる。なお、第１１実施形態においても、上記実施形態と同様に、タイヤ車輪５に対する輪止め装置１１１の適正な位置への設置に寄与することができるとともに、電源部１４０の無駄な消費電力の発生を抑制することができる。

［第１２実施形態］
次に、本発明の第１２実施形態に係る輪止め装置１１２を備える安全装置２１２について図２０～図２１を参照して説明する。この第１２実施形態の輪止め装置１１２は、基本的には、上記第６実施形態の輪止め装置１０６と同様の構成を有しており、上記実施形態と同一の構成（又は同一の機能を有する構成）には同一の番号を用いて重複説明を省略し、主として上記実施形態と相違する部分を中心に説明する。

輪止め装置１１２は、輪止め部材１２０と、保持部１２６と、距離センサ１３０と、電源部１４０と、制御部１６１と、送信部１７０とを備えて構成される。図２０～図２１には、１つの輪止め装置１１２のみを図示しているが、実際には４つのタイヤ車輪５に対応する４つの輪止め装置１１２が用いられる。以下の説明において、４つの輪止め装置１１２を区別する必要がある場合には、便宜上、「輪止め装置１１２Ａ」、「輪止め装置１１２Ｂ」、「輪止め装置１１２Ｃ」、「輪止め装置１１２Ｄ」と呼称する（図２０を参照）。

ここで、図２１は、第１２実施形態の輪止め格納部１５の側面図である。輪止め格納部１５は、車体２の下部に設けられた支持部１６と、支持部１６の中間部に設けられた格納部本体１７と、この格納部本体１７の端部に設けられたブラケット部１８とを備えている。格納部本体１７は、上下方向に開口を有する枠状に形成されており、輪止め装置１１２の外形部（接地部１２１、ストッパ部１２２、側面部１２５）を係止可能に構成されている（輪止め装置１１２が下方に脱落しないように抜け止めされている）。プラケット部１８は、輪止め部材１１２が格納状態であるときに、この輪止め部材１１２の保持部１２６の窓部１２７側を下方から覆う形状に形成されている。

かかる構成の輪止め格納部１５において、輪止め装置１１２は格納部本体１７に上方から差し込まれて格納される。輪止め装置１１２が輪止め格納部１５に格納された状態では、輪止め装置１１２の保持部２６の窓部１２７側がブラケット部１８と近接又は当接して配置され、この保持部１２６に内蔵された距離センサ１３０とブラケット部１８とが窓部１２７を介して至近距離で対向する位置関係となる。そのため、輪止め装置１１２が輪止め格納部１５に格納された状態において、距離センサ１３０において検出される距離は、この距離センサ１３０とブラケット部１８との間の距離（至近距離）となる。

安全装置２１２は、輪止め装置１１２と、走行準備検出器８１と、車両側受信部７０と、コントローラ６０とを主体に構成される。

コントローラ６０は、作動制御部６１と、距離判定部６２と、インターロック制御部６５と、輪止め格納判定部６７と、走行準備判定部６８と、警報作動部６９とを備える。なお、作動制御部６１、距離判定部６２、インターロック制御部６５については、上述の第
６実施形態等と同様のため、ここでは重複説明を省略する。

輪止め格納判定部６７は、距離センサ１３０の検出情報に基づいて、この距離センサ１３０の検出距離が予め設定された第３判定値以下であるか否かを判定する。本実施形態では、第３判定値として、例えば「２ｃｍ」が設定されている。ここで、輪止め格納判定部６７は、距離センサ１３０の検出距離が第３判定値以下である場合、すなわち、距離センサ１３０と対象物との距離が第３判定値以下である場合に、その対象物が輪止め格納部１５のブラケット部１８であること、つまりは輪止め装置１１２が輪止め格納部１５に格納された状態であることを判定する。なお、本実施形態では、輪止め装置１１２のストッパ部１２２がタイヤ車輪５の外周面に密着した状態で設置されたときでも、距離センサ１３０の検出距離が第３判定値（２ｃｍ）よりも十分に長い距離となるように（窓部１２７と対象物との間には例えば５ｃｍ程度の隙間が空くように）設計されているため、この第３判定値（２ｃｍ）を閾値として用いることで、輪止め装置１１２が輪止め格納部１５に格納された状態であるか、輪止め装置１１２がタイヤ車輪５に設置された状態であるかを、明確に判別することができるようになっている。

走行準備判定部６８は、走行準備検出器８１からの検出情報に基づき、車両の走行準備操作が行われたか否か（車両が走行状態となる前段階（走行準備状態）になったか否か）を判定する。

警報作動部６９は、輪止め格納判定部６７において輪止め装置１１２が格納されていないことが判定されている状態で、走行準備判定部６８において車両の走行準備操作が行われたことが判定された場合に、作業終了後の輪止め装置１１２の格納忘れを注意喚起するために、運転キャビン７内に設けられた警報装置９０を作動させる。

以上、第１２実施形態によれば、上記第１０実施形態と同様に、輪止め装置１１２が輪止め格納部１５に格納されていない状態で、車両の走行準備操作が行われると、運転キャビン７内の警報装置９０が作動して作業者に対して注意喚起が図られることで、作業者による輪止め装置１１２の格納忘れを効果的に防止することが可能となる。また、輪止め装置１１２が駐車路面に設置されたままの状態で、車両の走行準備操作が行われると、運転キャビン７内の警報装置が作動して作業者に対して注意喚起が図られることで、作業者が輪止め装置１１２の存在に気付かずに車両の走行を開始させてしまう事態、すなわち、走行開始した車両が輪止め装置１１２に突き当たって急停止する事態や、走行開始した車両が輪止め装置１１２を乗り越えて不安定になる事態を回避することができ、走行の安全性を確保することが可能となる。また、第１２実施形態においても、上記実施形態と同様に、タイヤ車輪５に対する輪止め装置１１２の適正な位置への設置に寄与することができる。

なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲であれば適宜改良可能である。また、上記実施形態に記載された各構成要素を適宜組み合わせたもの、あるいは、上記実施形態に記載された各構成要素のうち一部を削除又は周知・慣用技術等で転換したものについても、本発明の範囲に含まれるものである。

例えば、第５実施形態～第１２実施形態の輪止め装置１０５～１１２には、傾斜角度センサ１３３が備えられていないが、この構成に限定されるものではなく、第３実施形態および第４実施形態の輪止め装置１０３，１０４と同様に、傾斜角度センサ１３３が備えられていてもよい。その場合には、制御部１６０又はコントローラ６０において、輪止め装置１０５～１１２の傾斜角度が予め設定された判定角度以上であるか否か、すなわち、輪止め装置１０５～１１２が適正な向きに設置（輪止め装置１０５～１１２の先端部が坂上側を向いて設置）されているか否かが判定されることが好ましい。

また、第６実施形態～第７実施形態および第１０実施形態～第１２実施形態の輪止め装置１０６，１０７，１１０，１１１，１１２には、制御部１６１が距離判定を実行する判断器を備えていないため、表示部１５０に距離判定ランプ１５１が備えられていないが、この構成に限定されるものではなく、表示部１５０に距離判定ランプ１５１が備えられていてもよく、その場合には、コントローラ６０の距離判定部６２の判定結果（距離判定結果）を輪止め装置１０６，１０７，１１０，１１１，１１２側に送信して、この距離判定結果に応じて制御部１６１が距離判定ランプ１５１を点灯又は消灯する制御を実行してもよい。

また、上記実施形態において、輪止め装置に距離センサ１３０と傾斜角度センサ１３３とを設けて、前輪５ｆ側に設置された輪止め装置の距離センサ１３０の検出距離と、後輪５ｒ側に設置された輪止め装置の距離センサ１３０の検出距離と、前輪１０ｆ側又は後輪１０ｒ側に設置された輪止め装置の傾斜角度センサ１３３の検出角度とに基づいて、ジャッキ１０ｆ，１０ｒの張出作動に基づいて車体２が水平状態になったか否かを判定するように構成してもよい。すなわち、傾斜角度センサ１３３の検出角度に基づいて駐車路面の傾斜角度を検出したうえで、前輪５ｆ側に設置された輪止め装置の距離センサ１３０の検出距離（前輪５ｆとの距離）と、後輪５ｒ側に設置された輪止め装置の距離センサ１３０の検出距離（後輪５ｒとの距離）と、車体２のホイールベースごとに定まる前後のタイヤ車輪５ｆ，５ｒ間の距離（既知の値）とに基づいて、輪止め装置の制御部１６０又はコントローラ６０により車体２の水平面に対する傾斜角度を算出して、車体２が水平状態に張り出されているか否かを判定するように構成してもよい。そのとき、車体２が水平状態になっていないことが判定された場合には、ブーム３０等の作動を規制することが好ましい。

また、上記実施形態では、制御部１６０の距離判定結果がＯＫである場合に、距離判定ランプ１５１を点灯させたが、この構成に限定されるものではなく、制御部１６０の距離判定結果がＯＫである場合に、距離判定ランプ１５１を点滅させて、距離センサ１３０の検出角度が短くなるほど（タイヤ車輪５の外周面５ｔに接近するほど）、その点滅速度を速く又は遅くさせてもよい。

また、第１１実施形態では、充電装置としてワイヤレス給電装置９１を例示して説明したが、この構成に限定されるものではなく、例えば充電ケーブルを用いた有線接続の充電装置を適用してもよい。

また、上記実施形態では、作業用車両として、トラックマウント式の高所作業車を例示して説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、軌陸作業車や橋梁点検車、クレーン車などの他の作業用車両を適用してもよい。また、上記実施形態では、エンジンの動力をＰＴＯ機構（パワーテイクオフ機構）によって取り出して油圧ポンプを駆動するＰＴＯ駆動型の高所作業車を例示して説明したが、これに限定されるものではなく、電気駆動型（バッテリ駆動型）の高所作業車や、その両者を具備して動力源を選択的に切り替えるハイブリッド型の高所作業車であってもよい。

１ 高所作業車（作業用車両）
２ 車体
５ タイヤ車輪
１０ ジャッキ装置
１５ 輪止め格納部
３０ ブーム
４０ 作業台
６０ コントローラ
６１ 作動制御部
６２ 距離判定部
６４ 地切り判定部
６５ インターロック制御部
６６ 充電判定部
６７ 輪止め格納判定部
６８ 走行準備判定部
６９ 警報作動部
７０ 車両側受信部（受信部）
８１ 走行準備検出器（走行準備操作検出部）
８２ 電流センサ
９０ 警報装置
９１ ワイヤレス給電装置（充電装置）
１０１ 輪止め装置（第１実施形態）
１０２ 輪止め装置（第２実施形態）
１０３ 輪止め装置（第３実施形態）
１０４ 輪止め装置（第４実施形態）
１０５ 輪止め装置（第５実施形態）
１０６ 輪止め装置（第６実施形態）
１０７ 輪止め装置（第７実施形態）
１０８ 輪止め装置（第８実施形態）
１０９ 輪止め装置（第９実施形態）
１１０ 輪止め装置（第１０実施形態）
１１１ 輪止め装置（第１１実施形態）
１１２ 輪止め装置（第１２実施形態）
１２０ 輪止め部材
１３０ 距離センサ（距離検出部）
１３１ 第１距離センサ（一方の距離検出部）
１３２ 第２距離センサ（他方の距離検出部）
１３３ 傾斜角度センサ（傾斜角度検出部）
１４０ 電源部
１４１ 電源スイッチ
１５０ 表示部（報知部）
１５４ 電源ランプ
１６０ 制御部（判定部）
１７０ 送信部
１８０ 傾斜スイッチ
１８１ 電源開閉部
１８２ 第１傾斜スイッチ
１８３ 第２傾斜スイッチ
１８４ ラッチ回路
１９０ 警報部
２０５ 安全装置（第５実施形態）
２０６ 安全装置（第６実施形態）
２０７ 安全装置（第７実施形態）
２１０ 安全装置（第１０実施形態）
２１１ 安全装置（第１１実施形態）
２１２ 安全装置（第１２実施形態）
Ｄ 電子装置

Claims (6)

1. 駐車中の作業用車両の移動を規制する可搬式の輪止め装置であって、
   前記作業用車両の駐車路面上において前記作業用車両に設けられた車輪の近傍に設置される輪止め部材と、
   電力を蓄電する電源部と、
   前記電源部の電力により作動する電子装置と、
   前記電源部と前記電子装置とを接続又は遮断する電源開閉部とを備え、
   前記電源開閉部は、前記輪止め部材の水平面に対する傾斜を検出する傾斜検出部を有し、前記輪止め部材の水平面に対する傾斜に応じて、前記電源部と前記電子装置とを接続又は遮断することを特徴とする輪止め装置。
2. 前記電源開閉部は、前記輪止め部材の水平面に対する傾斜角度が第１角度範囲内であるときに前記電源部と前記電子装置とを接続し、前記輪止め部材の水平面に対する傾斜角度が第２角度範囲内であるときに前記電源部と前記電子装置とを遮断することを特徴とする請求項１に記載の輪止め装置。
3. 前記輪止め部材は、前記作業用車両に設けられた輪止め格納部に格納可能に構成され、
   前記輪止め部材が前記輪止め格納部に格納されたとき、前記輪止め部材の水平面に対する傾斜角度が前記第２角度範囲内に収まることを特徴とする請求項２に記載の輪止め装置。
4. 前記電源部と前記電子装置とが接続状態又は遮断状態であることを表示する電源表示部を備えることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の輪止め装置。
5. 請求項３に記載の輪止め装置と、
   前記輪止め部材が前記輪止め格納部に格納されたか否かを判定する輪止め格納判定部と、
   前記作業用車両の走行準備操作が行われたか否かを検出する走行準備操作検出部と、
   前記輪止め格納判定部において前記輪止め部材が前記輪止め格納部に格納されたことが検出されていない状態で、前記走行準備操作検出部において前記作業用車両の走行準備操作が検出された場合に所定の警報作動を実行する警報作動部とを備え、
   前記輪止め格納判定部は、前記傾斜検出部の検出情報に基づいて、前記輪止め部材が前記輪止め格納部に格納されたか否かを判定することを特徴とする作業用車両の安全装置。
6. 請求項３に記載の輪止め装置と、
   前記輪止め部材が前記輪止め格納部に格納された状態において前記電源部を充電する充電装置と、
   前記電源部に供給される充電電流を検出する電流検出部と、
   前記輪止め部材が前記輪止め格納部に格納されたか否かを判定する輪止め格納判定部と、
   前記作業用車両の走行準備操作が行われたか否かを検出する走行準備操作検出部と、
   前記輪止め格納判定部において前記輪止め装置が前記輪止め格納部に格納されたことが検出されていない状態で、前記走行準備操作検出部において前記作業用車両の走行準備操作が検出された場合に所定の警報作動を実行する警報作動部とを備え、
   前記輪止め格納判定部は、前記電流検出部において検出される充電電流に基づいて前記電源部が充電中の状態であることを判定した場合に、前記輪止め部材が前記輪止め格納部に格納された状態であると判定することを特徴とする作業用車両の安全装置。