JP7796571B2 - 発進制御機 - Google Patents

Description

本開示は、道路上を走行する車両の進行を阻止可能な発進制御機に関する。

道路上を走行する車両の進行を阻止可能な発進制御機としては、例えば、以下の特許文献１に開示されている装置がある。この発進制御機は、回転軸と、回転軸を回転させる回転機構と、回転軸に接続されている阻止棒と、回転機構を支持する機構支持部と、を有する。

この発進制御機の回転軸は、道路と平行である。さらに、回転軸の基端が回転軸の基端に対して、車両が進行する側である車線方向下流側（＋Ｘ方向側）に位置するよう、この回転軸は上下方向に対して傾斜している。阻止棒は、この回転軸に対して垂直になるよう、回転軸に接続されている。このため、この阻止棒は、傾斜している回転軸に垂直な仮想平面内の閉位置と開位置との間で回転する。閉位置の阻止棒は、水平方向かつ車線幅方向に延びている。また、開位置の阻止棒は、車線方向の延び、この阻止棒の先端が阻止棒の基端よりも上に位置するよう、水平面に対して傾斜している。

特許第５２６４５５４号公報

車両の運転者は、閉位置における阻止棒の開き始めの視認性が高いと、通行可能になることを認識しやすい。

そこで、本開示は、運転者にとって、閉位置における阻止棒の開き始めの視認性を高めることができる発進制御機を提供することを目的とする。

前記目的を達成するための一態様としての発進制御機は、回転軸と、前記回転軸の中心軸線を中心として、前記回転軸を回転させる回転機構と、前記回転軸に接続されている阻止棒と、車線の路側に設置され、前記回転機構を支持する機構支持部と、を備える。
前記回転軸が水平方向に延び、かつ、前記回転軸の先端部が前記回転軸の基端部に対して車線方向下流側に位置して、前記回転軸の前記中心軸線が車線方向に対して傾斜するよう、前記回転軸は前記回転機構を介して前記機構支持部により支持される。
前記阻止棒は、前記回転軸の回転に伴って、前記中心軸線を中心とした仮想の円錐面に沿って回転可能に、前記中心軸線に対して傾斜して、前記回転軸の前記先端部に接続される。
前記回転機構は、前記阻止棒が水平方向かつ車線幅方向に延びている閉位置と、前記阻止棒が上下方向の成分より水平方向の成分が大きく、かつ、前記車線幅方向の成分よりも前記車線方向の成分が大きい方向に延びている開位置と、を実現可能に、前記回転軸を回転させる。

本開示の一態様では、運転者にとって、閉位置における阻止棒の開き始めの視認性を高めることができる。

本開示に係る一実施形態における料金所の斜視図である。 本開示に係る第一実施形態における発進制御機の斜視図である。 本開示に係る第一実施形態における発進制御器の要部平面図である。 本開示に係る第一実施形態における発進制御機の全体平面図である。 図４におけるＶ矢視図である。 図４におけるＶＩ矢視図である。 本開示に係る第二実施形態における発進制御機の全体平面図である。 図７におけるＶＩＩＩ矢視図である。 図７におけるＩＸ矢視図である。

以下、本開示に係る発進制御機の各種実施形態について、図面を用いて説明する。

本開示に係る発進制御機は、例えば、有料道路の料金所に設けられる。有料道路の料金所について、以下で説明する。

＜料金所の態様＞
図１に示すように、有料道路の出口料金所には、有料道路から一般道路に通じる走行レーンである車線Ｒが設置されている。ここで、車線Ｒが延びている方向を車線方向（±Ｘ方向）とし、車両Ｃが進行する方向を車線方向下流側（＋Ｘ方向側）、車線方向下流側の反対側を車線方向上流側（－Ｘ方向側）とも表記する。また、この車線Ｒの幅方向を車線幅方向（±Ｙ方向）とし、車線方向下流側（＋Ｘ方向側）に向かって左側を車線幅方向左側（＋Ｙ方向側）、車線方向下流側（＋Ｘ方向側）に向かって右側を車線幅方向右側（－Ｙ方向側）とも表記する。さらに、車線Ｒの路面に対し垂直の方向を上下方向（±Ｚ方向）とし、上側を上下方向上側（＋Ｚ方向側）、下側を上下方向下側（－Ｚ方向側）とも表記する。

図１に示す車線Ｒは、一例として、電子式料金収受システム（Electronic Toll Collection System；ＥＴＣ（登録商標）；以下の説明では単に「ＥＴＣ」とも表記する。）による料金収受と、料金自動収受機１による料金収受との両方が可能な車線とされている。

車線Ｒの車線幅方向の両側の路側には、それぞれアイランドＩが設けられている。アイランドＩには、料金自動収受機１と、車両検知器２、４と、アンテナ３と、発進制御機１０と、制御装置５とが設置されている。

料金自動収受機１は、車線Ｒの両側のアイランドＩのうち、一方側のアイランドＩに設けられている。この料金自動収受機１は、車両ＣがＥＴＣによる料金収受に対応していない場合に、当該車両Ｃに搭乗する利用者から料金の支払いを受け付ける装置である。

アンテナ３は、車線Ｒに進入した車両Ｃの車載器との間で無線通信を行い、ＥＴＣによる料金収受処理を行う。進入した車両ＣがＥＴＣによる料金収受に対応している場合（つまり、専用の車載器が搭載されている場合）には、車線Ｒ上の走行中に、アンテナ３を介したＥＴＣによる料金収受処理が行われる。

車両検知器２は、車線幅方向（±Ｙ方向）で互いに対向する投光器２ａと受光器２ｂとを有する。投光器２ａは、車線Ｒの両側のアイランドＩのうち一方のアイランドＩに設けられ、受光器２ｂは、他方のアイランドＩに設けられている。このような構成により、車両検知器２は、投光器２ａと受光器２ｂとの間の車両Ｃの有無を検知できる。車両検知器２は、料金自動収受機１及びアンテナ３よりも車線方向上流側（－Ｘ方向側）に配置されている。料金自動収受機１およびアンテナ３は、車両検知器２によって車両Ｃの車線Ｒへの進入が検知されたことをトリガにして各種料金収受のための動作を開始する。
同様に、車両検知器４は、車線幅方向（±Ｙ方向）で互いに対向する投光器４ａと受光器４ｂとを有する。投光器４ａは、車線Ｒの両側のアイランドＩのうち一方のアイランドＩに設けられ、受光器４ｂは、他方のアイランドＩに設けられている。このような構成により、車両検知器４は、投光器４ａと受光器４ｂとの間の車両Ｃの有無を検知できる。車両検知器４は、後述する発信制御機１０よりも車線方向下流側（＋Ｘ方向側）に配置されている。発進制御機１０は、車両検知器４によって車両Ｃの車線Ｒからの退出が検知されたことをトリガにして閉動作するように制御される。

発進制御機１０は、車線Ｒの両側のアイランドＩのそれぞれに設けられている。発進制御機１０は、料金自動収受機１よりも車線方向下流側（＋Ｘ方向側）に配置されている。発進制御機１０は、車線Ｒ上を走行する車両Ｃの一時停止および発進を制御するための阻止棒１１を有する。

制御装置５は、車両Ｃの車載器とアンテナ３との間の無線通信の結果、又は、料金収受機１による料金収受の結果、正規の料金が支払われたと判断した場合に、この車両Ｃを車線Ｒから退出させるべく、発進制御機１０に対して、阻止棒１１が開位置になるよう指示する。また、制御装置５は、正規の料金が支払われていないと判断される場合には、この車両Ｃを車線Ｒから退出させないように、発進制御機１０に対して、阻止棒１１が閉位置になるよう指示する。

なお、上述の料金所の態様は一例であり、この態様に限定されることはない。例えば、料金所の車線Ｒは、料金自動収受機１が設置されておらず、ＥＴＣに対応している車両のみが走行可能な車線とされていてもよいし、アンテナ３が設置されておらず、全ての車両が料金自動収受機１を通じて料金の支払いを行うものであってもよい。また、料金自動収受機１の代わりに収受員が待機する有人ブースが設置され、当該収受員が料金の支払いを受け付ける態様であってもよい。

＜発進制御機の第一実施形態＞
第一実施形態における発進制御機の態様について、図２～図６を参照して説明する。

本実施形態における発進制御機１０は、図２及び図４に示すように、阻止棒１１と、回転軸１５と、回転機構１７と、機構支持部１８と、棒接続部２０と、を有する。

回転機構１７は、回転軸１５の中心軸線Ａｃを中心として、回転軸１５を回転させることができる。機構支持部１８は、回転機構１７を支持する。この機構支持部１８は、車線Ｒの路側に設けられているアイランドＩに配置されている。機構支持部１８は、回転軸１５が水平方向（ＸＹ平面に平行な方向）に延び、かつ、回転軸１５の先端部１５ｔが回転軸１５の基端部１５ｂに対して車線方向下流側（＋Ｘ方向側）に位置して、回転軸１５の中心軸線Ａｃが車線方向（±Ｘ方向）に対して傾斜するよう、回転機構１７を介して回転軸１５を支持する。本実施形態では、車線方向（±Ｘ方向）に対する中心軸線Ａｃの共役角のうちで劣角である軸傾斜角αは、４５°である。

阻止棒１１は、回転軸１５の回転に伴って、中心軸線Ａｃを中心とした仮想の円錐面に沿って回転可能に、中心軸線Ａｃに対して傾斜して、棒接続部２０を介して回転軸１５の先端部１５ｔに接続されている。本実施形態では、中心軸線Ａｃに対する阻止棒１１の共役角のうちで劣角である棒傾斜角βは、４５°である。
なお、上記では、阻止棒１１は、回転軸１５の「先端部１５ｔ」に接続されるものと説明したが、ここでの「先端部」とは、必ずしも回転軸１５の先端部分のみを意味するものではない。すなわち、阻止棒１１が接続されている「先端部１５ｔ」のさらに先に回転軸１５の一部が延びている態様や、他の付属物が存在する態様も、「阻止棒１１は、回転軸１５の先端部１５ｔに接続されている。」との表現に含まれるものとする。

回転機構１７は、図４～図６に示すように、阻止棒１１が水平方向かつ車線幅方向（±Ｙ方向）に延びている閉位置Ｓｃと、阻止棒１１が水平方向かつ車線方向（±Ｘ方向）の延びている開位置Ｓｏとを実現可能に、回転軸１５を回転させることができる。開位置Ｓｏの阻止棒１１は、水平方向に延びている回転軸１５の中心軸線Ａｃを基準にして、閉位置Ｓｃの阻止棒１１に対して対称である。なお、本実施形態における閉位置Ｓｃの阻止棒１１は、上下方向（±Ｚ方向）の成分及び車線方向（±Ｘ方向）の成分がなく、水平方向かつ車線幅方向（±Ｙ方向）に延びている。また、本実施形態における開位置Ｓｏの阻止棒１１は、上下方向（±Ｚ方向）の成分及び車線幅方向（±Ｙ方向）の成分がなく、水平方向かつ車線方向（±Ｘ方向）に延びている。ここで、「〇〇方向の成分がない」との表現には、〇〇方向の成分が全くないことのみならず、例えば、阻止棒１１のたわみや製造誤差等に起因して、〇〇方向の成分がわずかに含まれている場合も含むものとする。

棒接続部２０は、図２及び図３に示すように、棒揺動支持部２１と、第一拘束部２５ａと、第二拘束部２５ｂと、を有する。

棒揺動支持部２１は、揺動軸２２と、軸固定部２３と、を有する。軸固定部２３は、回転軸１５の先端部１５ｔに固定されている。揺動軸２２は、回転軸１５の中心軸線Ａｃに対して垂直になるよう、軸固定部２３に固定されている。阻止棒１１の基部には、阻止棒１１の棒中心線Ａｒに対して垂直な方向に延びる軸孔１２が形成されている。揺動軸２２は、この阻止棒１１の軸孔１２に挿通されている。棒揺動支持部２１は、以上の構成により、閉位置Ｓｃとリリース位置Ｓｒとの間で、阻止棒１１を水平面内で揺動可能に、阻止棒１１の基端部１１ｂを支持する。阻止棒１１は、上述したように、回転軸１５の回転に伴って中心軸線Ａｃを中心とした仮想の円錐面に沿って回転する。リリース位置Ｓｒは、この円錐面に沿い、かつ、水平面内で中心軸線Ａｃを基準にして閉位置Ｓｃと対称な位置である。また、上述したように、開位置Ｓｏは、中心軸線Ａｃを基準にして閉位置Ｓｃと対称な位置である。つまり、本実施形態では、リリース位置Ｓｒと開位置Ｓｏとは同じ位置である。

本実施形態では、棒揺動支持部２１が揺動軸２２を有し、阻止棒１１に揺動軸２２が挿通される軸孔１２が形成されている。しかしながら、阻止棒１１に揺動軸が設けられ、棒揺動支持部２１に揺動軸が挿通される軸孔が形成されてもよい。

第一拘束部２５ａ及び第二拘束部２５ｂは、いずれも、拘束突起２６と、突起固定部２７と、を有する。突起固定部２７は、回転軸１５の先端部１５ｔに固定されている。拘束突起２６は、突起固定部２７に固定されている。阻止棒１１の基端部１１ｂには、第一篏合穴１３ａ及び第二篏合穴１３ｂが形成されている。第一篏合穴１３ａ及び第二篏合穴１３ｂは、いずれも、阻止棒１１の表面から阻止棒１１の棒中心線Ａｒ及び阻止棒１１の軸孔１２に対して垂直な方向に凹み、拘束突起２６がはまり込める穴である。ただし、第二篏合穴１３ｂは、阻止棒１１の棒中心線Ａｒを基準にして第一篏合穴１３ａと対称な位置に形成されている。第一拘束部２５ａ及び第二拘束部２５ｂは、以上の構成により、拘束突起２６が第一篏合穴１３ａ又は第二篏合穴１３ｂにはまり、阻止棒１１を揺動不能に拘束できる。ただし、第一拘束部２５ａ及び第二拘束部２５ｂは、阻止棒１１に所定以上の荷重がかかると、第一篏合穴１３ａ又は第二篏合穴１３ｂから拘束突起２６が抜けて、阻止棒１１の拘束を解除することができる。

第一拘束部２５ａ及び第二拘束部２５ｂは、中心軸線Ａｃ周りの位置に応じて、いずれも、閉位置Ｓｃの阻止棒１１及びリリース位置Ｓｒの阻止棒１１を揺動不能に拘束できる。また、第一拘束部２５ａと第二拘束部２５ｂとのうち一方の拘束部が閉位置Ｓｃの阻止棒１１を揺動不能に拘束しているときに、閉位置Ｓｃの阻止棒１１に所定以上の荷重がかかり、阻止棒１１の拘束が解除され、阻止棒１１が揺動して前記リリース位置Ｓｒに至ると、他方の拘束部がリリース位置Ｓｒの阻止棒１１を揺動不能に拘束できる。

本実施形態では、拘束部が拘束突起２６を有し、阻止棒１１に拘束突起２６がはまり込める篏合穴が形成されているがこれに限られず、例えば他の実施形態では、阻止棒１１に拘束突起２６が設けられ、拘束部に篏合穴が形成されてもよい。

次に、以上に説明した発進制御機１０の動作について、図４～図６を参照して説明する。

以上に説明したように、閉位置Ｓｃの阻止棒１１は、水平方向かつ車線幅方向（±Ｙ方向）に延びている。回転機構１７は、閉位置Ｓｃの阻止棒１１を開位置Ｓｏに位置させる際、閉位置Ｓｃの阻止棒１１が上下方向上側（＋Ｚ方向側）に回転し始めるよう回転軸１５を回転させる。回転軸１５が回転すると、阻止棒１１は、中心軸線Ａｃを中心とした仮想の円錐面に沿って回転して、開位置Ｓｏに至る。この開位置Ｓｏの阻止棒１１は、上述したように、水平方向かつ車線方向（±Ｘ方向）に延びている。

回転機構１７は、開位置Ｓｏの阻止棒１１を閉位置Ｓｃに位置させる際も、開位置Ｓｏの阻止棒１１が上下方向上側（＋Ｚ方向側）に回転し始めるよう回転軸１５を回転させる。よって、開位置Ｓｏの阻止棒１１を閉位置Ｓｃに位置させる際の回転軸１５の回転方向は、閉位置Ｓｃの阻止棒１１を開位置Ｓｏに位置させる際の回転軸１５の回転方向とは逆方向である。回転軸１５が回転すると、阻止棒１１は、中心軸線Ａｃを中心とした仮想の円錐面に沿って回転して、再び、閉位置Ｓｃに至る。

ここで、仮に、閉位置Ｓｃの阻止棒１１を第一拘束部２５ａが揺動不能に拘束しているとする。このとき、この阻止棒１１に車線Ｒを走行してきた車両Ｃがあたって、この阻止棒１１に水平方向かつ車線方向下流側（＋Ｘ方向）に向かう所定以上の荷重がかかると、第一拘束部２５ａによる阻止棒１１の拘束が解除される。そして、この阻止棒１１は、棒揺動支持部２１の揺動軸２２を中心として、水平面内で揺動して、リリース位置Ｓｒに至る。阻止棒１１がリリース位置Ｓｒに至ると、この阻止棒１１は第二拘束部２５ｂにより揺動不能に拘束される。

リリース位置Ｓｒの阻止棒１１は、回転軸１５を回転させることで、閉位置Ｓｃに位置させることができる。このとき、閉位置Ｓｃの阻止棒１１は、第二拘束部２５ｂにより揺動不能に拘束されていることになる。この阻止棒１１に車線Ｒを走行してきた車両Ｃがあたって、この阻止棒１１に所定以上の荷重がかかると、第二拘束部２５ｂによる阻止棒１１の拘束が解除される。そして、この阻止棒１１は、棒揺動支持部２１の揺動軸２２を中心として、水平面内で揺動して、リリース位置Ｓｒに至る。阻止棒１１がリリース位置Ｓｒに至ると、この阻止棒１１は第一拘束部２５ａにより揺動不能に拘束される。

以上のように、本実施形態では、阻止棒１１が、回転軸１５の回転に伴って、水平方向の延びる中心軸線Ａｃを中心とした仮想の円錐面に沿って回転する。また、閉位置Ｓｃの阻止棒１１は、水平方向かつ車線幅方向（±Ｙ方向）に延びている。このため、本実施形態では、図５に示すように、閉位置Ｓｃの阻止棒１１が開位置Ｓｏに変位する際、閉位置Ｓｃの阻止棒１１が、まず上下方向（±Ｚ方向）に変位し、その後、上下方向（±Ｚ方向）の変位量が次第に小さくなり、代わって、車線幅方向（±Ｙ方向）及び車線方向（±Ｘ方向）の変位量が大きくなる。よって、本実施形態では、車両Ｃの運転者にとって、閉位置Ｓｃの阻止棒１１における開き始め動作の視認性が高まり、この運転者は通行可能になることを認識しやすくなる。

また、本実施形態では、開位置Ｓｏの阻止棒１１が、上下方向（±Ｚ方向）の成分より水平方向の成分が大きく、かつ、車線幅方向（±Ｙ方向）の成分よりも車線方向（±Ｘ方向）の成分が大きい方向に延びているので、車両Ｃの運転者は、開位置Ｓｏの阻止棒１１の視認性が低くなる。このため、運転者は、阻止棒１１の存在を気にせずに、発進制御機１０を通過することができる。

特に、本実施形態では、開位置Ｓｏの阻止棒１１が上下方向（±Ｚ方向）の成分がない方向に延びている（つまり、水平方向に延びている）ので、車両Ｃの運転者による開位置Ｓｏの阻止棒１１の視認性をより低くすることができる。

さらに、本実施形態では、開位置Ｓｏの阻止棒１１が車線幅方向（±Ｙ方向）の成分がない方向に延びているので、開位置Ｓｏにおける阻止棒１１の先端部１１ｔが車線Ｒにはみ出でることを回避できる。

以上に説明したように、阻止棒１１は、回転軸１５の回転に伴って、中心軸線Ａｃを中心とした仮想の円錐面に沿って回転する。このため、阻止棒１１の先端部１１ｔは、回転軸１５の回転に伴って、図６に示すように、水平方向の延びる中心軸線Ａｃを中心として円上を移動することになる。本実施形態では、閉位置Ｓｃの阻止棒１１を開位置Ｓｏに位置させる際も、開位置Ｓｏの阻止棒１１を閉位置Ｓｃに位置させる際も、阻止棒１１は上下方向上側（＋Ｚ方向側）に回転し始める。このため、本実施形態では、閉位置Ｓｃの阻止棒１１を開位置Ｓｏに位置させる際も、開位置Ｓｏの阻止棒１１を閉位置Ｓｃに位置させる際も、阻止棒１１の先端部１１ｔは、水平方向の延びる中心軸線Ａｃを中心とした円上であって、中心軸線Ａｃより上下方向上側（＋Ｚ方向側）を移動することになる。よって、本実施形態では、回転軸１５の回転に伴う阻止棒１１の回転で、阻止棒１１の先端部１１ｔが車線Ｒに接触することを回避することができる。

本実施形態では、閉位置Ｓｃ、開位置Ｓｏ、及びリリース位置Ｓｒが、いずれも、回転軸１５の中心軸線Ａｃを中心とした仮想の円錐面に沿った位置である。このため、回転機構１７により回転軸１５を回転させれば、リリース位置Ｓｒの阻止棒１１を閉位置Ｓｃ又は開位置Ｓｏに移動させることができる。よって、本実施形態では、リリース位置Ｓｒの阻止棒１１を閉位置Ｓｃ又は開位置Ｓｏに移動させるための機構を別途設ける必要がなくなり、装置コストを抑えることができる。

さらに、本実施形態では、阻止棒１１と車両Ｃとの接触時に、阻止棒１１が水平面内を揺動する。このため、車両接触時に阻止棒１１にかかる水平方向かつ車線方向下流側（＋Ｘ方向側）への荷重を効果的に逃すことができる。よって、本実施形態では、車両接触時における阻止棒１１及び阻止棒１１を支持している部分にかかる負荷を抑制することができ、これらの損傷を抑えることができる。

また、本実施形態では、リリース位置Ｓｒが開位置Ｓｏと同じであるため、阻止棒１１をリリース位置Ｓｒから閉位置Ｓｃに移動させる制御と、阻止棒１１を開位置Ｓｏから閉位置Ｓｃに移動させる制御とが同じになり、回転機構１７の制御が容易になる。

＜発進制御機の第二実施形態＞
第二実施形態における発進制御機について、図７～図９を参照して説明する。

本実施形態における発進制御機１０ａも、第一実施形態における発進制御機１０と同様、阻止棒１１と、回転軸１５と、回転機構１７と、機構支持部１８と、棒接続部２０と、を有する。また、本実施形態における回転軸１５、回転機構１７、阻止棒１１、棒接続部２０、及び機構支持部１８の構成も、第一実施形態における発進制御機１０の対応部の構成と基本的に同一である。ただし、本実施形態では、車線方向（±Ｘ方向）に対する中心軸線Ａｃの軸傾斜角αが、第一実施形態と異なる。さらに、中心軸線Ａｃに対する阻止棒１１の棒傾斜角βも、第一実施形態と異なる。具体的に、本実施形態では、車線方向（±Ｘ方向）に対する中心軸線Ａｃの軸傾斜角αが５０°であり、中心軸線Ａｃに対する阻止棒１１の棒傾斜角βが５０°である。

本実施形態における閉位置Ｓｃの阻止棒１１は、第一実施形態と同様、上下方向（±Ｚ方向）の成分及び車線方向（±Ｘ方向）の成分がないように、つまり、水平方向かつ車線幅方向（±Ｙ方向）に延びている。ただし、本実施形態では、上述したように軸傾斜角α及び棒傾斜角βが第一実施形態と異なるため、開位置Ｓｏの阻止棒１１は、車線幅方向（±Ｙ方向）の成分がないものの、上下方向（±Ｚ方向）の成分及び水平方向の成分を有し、上下方向（±Ｚ方向）の成分より水平方向の成分が大きい方向に延びている。このため、本実施形態における開位置Ｓｏの阻止棒１１は、水平方向に対し、上下方向（±Ｚ方向）に傾斜した方向に延びている。

リリース位置Ｓｒは、第一実施形態と同様、中心軸線Ａｃを中心とした仮想の円錐面に沿い、かつ、中心軸線Ａｃを基準として閉位置Ｓｃと対称な位置である。ただし、本実施形態では、以上で説明したように、軸傾斜角α及び棒傾斜角βが第一実施形態と異なるため、リリース位置Ｓｒの阻止棒１１は、上下方向（±Ｚ方向）の成分がないものの、車線幅方向（±Ｙ方向）の成分及び車線方向（±Ｘ方向）の成分を有し、車線幅方向（±Ｙ方向）の成分より車線方向（±Ｘ方向）の成分が大きい方向に延びている。よって、本実施形態におけるリリース位置Ｓｒの阻止棒１１は、車線方向（±Ｘ方向）に対して車線幅方向（±Ｙ方向）に傾斜した方向に延びている。このため、本実施形態では、リリース位置Ｓｒが開位置Ｓｏと異なる。

以上のように、軸傾斜角α及び棒傾斜角βを第一実施形態と異ならせても、本実施形態における発進制御機１０ａの各部の構成が第一実施形態における発進制御機１０の対応部の構成と基本的に同一であるため、基本的に、第一実施形態と同様の効果を得ることができる。

ただし、軸傾斜角α及び棒傾斜角βを第一実施形態と異ならせる場合であっても、第一実施形態よりも、軸傾斜角α及び棒傾斜角βを小さくすることは好ましくない。例えば、軸傾斜角αを３５°にすると、閉位置Ｓｃの阻止棒１１が水平方向かつ車線幅方向（±Ｙ方向）に延びるようにするため、棒傾斜角βも３５°にすることになる。この場合、開位置Ｓｏ及びリリース位置Ｓｒでの阻止棒１１の先端部１１ｔが車線Ｒにはみ出るおそれがある。このため、軸傾斜角α及び棒傾斜角βを４５°以上とするのが好ましい。

また、第一実施形態よりも、軸傾斜角α及び棒傾斜角βを著しく大きくすることも好ましくない。例えば、軸傾斜角αを６０°にすると、閉位置Ｓｃの阻止棒１１が水平方向かつ車線幅方向（±Ｙ方向）に延びるようにするため、棒傾斜角βも６０°にすることになる。この場合、路側上での車線幅方向（±Ｙ方向）における開位置Ｓｏの阻止棒１１の占有幅が大きくなってしまう。このため、軸傾斜角α及び棒傾斜角βを６０°未満とするのが好ましい。

本実施形態では、前述したように、リリース位置Ｓｒと開位置Ｓｏとは異なる。しかしながら、変形例として、本実施形態のリリース位置Ｓｒを開位置Ｓｏとしてもよい。この場合、開位置Ｓｏの阻止棒１１は、上下方向（±Ｚ方向）の成分がないものの、車線幅方向（±Ｙ方向）の成分及び車線方向（±Ｘ方向）の成分の両方を有し、車線幅方向（±Ｙ方向）の成分より車線方向（±Ｘ方向）の成分が大きい方向に延びることになる。

以上、本開示の実施形態について詳述したが、本開示は上記実施形態に限定されるものではない。特許請求の範囲に規定された内容及びその均等物から導き出される本発明の概念的な思想と趣旨を逸脱しない範囲において、種々の追加、変更、置き換え、部分的削除等が可能である。

＜付記＞
以上の実施形態における発進制御機は、例えば、以下のように把握される。

（１）第一態様における発進制御機は、
車線Ｒ上を走行する車両Ｃの進行を阻止可能な発進制御機１０，１０ａにおいて、回転軸１５と、前記回転軸１５の中心軸線Ａｃを中心として、前記回転軸１５を回転させる回転機構１７と、前記回転軸１５に接続されている阻止棒１１と、前記車線Ｒの路側に設置され、前記回転機構１７を支持する機構支持部１８と、を備える。前記回転軸１５が水平方向に延び、かつ、前記回転軸１５の先端部１５ｔが前記回転軸１５の基端部１５ｂに対して、車線方向下流側（＋Ｘ方向側）に位置して、前記回転軸１５の前記中心軸線Ａｃが車線方向（±Ｘ方向）に対して傾斜するよう、前記回転軸１５は前記回転機構１７を介して前記機構支持部１８により支持されている。前記阻止棒１１は、前記回転軸１５の回転に伴って、前記中心軸線Ａｃを中心とした仮想の円錐面に沿って回転可能に、前記中心軸線Ａｃに対して傾斜して、前記回転軸１５の前記先端部１５ｔに接続されている。前記回転機構１７は、前記阻止棒１１が水平方向かつ車線幅方向（±Ｙ方向）に延びている閉位置Ｓｃと、前記阻止棒１１が上下方向（±Ｚ方向）の成分より水平方向の成分が大きく、かつ、前記車線幅方向（±Ｙ方向）の成分よりも前記車線方向（±Ｘ方向）の成分が大きい方向に延びている開位置Ｓｏと、を実現可能に、前記回転軸１５を回転させる。

本態様では、阻止棒１１が、回転軸１５の回転に伴って、水平方向に延びる中心軸線Ａｃを中心とした仮想の円錐面に沿って回転する。また、閉位置Ｓｃの阻止棒１１は、水平方向かつ車線幅方向（±Ｙ方向）に延びている。このため、本態様では、閉位置Ｓｃの阻止棒１１が開位置Ｓｏに変位する際、閉位置Ｓｃの阻止棒１１が上下方向（±Ｚ方向）に変位し始め、その後、上下方向（±Ｚ方向）の変位量が次第に小さくなり、車線幅方向（±Ｙ方向）及び車線方向（±Ｘ方向）の変位量が大きくなる。よって、本態様では、車両Ｃの運転者にとって、閉位置Ｓｃの阻止棒１１における開き始め動作の視認性が高まり、この運転者は通行可能になることを認識しやすくなる。

また、本態様では、開位置Ｓｏの阻止棒１１が、上下方向（±Ｚ方向）の成分より水平方向の成分が大きく、かつ、車線幅方向（±Ｙ方向）の成分よりも前記車線方向（±Ｘ方向）の成分が大きい方向に延びているので、車両Ｃの運転者は、開位置Ｓｏの阻止棒１１の視認性が低くなる。このため、運転者は、阻止棒１１をほとんど気にせずに、発進制御機１０，１０ａを通過することができる。

（２）第二態様における発進制御機は、
前記第一態様における発進制御機１０において、前記開位置Ｓｏの前記阻止棒１１は、上下方向（±Ｚ方向）の成分がない方向に延びている。

本態様では、開位置Ｓｏの阻止棒１１が上下方向（±Ｚ方向）の成分がない方向に延びているので、車両Ｃの運転者による開位置Ｓｏの阻止棒１１の視認性をより低くすることができる。

（３）第三態様における発進制御機は、
前記第一態様又は前記第二態様における発進制御機１０において、前記開位置Ｓｏの前記阻止棒１１は、前記車線幅方向（±Ｙ方向）の成分がない方向に延びている。

本態様では、開位置Ｓｏの阻止棒１１が車線幅方向（±Ｙ方向）の成分がない方向に延びているので、開位置Ｓｏにおける阻止棒１１の先端部１１ｔが車線Ｒにはみ出でることを回避できる。さらに、本態様では、路側上での車線幅方向（±Ｙ方向）における閉位置Ｓｃの阻止棒１１の占有幅を狭くすることができる。

（４）第四態様における発進制御機は、
前記第一態様から前記第三態様のうちのいずれか一態様における発進制御機１０において、前記車線方向（±Ｘ方向）に対する前記中心軸線Ａｃの共役角のうちで劣角である軸傾斜角αは、４５°である。

閉位置Ｓｃの阻止棒１１が水平方向かつ車線幅方向（±Ｙ方向）に延びている関係で、本態様では、開位置Ｓｏの阻止棒１１が、上下方向（±Ｚ方向）の成分及び車線幅方向（±Ｙ方向）の成分がなく、水平方向かつ車線方向（±Ｘ方向）に延びることになる。このため、本態様では、車両Ｃの運転者による開位置Ｓｏの阻止棒１１の視認性をより低くすることができる。また、本態様では、開位置Ｓｏにおける阻止棒１１の先端部１１ｔが車線Ｒにはみ出でることを回避できる。さらに、本態様では、路側上での車線幅方向（±Ｙ方向）における閉位置Ｓｃの阻止棒１１の占有幅を狭くすることができる。

（５）第五態様における発進制御機は、
前記第一態様から前記第四態様のうちのいずれか一態様における発進制御機１０，１０ａにおいて、前記回転機構１７は、前記閉位置Ｓｃの前記阻止棒１１を前記開位置Ｓｏに位置させる際、前記閉位置Ｓｃの前記阻止棒１１が上下方向上側（＋Ｚ方向側）に回転し始めるよう前記回転軸１５を回転させ、前記開位置Ｓｏの前記阻止棒１１を前記閉位置Ｓｃに位置させる際、前記開位置Ｓｏの前記阻止棒１１が上下方向上側（＋Ｚ方向側）に回転し始めるよう前記回転軸１５を回転させる。

阻止棒１１は、回転軸１５の回転に伴って、中心軸線Ａｃを中心とした仮想の円錐面に沿って回転する。このため、阻止棒１１の先端部１１ｔは、回転軸１５の回転に伴って、水平方向の延びる中心軸線Ａｃを中心として円上を移動することになる。本態様では、閉位置Ｓｃの阻止棒１１を開位置Ｓｏに位置させる際も、開位置Ｓｏの阻止棒１１を閉位置Ｓｃに位置させる際も、阻止棒１１は上下方向上側（＋Ｚ方向側）に回転し始める。このため、本態様では、閉位置Ｓｃの阻止棒１１を開位置Ｓｏに位置させる際も、開位置Ｓｏの阻止棒１１を閉位置Ｓｃに位置させる際も、阻止棒１１は、水平方向の延びる中心軸線Ａｃを中心として円上であって、中心軸線Ａｃより上下方向上側（＋Ｚ方向側）を移動することになる。よって、本態様では、回転軸１５の回転に伴う阻止棒１１の回転で、阻止棒１１の先端部１１ｔが車線Ｒに接触することを回避することができる。

（６）第六態様における発進制御機は、
前記第一態様から前記第五態様のうちのいずれか一態様における発進制御機１０，１０ａにおいて、前記阻止棒１１が接続され、前記回転軸１５に固定されて前記回転軸１５と一体回転する棒接続部２０を有する。前記棒接続部２０は、前記閉位置Ｓｃと、前記円錐面に沿い、かつ、前記中心軸線Ａｃを基準として前記閉位置Ｓｃと対称なリリース位置Ｓｒとの間で、前記阻止棒１１を水平面内で揺動可能に支持する棒揺動支持部２１と、前記阻止棒１１を揺動不能に拘束しながら、前記阻止棒１１に所定以上の荷重がかかると前記阻止棒１１の拘束を解除する第一拘束部２５ａ及び第二拘束部２５ｂと、を有する。

本態様では、閉位置Ｓｃ、開位置Ｓｏ、及びリリース位置Ｓｒが、いずれも、回転軸１５の中心軸線Ａｃを中心とした円錐面に沿った位置である。このため、回転機構１７により回転軸１５を回転させれば、リリース位置Ｓｒの阻止棒１１を閉位置Ｓｃ又は開位置Ｓｏに移動させることができる。よって、本態様では、リリース位置Ｓｒの阻止棒１１を閉位置Ｓｃ又は開位置Ｓｏに移動させるための機構を別途設ける必要がなくなり、装置コストを抑えることができる。

さらに、本態様では、阻止棒１１と車両Ｃとの接触時に、阻止棒１１が水平面内を揺動する。このため、車両接触時に阻止棒１１にかかる水平方向かつ車線方向下流側（＋Ｘ方向側）への荷重の大半を効果的に逃すことができる。よって、本態様では、車両接触時における阻止棒１１及び阻止棒１１を支持している部分にかかる荷重を抑えることができ、これらの損傷を抑えることができる。

（７）第七態様における発進制御機は、
前記第六態様における発進制御機１０において、前記リリース位置Ｓｒは、前記開位置Ｓｏと同じ位置である。

本態様では、リリース位置Ｓｒが開位置Ｓｏと同じであるため、阻止棒１１をリリース位置Ｓｒから閉位置Ｓｃに移動させる制御と、阻止棒１１を開位置Ｓｏから閉位置Ｓｃに移動させる制御とが同じになり、回転機構１７の制御が容易になる。

１ 料金収受機
２、４車両検知器
２ａ、４ａ 投光器
２ｂ、４ｂ 受光器
３ アンテナ
５ 制御装置
１０，１０ａ 発進制御機
１１ 阻止棒
１１ｔ 先端部
１１ｂ 基端部
１２ 軸孔
１３ａ 第一篏合穴
１３ｂ 第二篏合穴
１５ 回転軸
１５ｔ 先端部
１５ｂ 基端部
１７ 回転機構
１８ 機構支持部
２０ 棒接続部
２１ 棒揺動支持部
２２ 揺動軸
２３ 軸固定部
２５ａ 第一拘束部
２５ｂ 第二拘束部
２６ 拘束突起
２７ 突起固定部
Ｃ 車両
Ｉ アイランド
Ｒ 車線
Ｓｃ 閉位置
Ｓｏ 開位置
Ｓｒ リリース位置
Ａｃ 中心軸線
Ａｒ 棒中心線
α 軸傾斜角
β 棒傾斜角

Claims (5)

1. 回転軸と、
   前記回転軸の中心軸線を中心として、前記回転軸を回転させる回転機構と、
   前記回転軸に接続されている阻止棒と、
   車線の路側に設置され、前記回転機構を支持する機構支持部と、
   を備え、
   前記回転軸が水平方向に延び、かつ、前記回転軸の先端部が前記回転軸の基端部に対して車線方向下流側に位置して、前記回転軸の前記中心軸線が車線方向に対して傾斜するよう、前記回転軸は前記回転機構を介して前記機構支持部により支持され、
   前記阻止棒は、前記回転軸の回転に伴って、前記中心軸線を中心とした仮想の円錐面に沿って回転可能に、前記中心軸線に対して傾斜して、前記回転軸の前記先端部に接続され、
   前記回転機構は、前記阻止棒の長手方向が水平方向かつ車線幅方向に延びている閉位置と、前記阻止棒の長手方向が上下方向の成分より水平方向の成分が大きく、かつ、前記車線幅方向の成分よりも前記車線方向の成分が大きい方向に延びている開位置と、を実現可能に、前記回転軸を回転させ、
   前記阻止棒が接続され、前記回転軸に固定されて前記回転軸と一体回転する棒接続部を有し、
   前記棒接続部は、
   前記閉位置と、前記円錐面に沿い、かつ、前記中心軸線を基準として前記閉位置と対称なリリース位置との間で、前記阻止棒を水平面内で揺動可能に支持する棒揺動支持部と、
   前記阻止棒を揺動不能に拘束しながら、前記阻止棒に所定以上の荷重がかかると前記阻止棒の拘束を解除する第一拘束部及び第二拘束部と、
   を有し、
   前記閉位置の前記阻止棒および前記リリース位置の前記阻止棒は同一の水平面内にあり、
   前記阻止棒が前記第一拘束部に拘束されて前記閉位置にある場合において、当該阻止棒に所定以上の荷重がかかった場合、当該第一拘束部による拘束が解除されて前記阻止棒が水平面内を揺動し、前記リリース位置に至ったところで前記第二拘束部に拘束され、
   当該リリース位置で拘束された前記阻止棒は、前記回転軸の回転により前記仮想の円錐面に沿って当該リリース位置から前記閉位置に移動する、
   発進制御機。
2. 前記開位置の前記阻止棒は、前記車線幅方向の成分がない方向に延びている、
   請求項１に記載の発進制御機。
3. 前記車線方向に対する前記中心軸線の共役角のうちで劣角である軸傾斜角αは、４５°である、
   請求項１または請求項２に記載の発進制御機。
4. 前記回転機構は、前記閉位置の前記阻止棒を前記開位置に位置させる際、前記閉位置の前記阻止棒が上側に回転し始めるよう前記回転軸を回転させ、前記開位置の前記阻止棒を前記閉位置に位置させる際、前記開位置の前記阻止棒が上側に回転し始めるよう前記回転軸を回転させる、
   請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の発進制御機。
5. 前記リリース位置は、前記開位置と同じ位置である、
   請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の発進制御機。