JP7797252B2 - 操舵制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、操舵制御装置に関する。

従来、ステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達を分離した、いわゆるステアバイワイヤ方式の操舵装置が存在する。操舵装置は、ステアリングシャフトに付与される操舵反力の発生源である反力モータ、および転舵輪を転舵させる転舵力の発生源である転舵モータを有している。車両の走行時、操舵装置の制御装置は、反力モータに対する給電制御を通じて操舵反力を発生させるとともに、転舵モータに対する給電制御を通じて転舵輪を転舵させる。

たとえば、特許文献１の制御装置は、ステアリングホイールの操舵角に基づき、舵角比に応じたピニオン角の目標値を演算する。ピニオン角は、転舵輪を転舵させる転舵シャフトに噛み合うピニオンシャフトの回転角である。舵角比は、操舵角に対する転舵角の比である。制御装置は、転舵モータの回転角に基づき演算されるピニオン角が、ピニオン角の目標値に追従するように、ピニオン角のフィードバック制御を実行する。

また、従来、車両の駐車支援を行う駐車支援装置が存在する。たとえば特許文献２の駐車支援装置は、カメラおよびバックガイドモニタを有している。カメラは、車両の後方を撮影する。バックガイドモニタは、車両が後退駐車される場合、駐車スペースに目標駐車マーカを設定する。目標駐車マーカとステアリングの操舵とは、互いに連動する。運転者は、目標駐車マーカを確認しながらステアリングの操舵量を決定する。

特開２０２０－１４２５９６号公報 特開２０１１－２３０５９４号公報

ステアバイワイヤ方式の操舵装置では、ステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達が分離されている。このため、バックモニタは、たとえば転舵輪の転舵状態に基づき、車両の後退を支援するためのガイドを表示することが考えられる。この場合、つぎのようなことが懸念される。

すなわち、制御装置は、操舵装置の便宜のために、あるいは製品仕様の観点から、ステアリングの操舵とは無関係に、意図的に転舵角を変更するための制御を実行することがある。ステアリングの操舵とは無関係に変更される転舵角がガイド表示に反映される場合、運転者に違和感を与えるおそれがある。

上記課題を解決し得る操舵制御装置は、ステアリングホイールとの間の動力伝達が分離された車両の転舵輪を転舵させるための転舵力を発生する転舵モータに対する給電を制御するために、前記転舵輪の転舵動作に連動して回転するシャフトの目標角度を前記ステアリングホイールの操舵状態に応じて演算し、前記目標角度に実角度を追従させるフィードバック制御を実行する。操舵制御装置は、第１の処理部と第２の処理部とを有している。第１の処理部は、前記ステアリングホイールの操舵状態とは無関係に、前記目標角度を変更するための処理を実行する。第２の処理部は、前記第１の処理部による前記目標角度の変更が前記シャフトの実角度に与える影響を低減あるいは除去することにより、前記車両の走行を支援するためのガイドモニタ機能用の転舵状態量を演算する。前記ガイドモニタ機能は、前記車両のディスプレーに前記車両の予想進路を示すガイド線を表示させる機能を含み、前記転舵状態量は、前記ガイド線の表示を実行するために使用される。

この構成によれば、第２の処理部の処理が実行されることにより、第１の処理部による目標角度の変更の影響が低減あるいは除去されたガイドモニタ機能用の転舵状態量が得られる。この転舵状態量が、車両の走行を支援するためのガイド表示に使用されることにより、ステアリングホイールの操舵状態に応じた転舵状態量に基づくガイドモニタ表示が行われる。このため、車両の走行を支援するためのガイド表示が行われる際、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

上記の操舵制御装置において、前記第２の処理部は、前記第１の処理部の処理に伴う前記目標角度の変化量を演算し、前記目標角度の変化量を、前記シャフトの実角度、または、前記ステアリングホイールの操舵状態に基づく前記目標角度から減算することにより、前記転舵状態量を演算するようにしてもよい。

この構成によれば、第１の処理部の処理に伴うシャフトの目標角度の変化量を、シャフトの実角度、または、ステアリングホイールの操舵状態に基づく目標角度から減算することにより、ガイドモニタ表示の用に供される転舵状態量を簡単に演算することができる。

上記の操舵制御装置において、前記第１の処理部の処理は、車両電源がオンされたとき、現在の前記ステアリングホイールの操舵角に基づき演算される目標角度と、実際の前記転舵輪の転舵状態が反映される前記シャフトの実角度との乖離量であるオフセット角を演算し、前記オフセット角に対して徐変処理を施すことによって前記オフセット角を０へ向けて徐々に変化させつつ、前記徐変処理が施された前記オフセット角を前記目標角度に加算することにより前記目標角度の値を変更する第１の変更処理を実行するようにしてもよい。

この構成によれば、車両電源がオンされたとき、オフセット角が、経時的に０へ向けて徐々に変化しながらシャフトの目標角度に加算される。このため、シャフトの目標角度、ひいては転舵輪の転舵角の急変を抑制することができる。したがって、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

上記の操舵制御装置において、前記第２の処理部の処理は、前記徐変処理が施された前記オフセット角を第１の変化量として取り込み、前記第１の変化量を、前記シャフトの実角度、または、前記ステアリングホイールの操舵状態に基づく前記目標角度から減算することにより前記転舵状態量を演算する処理を含んでいてもよい。

この構成によれば、第１の変化量が、シャフトの実角度、または、ステアリングホイールの操舵状態に基づく目標角度から減算されることにより、第１の変更処理の実行に伴う目標角度の変化の影響が除去または低減された転舵制御量を得ることができる。

上記の操舵制御装置において、前記第１の処理部の処理は、さらに、前記転舵輪を転舵させる転舵シャフトが、定められた高軸力範囲内の位置に移動するとき、前記転舵シャフトの位置が前記高軸力範囲から転舵中立位置側へ外れるように、前記目標角度の値を変更する第２の変更処理を実行するようにしてもよい。

この構成によれば、転舵モータの出力が不足するおそれがある状況の発生を抑えることができる。このため、運転者に転舵モータの出力の不足に起因する違和感を与えることを抑制することができる。

上記の操舵制御装置において、前記第２の処理部の処理は、前記第２の変更処理の実行前後の前記目標角度を取り込み、前記第２の変更処理の実行後の前記目標角度から、前記第２の変更処理の実行前の前記目標角度を減算することにより第２の変化量を演算し、前記第２の変化量を、前記シャフトの実角度、または、前記ステアリングホイールの操舵状態に基づく前記目標角度から減算することにより前記転舵状態量を演算する処理を含んでいてもよい。

この構成によれば、第２の変化量が、シャフトの実角度、または、ステアリングホイールの操舵状態に基づく目標角度から減算されることにより、第２の変更処理の実行に伴う目標角度の変化の影響が除去された転舵制御量を得ることができる。

上記の操舵制御装置において、前記第１の処理部の処理は、さらに、前記転舵モータに発生する残留電流を低減するために、前記目標角度の値を変更する第３の変更処理を実行するようにしてもよい。

この構成によれば、転舵モータに発生する残留電流が低減される。転舵モータの残留電流が低減することにより、残留電流が転舵モータの発生トルクに及ぼす影響を低減することができる。

上記の操舵制御装置において、前記第２の処理部の処理は、前記第３の変更処理の実行前後の前記目標角度を取り込み、前記第３の変更処理の実行後の前記目標角度から、前記第３の変更処理の実行前の前記目標角度を減算することにより第３の変化量を演算し、前記第３の変化量を、前記シャフトの実角度、または、前記ステアリングホイールの操舵状態に基づく前記目標角度から減算することにより前記転舵状態量を演算する処理を含んでいてもよい。

この構成によれば、第３の変化量が、シャフトの実角度、または、ステアリングホイールの操舵状態に基づく目標角度から減算されることにより、第３の変更処理の実行に伴う目標角度の変化の影響が除去された転舵制御量を得ることができる。

上記の操舵制御装置において、前記転舵状態量は、前記転舵輪を転舵させる転舵シャフトに噛み合うピニオンシャフトの回転角であってもよい。
この構成によるように、転舵シャフトに噛み合うピニオンシャフトは、転舵輪の転舵状態を反映する状態変数である。

本発明の操舵制御装置によれば、車両の走行を支援するためのガイド表示が行われる際、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

操舵制御装置の一実施の形態が搭載されるステアバイワイヤ方式の操舵装置の構成図である。 操舵制御装置の一実施の形態のブロック図である。 一実施の形態における目標ピニオン角演算部のブロック図である。 一実施の形態における調整処理部のブロック図である。

以下、操舵制御装置の一実施の形態を説明する。
＜全体構成＞
図１に示すように、操舵制御装置１の制御対象は、ステアバイワイヤ式の操舵装置２である。操舵装置２は、操舵機構３と、転舵機構４とを有している。操舵機構３は、ステアリングホイール５を介して、運転者により操舵される機構部分である。転舵機構４は、ステアリングホイール５の操舵に応じて、車両の転舵輪６を転舵させる機構部分である。

操舵機構３は、ステアリングシャフト１１と、反力モータ１２と、減速機１３と、を有している。ステアリングホイール５は、ステアリングシャフト１１に一体回転可能に連結される。反力モータ１２は、ステアリングシャフト１１に付与する操舵反力の発生源である。操舵反力は、ステアリングホイール５の操舵方向と反対方向の力である。反力モータ１２は、たとえば三相のブラシレスモータである。減速機１３は、反力モータ１２の回転を減速し、減速された回転をステアリングシャフト１１に伝達する。

転舵機構４は、ピニオンシャフト２１と、転舵シャフト２２と、ハウジング２３と、を有している。ハウジング２３は、ピニオンシャフト２１を回転可能に支持する。また、ハウジング２３は、転舵シャフト２２を往復動可能に収容する。ピニオンシャフト２１は、転舵シャフト２２に対して交わるように設けられている。ピニオンシャフト２１のピニオン歯２１ａは、転舵シャフト２２のラック歯２２ａと噛み合う。転舵シャフト２２の両端には、ボールジョイントからなるラックエンド２４を介して、タイロッド２５が連結されている。タイロッド２５の先端は、転舵輪６が組み付けられた図示しないナックルに連結される。

転舵機構４は、転舵モータ３１と、伝動機構３２と、変換機構３３とを備えている。転舵モータ３１は、転舵シャフト２２に付与する転舵力の発生源である。転舵力は、転舵輪６を転舵させるための力である。転舵モータ３１は、たとえば三相のブラシレスモータである。伝動機構３２は、たとえばベルト伝動機構である。伝動機構３２は、転舵モータ３１の回転を変換機構３３に伝達する。変換機構３３は、たとえばボールねじ機構である。変換機構３３は、伝動機構３２を介して伝達される回転を、転舵シャフト２２の軸方向の運動に変換する。

転舵シャフト２２が軸方向に移動することによって、転舵輪６の転舵角θ_ｗが変更される。ピニオンシャフト２１のピニオン歯２１ａは、転舵シャフト２２のラック歯２２ａと噛み合っているため、転舵シャフト２２の移動に連動して回転する。ピニオンシャフト２１は、転舵輪６の転舵動作に連動して回転するシャフトである。

操舵制御装置１は、反力モータ１２および転舵モータ３１の動作を制御する。操舵制御装置１は、つぎの３つの構成Ａ１，Ａ２，Ａ３のうちいずれか一を含む処理回路を有している。

Ａ１．ソフトウェアであるコンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ。プロセッサは、ＣＰＵ（central processing unit）およびメモリを含む。
Ａ２．各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）などの１つ以上の専用のハードウェア回路。ＡＳＩＣは、ＣＰＵおよびメモリを含む。

Ａ３．構成Ａ１，Ａ２を組み合わせたハードウェア回路。
メモリは、コンピュータで読み取り可能とされた媒体であって、コンピュータに対する処理あるいは命令を記述したプログラムを記憶している。本実施の形態では、コンピュータは、ＣＰＵである。メモリは、ＲＡＭ（random access memory）およびＲＯＭ（read only memory）を含む。ＣＰＵは、メモリに記憶されたプログラムを定められた演算周期で実行することによって各種の制御を実行する。

操舵制御装置１は、車載のセンサの検出結果を取り込む。センサは、車速センサ４１、トルクセンサ４２、回転角センサ４３、および回転角センサ４４を含む。
車速センサ４１は、車速Ｖを検出する。トルクセンサ４２は、ステアリングシャフト１１における減速機１３の連結部分を基準として、ステアリングホイール５側に設けられている。トルクセンサ４２は、ステアリングシャフト１１に付与される操舵トルクＴｈを検出する。操舵トルクＴｈは、ステアリングシャフト１１に設けられるトーションバー４２ａのねじれ量に基づき演算される。回転角センサ４３は、反力モータ１２に設けられている。回転角センサ４３は、反力モータ１２の回転角θ_ａを検出する。回転角センサ４４は、転舵モータ３１に設けられている。回転角センサ４４は、転舵モータ３１の回転角θ_ｂを検出する。

操舵トルクＴｈ、反力モータ１２の回転角θ_ａ、および転舵モータ３１の回転角θ_ｂは、たとえば、ステアリングホイール５を右に操舵する場合は正の値であり、ステアリングホイール５を左に操舵する場合は負の値である。

操舵制御装置１は、各種のセンサの検出結果に基づき、反力モータ１２と転舵モータ３１とを制御する。操舵制御装置１は、操舵トルクＴｈに応じた操舵反力を反力モータ１２に発生させるように、反力モータ１２に対する給電を制御する。操舵制御装置１は、ステアリングホイール５の操舵状態に応じて転舵輪６が転舵されるように、転舵モータ３１に対する給電を制御する。

＜運転支援制御装置４５の構成＞
車両には運転支援システムが搭載されることがある。運転支援システムは、車両の安全性あるいは利便性をより向上させるための様々な運転支援機能を実現する。車両は、各種の車載システムの制御装置を統括制御する運転支援制御装置４５を有している。運転支援制御装置４５は、操舵制御装置１と同様に、先の３つの構成Ａ１，Ａ２，Ａ３のうちいずれか一を含む処理回路を有している。

運転支援制御装置４５は、その時々の車両の状態に基づき最適な制御方法を求め、その求められる制御方法に応じて各種の車載制御装置に対して個別の制御を指令する。運転支援制御装置４５は、運転席などに設けられる図示しないスイッチの操作を通じて、運転支援機能をオンとオフとの間で切り替える。運転支援制御装置４５は、ＣＡＮなどの車載ネットワーク４６を介して、操舵制御装置１に接続されている。

運転支援機能は、パーキングアシスト機能を含む。パーキングアシスト機能は、車庫入れなどの駐車の際、運転者の操舵を補助するための機能である。パーキングアシスト機能の実行時、運転支援制御装置４５は、操舵制御装置１による操舵制御に介入する。運転支援制御装置４５は、パーキングアシスト機能を実行する際、車両の走行状態および車両の周辺状況に基づき、操舵制御装置１に対する指令値θ^＊を生成する。

指令値θ^＊は、その時々の車両の走行状態および車両の周辺状況に応じて、所定の駐車位置に車両を駐車させるために必要とされる転舵状態量の目標値である。転舵状態量の目標値は、現在の転舵状態量、あるいは現在の転舵状態量の目標値に付加すべき転舵状態量の値である。転舵状態量は、転舵輪６の転舵状態が反映される状態量であって、たとえばピニオン角θ_ｐである。この場合、指令値θ^＊は、ピニオン角θ_ｐあるいはピニオン角θ_ｐの目標値に付加すべき角度である。操舵制御装置１は、運転支援制御装置４５により生成される指令値θ^＊に基づき、転舵モータ３１を制御する。

運転支援制御装置４５は、車速センサ４１により検出される車速Ｖを取り込む。また、運転支援制御装置４５は、操舵制御装置１から転舵状態量を取り込む。運転支援制御装置４５は、車速Ｖ、および転舵輪６の転舵状態に基づき、車両の状態を認識する。運転支援制御装置４５は、車載されるカメラ４７に接続されている。カメラ４７は、車両の後方を撮影するバックカメラを含む。運転支援制御装置４５は、カメラ４７を通じて、車両の周辺状況を認識する。

運転支援制御装置４５は、ＨＭＩ（Human Machine Interface）４８に接続されている。ＨＭＩ４８は、運転者と運転支援制御装置４５との間の情報のやり取りを媒介する。ＨＭＩ４８は、入力装置および出力装置を含む。入力装置は、各種の入力操作を行うボタンおよびタッチパネルを含む。出力装置は、各種の情報を表示するディスプレーを含む。

運転支援制御装置４５は、運転支援機能の一つとして、バックガイドモニタ機能を有している。バックガイドモニタ機能は、車両後方の映像をＨＭＩ４８のディスプレーに表示し、駐車などの後退操作を支援する。運転支援制御装置４５は、車両の後退操作が行われるとき、ＨＭＩ４８のディスプレーに、車両後方の映像、およびガイド線を表示させる。運転支援制御装置４５は、たとえば変速機のシフトレンジがリバース位置に切り替わることにより、車両の後退操作が行われることを認識する。

ガイド線は、たとえば、車両の予想進路線、車幅延長線、および距離目安線を含む。予想進路線は、ステアリングホイール５の操作あるいは転舵輪６の転舵動作と連動して、車両の進路の目安を示す線である。車幅延長線は、車両をまっすぐ後退させたときの進路の目安を示す線である。距離目安線は、車両の後部からの距離、たとえば０．５メートルあるいは１．０メートルを示す線である。

運転支援制御装置４５は、運転支援機能のオンとオフとを切り替えるスイッチの状態、および変速機のシフトレンジに応じて、運転支援要求フラグＦ_Ｂの値をセットする。運転支援要求フラグＦ_Ｂは、運転者がシステムによる運転支援を要求しているかどうかを示す情報である。運転支援制御装置４５は、運転支援機能がオンされるとき、あるいは変速機のシフトレンジがリバース位置に切り替えられるとき、運転支援要求フラグＦ_Ｂの値を「１」にセットする。運転支援制御装置４５は、運転支援機能がオフされるとき、あるいは変速機のシフトレンジがリバース位置以外であるとき、運転支援要求フラグＦ_Ｂの値を「０」にセットする。

＜操舵制御装置１の構成＞
つぎに、操舵制御装置１の構成について説明する。
図２に示すように、操舵制御装置１は、反力制御を実行する反力制御部５０、および転舵制御を実行する転舵制御部６０を有している。

反力制御部５０は、操舵角演算部５１、反力トルク指令値演算部５２、および通電制御部５３を有している。
操舵角演算部５１は、回転角センサ４３を通じて検出される反力モータ１２の回転角θ_ａに基づき、ステアリングホイール５の操舵角θ_ｓを演算する。

反力トルク指令値演算部５２は、反力トルク指令値Ｔ^＊を演算する。反力トルク指令値Ｔ^＊は、反力モータ１２に発生させるべき、操舵反力の目標値である。操舵反力は、ステアリングホイール５の操舵方向と反対方向のトルクである。

反力トルク指令値演算部５２は、トルクセンサ４２を通じて検出される操舵トルクＴ_ｈ、および車速センサ４１を通じて検出される車速Ｖを取り込む。反力トルク指令値演算部５２は、操舵トルクＴ_ｈおよび車速Ｖに基づき、アシストトルク指令値を演算する。アシストトルク指令値は、操舵装置２が電動パワーステアリング装置である場合のアシストトルクの目標値に相当する。アシストトルクは、ステアリングホイール５の操舵を補助するための力である。アシストトルク指令値は、ステアリングホイール５の操舵方向と同じ方向のトルクである。操舵トルクＴ_ｈの絶対値が大きいほど、また車速Ｖが遅いほど、アシストトルク指令値の絶対値は、より大きくなる。

反力トルク指令値演算部５２は、ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐ、および電流センサ６５を通じて検出される転舵モータ３１の電流Ｉ_ｂの値を取り込む。反力トルク指令値演算部５２は、ピニオン角θ_ｐ、および転舵モータ３１の電流Ｉ_ｂの値に基づき、転舵シャフト２２に作用する軸力を演算する。反力トルク指令値演算部５２は、演算される軸力をステアリングシャフト１１に対するトルクに換算することにより、軸力トルクを演算する。反力トルク指令値演算部５２は、アシストトルク指令値から軸力トルクを減算することにより、反力トルク指令値Ｔ^＊を演算する。

通電制御部５３は、反力トルク指令値Ｔ^＊に応じた電力を反力モータ１２へ供給する。具体的には、通電制御部５３は、反力トルク指令値Ｔ^＊に基づき、反力モータ１２に対する電流指令値を演算する。通電制御部５３は、反力モータ１２に対する給電経路に設けられた電流センサ５４を通じて、給電経路に生じる電流Ｉ_ａの値を検出する。電流Ｉ_ａの値は、反力モータ１２に供給される電流の値である。通電制御部５３は、電流指令値と電流Ｉ_ａの値との偏差を求め、当該偏差を無くすように反力モータ１２に対する給電を制御する。これにより、反力モータ１２は、反力トルク指令値Ｔ^＊に応じたトルクを発生する。

転舵制御部６０は、ピニオン角演算部６１、目標ピニオン角演算部６２、ピニオン角フィードバック制御部６３、および通電制御部６４を有している。
ピニオン角演算部６１は、回転角センサ４３を通じて検出される転舵モータ３１の回転角θ_ｂに基づき、ピニオン角θ_ｐを演算する。ピニオン角θ_ｐは、ピニオンシャフト２１の回転角である。転舵モータ３１とピニオンシャフト２１とは、伝動機構３２、変換機構３３、および転舵シャフト２２を介して連動する。このため、転舵モータ３１の回転角θ_ｂとピニオン角θ_ｐとの間には相関関係がある。この相関関係を利用して、転舵モータ３１の回転角θ_ｂからピニオン角θ_ｐを求めることができる。ピニオンシャフト２１は、転舵シャフト２２に噛合されている。このため、ピニオン角θ_ｐと転舵シャフト２２の移動量との間にも相関関係がある。すなわち、ピニオン角θ_ｐは、転舵輪６の転舵角θ_ｗを反映する値である。

目標ピニオン角演算部６２は、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓに基づき目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。目標ピニオン角演算部６２は、製品仕様などに応じて設定される舵角比が実現されるように、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。舵角比は、操舵角θ_ｓに対する転舵角θ_ｗの比である。

目標ピニオン角演算部６２は、たとえば、車速Ｖなどの車両の走行状態に応じて舵角比を設定し、この設定される舵角比に応じて目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。目標ピニオン角演算部６２は、車速Ｖが遅くなるにつれて操舵角θ_ｓに対する転舵角θ_ｗが大きくなるように、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。目標ピニオン角演算部６２は、車速Ｖが速くなるにつれて操舵角θ_ｓに対する転舵角θ_ｗが小さくなるように、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。目標ピニオン角演算部６２は、車両の走行状態に応じて設定される舵角比を実現するために、操舵角θ_ｓに対する補正角度を演算し、この演算される補正角度を操舵角θ_ｓに加算することにより舵角比に応じた目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。

なお、製品仕様などによっては、目標ピニオン角演算部６２は、車両の走行状態にかかわらず、舵角比が「１：１」となるように、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算するようにしてもよい。

ピニオン角フィードバック制御部６３は、目標ピニオン角演算部６２により演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊、およびピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐを取り込む。ピニオン角フィードバック制御部６３は、ピニオン角θ_ｐが目標ピニオン角θ_ｐ ^＊に追従するように、ピニオン角θ_ｐのフィードバック制御を通じて、転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊を演算する。転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊は、転舵力の目標値である。

通電制御部６４は、転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊に応じた電力を転舵モータ３１へ供給する。具体的には、通電制御部６４は、転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊に基づき、転舵モータ３１に対する電流指令値を演算する。通電制御部６４は、転舵モータ３１に対する給電経路に設けられた電流センサ６５を通じて、給電経路に生じる電流Ｉ_ｂの値を検出する。電流Ｉ_ｂの値は、転舵モータ３１に供給される電流の値である。通電制御部６４は、電流指令値と電流Ｉ_ｂの値との偏差を求め、当該偏差を無くすように転舵モータ３１に対する給電を制御する。これにより、転舵モータ３１は転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊に応じたトルクを発生する。

転舵制御部６０は、調整処理部６６、および状態判定部６７を有している。
調整処理部６６は、運転支援制御装置４５がバックガイドモニタ機能を実行する際に使用する転舵状態量を演算する。転舵状態量は、たとえばピニオン角θ_ｐである。調整処理部６６は、ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐを調整することにより、運転支援制御装置４５が使用するバックガイドモニタ機能用のピニオン角θ_ｐａを演算する。

なお、調整処理部６６は、たとえば、運転支援要求フラグＦ_Ｂの値が「１」に切り替わることを契機として、動作を開始するようにしてもよい。運転支援要求フラグＦ_Ｂの値が「０」であるとき、調整処理部６６は、動作を停止した状態に維持される。

状態判定部６７は、車両電源がオンされているかどうかに応じて、起動判定フラグＦ_Ａの値をセットする。車両電源は、運転席に設けられる起動スイッチの操作を通じて、オンとオフとの間で切り替わる。状態判定部６７は、ウェイクアップ信号が取り込まれるとき、車両電源がオンされていると判定する。状態判定部６７は、ウェイクアップ信号が取り込まれないとき、車両電源がオフされていると判定する。

ウェイクアップ信号は、操舵制御装置１に対する起動信号である。ウェイクアップ信号は、車両の電源ポジションがオン位置であるときに、たとえばイグニッションスイッチを経由して操舵制御装置１に供給される電力（電圧）である。状態判定部６７は、車両電源がオンされたとき、起動判定フラグＦ_Ａの値を「１」にセットする。状態判定部６７は、車両電源がオフされているとき、起動判定フラグＦ_Ａの値を「０」にセットする。

操舵制御装置１は、車両電源がオフされたとき、通常の操作状態から省電力モードであるスリープ状態へ遷移する。操舵制御装置１は、スリープ状態において、一部の電子回路を除き、電源がオフされた状態になる。操舵制御装置１は、スリープ状態において、車両電源がオンされたとき、起動し、スリープ状態から通常の動作状態へ遷移する。通常の動作状態は、省電力動作状態が解除された状態である。

＜目標ピニオン角演算部６２の詳細構成＞
つぎに、目標ピニオン角演算部６２の構成について詳細に説明する。
図３に示すように、目標ピニオン角演算部６２は、第１の変換処理部７１、第２の変換処理部７２、出力補償処理部７３、加算処理部７４、オフセット角演算部７５、徐変処理部７６、および残留電流低減処理部７７を有している。

第１の変換処理部７１は、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓを取り込む。第１の変換処理部７１は、操舵角θ_ｓを第１の目標ピニオン角θ_ｐ１ ^＊に変換する。第１の変換処理部７１は、たとえば操舵角θ_ｓに調整量を加算することによって、第１の目標ピニオン角θ_ｐ１ ^＊を演算する。調整量は、操舵角θ_ｓに対する転舵角θ_ｗの比である舵角比に基づき、操舵角θ_ｓをピニオン角θ_ｐに変換するために、操舵角θ_ｓに加算するべき角度である。舵角比は、操舵角θ_ｓと転舵角θ_ｗとの間の静的な特性を定義する。第１の変換処理部７１は、車速Ｖの値に応じて、調整量の値を変化させる。第１の変換処理部７１は、たとえば、車速Ｖが遅いほど、操舵角θ_ｓの変化に対する第１の目標ピニオン角θ_ｐ１ ^＊の変化が大きくなるように、調整量の値を変化させる。

第２の変換処理部７２は、第１の目標ピニオン角θ_ｐ１ ^＊を取り込む。第２の変換処理部７２は、フィルタを有している。第２の変換処理部７２は、第１の目標ピニオン角θ_ｐ１ ^＊に対してフィルタ処理を施すことにより、第２の目標ピニオン角θ_ｐ２ ^＊を演算する。フィルタは、たとえば、車速Ｖに応じた動的な特性を定義する伝達関数を有する。すなわち、第２の変換処理部７２は、車速Ｖに応じた動的な観点から、操舵角θ_ｓと第２の目標ピニオン角θ_ｐ２ ^＊との間で所望の特性が得られるように、第１の目標ピニオン角θ_ｐ１ ^＊を第２の目標ピニオン角θ_ｐ２ ^＊に変換する。

出力補償処理部７３は、第２の目標ピニオン角θ_ｐ２ ^＊を取り込む。出力補償処理部７３は、転舵モータ３１の出力不足を補償するための処理を実行する。転舵シャフト２２が物理的な可動範囲の限界位置に近づくにつれて、転舵シャフト２２に作用する軸力は大きくなる。転舵シャフト２２の物理的な可動範囲の限界位置から、車両の直進状態に対応する転舵中立位置へ向けた所定の範囲は、軸力がより大きくなる高軸力範囲として設定される。高軸力範囲は、たとえば、転舵モータ３１が発生可能な最大のトルクに基づき設定される。

出力補償処理部７３は、たとえば、転舵モータ３１の回転角θ_ｂに基づき、転舵中立位置を基準とする転舵シャフト２２の位置を認識する。出力補償処理部７３は、転舵シャフト２２が高軸力範囲内の位置に移動するとき、転舵シャフト２２の位置が高軸力範囲から転舵中立位置側へ外れるように、第２の目標ピニオン角θ_ｐ２ ^＊の値を補正する。出力補償処理部７３は、転舵シャフト２２の位置に応じて、第２の目標ピニオン角θ_ｐ２ ^＊に対する補正角度を演算する。出力補償処理部７３は、第２の目標ピニオン角θ_ｐ２ ^＊から補正角度を減算することにより、第３の目標ピニオン角θ_ｐ３ ^＊を演算する。

なお、転舵シャフト２２の物理的な可動範囲の限界位置は、いわゆるエンド当てが生じることによって、転舵シャフト２２の移動範囲が物理的に規制される位置である。エンド当ては、転舵シャフト２２の端部であるラックエンド２４がハウジング２３に突き当たることである。

加算処理部７４は、出力補償処理部７３により演算される第３の目標ピニオン角θ_ｐ３ ^＊を取り込む。また、運転支援制御装置４５により指令値θ^＊が生成される場合、加算処理部７４は、指令値θ^＊を取り込む。運転支援制御装置４５により指令値θ^＊が生成される場合、加算処理部７４は、第３の目標ピニオン角θ_ｐ３ ^＊に指令値θ^＊を加算することにより、第４の目標ピニオン角θ_ｐ４ ^＊を演算する。運転支援制御装置４５により指令値θ^＊が生成されない場合、第３の目標ピニオン角θ_ｐ３ ^＊がそのまま第４の目標ピニオン角θ_ｐ４ ^＊となる。

オフセット角演算部７５は、操舵制御装置１の起動時、オフセット角θ_ｏ１を演算する。オフセット角θ_ｏ１は、車両電源がオンされたときの現在の操舵角θ_ｓに基づき演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊と、車両電源がオンされたときの現在の転舵角θ_ｗに対応するピニオン角θ_ｐとの乖離量である。ピニオン角θ_ｐの値は、車両電源がオンされたときの転舵モータ３１の回転角θ_ｂに基づき演算される値であってもよいし、前回、車両電源がオフされるとき、操舵制御装置１の記憶装置に格納された値であってもよい。

オフセット角演算部７５は、状態判定部６７によりセットされる起動判定フラグＦ_Ａの値を取り込む。オフセット角演算部７５は、起動判定フラグＦ_Ａの値に基づき、車両電源がオンされたこと、ひいては操舵制御装置１が起動したことを認識する。オフセット角演算部７５は、起動判定フラグＦ_Ａの値が「１」であるとき、すなわち車両電源がオンされたとき、オフセット角θ_ｏ１を演算する。オフセット角演算部７５は、起動判定フラグＦ_Ａの値が「０」であるとき、すなわち車両電源がオフされているとき、オフセット角θ_ｏ１を演算しない。

徐変処理部７６は、第４の目標ピニオン角θ_ｐ４ ^＊およびオフセット角θ_ｏ１を取り込む。徐変処理部７６は、オフセット角θ_ｏ１の絶対値に対する上限値および下限値を有している。徐変処理部７６は、オフセット角θ_ｏ１の絶対値が上限値を超えている場合、または、オフセット角θ_ｏ１の絶対値が下限値を下回っている場合、オフセット残量値θ_ｏ２を演算する。オフセット残量値θ_ｏ２は、オフセット角θ_ｏ１の絶対値と上限値との差の値、または、オフセット角θ_ｏ１の絶対値と下限値との差の値である。徐変処理部７６は、オフセット角θ_ｏ１の絶対値から、オフセット角θ_ｏ１と上限値との差の値、または、オフセット角θ_ｏ１の絶対値と下限値との差の値を減算することにより、最終的なオフセット角θ_ｏ３を演算する。

なお、オフセット角θ_ｏ１の絶対値が上限値と下限値とで指定される範囲以内の値であるとき、最終的なオフセット角θ_ｏ３は、オフセット角θ_ｏ１と同じ値になる。
徐変処理部７６は、第４の目標ピニオン角θ_ｐ４ ^＊に最終的なオフセット角θ_ｏ３を加算することにより、第５の目標ピニオン角θ_ｐ５ ^＊を演算する。ただし、徐変処理部７６は、最終的なオフセット角θ_ｏ３に対して、時間に対する徐変処理を施す。徐変処理部７６は、運転者によるステアリングホイール５の操舵状態に応じて、最終的なオフセット角θ_ｏ３を「０」へ向けて、徐々に変化させる。徐変処理部７６は、たとえば、操舵角θ_ｓあるいは操舵角速度に基づき、ステアリングホイール５の操舵状態を認識する。操舵角速度は、操舵角θ_ｓを微分することにより得られる。

残留電流低減処理部７７は、第５の目標ピニオン角θ_ｐ５ ^＊を取り込む。残留電流低減処理部７７は、転舵モータ３１に発生する残留電流を低減するための処理を実行する。残留電流は、たとえば、ピニオン角θ_ｐのフィードバック制御の実行に伴う、タイヤの捩れに起因して発生する。残留電流は、定常的に発生する。残留電流低減処理部７７は、転舵モータ３１の電流Ｉ_ｂの値、あるいは転舵モータ３１に対する電流指令値に基づき、残留電流の値を演算する。残留電流低減処理部７７は、残留電流の値に基づき、残留電流を低減させるための補正角度を演算する。補正角度は、ピニオンシャフト２１の回転角度である。残留電流低減処理部７７は、第５の目標ピニオン角θ_ｐ５ ^＊から補正角度を減算することにより、最終的な目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。

＜調整処理部６６の詳細構成＞
つぎに、調整処理部６６の構成について詳細に説明する。
調整処理部６６は、運転支援制御装置４５がバックガイドモニタ機能を実行する際に使用する転舵状態量であるピニオン角θ_ｐａを演算する。調整処理部６６は、ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐから、つぎの３つの処理の実行に伴う目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化の影響を低減あるいは除去することにより、バックガイドモニタ機能用のピニオン角θ_ｐａを演算する。

Ｂ１．第１の変更処理。第１の変更処理は、オフセット角演算部７５および徐変処理部７６により実行される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変更処理である。
Ｂ２．第２の変更処理。第２の変更処理は、出力補償処理部７３により実行される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変更処理である。

Ｂ３．第３の変更処理。第３の変更処理は、残留電流低減処理部７７により実行される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変更処理である。
３つの処理Ｂ１～Ｂ３の実行を通じて、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の値が変更される。３つの処理Ｂ１～Ｂ３は、運転者によるステアリングホイール５の操舵状態とは無関係に実行される。３つの処理Ｂ１～Ｂ３は、操舵装置２の便宜のために、あるいは製品仕様の観点から実行される処理である。すなわち、３つの処理Ｂ１～Ｂ３の実行に伴う目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化量は、操舵装置２の便宜のために、あるいは製品仕様の観点から変化させる変化量である。

ピニオン角フィードバック制御部６３は、ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐが目標ピニオン角θ_ｐ ^＊に追従するように、ピニオン角θ_ｐのフィードバック制御を実行する。このため、ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐの値は、当初、第１の変換処理部７１により演算される操舵角θ_ｓに基づく目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の値と異なる。第１の変換処理部７１により演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊は、運転者によるステアリングホイール５の操舵状態に応じた値である。

したがって、３つの処理Ｂ１～Ｂ３を経て得られる目標ピニオン角θ_ｐ ^＊に基づきフィードバック制御されるピニオン角θ_ｐがバックガイドモニタ機能の実行に使用される場合、車両の後退を適切に案内することができないおそれがある。また、運転者は、ステアリングホイール５の操舵状態と異なる案内が行われることに違和感を覚えるおそれがある。このため、バックガイドモニタ機能の実行時に使用されるピニオン角θ_ｐａは、３つの処理Ｂ１～Ｂ３の実行に伴う目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化の影響を低減あるいは除去されたものであることが好ましい。

そこで本実施の形態では、調整処理部６６として、つぎの構成を採用している。
図４に示すように、調整処理部６６は、たとえば、起動判定フラグＦ_Ａの値が「１」にセットされることを契機として動作を開始する。調整処理部６６は、第１の変化量演算部８１、第２の変化量演算部８２、第３の変化量演算部８３、および演算器８４を有している。

第１の変化量演算部８１は、たとえば、徐変処理部７６により演算される最終的なオフセット角θ_ｏ３を第１の変化量Δθ_１として取得する。第１の変化量Δθ_１は、オフセット角演算部７５および徐変処理部７６の処理の実行に伴う目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化量である。

なお、第１の変化量演算部８１は、最終的なオフセット角θ_ｏ３に対して、定められたゲインを乗算することにより、第１の変化量Δθ_１を演算するようにしてもよい。ゲインの値は、オフセット角演算部７５および徐変処理部７６の処理の実行に伴う目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化の影響を低減する観点に基づき設定される。ゲインの値は、「１」であってもよい。

第２の変化量演算部８２は、第２の変化量Δθ_２を演算する。第２の変化量Δθ_２は、出力補償処理部７３の処理の実行に伴う目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化量である。第２の変化量演算部８２は、第２の変換処理部７２により演算される第２の目標ピニオン角θ_ｐ２ ^＊、および出力補償処理部７３により演算される第３の目標ピニオン角θ_ｐ３ ^＊を取り込む。第２の変化量演算部８２は、第３の目標ピニオン角θ_ｐ３ ^＊から第２の目標ピニオン角θ_ｐ２ ^＊を減算することにより、第２の変化量Δθ_２を演算する。

第３の変化量演算部８３は、第３の変化量Δθ_３を演算する。第３の変化量Δθ_３は、残留電流低減処理部７７の処理の実行に伴う目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化量である。第３の変化量演算部８３は、徐変処理部７６により演算される第５の目標ピニオン角θ_ｐ５ ^＊、および残留電流低減処理部７７により演算される最終的な目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を取り込む。第３の変化量演算部８３は、最終的な目標ピニオン角θ_ｐ ^＊から第５の目標ピニオン角θ_ｐ５ ^＊を減算することにより、第３の変化量Δθ_３を演算する。

演算器８４は、ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐの値を取り込む。また、演算器８４は、第１の変化量演算部８１により演算される第１の変化量Δθ_１、第２の変化量演算部８２により演算されるΔθ_２、および第３の変化量演算部８３により演算される第３の変化量Δθ_３を取り込む。

演算器８４は、起動判定フラグＦ_Ａの値が「０」から「１」へ切り替わったとき、すなわち車両電源がオンされたとき、つぎの処理を実行することにより、バックガイドモニタ機能用のピニオン角θ_ｐａを演算する。すなわち、演算器８４は、ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐの値から、第１の変化量Δθ_１を減算する。また、演算器８４は、ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐの値から、第２の変化量Δθ_２および第３の変化量Δθ_３を減算する。この演算処理の実行を通じて、演算器８４は、バックガイドモニタ機能用のピニオン角θ_ｐａを算出する。

＜対応関係＞
ピニオンシャフト２１は、転舵輪６の転舵動作に連動して回転するシャフトに相当する。目標ピニオン角θ_ｐ ^＊は、転舵輪６の転舵動作に連動して回転するシャフトの目標角度に相当する。ピニオン角θ_ｐは、転舵輪６の転舵動作に連動して回転するシャフトの実際の回転角である実角度に相当する。

出力補償処理部７３、オフセット角演算部７５、および残留電流低減処理部７７は、第１の処理部を構成する。第１の処理部は、ステアリングホイール５の操舵状態とは無関係に、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を変更するための処理を実行する処理部である。

調整処理部６６は、第２の処理部に相当する。第２の処理部は、ステアリングホイール５の操舵状態とは無関係に行われる目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変更がピニオン角θ_ｐに与える影響を低減あるいは除去することにより、バックガイドモニタ機能用の転舵状態量を演算する処理部である。調整処理部６６により演算されるピニオン角θ_ｐａは、バックガイドモニタ機能用の転舵状態量に相当する。

＜本実施の形態の作用＞
本実施の形態は、つぎの作用を奏する。
第１の変化量Δθ_１の値は、基本的には、徐変処理部７６により演算される最終的なオフセット角θ_ｏ３と同じ値を有する角度である。ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐから第１の変化量Δθ_１が減算されることにより、ピニオン角θ_ｐから、オフセット角演算部７５による先の処理Ｂ１の実行に伴う目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化の影響が除去または低減される。すなわち、バックガイドモニタ機能用のピニオン角θ_ｐａは、操舵制御装置１の起動時に実行される先の処理Ｂ１の実行に伴う目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化の影響が除去または低減された角度となる。

第２の変化量Δθ_２は、出力補償処理部７３の処理の実行に伴う目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化量である。この第２の変化量Δθ_２が、ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐから減算されることにより、ピニオン角θ_ｐから、出力補償処理部７３による先の処理Ｂ２の実行に伴う目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化の影響が除去または低減される。すなわち、バックガイドモニタ機能用のピニオン角θ_ｐａは、先の処理Ｂ２の実行に伴う目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化の影響が除去または低減された角度となる。

第３の変化量Δθ_３は、残留電流低減処理部７７の処理の実行に伴う目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化量である。この第３の変化量Δθ_３が、ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐから減算されることにより、ピニオン角θ_ｐから、残留電流低減処理部７７による先の処理Ｂ３の実行に伴う目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化の影響が除去または低減される。すなわち、バックガイドモニタ機能用のピニオン角θ_ｐａは、先の処理Ｂ３の実行に伴う目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化の影響が除去または低減された角度となる。

運転支援制御装置４５は、調整処理部６６により演算されるバックガイドモニタ機能用のピニオン角θ_ｐａを使用して、バックガイドモニタ機能を実行する。バックガイドモニタ機能用のピニオン角θ_ｐａは、ステアリングホイール５の操舵状態とは無関係に実行される先の処理Ｂ１～Ｂ３の処理の実行に伴う目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化の影響が除去または低減された角度である。すなわち、バックガイドモニタ機能用のピニオン角θ_ｐａは、ステアリングホイール５の操舵状態に応じた仮想のピニオン角θ_ｐに近似する角度である。このため、運転支援制御装置４５は、ステアリングホイール５の操舵状態に即して、バックガイドモニタ機能を実行することができる。

＜実施の形態の効果＞
本実施の形態は、以下の効果を奏する。
（１）操舵制御装置１は、操舵装置２の便宜のために、あるいは製品仕様の観点から、ステアリングホイール５の操舵状態とは無関係に目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を変化させる場合がある。運転支援制御装置４５は、バックガイドモニタ機能を実行する際、調整処理部６６により演算されるバックガイドモニタ機能用のピニオン角θ_ｐａを使用する。ピニオン角θ_ｐａは、ステアリングホイール５の操舵状態とは無関係に先の処理Ｂ１～Ｂ３の処理の実行に伴う目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化の影響が、除去または低減された角度である。このため、運転支援制御装置４５は、ステアリングホイール５の操舵状態に即して、バックガイドモニタ機能を実行することができる。したがって、バックガイドモニタ機能の実行に伴うガイド表示が、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

（２）調整処理部６６は、ステアリングホイール５の操舵状態とは無関係に行われる処理に伴う目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化量を、ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐから減算することにより、ガイドモニタ表示の用に供されるピニオン角θ_ｐａを簡単に演算することができる。

（３）車両電源がオンされたとき、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊には、オフセット角θ_ｏ１、より正確には上限値と下限値とで指定される範囲内の値に制限された最終的なオフセット角θ_ｏ３が反映される。オフセット角θ_ｏ１は、現在の操舵角θ_ｓに基づき演算されるべき目標ピニオン角θ_ｐ ^＊と、実際の転舵角θ_ｗに対応する目標ピニオン角θ_ｐ ^＊との乖離量である。目標ピニオン角θ_ｐ ^＊に反映される最終的なオフセット角θ_ｏ３は、時間に対して徐々に減少される。このため、車両電源がオンされたとき、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊、ひいては転舵角θ_ｗの急変を抑制することができる。このため、運転者に違和感を与えることを好適に抑制することができる。

（４）調整処理部６６は、最終的なオフセット角θ_ｏ３を第１の変化量Δθ_１として取り込む。調整処理部６６は、ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐから第１の変化量Δθ_１減算することにより、オフセット角演算部７５および徐変処理部７６の処理の実行に伴う目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化の影響が除去されたピニオン角θ_ｐａを、簡単に演算することができる。

（５）出力補償処理部７３は、転舵モータ３１の出力不足を補償するための処理を実行する。すなわち、出力補償処理部７３は、転舵シャフト２２の位置が高軸力範囲内の位置に移動するとき、転舵シャフト２２の位置が高軸力範囲から転舵中立位置側へ外れるように、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の値を変更する。このため、転舵モータ３１の出力が不足する状況の発生を抑制することができる。このため、運転者に転舵モータ３１の出力の不足に起因する違和感を与えることを抑制することができる。

（６）調整処理部６６は、出力補償処理部７３の処理が実行される前の第２の目標ピニオン角θ_ｐ２ ^＊と、出力補償処理部７３の処理が実行された後の第３の目標ピニオン角θ_ｐ３ ^＊とを取り込む。調整処理部６６は、第３の目標ピニオン角θ_ｐ３ ^＊から第２の目標ピニオン角θ_ｐ２ ^＊を減算することにより、第２の変化量Δθ_２を演算する。調整処理部６６は、ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐから第２の変化量Δθ_２を減算することにより、出力補償処理部７３の処理の実行に伴う目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化の影響が除去されたピニオン角θ_ｐａを、簡単に演算することができる。

（７）残留電流低減処理部７７は、転舵モータ３１に発生する残留電流を低減するための処理を実行する。残留電流低減処理部７７は、たとえば、転舵モータ３１の電流Ｉ_ｂの値に基づき、転舵モータ３１の残留電流の値を演算する。残留電流低減処理部７７は、転舵モータ３１の残留電流を低減させるように、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の値を変更する。転舵モータ３１の残留電流が低減することにより、残留電流が転舵モータ３１の発生トルクに及ぼす影響を低減することができる。

（８）調整処理部６６は、残留電流低減処理部７７の処理が実行される前の第５の目標ピニオン角θ_ｐ５ ^＊と、出力補償処理部７３の処理が実行された後の最終的な目標ピニオン角θ_ｐ ^＊とを取り込む。調整処理部６６は、最終的な目標ピニオン角θ_ｐ ^＊から第５の目標ピニオン角θ_ｐ５ ^＊を減算することにより、第３の変化量Δθ_３を演算する。調整処理部６６は、ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐから第３の変化量Δθ_３を減算することにより、残留電流低減処理部７７の処理の実行に伴う目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化の影響が除去されたピニオン角θ_ｐａを、簡単に演算することができる。

＜他の実施の形態＞
なお、本実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・調整処理部６６は、ガード処理部８５を有していてもよい。ガード処理部８５は、演算器８４により演算されるバックガイドモニタ機能用のピニオン角θ_ｐａを取り込む。ガード処理部８５は、ピニオン角θ_ｐａに対する上限値および下限値を有している。ガード処理部８５は、ピニオン角θ_ｐａに対する制限処理を実行する。ガード処理部８５は、ピニオン角θ_ｐａの絶対値が上限値を超える場合、または下限値を下回る場合、ピニオン角θ_ｐａの絶対値を上限値または下限値に制限する。この処理により、過大な値を有するピニオン角θ_ｐａの演算が抑制される。また、ピニオン角θ_ｐａの変化に対する追従遅れが抑制される。

・徐変処理部７６は、オフセット角演算部７５により演算されるオフセット角θ_ｏ１の絶対値に対する上限値および下限値を有していなくてもよい。この場合、最終的なオフセット角θ_ｏ３は、オフセット角演算部７５により演算されるオフセット角θ_ｏ１と同じ値になる。

・調整処理部６６は、ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐに代えて、第１の変換処理部７１により演算される第１の目標ピニオン角θ_ｐ１ ^＊を取り込むようにしてもよい。第１の目標ピニオン角θ_ｐ１ ^＊は、ステアリングホイール５の操舵状態に応じて演算されるピニオン角θ_ｐの目標値である。調整処理部６６は、第１の目標ピニオン角θ_ｐ１ ^＊から、第１の変化量Δθ_１、第２の変化量Δθ_２、および第３の変化量Δθ_３を減算することにより、バックガイドモニタ機能用のピニオン角θ_ｐａを演算するようにしてもよい。

・目標ピニオン角演算部６２として、第２の変換処理部７２を割愛した構成を採用してもよい。この場合、出力補償処理部７３は、第１の変換処理部７１により演算される第１の目標ピニオン角θ_ｐ１ ^＊を取り込む。

・目標ピニオン角演算部６２として、出力補償処理部７３および残留電流低減処理部７７のうち少なくとも一方を割愛した構成を採用してもよい。出力補償処理部７３が割愛される場合、加算処理部７４は、第２の変換処理部７２により演算される第２の目標ピニオン角θ_ｐ２ ^＊を取り込む。第２の変換処理部７２および出力補償処理部７３が割愛される場合、加算処理部７４は、第１の変換処理部７１により演算される第１の目標ピニオン角θ_ｐ１ ^＊を取り込む。残留電流低減処理部７７が割愛される場合、徐変処理部７６により演算される第２の目標ピニオン角θ_ｐ２ ^＊が最終的な目標ピニオン角θ_ｐ ^＊になる。

・運転支援機能は、パーキングアシスト機能の他、たとえばレーンキープアシスト機能を含んでいてもよい。レーンキープアシスト機能は、走行中の車両が車線を逸脱しそうなとき、運転者の操舵を補助することにより車両の車線に沿った走行を支援するための機能である。運転支援制御装置４５は、車両に目標車線上を走行させるための指令値として、目標ピニオン角あるいは現在の目標ピニオン角に対して付加すべき角度である付加角度を設定する。

・運転支援機能は、パーキングアシスト機能の他、車両の前進時の予想進路を示す予測軌跡線、あるいは転舵輪６の転舵角θ_ｗを、ＨＭＩ４８のディスプレーに表示させるガイド機能を含んでいてもよい。運転支援制御装置４５は、たとえばピニオン角θ_ｐａを使用して、車両の前進時の予想進路を演算する。運転支援制御装置４５は、ステアリングホイール５の操舵状態に即して、ガイドモニタ機能を実行することができる。

・操舵装置２は、クラッチを有していてもよい。この場合、ステアリングシャフト１１とピニオンシャフト２１とは、クラッチを介して連結される。クラッチは、たとえば、励磁コイルに対する通電の断続を通じて動力の断続を行う電磁クラッチである。操舵制御装置１は、クラッチの断続を切り替える断続制御を実行する。クラッチが切断されるとき、ステアリングホイール５と転舵輪６との間の動力伝達が機械的に切断される。クラッチが接続されるとき、ステアリングホイール５と転舵輪６との間の動力伝達が機械的に連結される。

・左右の転舵輪６は、互いに独立して転舵可能であってもよい。この場合、操舵装置２は、左右の転舵輪６に対応する２つの転舵モータを有する。操舵制御装置１は、各転舵輪６に対応する転舵モータの制御を通じて、各転舵輪６を独立して転舵させる。

１…操舵制御装置
５…ステアリングホイール
６…転舵輪
２１ピニオンシャフト（シャフト）
２２…転舵シャフト
３２…転舵モータ
６６…調整処理部（第２の処理部）
７３…出力補償処理部（第１の処理部）
７５…オフセット角演算部（第１の処理部）
７７…残留電流低減処理部（第１の処理部）
θ_ｏ１…オフセット角
θ_ｐ ^＊…目標ピニオン角度（目標角度）
θ_ｐ…ピニオン角度（実角度）
θ_ｐａ…ガイドモニタ用のピニオン角（転舵状態量）
θ_ｓ…操舵角
Δθ_１…第１の変化量
Δθ_２…第２の変化量
Δθ_３…第３の変化量

Claims (9)

1. ステアリングホイールとの間の動力伝達が分離された車両の転舵輪を転舵させるための転舵力を発生する転舵モータに対する給電を制御するために、前記転舵輪の転舵動作に連動して回転するシャフトの目標角度を前記ステアリングホイールの操舵状態に応じて演算し、前記目標角度に実角度を追従させるフィードバック制御を実行する操舵制御装置であって、
   前記ステアリングホイールの操舵状態とは無関係に、前記目標角度を変更するための処理を実行する第１の処理部と、
   前記第１の処理部による前記目標角度の変更が前記シャフトの実角度に与える影響を低減あるいは除去することにより、前記車両の走行を支援するためのガイドモニタ機能用の転舵状態量を演算する第２の処理部と、を有し、
   前記ガイドモニタ機能は、前記車両のディスプレーに前記車両の予想進路を示すガイド線を表示させる機能を含み、前記転舵状態量は、前記ガイド線の表示を実行するために使用される操舵制御装置。
2. 前記第２の処理部は、前記第１の処理部の処理に伴う前記目標角度の変化量を演算し、前記目標角度の変化量を、前記シャフトの実角度、または、前記ステアリングホイールの操舵状態に基づく前記目標角度から減算することにより、前記転舵状態量を演算する請求項１に記載の操舵制御装置。
3. 前記第１の処理部の処理は、車両電源がオンされたとき、現在の前記ステアリングホイールの操舵角に基づき演算される目標角度と、実際の前記転舵輪の転舵状態が反映される前記シャフトの実角度との乖離量であるオフセット角を演算し、前記オフセット角に対して徐変処理を施すことによって前記オフセット角を０へ向けて徐々に変化させつつ、前記徐変処理が施された前記オフセット角を前記目標角度に加算することにより前記目標角度の値を変更する第１の変更処理を実行する請求項１または請求項２に記載の操舵制御装置。
4. 前記第２の処理部の処理は、前記徐変処理が施された前記オフセット角を第１の変化量として取り込み、前記第１の変化量を、前記シャフトの実角度、または、前記ステアリングホイールの操舵状態に基づく前記目標角度から減算することにより前記転舵状態量を演算する処理を含む請求項３に記載の操舵制御装置。
5. 前記第１の処理部の処理は、さらに、前記転舵輪を転舵させる転舵シャフトが、定められた高軸力範囲内の位置に移動するとき、前記転舵シャフトの位置が前記高軸力範囲から転舵中立位置側へ外れるように、前記目標角度の値を変更する第２の変更処理を実行する請求項３または請求項４に記載の操舵制御装置。
6. 前記第２の処理部の処理は、前記第２の変更処理の実行前後の前記目標角度を取り込み、前記第２の変更処理の実行後の前記目標角度から、前記第２の変更処理の実行前の前記目標角度を減算することにより第２の変化量を演算し、前記第２の変化量を、前記シャフトの実角度、または、前記ステアリングホイールの操舵状態に基づく前記目標角度から減算することにより前記転舵状態量を演算する処理を含む請求項５に記載の操舵制御装置。
7. 前記第１の処理部の処理は、さらに、前記転舵モータに発生する残留電流を低減するために、前記目標角度の値を変更する第３の変更処理を実行する請求項３～請求項５のうちいずれか一項に記載の操舵制御装置。
8. 前記第２の処理部の処理は、前記第３の変更処理の実行前後の前記目標角度を取り込み、前記第３の変更処理の実行後の前記目標角度から、前記第３の変更処理の実行前の前記目標角度を減算することにより第３の変化量を演算し、前記第３の変化量を、前記シャフトの実角度、または、前記ステアリングホイールの操舵状態に基づく前記目標角度から減算することにより前記転舵状態量を演算する処理を含む請求項７に記載の操舵制御装置。
9. 前記転舵状態量は、前記転舵輪を転舵させる転舵シャフトに噛み合うピニオンシャフトの回転角である請求項１～請求項８のうちいずれか一項に記載の操舵制御装置。