JP7826845B2 - 電動車両の制御方法、及び電動車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動車両の制御方法、及び電動車両の制御装置に関する。

電動車両に搭載されている電動機の惰行時の制御として、巻線界磁型の電動機を用いた場合はインバータを停止させることが一般的である。一方、永久磁石型の電動機を用いた場合はインバータを停止させると誘起電圧が発生しこれは回生ブレーキとして作用するため誘起電圧を抑制するようなゼロトルク制御を行うことが知られている（特許文献１参照）。

特開２００７－３３６６４７号公報

しかし、電動四輪駆動の車両に第１電動機と巻線界磁型の第２電動機とを適用し、電力消費を抑制するため駆動トルクを第１電動機から出力し第２電動機を惰行させる場合において、第２電動機のインバータを停止させると第２電動機においてフリクショントルクが発生するとともに第２電動機と減速機等との間においてバックラッシュを詰めた状態が解除されてしまい、再加速時にショックや歯打ち音が発生する問題があった。

本発明は、電動四輪駆動の車両に第１電動機と巻線界磁型の第２電動機とを適用し、駆動トルクを第１電動機から出力し、第２電動機を惰行させる場合において、第２電動機を用いた再加速時に発生するショックや歯打ち音の発生を抑制する電動車両の制御方法、及び電動車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明による電動車両の制御方法は、車両の前後方向に並んで配置された第１電動機及び第２電動機を車両の駆動源とし、車両情報に基づいて第１電動機に向けて第１トルク指令値を出力するとともに第２電動機に向けて第２トルク指令値を出力し、第２電動機が巻線界磁型であるとともに駆動力伝達機構を介して駆動輪に接続され、第２電動機に接続されたインバータに第２トルク指令値に対応したＰＷＭ信号を出力することで第２電動機を駆動させ、ＰＷＭ信号が第２電動機の固定子に向けて出力される第１ＰＷＭ信号と、第２電動機の回転子に向けて出力される第２ＰＷＭ信号と、を含む電動車両の制御方法である。この制御方法は、第１トルク指令値がゼロでなく、且つ第２トルク指令値がゼロとなった場合において、第２電動機が駆動力伝達機構に対して駆動力を印加したときに第２電動機と駆動力伝達機構との間に形成されたガタ詰めが解除されるか否かを判断し、ガタ詰めが解除されると判断した場合に第２電動機に向けてガタ詰めを保持するための補正トルク指令値を出力し、補正トルク指令値に基づいて第１ＰＷＭ信号を出力するとともに第２ＰＷＭ信号の出力を停止する。

本発明によれば、第２電動機は、補正トルク指令値に基づいて駆動力伝達機構に連れまわされることなく駆動力伝達機構の回転に追従して回転するので、フリクショントルクを回避でき、さらにガタ詰めも保持されるので再加速時のショックや歯打ち音を低減できる。また第２電動機で発生する補正トルクは、固定子に向けて出力される第１ＰＷＭ信号に基づいて生成され、回転子に向けて出力される第２ＰＷＭ信号はゼロに設定される。よって回転子に流れる界磁電流がゼロとなるので、その分消費電力を削減できる。

図１は、本実施形態の電動車両の制御装置のシステム構成図である。 図２は、本実施形態の電動車両の制御装置における第２モータ側の制御構成図である。 図３は、第２モータトルク要否判定部の判定内容を示す表である。 図４は、電流制御部における実電流収斂フラグの判断基準を示す表である。 図５は、本実施形態の電動車両の制御装置において第２モータの電流制御のフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

［電動車両の制御装置のシステム構成］
図１は、第１実施形態の電動車両の制御装置の基本構成の一例を示す図である。本実施形態の適用対象となる電動車両は、車両の前後方向の一方に第１モータ７Ａが配置され、他方に第２モータ７Ｂが配置され、第２モータ７Ｂが巻線界磁型同期モータとなっている。一方、第１モータ７Ａは例えば永久磁石型（界磁巻線型でもよい）同期モータとなっている。

第１モータ７Ａは電動車両の前後方向の一方の駆動軸９Ａに減速機８Ａを介して機械的に結合している。また第２モータ７Ｂは電動車両の前後方向の他方の駆動軸９Ｂ（駆動力伝達機構）に減速機８Ａ（駆動力伝達機構）を介して機械的に結合している。よって、駆動軸９Ａの両端部に取り付けられた駆動輪１０Ａは第１モータ７Ａの駆動力により駆動し、駆動軸９Ｂの両端部に取り付けられた駆動輪１０Ｂは第２モータ７Ｂの駆動力により駆動する。なお、電動車両は、第１モータ７Ａ及び第２モータ７Ｂを駆動力とする電気自動車だけでなく、ハイブリッド自動車や燃料電池自動車も含まれる。

バッテリ１は、第１モータ７Ａ及び第２モータ７Ｂの駆動電力の放電、回生電力の充電を行う。

駆動力配分コントローラ２は、車速、アクセル開度等の車両情報がデジタル信号として入力され、当該車両情報に基づいて第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊及び第２モータトルク指令値Ｔ_２ ^＊を生成する。なお、本実施形態では、要求される駆動トルクが小さいときは、第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊を当該駆動トルクに基づいて設定し、第２モータトルク指令値Ｔ_２ ^＊をゼロに設定する。

第１モータコントローラ３Ａは、第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊、第１モータ７Ａの回転子位相、第１モータ７Ａの電流（ｉｕ、ｉｖ、ｉｗ）等の各種車両変数の信号がデジタル信号として入力され、各種車両変数に応じて第１モータ７Ａを制御するＰＷＭ信号を生成し、このＰＷＭ信号に応じてドライブ回路を通じて第１インバータ４Ａの駆動信号を生成する。

第２モータコントローラ３Ｂは、第２モータトルク指令値Ｔ_２ ^＊、第２モータ７Ｂの回転子位相、第２モータ７Ｂの電流（ｉｕ、ｉｖ、ｉｗ、ｉｆ）等の各種車両変数の信号がデジタル信号として入力され、各種車両変数に応じて第２モータ７Ｂを制御するＰＷＭ信号を生成し、このＰＷＭ信号に応じてドライブ回路を通じて第２インバータ４Ｂの駆動信号を生成する。なお、第２モータコントローラ３Ｂには第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊も入力され、後述の第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊を出力する際の判断基準に用いる。

第１インバータ４Ａ及び第２インバータ４Ｂは例えば各相ごとに２個のスイッチング素子（例えばＩＧＢＴやＭＯＳ－ＦＥＴ等のパワー半導体素子）で構成され、ＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）＿Ｄｕｔｙ駆動信号（ＰＷＭ信号）に応じてスイッチング素子をＯＮ/ＯＦＦすることにより、バッテリ１から供給される直流の電流を固定子に対しては交流に変換・逆変換し、第１モータ７Ａ、第２モータ７Ｂに所望の電流を流す。

第１モータ７Ａは、第１インバータ４Ａより供給される固定子に対する交流電流により駆動力を発生し、減速機８Ａ及び駆動軸９Ａを介して駆動輪１０Ａに駆動力を伝達する。また、車両の走行時に駆動輪１０Ａに連れ回されて回転するときに、回生駆動力を発生させることで車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。

第２モータ７Ｂは、第２インバータ４Ｂより供給される固定子に対する交流電流と、回転子に対する直流電流と、により駆動力を発生し、減速機８Ｂ及び駆動軸９Ｂ（駆動力伝達機構）を介して駆動輪１０Ｂに駆動力を伝達する。また、車両の走行時に駆動輪１０Ｂに連れ回されて回転するときに、回生駆動力を発生させることで車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。

その他、第１モータ７Ａの各相電流を検出する電流センサ５Ａ、第１モータ７Ａの回転子位相を検出する回転センサ６Ａ（レゾルバやエンコーダ）、第２モータ７Ｂの各相電流を検出する電流センサ５Ｂ（及び図２に示す電流センサ１０６）、第２モータ７Ｂの回転子位相を検出する回転センサ６Ｂ（レゾルバやエンコーダ）を備える。

［電動車両の制御装置の制御構成］
図２は、本実施形態の電動車両の制御装置における第２モータ７Ｂ側の制御構成図である。

第２モータ７Ｂは、巻線界磁型同期モータである。制御装置が電気自動車に適用される場合、第２モータ７Ｂは車両の駆動源となる。

ＰＷＭ変換器１０２は、三相電圧指令値ｖ_ｕ ^＊，ｖ_ｖ ^＊，ｖ_ｗ ^＊に基づいて、三相電圧型の第２インバータ４Ｂのスイッチング素子（ＩＧＢＴなど）のＰＷＭ＿Ｄｕｔｙ駆動信号Ｄ_ｕｕ ^＊，Ｄ_ｕｌ ^＊，Ｄ_ｖｕ ^＊，Ｄ_ｖｌ ^＊，Ｄ_ｗｕ ^＊，Ｄ_ｗｌ ^＊（第１ＰＷＭ信号）を生成する。そして、界磁電圧指令値ｖ_ｆ ^＊に基づいて、界磁電流出力部１０５のスイッチング素子(ＩＧＢＴなど)のＰＷＭ＿Ｄｕｔｙ駆動信号Ｄ_ｆｕ ^＊，Ｄ_ｆｌ ^＊（第２ＰＷＭ信号）を生成する。

また、ＰＷＭ変換器１０２は、後述の回転子ゲートオフフラグ（「１」）と固定子ゲートオフフラグ（「１」）により、それぞれのＰＷＭ＿Ｄｕｔｙ駆動信号（第１ＰＷＭ信号及び第２ＰＷＭ信号のデューティ比）を０％（ゲートオフ）とする。

さらに、ＰＷＭ変換器１０２は、後述の固定子キャリア周波数信号により、固定子用のＰＷＭ＿Ｄｕｔｙ駆動信号（第１ＰＷＭ信号）生成するための固定子キャリア周波数を変化させる。

第２インバータ４Ｂは、ＰＷＭ変換器１０２によって生成される駆動信号に基づいて、バッテリ１から出力される直流電圧Ｖ_ｄｃを交流電圧ｖ_ｕ，ｖ_ｖ，ｖ_ｗに変換し、第２モータ７Ｂの固定子巻線に供給する。

バッテリ１は、例えば積層型リチウムイオンバッテリである。

界磁電流出力部１０５（第２インバータ４Ｂと一体であってもよい）は、ＰＷＭ変換器１０２によって生成されるＰＷＭ＿Ｄｕｔｙ駆動信号に基づいて、バッテリ１から出力される直流電圧Ｖ_ｄｃを界磁電圧ｖ_ｆに変換し、第２モータ７Ｂの回転子巻線に供給する。このように、固定子巻線及び回転子巻線は共通のバッテリ１から電力を供給される。

電流センサ５Ｂは、第２インバータ４Ｂから第２モータ７Ｂの固定子に供給される三相交流電流のうち、少なくとも２相の電流（例えば、ｕ相電流ｉ_ｕ、ｖ相電流ｉ_ｖ）を検出する。検出された２相の電流（ｕ相電流ｉ_ｕ，ｖ相電流ｉ_ｖ）は、Ａ/Ｄ変換器１０７でデジタル信号（ｉ_ｕｓ，ｉ_ｗｓ）に変換され、三相/ｄ－ｑ交流座標変換器１１２に入力される。なお、電流センサ５Ｂを２相のみに取り付ける場合、残り１相のｗ相電流ｉｗｓは、次式（１）により求めることができる。

電流センサ１０６は、界磁電流出力部１０５から第２モータ７Ｂの回転子巻線に供給される界磁電流検出値ｉ_ｆを検出する。検出された界磁電流検出値ｉ_ｆは、Ａ/Ｄ変換器１０７でデジタル信号（ｉ_ｆｓ）に変換される。

回転センサ６Ｂ（磁極位置検出器）は、第２モータ７Ｂの回転子位置（角度）に応じたＡ相Ｂ相Ｚ相のパルスを出力する。

パルスカウンタ１０９は、回転センサ６Ｂから出力されたパルスに基づいて回転子位置（角度）を示す電気角θ_ｒｅを算出する。

角速度演算器１１０は、電気角θ_ｒｅを入力して、その時間変化率より、電気角速度ω_ｒｅ、及び電気角速度ω_ｒｅをモータ極対数ｐにて除算して回転数Ｎ（機械角速度ω_ｍ）を求める。

先読み補償部１１１は、電気角θ_ｒｅと電気角速度ω_ｒｅを入力して、電気角θ_ｒｅに対して、電気角速度ω_ｒｅと制御系が持つむだ時間ｔ_ｃｏｍｐとの乗算値を加算することにより、先読み補償後電気角θ_ｒｅ’を求める。

三相/ｄ－ｑ交流座標変換器１１２は、三相交流座標系（ｕｖｗ軸を有する固定座標系）から直交二軸直流座標系（回転子の回転に同期して回転するｄ－ｑ軸を有する回転座標系）への変換を行なう。具体的には、ｕ相電流ｉ_ｕｓ、ｖ相電流ｉ_ｖｓと、電気角θ_ｒｅを入力し、次式（５）より、ｄ軸電流検出値ｉ_ｄ、ｑ軸電流検出値ｉ_ｑを算出する。

電流制御部１１３は、一般的なＰＩ制御と非干渉制御により、ｄ軸電流指令値ｉ_ｄ ^＊、ｑ軸電流指令値ｉ_ｑ ^＊、界磁電流指令値ｉ_ｆ ^＊に、計測された（実際の）ｄ軸電流検出値ｉ_ｄ、ｑ軸電流検出値ｉ_ｑ、界磁電流検出値ｉ_ｆを定常偏差なく所望の応答性で追従させる。電流制御部１１３は、演算結果としてｄ軸電圧指令値ｖ_ｄ ^＊、ｑ軸電圧指令値ｖ_ｑ ^＊、界磁電圧指令値ｖ_ｆ ^＊を出力する。

また、電流制御部１１３は、電流指令値に対して実電流（電流検出値）がある一定値以内に収斂しているかどうかを図４（詳細は後述する）に示す条件表に従って判定し、後述の実電流収斂フラグを立てる。

ｄ－ｑ/三相交流座標変換器１１４は、電気角速度ω_ｒｅで回転する直交二軸直流座標系（ｄ－ｑ軸）から三相交流座標系（ｕｖｗ軸）への変換を行う。具体的には、ｄ軸電圧指令値ｖ_ｄ ^＊、ｑ軸電圧指令値ｖ_ｑ ^＊と、先読み補償後電気角θ_ｒｅ’を入力し、次式（６）による座標変換処理を行うことによって、三相電圧指令値ｖ_ｕ ^＊，ｖ_ｖ ^＊，ｖ_ｗ ^＊を算出し、出力する。

電流指令値演算部１１５は、第２モータトルク指令値Ｔ_２ ^＊、回転数Ｎ、直流電圧Ｖ_ｄｃを入力し、マグネットトルクとリラクタンストルクを考慮の上あらかじめ実験により取得した電流マップを参照し、ｄ軸電流指令値ｉ_{ｄ_ｍｎｇｔ} ^＊、ｑ軸電流指令値ｉ_{ｑ_ｍｎｇｔ} ^＊、界磁電流指令値ｉ_{ｆ_ｍｎｇｔ} ^＊を算出する。これらの電流指令値は第２モータ７Ｂに対して駆動トルク（正トルク及び負トルク）を要求するためのものである。

第２モータトルク要否判定部１１６は、第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊,第２モータトルク指令値Ｔ_２ ^＊、及び回転数Ｎを入力し、図３（詳細は後述する）に示すように、固定子ゲートオフフラグ、回転子ゲートオフフラグ、第２モータトルク補正要否フラグ、第２モータ補正トルク係数Ｋ_{ｔ＿ｃｏｍｐ}、固定子キャリア周波数信号を設定する。この判定は後述の実電流収斂フラグが立っているときにのみ行う。

第２モータ補正トルク演算部１１７は、第２モータ補正トルク係数Ｋ_{ｔ＿ｃｏｍｐ}、回転数Ｎを入力し、以下の式（７）に基づいて第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊を算出する。ここで、Ｔ_ｆｒｃｔ（Ｎ）は回転数Ｎに応じた第２モータ７Ｂのフリクショントルクであり、Ｔ_{ｂｃｋｌｓｈ}はあらかじめ実験により設定した、減速機８Ｂのガタ詰めを保持するためのトルクである。

第２モータ補正電流指令値演算部１１８は、第２モータ補正トルク演算部１１７で算出した第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊と回転数Ｎ, 直流電圧Ｖ_ｄｃを入力し、あらかじめ実験により取得したリラクタンストルクを出力するための電流マップを参照し、ｄ軸補正電流指令値ｉ_{ｄ_ｒｌｃｔ} ^＊、ｑ軸補正電流指令値ｉ_{ｑ_ｒｌｃｔ} ^＊、界磁補正電流指令値ｉ_{ｆ_ｒｌｃｔ} ^＊を算出する。ここで基本的に界磁補正電流指令値ｉ_{ｆ_ｒｌｃｔ} ^＊は０である。

また、基本的に同期電動機の電流指令値は回転子からの誘起電圧を打ち消す弱め界磁領域において力行時にはＩｄ＜０,Ｉｑ＞０、回生時にはＩｄ＜０，Ｉｑ＜０の電流指令値を用いるのが一般的である。しかし巻線界磁型同期モータはその特性上弱め界磁領域においてはマグネットトルクでリラクタンストルクを相殺するような関係となっているため、リラクタンストルクのみを使いたい領域においては、上記のとおりの電流指令値を用いるとトルクの符号が逆転してしまう。よって、リラクタンストルクのみを使いたい領域においては、第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊が正（第２モータ補正トルク係数Ｋ_{ｔ＿ｃｏｍｐ}が「１」（図３））の場合には、ｉ_{ｄ_ｒｌｃｔ} ^＊、ｉ_{ｑ_ｒｌｃｔ} ^＊の符号が互いに同一になるように電流指令値を設定する。また、第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊が負（第２モータ補正トルク係数Ｋ_{ｔ＿ｃｏｍｐ}が「－１」（図３））の場合には、符号が互いに異なるように電流指令値を設定する。

なお、第２モータ７Ｂで発生するトルクＴは、以下の式（８）ように算出される。

ここで、式（８）の第１項（ｐ×ｉ_ｑ×φ）はマグネットトルクであり、第２項（ｐ×（Ｌ_ｑ－Ｌ_ｄ）×ｉ_ｄ×ｉ_ｑ）はリラクタンストルクである。また、ｐは固定子の極対数、Ｌｑはｑ軸リラクタンス、Ｌｄはｄ軸リラクタンスである。さらに、φは回転子磁束であるが、界磁電流（界磁電流検出値ｉ_ｆ）ゼロの場合はゼロとなる。よって、例えば式（７）及び式（８）においてＴ_ｃｏｍｐ ^＊＝Ｔとし、φ＝０とし、ｄ軸電流検出値ｉ_ｄ＝ｄ軸電流指令値ｉ_ｄ ^＊とし、ｑ軸電流検出値ｉ_ｑ＝ｑ軸電流指令値ｉ_ｑ ^＊とし、さらにＴとｄ軸電流指令値ｉ_ｄ ^＊、ｑ軸電流指令値ｉ_ｑ ^＊の大きさとの関係を示すテーブルを用いることで、ｄ軸電流指令値ｉ_ｄ ^＊、ｑ軸電流指令値ｉ_ｑ ^＊大きさを算出することができる。

電流指令値切替部１１９は、第２モータトルク補正要否フラグが「要」（例えば１ビットの信号で「１」）である場合は、第２モータ補正電流指令値演算部１１８の出力（ｉ_{ｄ_ｒｌｃｔ} ^＊、ｉ_{ｑ_ｒｌｃｔ} ^＊、ｉ_{ｆ＿ｒｉｃｔ} ^＊）を、それぞれｄ軸電流指令値ｉ_ｄ ^＊、ｑ軸電流指令値ｉ_ｑ ^＊、界磁電流指令値ｉ_ｆ ^＊として電流制御部１１３に出力する。

また、電流指令値切替部１１９は、第２モータトルク補正要否フラグが「否」（例えば１ビットの信号で「０」）である場合は、電流指令値演算部１１５の出力（ｉ_{ｄ_ｍｎｇｔ} ^＊、ｉ_{ｑ_ｍｎｇｔ} ^＊、ｉ_{ｆ_ｍｎｇｔ} ^＊）を、それぞれｄ軸電流指令値ｉ_ｄ ^＊、ｑ軸電流指令値ｉ_ｑ ^＊、界磁電流指令値ｉ_ｆ ^＊として電流制御部１１３に出力する。

［第２モータトルク要否判定部１１６］
図３は、第２モータトルク要否判定部１１６の判定内容を示す表である。

図３に示すように、第２モータトルク指令値Ｔ_２ ^＊が０以外の値である場合、第２モータトルク要否判定部１１６は、第２モータ７Ｂの回転数Ｎ及び第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊の値に関わらず、固定子ゲートオフフラグ及び回転子ゲートオフフラグを「ゲートオフしない」（１ビットの信号で「０」、以下同様の表記をする）に設定し、第２モータトルク補正要否フラグを「否」（「０」）に設定し、固定子キャリア周波数を１０［ｋＨｚ］に設定する。これにより、第２モータ７Ｂは、第２モータトルク指令値Ｔ_２ ^＊に基づいて駆動トルクを出力する。

第２モータトルク指令値Ｔ_２ ^＊がゼロであって、回転数Ｎが正（電動車両が前進するときの第２モータ７Ｂの回転方向（正回転））、且つ第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊が正（電動車両が前進する加速度を発生させる正トルク）の場合を考える。

この場合、減速機８Ｂが第２モータ７Ｂ（慣性力により正回転している）を基準として正方向に相対回転するので正方向のガタ詰めが解除される。

ここで、正方向のガタ詰めとは、電動車両が前進し且つ第１モータ７Ａにより減速機８Ｂに対して正トルクが印加されているときに第２モータ７Ｂに車両加速度と同方向のトルクである正トルクを印加することで第２モータ７Ｂと減速機８Ｂとの間の正方向のバックラッシュが詰められた状態をいう。また、このとき第２モータ７Ｂが減速機８Ｂに対して正トルクを伝達する限り第２モータ７Ｂと減速機８Ｂがリジットに係合している。

そして、減速機８Ｂがバックラッシュ分だけ第２モータ７Ｂに対して正方向に相対回転することで再び第２モータ７Ｂと係合する。この場合、第２モータ７Ｂが減速機８Ｂに連れまわされるとともに減速機８Ｂ側に対して電動車両が前進する方向の加速を妨げる方向のフリクショントルクを発生させる。

そこで、第２モータトルク要否判定部１１６は、固定子ゲートオフフラグを「ゲートオフしない」に設定し、回転子ゲートオフフラグを「ゲートオフ」（「１」）に設定し、第２モータトルク補正要否フラグを「要」（「１」）に設定し、第２モータ補正トルク係数Ｋ_{ｔ＿ｃｏｍｐ}を「１」に設定し、固定子キャリア周波数を５［ｋＨｚ］に設定する。

これにより、第２モータ７Ｂは、補正トルク（正トルク）により減速機８Ｂに連れまわされることなく減速機８Ｂの正回転に追従して正回転するので、フリクショントルクを回避でき、さらに正方向のガタ詰めも保持されるので電動車両の前進方向の再加速時のショックや歯打ち音を低減できる。

また補正トルクは、固定子に向けて出力されるｄ軸電流指令値ｉ_ｄ ^＊、ｑ軸電流指令値ｉ_ｑ ^＊に基づいて生成され、界磁電流指令値ｉ_ｆ ^＊は実質的にゼロに設定される（ＰＷＭ変換器１０２において第２ＰＷＭ信号はゲートオフされる）。よって界磁電流を用いない分だけ消費電力を削減できる。

さらに、補正トルクを発生させるときのＰＷＭ信号の固定子キャリア周波数（５［ｋＨｚ］）を、駆動トルク（正トルク、負トルク）を発生させるときのＰＷＭ信号の固定子キャリア周波数（１０［ｋＨｚ］）よりも低く設定している。これにより、補正トルクを発生させる際の第２インバータ４Ｂのスイッチング素子のスイッチング損失を低下させ、消費電力を削減できる。

第２モータトルク指令値Ｔ_２ ^＊がゼロであって、回転数Ｎが正（正回転）且つ第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊が負トルク（電動車両を後退させる方向の加速度を電動車両に印加する負トルク、回転数Ｎが正である間に第１モータ７Ａから回生電力を取り出し可能な負トルク）の場合、第２モータ７Ｂが減速機８Ｂに対して慣性力（正方向に回転しようとする力）を印加するので、正方向のガタ詰めが保持される。よって、第２モータトルク要否判定部１１６は、補正トルクを発生させる必要はないので、固定子ゲートオフフラグ及び回転子ゲートオフフラグを「ゲートオフしない」（「０」）に設定し、第２モータトルク補正要否フラグを「否」（「０」）に設定し、固定子キャリア周波数を５［ｋＨｚ］（キャリア波を停止してもよい）に設定する。

第２モータトルク指令値Ｔ_２ ^＊がゼロであって、回転数Ｎが正（正回転）且つ第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊がゼロの場合、第２モータトルク要否判定部１１６は、各フラグ、及び固定子キャリア周波数につき前回値を維持する。

第２モータトルク指令値Ｔ_２ ^＊がゼロであって、回転数Ｎが負（電動車両が後退するときの第２モータ７Ｂの回転方向（逆回転））、且つ第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊が正トルク（回転数Ｎが負である間に第１モータ７Ａから回生電力を取り出し可能な正トルク）の場合を考える。

この場合、初期的には減速機８Ｂ及び第２モータ７Ｂが逆回転しており、第２モータ７Ｂが減速機８Ｂを基準として正方向に相対回転するので正方向のガタ詰めの解除は発生していない。よって、第２モータトルク要否判定部１１６は、補正トルクを発生させる必要はないので、固定子ゲートオフフラグ及び回転子ゲートオフフラグを「ゲートオフしない」（「０」）に設定し、第２モータトルク補正要否フラグを「否」（「０」）に設定し、固定子キャリア周波数を５［ｋＨｚ］（キャリア波を停止してもよい）に設定する。

しかし、その後減速機８Ｂが正方向に回転し始めると、第２モータ７Ｂが減速機８Ｂに対して負方向に相対回転する（減速機８Ｂが第２モータ７Ｂに対して正方向に相対回転する）ので正方向のガタ詰めの解除が発生する。そして、第２モータ７Ｂが減速機８Ｂに対してバックラッシュ分だけ負方向の相対回転することで再び減速機８Ｂに係合する。この場合、第２モータ７Ｂが減速機８Ｂに連れまわされるとともに減速機８Ｂ側に対して電動車両が前進する方向の加速を妨げる方向のフリクショントルクを発生させる。

そこで、第２モータトルク要否判定部１１６は、上記同様に、固定子ゲートオフフラグを「ゲートオフしない」に設定し、回転子ゲートオフフラグを「ゲートオフ」（「１」）に設定し、第２モータトルク補正要否フラグを「要」（「１」）に設定し、第２モータ補正トルク係数Ｋ_{ｔ＿ｃｏｍｐ}を「１」に設定し、固定子キャリア周波数を５［ｋＨｚ］に設定する。

第２モータトルク指令値Ｔ_２ ^＊がゼロであって、回転数Ｎが負且つ第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊が負の場合、減速機８Ｂが第２モータ７Ｂ（慣性力により逆回転している）を基準として負方向に相対回転するので、正方向のガタ詰めは維持されているが、負方向のガタ詰めが解除された形となる。

ここで、負方向のガタ詰めとは、電動車両が後退し且つ第１モータ７Ａにより減速機８Ｂに対して負トルクが印加されているときに第２モータ７Ｂに負トルクを印加することで第２モータ７Ｂと減速機８Ｂとの間の負方向のバックラッシュが詰められた状態をいう。

そして、減速機８Ｂがバックラッシュ分だけ第２モータ７Ｂに対して負方向に相対回転することで再び第２モータ７Ｂと係合する。この場合、第２モータ７Ｂが減速機８Ｂに連れまわされるとともに減速機８Ｂ側に対して電動車両が後退する方向の加速を妨げる方向のフリクショントルクを発生させる。

そこで、第２モータトルク要否判定部１１６は、固定子ゲートオフフラグを「ゲートオフしない」に設定し、回転子ゲートオフフラグを「ゲートオフ」（「１」）に設定し、第２モータトルク補正要否フラグを「要」（「１」）に設定し、第２モータ補正トルク係数Ｋ_{ｔ＿ｃｏｍｐ}を「－１」に設定し、固定子キャリア周波数を５［ｋＨｚ］に設定する。

これにより、第２モータ７Ｂは、補正トルク（負トルク）により減速機８Ｂに連れまわされることなく減速機８Ｂの逆回転に追従して逆回転するので、フリクショントルクを回避でき、さらに負方向のガタ詰めも保持されるので電動車両の後退方向の再加速時のショックや歯打ち音を低減できる。

第２モータトルク指令値Ｔ_２ ^＊がゼロであって、回転数Ｎが負方向且つ第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊がゼロの場合、第２モータトルク要否判定部１１６は、各フラグ、及び固定子キャリア周波数につき前回値を維持する。

第２モータトルク指令値Ｔ_２ ^＊がゼロであって、回転数Ｎがゼロの場合は、第２モータ７Ｂ及び減速機８Ｂは回転しないので、ガタ詰めを実施する必要はない。よって、第２モータトルク要否判定部１１６は、補正トルクを発生させる必要はないので、固定子ゲートオフフラグ及び回転子ゲートオフフラグを「ゲートオフしない」（「０」）に設定し、第２モータトルク補正要否フラグを「否」（「０」）に設定し、固定子キャリア周波数を５［ｋＨｚ］（キャリア波を停止してもよい）に設定する。

［実電流収斂フラグ］
図４は、電流制御部１１３における実電流収斂フラグの判断基準を示す表である。電流制御部１１３は、第２モータ７Ｂに流れる実電流が指令値に収斂したか否かを判断することで実電流収斂フラグを出力する。具体的には、電流制御部１１３は、ｄ軸電流指令値ｉ_ｄ ^＊とｄ軸電流検出値ｉ_ｄとの差分、ｑ軸電流指令値ｉ_ｑ ^＊とｑ軸電流検出値ｉ_ｑとの差分、界磁電流指令値ｉ_ｆ ^＊と界磁電流検出値ｉ_ｆとの差分を算出し、それぞれ所定値よりも低くなったことで実電流が指令値に収斂したと判断して実電流収斂フラグを生成している。これにより、通常走行状態から第２モータ７Ｂが補正トルクを出力する状態に移行する際の急峻なトルク変化を低減し、車両に発生するショックを低減できる。

図４に示すように、電流制御部１１３は、例えばｄ軸電流指令値ｉ_ｄ ^＊とｄ軸電流検出値ｉ_ｄとの差分が１０［Ａ］未満である条件（Ｄ１）、ｑ軸電流指令値ｉ_ｑ ^＊とｑ軸電流検出値ｉ_ｑとの差分が１０［Ａ］未満である条件（Ｑ１）、界磁電流指令値ｉ_ｆ ^＊と界磁電流検出値ｉ_ｆとの差分が１［Ａ］未満である条件（Ｆ１）を考えたとき、すべての条件を同時に満たした場合、すなわち「Ｄ１∩Ｑ１∩Ｆ１」を満たすときに実電流収斂フラグを「１」に設定する。

一方、上記条件いずれか一つでも満たさない場合は実電流収斂フラグを「０」としている。すなわち、例えばｄ軸電流指令値ｉ_ｄ ^＊とｄ軸電流検出値ｉ_ｄとの差分が１０［Ａ］以上である条件（Ｄ２）、ｑ軸電流指令値ｉ_ｑ ^＊とｑ軸電流検出値ｉ_ｑとの差分が１０［Ａ］以上である条件（Ｑ２）、界磁電流指令値ｉ_ｆ ^＊と界磁電流検出値ｉ_ｆとの差分が１［Ａ］以上である条件（Ｆ２）を考えたとき、いずれかの条件を満たした場合、すなわち「Ｄ２∪Ｑ２∪Ｆ２」を満たすときに実電流収斂フラグを「０」に設定する。

そして第２モータトルク要否判定部１１６は、実電流収斂フラグが「０」の場合に第２モータトルク補正要否フラグを「否」（「０」）に設定し、実電流収斂フラグが「１」の場合に第２モータトルク補正要否フラグを「要」（「１」）に設定する。

［フローチャート］
図５は、本実施形態の電動車両の制御装置において第２モータ７Ｂの電流制御のフローチャートである。

ステップＳ５０１において、第２モータトルク要否判定部１１６は、「Ｓｔａｒｔ」として第２モータトルク指令値Ｔ_２ ^＊がゼロになったことを検知する。

ステップＳ５０２において、電流制御部１１３は、実電流が指令値の近傍に収斂するまで待機し、収斂したところで実電流収斂フラグ「１」を出力する。

ステップＳ５０３において、第２モータトルク要否判定部１１６は、補正トルクが必要か否かを判断する。そして、第２モータトルク要否判定部１１６は、必要（ＹＥＳ）と判断した場合にステップＳ５０４に移行し、不要（ＮＯ）と判断した場合にステップＳ５０５に移行する。

ここで、補正トルクが必要な場合とは、第１モータ７Ａが正トルクを出力し且つ第２モータ７Ｂ及び減速機８Ｂが正回転している場合、又は第１モータ７Ａが負トルクを出力し且つ第２モータ７Ｂ及び減速機８Ｂが逆回転している場合である（図３）。

ステップＳ５０４において、第２モータトルク要否判定部１１６は、回転子ゲートオフフラグ（「１」）をＰＷＭ変換器１０２に出力する。これによりＰＷＭ変換器１０２は、ＰＷＭ＿Ｄｕｔｙ駆動信号のうち回転子に出力される成分（第２ＰＷＭ信号）をゲートオフ（送信停止）する。

ステップＳ５０５において、第２モータトルク要否判定部１１６は、回転子ゲートオフフラグ（「１」）及び固定子ゲートオフフラグ（「１」）をＰＷＭ変換器１０２に出力し「Ｅｎｄ」に移行する。これによりＰＷＭ変換器１０２は、ＰＷＭ＿Ｄｕｔｙ駆動信号のすべて（第１ＰＷＭ信号、第２ＰＷＭ信号）をゲートオフ（送信停止）する。

ステップＳ５０６において、第２モータトルク要否判定部１１６は、固定子キャリア周波数信号（５［ｋＨｚ］）をＰＷＭ変換器１０２に出力する。これによりＰＷＭ変換器は
固定子に向けて出力するＰＷＭ＿Ｄｕｔｙ駆動信号（第１ＰＷＭ信号）を固定子キャリア周波数が５［ｋＨｚ］のキャリア波を用いて生成する。

ステップＳ５０７において、第２モータ補正トルク演算部１１７は第２モータ７Ｂの回転数Ｎに基づいて第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊を算出する（式（７））。このとき、第２モータトルク要否判定部１１６は、第２モータ７Ｂの回転数Ｎの回転方向に基づいて第２モータ補正トルク係数Ｋ_{ｔ＿ｃｏｍｐ}を設定し、第２モータ補正トルク演算部１１７に出力する。ここで第２モータ補正トルク係数Ｋ_{ｔ＿ｃｏｍｐ}は回転数Ｎが正回転の場合に「１」となり、逆回転の場合は「－１」となる。なお、第２モータトルク係数（Ｋ_{ｔ＿ｃｏｍｐ}）は第２モータ補正トルク演算部１１７が設定してもよい。

ステップＳ５０８において、第２モータ補正電流指令値演算部１１８は、第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊の正負の符号（第２モータ補正トルク係数Ｋ_{ｔ＿ｃｏｍｐ}）を参照して、第２モータ７Ｂから正トルクを出す必要があるか否かを判断し、必要（ＹＥＳ）と判断した場合にステップＳ５０９に移行し、不要（ＮＯ）と判断した場合にステップＳ５１０に移行する。

ステップＳ５０９において、第２モータ補正電流指令値演算部１１８は、ｄ軸補正電流指令値ｉ_{ｄ_ｒｌｃｔ} ^＊、ｑ軸補正電流指令値ｉ_{ｑ_ｒｌｃｔ} ^＊、界磁補正電流指令値ｉ_{ｆ_ｒｌｃｔ} ^＊を算出する。このとき、ｄ軸補正電流指令値ｉ_{ｄ_ｒｌｃｔ} ^＊とｑ軸補正電流指令値ｉ_{ｑ_ｒｌｃｔ} ^＊の積が正となるように、すなわちｄ軸補正電流指令値ｉ_{ｄ_ｒｌｃｔ} ^＊とｑ軸補正電流指令値ｉ_{ｑ_ｒｌｃｔ} ^＊が互いに同一の符号となるように算出する。

ステップＳ５１０において、第２モータ補正電流指令値演算部１１８は、ｄ軸補正電流指令値ｉ_{ｄ_ｒｌｃｔ} ^＊、ｑ軸補正電流指令値ｉ_{ｑ_ｒｌｃｔ} ^＊、界磁補正電流指令値ｉ_{ｆ_ｒｌｃｔ} ^＊を算出する。このとき、ｄ軸補正電流指令値ｉ_{ｄ_ｒｌｃｔ} ^＊とｑ軸補正電流指令値ｉ_{ｑ_ｒｌｃｔ} ^＊の積が負となるように、すなわちｄ軸補正電流指令値ｉ_{ｄ_ｒｌｃｔ} ^＊とｑ軸補正電流指令値ｉ_{ｑ_ｒｌｃｔ} ^＊が互いに異なる符号となるように算出する。

ステップＳ５０９及びステップＳ５１０において、第２モータトルク要否判定部１１６は、第２補正トルク要否フラグ（「１」）を電流指令値切替部１１９に出力し、「Ｅｎｄ」に移行する。これにより、電流指令値切替部１１９は、電流指令値の入力先を電流指令値演算部１１５から第２モータ補正電流指令値演算部１１８に切り替える。

［本実施形態の効果］
本実施形態の電動車両の制御方法によれば、車両の前後方向に並んで配置された第１電動機（第１モータ７Ａ）及び第２電動機（第２モータ７Ｂ）を車両の駆動源とし、車両情報（車速、アクセル開度等）に基づいて第１電動機（第１モータ７Ａ）に向けて第１トルク指令値（第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊）を出力するとともに第２電動機（第２モータ７Ｂ）に向けて第２トルク指令値（第２モータトルク指令値Ｔ_２ ^＊）を出力し、第２電動機（第２モータ７Ｂ）が巻線界磁型であるとともに駆動力伝達機構（減速機８Ｂ、駆動軸９Ｂ）を介して駆動輪１０Ｂに接続され、第２電動機に接続されたインバータ（第２インバータ４Ｂ）に前記第２トルク指令値に対応したＰＷＭ信号を出力することで前記第２電動機を駆動させ、ＰＷＭ信号（ＰＷＭ＿Ｄｕｔｙ駆動信号）が第２電動機（第２モータ７Ｂ）の固定子に向けて出力される第１ＰＷＭ信号と、第２電動機（第２モータ７Ｂ）の回転子に向けて出力される第２ＰＷＭ信号と、を含む電動車両の制御方法であって、第１トルク指令値（第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊）がゼロでなく、且つ第２トルク指令値（第２モータトルク指令値Ｔ_２ ^＊）がゼロとなった場合において、第２電動機（第２モータ７Ｂ）が駆動力伝達機構（減速機８Ｂ、駆動軸９Ｂ）に対して駆動力（正トルク、負トルク）を印加したときに第２電動機（第２モータ７Ｂ）と駆動力伝達機構（減速機８Ｂ、駆動軸９Ｂ）との間に形成されたガタ詰めが解除されるか否かを判断し、ガタ詰めが解除されると判断した場合に第２電動機（第２モータ７Ｂ）に向けてガタ詰めを保持するための補正トルク指令値（第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊）を出力し、補正トルク指令値（第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊）に基づいて第１ＰＷＭ信号を出力するとともに第２ＰＷＭ信号の出力を停止する。

上記方法により、第２電動機（第２モータ７Ｂ）は、補正トルク指令値（第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊）に基づいて駆動力伝達機構（減速機８Ｂ、駆動軸９Ｂ）に連れまわされることなく駆動力伝達機構（減速機８Ｂ、駆動軸９Ｂ）の回転に追従して回転するので、フリクショントルクを回避でき、さらにガタ詰めも保持されるので再加速時のショックや歯打ち音を低減できる。また第２電動機（第２モータ７Ｂ）で発生する補正トルクは、固定子に向けて出力される第１ＰＷＭ信号に基づいて生成され、回転子に向けて出力される第２ＰＷＭ信号はゼロに設定される。よって回転子に流れる界磁電流がゼロとなるので、その分消費電力を削減できる。

本実施形態において、第１トルク指令値（第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊）は、車両を前進させる方向の加速度を発生させる正トルク指令値（正トルクとなる第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊）と、車両を後退させる方向の加速度を発生させる負トルク指令値（負トルクとなる第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊）と、を含み、補正トルク指令値（第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊）は、第１トルク指令値（第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊）が正トルク指令値（正トルクとなる第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊）に設定され且つ車両が前進している場合に設定される第１補正トルク指令値（正トルクとなる第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊）と、第１トルク指令値（第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊）が負トルク指令値（負トルクとなる第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊）に設定され且つ車両が後退している場合に設定される第２補正トルク指令値（負トルクとなる第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊）と、を含む。

上記方法により、車両の走行状態に基づいて適切に第２電動機（第２モータ７Ｂ）に向けて補正トルク指令値（第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊）を出力できる。

本実施形態において、ＰＷＭ信号（ＰＷＭ＿Ｄｕｔｙ駆動信号）を補正トルク指令値（第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊）に基づいて算出された電流指令値に基づいて算出し、電流指令値は、回転子の回転に同期して回転するｄｑ軸座標により表され第１ＰＷＭ信号を生成するためのｄ軸電流指令値ｉ_ｄ ^＊及びｑ軸電流指令値ｉ_ｑ ^＊を含み、第１補正トルク指令値（正トルクとなる第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊）に基づいて電流指令値を生成する際に、ｄ軸電流指令値ｉ_ｄ ^＊及びｑ軸電流指令値ｉ_ｑ ^＊の正負の符号が互いに同一となるように設定し、第２補正トルク指令値（負トルクとなる第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊）に基づいて電流指令値を生成する際に、ｄ軸電流指令値ｉ_ｄ ^＊及びｑ軸電流指令値ｉ_ｑ ^＊の正負の符号が互いに異なるように設定する。

上記方法により、簡易な方法で第１補正トルク指令値（正トルクとなる第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊）及び第２補正トルク指令値（負トルクとなる第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊）を生成できる。

本実施形態において、補正トルク指令値（第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊）に基づいて電流指令値を算出する際に、ｄ軸電流指令値ｉ_ｄ ^＊及びｑ軸電流指令値ｉ_ｑ ^＊の大きさを第２電動機（第２モータ７Ｂ）の回転数Ｎに基づいてそれぞれ算出する。

これにより、簡易な方法でｄ軸電流指令値ｉ_ｄ ^＊及びｑ軸電流指令値ｉ_ｑ ^＊の大きさを算出することができる。

本実施形態において、ＰＷＭ信号を所定のキャリア周波数に基づいて生成し、補正トルク指令値（第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊）に基づいてＰＷＭ信号を生成する場合にキャリア周波数を第２トルク指令値に基づいてＰＷＭ信号を生成する場合のキャリア周波数よりも低い周波数に設定する。

上記方法により、インバータ（第２インバータ４Ｂ）のスイッチング素子で発生するスイッチング損失を低減させることで消費電力を低減できる。

本実施形態において、第１トルク指令値（第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊）が負トルク指令値（負トルクとなる第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊）に設定され且つ車両が前進している場合、又は第１トルク指令値（第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊）が正トルク指令値（正トルクとなる第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊）に設定され且つ車両が後退している場合にガタ詰めの解除が発生しないと判断するとともに、第１ＰＷＭ信号及び第２ＰＷＭ信号の出力を停止する。

上記方法により、第２トルク指令値がゼロになってもガタ詰めが保持される場合は第１ＰＷＭ信号及び第２ＰＷＭ信号の出力を停止（ゲートオフ）することで消費電力を削減できる。

本実施形態において、電流指令値は、第２ＰＷＭ信号を生成するための界磁電流指令値ｉ_ｆ ^＊をさらに含み、第１トルク指令値（第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊）がゼロでなく、且つ第２トルク指令値（第２モータトルク指令値Ｔ_２ ^＊）がゼロとなった場合において、ｄ軸電流指令値ｉ_ｄ ^＊と固定子に流れる三相交流電流をｄｑ軸座標に変換して得られるｄ軸電流検出値ｉ_ｄとの差分、ｑ軸電流指令値ｉ_ｑ ^＊と三相交流電流をｄｑ軸座標に変換して得られるｑ軸電流検出値ｉ_ｑとの差分、界磁電流指令値ｉ_ｆ ^＊と回転子に流れる界磁電流検出値ｉ_ｆとの差分が、いずれも所定値よりも低くなったところで補正トルク指令値（第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊）を第２電動機（第２モータ７Ｂ）に向けて出力する。

上記方法により、通常走行状態から第２電動機（第２モータ７Ｂ）が補正トルクを出力する状態に移行する際の急峻なトルク変化を低減し、車両に発生するショックを低減できる。

本実施形態の電動車両の制御装置によれば、車両の前後方向の一方に配置され、車両情報（車速、アクセル開度等）に基づいて算出された第１トルク指令値（第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊）にも基づいて駆動する第１電動機（第１モータ７Ａ）と、車両の前後方向の他方に配置され、車両情報（車速、アクセル開度等）に基づいて算出された第２トルク指令値（第２モータトルク指令値Ｔ_２ ^＊）に基づいて駆動する第２電動機（第２モータ７Ｂ）と、第２電動機（第２モータ７Ｂ）の駆動力を駆動輪１０Ｂに伝達する駆動力伝達機構（減速機８Ｂ、駆動軸９Ｂ）と、第２電動機（第２モータ７Ｂ）に接続されたインバータ（第２インバータ４Ｂ）と、第２トルク指令値（第２モータトルク指令値Ｔ_２ ^＊）に基づいてＰＷＭ信号（ＰＷＭ＿Ｄｕｔｙ駆動信号）を生成してインバータ（第２インバータ４Ｂ）に出力するＰＷＭ変換手段（ＰＷＭ変換器１０２）と、を含み、ＰＷＭ信号（ＰＷＭ＿Ｄｕｔｙ駆動信号）は、第２電動機（第２モータ７Ｂ）の固定子に向けて出力される第１ＰＷＭ信号と、第２電動機（第２モータ７Ｂ）の回転子に向けて出力される第２ＰＷＭ信号と、を含む電動車両の制御装置であって、第１トルク指令値（第１モータトルク指令値Ｔ_１ ^＊）がゼロでなく、且つ第２トルク指令値（第２モータトルク指令値Ｔ_２ ^＊）がゼロとなった場合において、第２電動機（第２モータ７Ｂ）が駆動力伝達機構（減速機８Ｂ、駆動軸９Ｂ）に対して駆動力を印加したときに第２電動機（第２モータ７Ｂ）と駆動力伝達機構（減速機８Ｂ、駆動軸９Ｂ）との間に形成されたガタ詰めが解除されるか否かを判断し、ガタ詰めが解除されると判断した場合に第２電動機（第２モータ７Ｂ）に向けてガタ詰めを保持するための補正トルク指令値（第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊）の出力を指令する補正トルク要否判定手段（第２モータトルク要否判定部１１６）と、補正トルク要否判定手段（第２モータトルク要否判定部１１６）が補正トルク指令値（第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊）の出力を指令した場合に第２電動機（第２モータ７Ｂ）の回転数Ｎに基づいて補正トルク指令値（第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊）を算出してＰＷＭ変換手段（ＰＷＭ変換器１０２）に向けて出力する補正トルク演算部（第２モータ補正トルク演算部１１７）と、を含み、ＰＷＭ変換手段（ＰＷＭ変換器１０２）は、補正トルク要否判定手段（第２モータトルク要否判定部１１６）が補正トルク指令値（第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊）の出力を指令した場合に、補正トルク指令値（第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊）に基づいて第１ＰＷＭ信号を出力するとともに、第２ＰＷＭ信号の出力を停止する。

上記構成により、第２電動機（第２モータ７Ｂ）は、補正トルク指令値（第２モータ補正トルク指令値Ｔ_ｃｏｍｐ ^＊）に基づいて駆動力伝達機構（減速機８Ｂ、駆動軸９Ｂ）に連れまわされることなく駆動力伝達機構（減速機８Ｂ、駆動軸９Ｂ）の回転に追従して回転するので、フリクショントルクを回避でき、さらにガタ詰めも保持されるので再加速時のショックや歯打ち音を低減できる。また第２電動機（第２モータ７Ｂ）で発生する補正トルクは、固定子に向けて出力される第１ＰＷＭ信号に基づいて生成され、回転子に向けて出力される第２ＰＷＭ信号はゼロに設定される。よって回転子に流れる界磁電流がゼロとなるので、その分消費電力を削減できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。また、上記実施形態は、適宜組み合わせ可能である。

４Ｂ 第２インバータ，７Ａ 第１モータ，７Ｂ 第２モータ，８Ｂ 減速機，９Ｂ 駆動軸，１０Ｂ 駆動輪，１０２ ＰＷＭ変換器，１１６ 第２モータトルク要否判定部，１１７ 第２モータ補正トルク演算部

Claims (8)

1. 車両の前後方向に並んで配置された第１電動機及び第２電動機を車両の駆動源とし、車両情報に基づいて前記第１電動機に向けて第１トルク指令値を出力するとともに前記第２電動機に向けて第２トルク指令値を出力し、前記第２電動機が巻線界磁型であるとともに駆動力伝達機構を介して駆動輪に接続され、前記第２電動機に接続されたインバータに前記第２トルク指令値に対応したＰＷＭ信号を出力することで前記第２電動機を駆動させ、前記ＰＷＭ信号が前記第２電動機の固定子に向けて出力される第１ＰＷＭ信号と、前記第２電動機の回転子に向けて出力される第２ＰＷＭ信号と、を含む電動車両の制御方法であって、
   前記第１トルク指令値がゼロでなく、且つ前記第２トルク指令値がゼロとなった場合において、前記第２電動機が前記駆動力伝達機構に対して駆動力を印加したときに前記第２電動機と前記駆動力伝達機構との間に形成されたガタ詰めが解除されるか否かを判断し、前記ガタ詰めが解除されると判断した場合に前記第２電動機に向けて前記ガタ詰めを保持するための補正トルク指令値を出力し、
   前記補正トルク指令値に基づいて前記第１ＰＷＭ信号を出力するとともに前記第２ＰＷＭ信号の出力を停止する電動車両の制御方法。
2. 前記第１トルク指令値は、車両を前進させる方向の加速度を発生させる正トルク指令値と、車両を後退させる方向の加速度を発生させる負トルク指令値と、を含み、
   前記補正トルク指令値は、前記第１トルク指令値が前記正トルク指令値に設定され且つ車両が前進している場合に設定される第１補正トルク指令値と、前記第１トルク指令値が前記負トルク指令値に設定され且つ車両が後退している場合に設定される第２補正トルク指令値と、を含む請求項１に記載の電動車両の制御方法。
3. 前記ＰＷＭ信号を前記補正トルク指令値に基づいて算出された電流指令値に基づいて算出し、
   前記電流指令値は、前記回転子の回転に同期して回転するｄｑ軸座標により表され前記第１ＰＷＭ信号を生成するためのｄ軸電流指令値及びｑ軸電流指令値を含み、
   前記第１補正トルク指令値に基づいて前記電流指令値を生成する際に、前記ｄ軸電流指令値及び前記ｑ軸電流指令値の正負の符号が互いに同一となるように設定し、
   前記第２補正トルク指令値に基づいて前記電流指令値を生成する際に、前記ｄ軸電流指令値及び前記ｑ軸電流指令値の正負の符号が互いに異なるように設定する請求項２に記載の電動車両の制御方法。
4. 前記補正トルク指令値に基づいて前記電流指令値を算出する際に、前記ｄ軸電流指令値及び前記ｑ軸電流指令値の大きさを前記第２電動機の回転数に基づいてそれぞれ算出する請求項３に記載の電動車両の制御方法。
5. 前記ＰＷＭ信号を所定のキャリア周波数に基づいて生成し、
   前記補正トルク指令値に基づいて前記ＰＷＭ信号を生成する場合に前記キャリア周波数を前記第２トルク指令値に基づいて前記ＰＷＭ信号を生成する場合の前記キャリア周波数よりも低い周波数に設定する請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の電動車両の制御方法。
6. 前記第１トルク指令値が前記負トルク指令値に設定され且つ車両が前進している場合、又は前記第１トルク指令値が前記正トルク指令値に設定され且つ車両が後退している場合に前記ガタ詰めの解除が発生しないと判断するとともに、前記第１ＰＷＭ信号及び前記第２ＰＷＭ信号の出力を停止する請求項２に記載の電動車両の制御方法。
7. 前記電流指令値は、前記第２ＰＷＭ信号を生成するための界磁電流指令値をさらに含み、
   前記第１トルク指令値がゼロでなく、且つ前記第２トルク指令値がゼロとなった場合において、
   前記ｄ軸電流指令値と前記固定子に流れる三相交流電流を前記ｄｑ軸座標に変換して得られるｄ軸電流検出値との差分、前記ｑ軸電流指令値と前記三相交流電流を前記ｄｑ軸座標に変換して得られるｑ軸電流検出値との差分、前記界磁電流指令値と前記回転子に流れる界磁電流検出値との差分が、いずれも所定値よりも低くなったところで前記補正トルク指令値を前記第２電動機に向けて出力する請求項３又は請求項４に記載の電動車両の制御方法。
8. 車両の前後方向の一方に配置され、車両情報に基づいて算出された第１トルク指令値にも基づいて駆動する第１電動機と、
   車両の前後方向の他方に配置され、前記車両情報に基づいて算出された第２トルク指令値に基づいて駆動する第２電動機と、
   前記第２電動機の駆動力を駆動輪に伝達する駆動力伝達機構と、
   前記第２電動機に接続されたインバータと、
   前記第２トルク指令値に基づいてＰＷＭ信号を生成して前記インバータに出力するＰＷＭ変換手段と、を含み、
   前記ＰＷＭ信号は、前記第２電動機の固定子に向けて出力される第１ＰＷＭ信号と、前記第２電動機の回転子に向けて出力される第２ＰＷＭ信号と、を含む電動車両の制御装置であって、
   前記第１トルク指令値がゼロでなく、且つ前記第２トルク指令値がゼロとなった場合において、前記第２電動機が前記駆動力伝達機構に対して駆動力を印加したときに前記第２電動機と前記駆動力伝達機構との間に形成されたガタ詰めが解除されるか否かを判断し、前記ガタ詰めが解除されると判断した場合に前記第２電動機に向けて前記ガタ詰めを保持するための補正トルク指令値の出力を指令する補正トルク要否判定手段と、
   前記補正トルク要否判定手段が前記補正トルク指令値の出力を指令した場合に前記第２電動機の回転数に基づいて前記補正トルク指令値を算出して前記ＰＷＭ変換手段に向けて出力する補正トルク演算部と、を含み、
   前記ＰＷＭ変換手段は、
   前記補正トルク要否判定手段が前記補正トルク指令値の出力を指令した場合に、前記補正トルク指令値に基づいて前記第１ＰＷＭ信号を出力するとともに、前記第２ＰＷＭ信号の出力を停止する電動車両の制御装置。