JP7831493B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両用駆動装置に関する。

車輪に駆動連結される出力部材を、回転電機のロータが固定されるロータ軸に対して、水平方向に視て重複することなく上下方向にオフセットして配置することで、ケースにおける最も高い位置よりも低いスペースであって回転電機に対して水平方向一方側かつ上側のスペースを利用して、インバータ装置を配置する技術が知られている（例えば、特許文献１の図４参照）。

国際特許公開第２０２１／１４０７１２号パンフレット

しかしながら、上記のような従来技術は、車輪に駆動連結される出力部材が、ロータ軸に対して、水平方向に視て重複することなく上下方向にオフセットして配置されるレイアウトであり、車両用駆動装置全体として上下方向の体格を低減することが難しい。

そこで、１つの側面では、本開示は、車両用駆動装置全体として上下方向の体格を低減することを目的とする。

本開示の一局面によれば、ロータ及びステータを有する回転電機と、
一対の車輪にそれぞれ駆動連結される一対の出力部材のうちの一方である第１出力部材と、
前記回転電機と一対の前記出力部材との間で駆動力を伝達する伝達機構と、
バッテリからの電力の供給を受け、前記回転電機に電力を供給するインバータ装置と、
前記回転電機を収容する第１ケース部と、前記伝達機構を収容する第２ケース部と、前記インバータ装置を収容する第３ケース部とを有するケースと、
前記ロータが回転不能に固定されるとともに、前記ケースに支持されるロータ軸と、を備え、
前記回転電機と一対の前記出力部材とは、互いに平行な２つの軸に分かれて配置され、
前記伝達機構は、一対の前記出力部材の少なくとも一方に駆動連結される出力ギヤを、一対の前記出力部材と同軸に備え、
前記出力ギヤは、軸方向に沿う軸方向視で、前記回転電機と前記インバータ装置とのそれぞれと重複するように配置され、
前記インバータ装置は、上下方向に沿う方向視で、前記伝達機構又は前記第１出力部材と重複するように配置され、
一対の前記出力部材は、車両前後方向に沿う方向視で、前記ロータ軸の軸心と重複するように配置され、かつ、前記インバータ装置は、上下方向で、前記第１ケース部の最も上側の位置より下側に、配置される、車両用駆動装置が提供される。

１つの側面では、本開示によれば、車両用駆動装置全体として上下方向の体格を低減することが可能となる。

車両における車両用駆動装置の搭載状態を示した上面視の概略図である。 車両用駆動装置の要部断面図である。 車両用駆動装置を示すスケルトン図である。 実施例１による車両用駆動装置を概略的に示す３面図である。 軸方向視で実施例１による車両用駆動装置を概略的に示す図である。 軸方向第１側から視た軸方向視で実施例１による車両用駆動装置を概略的に示す図である。 図５に対する変形例の説明図である。 軸方向第１側から視た軸方向視で実施例１による車両用駆動装置の内部を概略的に示す図である。 実施例２による車両用駆動装置を概略的に示す２面図である。 図８の２面図の２方向に対して垂直な方向視で実施例２による車両用駆動装置を概略的に示す図である。 図９に対する変形例の説明図である。 軸方向第１側から視た軸方向視で実施例２による車両用駆動装置を概略的に示す図である。 軸方向第１側から視た軸方向視で実施例２による車両用駆動装置の内部を概略的に示す図である。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。なお、図面の寸法比率はあくまでも一例であり、これに限定されるものではなく、また、図面内の形状等は、説明の都合上、部分的に誇張している場合がある。

以下の説明では、鉛直方向Ｖ（図２等参照）は、車両用駆動装置１００の使用状態での鉛直方向、すなわち、車両用駆動装置１００をその使用状態での向きに配置した場合の鉛直方向を意味する。車両用駆動装置１００は車両ＶＣ（図１参照）に搭載されて使用されるため、鉛直方向Ｖは、車両用駆動装置１００が車両ＶＣに搭載された状態（以下、「車両搭載状態」という）での鉛直方向、より具体的には、車両搭載状態であって車両ＶＣが平坦路（水平面に沿う道路）に停止している状態での鉛直方向と一致する。そして、上側Ｖ１及び下側Ｖ２は、この鉛直方向Ｖにおける上側及び下側を意味する。また、以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１００に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。

本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。

本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向の配置領域が重複する」とは、一方の部材の特定方向の配置領域内に、他方の部材の特定方向の配置領域の少なくとも一部が含まれることを意味する。

図１は、車両ＶＣにおける車両用駆動装置１００の搭載状態を示した上面視の概略図である。図２は、車両用駆動装置１００の要部断面図である。図２Ａは、車両用駆動装置１００を示すスケルトン図である。図３は、本実施例による車両用駆動装置１００を概略的に示す３面図であり、内部が見えるように一部が透視で示されている。

車両用駆動装置１００は、図１に模式的に示すように、回転電機１と、一対の車輪Ｗ（図１参照）にそれぞれ駆動連結される一対の出力部材６と、回転電機１と一対の出力部材６との間で駆動力を伝達する伝達機構３と、回転電機１を駆動制御するインバータ装置９０と、を備えている。車両用駆動装置１００は、更に、回転電機１及びインバータ装置９０を収容するケース２を備えている。ケース２は、一対の出力部材６及び伝達機構３も収容している。

一対の出力部材６の一方である第１出力部材６１は、一対の車輪Ｗの一方である第１車輪Ｗ１に駆動連結され、一対の出力部材６の他方である第２出力部材６２は、一対の車輪Ｗの他方である第２車輪Ｗ２に駆動連結される。図１に示すように、車両用駆動装置１００が搭載される車両ＶＣは、第１車輪Ｗ１と一体的に回転する第１ドライブシャフト６３と、第２車輪Ｗ２と一体的に回転する第２ドライブシャフト６４と、を備えている。第１ドライブシャフト６３は、例えば等速ジョイントを介して第１車輪Ｗ１に連結され、第２ドライブシャフト６４は、例えば等速ジョイントを介して第２車輪Ｗ２に連結される。そして、第１出力部材６１は、第１ドライブシャフト６３と一体的に回転するように第１ドライブシャフト６３に連結され、第２出力部材６２は、第２ドライブシャフト６４と一体的に回転するように第２ドライブシャフト６４に連結される。

車両用駆動装置１００は、回転電機１の出力トルクを、一対の出力部材６を介して一対の車輪Ｗに伝達させて、車両用駆動装置１００が搭載された車両ＶＣを走行させる。すなわち、回転電機１は、一対の車輪Ｗの駆動力源である。一対の車輪Ｗは、車両ＶＣにおける左右一対の車輪（例えば、左右一対の前輪、又は左右一対の後輪）である。回転電機１は、例えば、３相交流（多相交流の一例）で駆動される交流回転電機であってよい。回転電機１は、直流電力と交流電力との間の電力変換を行うインバータ装置９０を介して、バッテリＢＡ（キャパシタ等の蓄電装置を含む）と電気的に接続されており、バッテリＢＡから電力の供給を受けて力行し、或いは、車両ＶＣの慣性力等により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。

図２に示すように、回転電機１と一対の出力部材６とは、互いに平行な２つの軸（具体的には、第１軸Ｃ１及び第２軸Ｃ２）に分かれて配置されている。具体的には、回転電機１が、第１軸Ｃ１上に配置され、一対の出力部材６が、第１軸Ｃ１とは異なる第２軸Ｃ２上に配置されている。第１軸Ｃ１及び第２軸Ｃ２は、互いに平行に配置される軸（仮想軸）である。伝達機構３は、一対の出力部材６の少なくとも一方に駆動連結される出力ギヤ３０を、一対の出力部材６と同軸に（すなわち、第２軸Ｃ２上に）備えている。

図１に示すように、車両用駆動装置１００は、軸方向Ａが車両左右方向に沿う向きで車両ＶＣに搭載される。軸方向Ａは、第１軸Ｃ１及び第２軸Ｃ２に平行な方向、言い換えれば、第１軸Ｃ１及び第２軸Ｃ２の間で共通する軸方向である。すなわち、軸方向Ａは、回転電機１の回転軸心が延びる方向であり、一対の出力部材６の回転軸心が延びる方向でもある。ここで、軸方向Ａの一方側を軸方向第１側Ａ１とし、軸方向Ａの他方側（軸方向Ａにおける軸方向第１側Ａ１とは反対側）を軸方向第２側Ａ２とする。軸方向第１側Ａ１は、軸方向Ａにおける伝達機構３に対して回転電機１が配置される側である。図２に示すように、第１出力部材６１は、一対の出力部材６のうちの軸方向第１側Ａ１に配置される方の出力部材６であり、第２出力部材６２は、一対の出力部材６のうちの軸方向第２側Ａ２に配置される方の出力部材６である。

図１に示すように、車両用駆動装置１００は、軸方向第１側Ａ１が車両右側となり、軸方向第２側Ａ２が車両左側となる向きで、車両ＶＣに搭載されてよい。この場合、第１出力部材６１が駆動連結される第１車輪Ｗ１は、右輪であり、第２出力部材６２が駆動連結される第２車輪Ｗ２は、左輪である。図１では、車両用駆動装置１００が、左右一対の前輪を駆動する前輪駆動方式の駆動装置である場合を想定している。よって、図１に示す例では、第１車輪Ｗ１は右前輪であり、第２車輪Ｗ２は左前輪である。

図２に示すように、回転電機１は、ロータ１０及びステータ１１を備えている。ステータ１１は、ケース２に固定され、ロータ１０は、ステータ１１に対して回転可能にケース２に支持されている。回転電機１は、インナロータ型の回転電機であってよく、この場合、ロータ１０は、ステータ１１に対して径方向の内側に、径方向に沿う径方向視でステータ１１と重複するように配置されてよい。ここでの径方向は、第１軸Ｃ１を基準とする径方向、言い換えれば、回転電機１の回転軸心を基準とする径方向である。

ステータ１１は、ステータコア１２と、ステータコア１２から軸方向Ａに突出するコイルエンド部１３と、を備えている。ステータコア１２にはコイルが巻装されており、コイルにおけるステータコア１２から軸方向Ａに突出する部分がコイルエンド部１３を形成している。コイルエンド部１３は、ステータコア１２に対して軸方向Ａの両側に形成されている。

伝達機構３は、回転電機１と出力ギヤ３０との間の動力伝達経路に、減速機構３４を備えている。減速機構３４は、任意であり、カウンタギヤを用いる減速機構や、遊星歯車を用いる減速機構等を含んでよい。本実施例では、一例として、減速機構３４は、遊星歯車機構を含み、減速機構３４は、回転電機１と同軸に配置される。減速機構３４の出力ギヤ（キャリア）３４２は、差動歯車機構５の出力ギヤ３０と径方向に噛み合う。このような車両用駆動装置１００は、２軸（第１軸Ｃ１及び第２軸Ｃ２）からなるコンパクトな構成を有することができる。なお、変形例では、車両用駆動装置１００は、３軸以上を有してもよい。

本実施例では、減速機構３４は、回転電機１に駆動連結される態様で、回転電機１と同軸に（すなわち、第１軸Ｃ１上に）配置されている。減速機構３４のサンギヤ３４１に噛み合う入力部材１６は、ロータ１０と一体的に回転するようにロータ１０に連結されている。図２に示す例では、車両用駆動装置１００は、ロータ１０が固定されるロータ軸１５を備えており、入力部材１６は、ロータ軸１５と一体的に回転するようにロータ軸１５に連結されている。具体的には、入力部材１６における軸方向第１側Ａ１の部分が、ロータ軸１５における軸方向第２側Ａ２の部分に連結（ここでは、スプライン連結）されてよい。このような構成とは異なり、車両用駆動装置１００のロータ軸１５が入力部材１６とが１ピースで一体的に形成される構成とすることもできる。

また、伝達機構３は、差動歯車機構５を更に備えている。差動歯車機構５は、回転電機１の側から伝達される駆動力を、一対の出力部材６に分配する。差動歯車機構５は、一対の出力部材６と同軸に（すなわち、第２軸Ｃ２上に）配置されてよい。差動歯車機構５は、回転電機１の側から出力ギヤ３０に伝達される駆動力を一対の出力部材６に分配する。すなわち、出力ギヤ３０は、差動歯車機構５を介して、一対の出力部材６の双方に駆動連結されている。なお、差動歯車機構５は、傘歯車式の差動歯車機構であってよく、出力ギヤ３０は、差動歯車機構５が備える差動ケース部５０と一体的に回転するように当該差動ケース部５０に連結されてよい。

図２に示す例では、差動歯車機構５は、出力ギヤ３０の回転を、第１サイドギヤ５１と第２サイドギヤ５２とに分配する。第１サイドギヤ５１は、第１出力部材６１と一体的に回転し、第２サイドギヤ５２は、第２出力部材６２と一体的に回転する。第１サイドギヤ５１は、第１出力部材６１を構成する部材（ここでは、軸部材）とは別の部材に形成されてよく、第１出力部材６１と一体的に回転するように第１出力部材６１に連結（ここでは、スプライン連結）されてよい。第１出力部材６１における少なくとも軸方向第１側Ａ１の部分は、軸方向Ａに延びる筒状（具体的には、円筒状）に形成されており、第１ドライブシャフト６３（図１参照）は、第１出力部材６１の内部（内周面に囲まれる空間）に、軸方向第１側Ａ１から挿入されてよい。また、第２サイドギヤ５２には、第２出力部材６２が連結されてよい。なお、第２出力部材６２は、第２ドライブシャフト６４により実現されてもよい。

本実施例では、差動歯車機構５の出力ギヤ３０は、好ましくは、ケース２における軸方向第２側Ａ２端部付近に配置される。この場合、減速機構３４のうちの、出力ギヤ３０と噛み合うギア（図示せず）が、減速機構３４の最も軸方向第２側Ａ２に配置されてよい。この場合、出力ギヤ３０を車両用駆動装置１００全体における軸方向第２側Ａ２に寄せて配置できる。

本実施例では、ケース２は、モータケース部２１と、伝達機構ケース部２２と、出力軸ケース部２３と、インバータケース部２４と、を一体化した形態で含む。ここで、「一体化した形態」とは、ボルト等の締結部材で一体化した形態や、一体成形（例えば鋳造やアルミナイジング等を利用した鋳込み）により一体化した形態を含む。

モータケース部２１は、回転電機１を収容するモータ収容室Ｓ１を形成し、伝達機構ケース部２２は、伝達機構３を収容する伝達機構収容室Ｓ２を形成し、出力軸ケース部２３は、第１出力部材６１を収容する出力軸収容室Ｓ３を形成し、インバータケース部２４は、インバータ装置９０を収容するインバータ収容室Ｓ４を形成する。なお、モータケース部２１がモータ収容室Ｓ１を形成するとは、モータ収容室Ｓ１を境界付ける壁部がモータケース部２１を形成することを意味する。これは、伝達機構収容室Ｓ２、出力軸ケース部２３、及びインバータケース部２４についても同様である。

本実施例では、出力軸ケース部２３を有するので、第１出力部材６１をケース２の外部に設ける場合に比べて、第１出力部材６１を外部環境（例えば飛び石等）から有効に保護できる。また、第１出力部材６１と周辺部品との間で確保すべきクリアランスを低減できる。

なお、ケース２は、複数の部材（ケース部材やカバー部材）を接合して形成されてよい。従って、ケース２を形成する一のケース部材は、モータケース部２１、伝達機構ケース部２２、出力軸ケース部２３、及びインバータケース部２４のうちの、２つ以上のケース部を形成する場合がある。

また、ケース２により形成されるモータ収容室Ｓ１、伝達機構収容室Ｓ２、出力軸収容室Ｓ３、及びインバータ収容室Ｓ４は、互いに完全に隔離されてもよいし、部分的に連通してもよいし、境界を有さない態様で共通化されてもよい。例えば、モータ収容室Ｓ１及び出力軸収容室Ｓ３は、互いを仕切る隔壁を有さない態様で、共通化されてもよい。この場合、回転電機１と第１出力部材６１とが、ケース２が形成する共通の収容室（具体的には、モータ収容室Ｓ１及び出力軸収容室Ｓ３）に収容されることになる。

以下の説明では、ケース２は、一例として、ケース部材２００と、モータカバー部材２０１と、デフカバー部材２０２と、インバータカバー部材２０３とを、接合して形成されるものとする。なお、接合方法は、ボルト等による締結であってよい。

ケース部材２００は、一ピースの部材（例えば、ダイカスト法によって形成された、材質を共通とする１つの部材）に形成されてよい。この場合、モータ収容室Ｓ１と伝達機構収容室Ｓ２は、１枚の隔壁２６によって区画されてよい。

ケース部材２００は、軸方向第１側Ａ１において軸方向Ａに開口するとともに、軸方向第２側Ａ２において軸方向Ａに開口する。

モータカバー部材２０１は、ケース部材２００における軸方向第１側Ａ１の開口（すなわちモータ収容室Ｓ１の軸方向第１側Ａ１の開口）を覆うように設けられる。モータカバー部材２０１は、一ピースの部材に形成されてよい。モータカバー部材２０１は、ケース部材２００の軸方向第１側Ａ１の端面（接合面）に接合されてよい。この場合、モータカバー部材２０１とケース部材２００との間の接合面（合わせ面）２２１は、軸方向Ａに垂直な平面内に延在してよい。

デフカバー部材２０２は、ケース部材２００における軸方向第２側Ａ２の開口（すなわち伝達機構収容室Ｓ２の軸方向第２側Ａ２側の開口）を覆うように設けられる。デフカバー部材２０２は、一ピースの部材に形成されてよい。デフカバー部材２０２は、ケース部材２００の軸方向第２側Ａ２の端面（接合面）に接合されてよい。この場合、デフカバー部材２０２とケース部材２００との間の接合面（合わせ面）２２２は、軸方向Ａに垂直な平面内に延在してよい。

インバータカバー部材２０３は、ケース部材２００におけるインバータ収容室Ｓ４の開口を覆うように設けられる。インバータカバー部材２０３は、一ピースの部材に形成されてよい。

インバータ装置９０は、モジュールの形態であってよく、ボルト等によってインバータケース部２４を形成する壁部に固定されてよい。インバータ装置９０は、インバータ回路を構成する複数のスイッチング素子を含むパワーモジュールＰＭ（後述）と、インバータ回路を制御する制御装置が実装された制御基板ＳＢ（後述）と、インバータ回路の直流側の正負両極間電圧を平滑化する平滑コンデンサＣＭ（後述）と、を備える。また、インバータ装置９０は、電流センサのような各種センサや、Ｙコンデンサのようなフィルタ（図示せず）、各種配線（コネクタやバスバーを含む）等を更に備えてもよい。また、インバータ装置９０は、パワーモジュールＰＭを冷却するための冷却水路（後述）を含んでよい。なお、平滑コンデンサＣＭは、複数のコンデンサ素子及び端子を樹脂でモールドしてなるモジュールの形態であってよい。

ここで、図３に示すように、軸方向Ａに沿う軸方向視で回転電機１とインバータ装置９０とが並ぶ方向を第１方向Ｘとし、軸方向Ａ及び第１方向Ｘの双方に直交する方向を第２方向Ｙとする。また、第１方向Ｘの一方側を第１方向第１側Ｘ１とし、第１方向Ｘの他方側（第１方向Ｘにおける第１方向第１側Ｘ１とは反対側）を第１方向第２側Ｘ２とし、第２方向Ｙの一方側を第２方向第１側Ｙ１とし、第２方向Ｙの他方側（第２方向Ｙにおける第２方向第１側Ｙ１とは反対側）を第２方向第２側Ｙ２とする。第１方向第１側Ｘ１は、第１方向Ｘにおけるインバータ装置９０に対して回転電機１が配置される側である。

以下の説明では、第２方向は、上下方向の成分を有するものとする。この場合、第２方向は、車両ＶＣにおける車両用駆動装置１００の搭載状態で、重力方向（鉛直方向）に平行であってもよいし、傾斜してもよい。例えば、車両用駆動装置１００は、第２方向第１側Ｙ１が上側Ｖ１となり、第２方向第２側Ｙ２が下側Ｖ２となる向きで、車両ＶＣに搭載されてよい。また、車両用駆動装置１００は、第１方向第１側Ｘ１が前側Ｌ１（車両前後方向Ｌの前側）となり、第１方向第２側Ｘ２が後側Ｌ２（車両前後方向Ｌの後側）となる向きで、車両ＶＣに搭載されてよい。図１に示すように、車両用駆動装置１００は、車両ＶＣにおける車両前後方向Ｌの中央部よりも前側Ｌ１に搭載されてよい。なお、車両用駆動装置１００が、車両ＶＣにおける車両前後方向Ｌの中央部よりも後側Ｌ２に搭載される場合には、車両用駆動装置１００を、第１方向第１側Ｘ１が後側Ｌ２となり、第１方向第２側Ｘ２が前側Ｌ１となる向きで車両ＶＣに搭載することで、インバータ装置９０が回転電機１よりも車両前後方向Ｌの中央側に配置される構成とすることができる。このように車両用駆動装置１００が車両ＶＣにおける車両前後方向Ｌの中央部よりも後側Ｌ２に搭載される場合、車両用駆動装置１００により駆動される一対の車輪Ｗは、例えば左右一対の後輪とされてよい。

車両ＶＣが、左右一対の前輪及び左右一対の後輪を備える場合に、左右一対の前輪及び左右一対の後輪のうちの車両用駆動装置１００により駆動されない方（図１に示す例では、左右一対の後輪）が、車両用駆動装置１００以外の駆動装置により駆動される構成とすることもできる。車両用駆動装置１００以外の駆動装置は、例えば、内燃機関（回転電機以外の駆動力源の一例）の出力トルクを駆動対象の一対の車輪に伝達させる構成の駆動装置、回転電機（車両用駆動装置１００が備える回転電機１とは別の回転電機）の出力トルクを駆動対象の一対の車輪に伝達させる構成の駆動装置、或いは、内燃機関及び回転電機（車両用駆動装置１００が備える回転電機１とは別の回転電機）の双方の出力トルクを駆動対象の一対の車輪に伝達させる構成の駆動装置とされる。車両用駆動装置１００以外の駆動装置を、車両用駆動装置１００と同じ構成の駆動装置とすることもできる。

ところで、車両用駆動装置１００のうちの、回転電機１は、軸方向視で最も大きい第２方向の体格を有しうる。なお、回転電機１の体格は、必要とされる出力等に応じて決まる。従って、第２方向の車両用駆動装置１００全体としての体格を低減するためには、第１方向Ｘ視で、車両用駆動装置１００の主要な構成要素（回転電機１以外の主要な構成要素）を回転電機１に重複するように配置することが有用となる。特に、車両用駆動装置１００が比較的大きい外径を有する出力ギヤ３０を含む場合、出力ギヤ３０と回転電機１との位置関係は、第２方向の車両用駆動装置１００全体としての体格に有意に影響しうる。

この点を考慮して、本実施例では、出力ギヤ３０は、好ましくは、第２方向の車両用駆動装置１００全体としての体格に有意に影響しないように、回転電機１に対して配置される。すなわち、出力ギヤ３０の中心軸（すなわち第２軸Ｃ２）と回転電機１の中心軸（すなわち第１軸Ｃ１）との間の第２方向Ｙのオフセット量は、比較的小さく設定される。具体的には、出力ギヤ３０の中心軸と同心の一対の出力部材６は、第１方向視で、車両用駆動装置１００のロータ軸１５と重複するように配置される。この場合、出力ギヤ３０と回転電機１とは、出力部材６の外形（例えば円形の外形部分）が、第１方向視で、ロータ軸１５の外形（例えば円形の外形部分）と重複するように、互いに対する位置関係が設定されてよい。あるいは、出力部材６の中心軸（すなわち第２軸Ｃ２）が、第１方向視で、ロータ軸１５と重複するように、互いに対する位置関係が設定されてもよいし、あるいは、ロータ軸１５の中心軸（すなわちロータ軸１５の軸心である第１軸Ｃ１）が、第１方向視で、一対の出力部材６と重複するように、互いに対する位置関係が設定されてもよい。出力ギヤ３０と回転電機１とを、このような位置関係で配置することで、第２方向の車両用駆動装置１００全体としての体格に対する出力ギヤ３０の影響を低減又は無くすことができる。すなわち、第２方向の車両用駆動装置１００全体としての体格は、実質的に回転電機１の体格（及びそれに伴いモータケース部２１の体格）によって決まるので、同じ回転電機１の体格の条件下で、第２方向の車両用駆動装置１００全体としての体格の最小化を図ることができる。

次に、図４以降を更に参照して、本実施例によるインバータ装置９０の配置に関する特徴的な構成について説明する。

図４は、軸方向視で車両用駆動装置１００を概略的に示す図であり、ライン４００を境界に軸方向Ａにオフセットした異なる部分を示している。図５は、軸方向第１側Ａ１から視た軸方向視で車両用駆動装置１００を概略的に示す図であり、内部が見えるように一部が透視で示されている。図６は、図５に対する変形例の説明図である。

本実施例では、インバータケース部２４は、軸方向視でＬ字型の形態であり、上側ケース部２４１と、側方ケース部２４２とを含む。上側ケース部２４１及び側方ケース部２４２は、互いに連通する収容空間を形成する。

具体的には、上側ケース部２４１は、第１方向Ｘかつ軸方向Ａに延在し、内部に第１インバータ収容室Ｓ４１を形成する。側方ケース部２４２は、第２方向Ｙかつ軸方向Ａに延在し、内部に第２インバータ収容室Ｓ４２を形成する。この場合、インバータケース部２４は、差動ケース部５０及び第１出力部材６１まわりを（差動ケース部５０及び第１出力部材６１に対して第１方向Ｘ及び第２方向Ｙに対向する態様で）軸方向Ａに延在する。すなわち、インバータケース部２４は、出力軸ケース部２３における差動ケース部５０及び第１出力部材６１を囲むように延在する周壁部２５０（第２軸Ｃ２まわりの全周のうちの一部に係る周壁部）を形成する。周壁部２５０は、出力軸収容室Ｓ３に対してインバータ収容室Ｓ４を仕切る態様で延在する。この場合、周壁部２５０は、第１方向Ｘかつ軸方向Ａに延在する第１壁部２５１と、第２方向Ｙかつ軸方向Ａに延在する第２壁部２５２とを含み、第１壁部２５１及び第２壁部２５２は、軸方向視で、出力ギヤ３０に重複する。これにより、車両用駆動装置１００全体としての第１方向Ｘの体格及び第２方向Ｙの体格を、周壁部２５０に起因して増加させることなく、出力軸収容室Ｓ３に対してインバータ収容室Ｓ４を仕切ることができる。

第１インバータ収容室Ｓ４１及び第２インバータ収容室Ｓ４２は、互いに連通してよく、第１方向第２側Ｘ２と第２方向第１側Ｙ１の角部で直交する関係であってよい。この場合、インバータケース部２４は、第１方向第２側Ｘ２と第２方向第１側Ｙ１の角部２４９（図４参照）を有する。

第１インバータ収容室Ｓ４１及び第２インバータ収容室Ｓ４２は、軸方向Ａの延在範囲が重複する。例えば、第１インバータ収容室Ｓ４１及び第２インバータ収容室Ｓ４２は、軸方向Ａの延在範囲が略同じであってよい。あるいは、第１インバータ収容室Ｓ４１及び第２インバータ収容室Ｓ４２の一方は、他方よりも軸方向の延在範囲が短く設定されてもよい。

インバータケース部２４は、好ましくは、ケース２全体としての体格増加を防止するために、ケース２全体としての第２方向Ｙの体格に影響しないように形成される。本実施例では、ケース２全体としての第２方向Ｙの体格は、回転電機１の第２方向Ｙの体格により決まり（図３及び図４のラインＰ０及びＰ２参照）、具体的には、モータケース部２１の第２方向Ｙの体格により決まる。従って、インバータケース部２４は、モータケース部２１の最も第２方向第１側Ｙ１の位置（図３及び図４のラインＰ２参照）よりも第２方向第２側Ｙ２に配置される。この場合、ケース２全体としての第２方向Ｙの体格の低減を図ることができる。

また、インバータケース部２４の上側ケース部２４１は、好ましくは、軸方向Ａでケース部材２００の両端面の間に配置される。すなわち、インバータケース部２４は、好ましくは、モータカバー部材２０１とケース部材２００との間の接合面（合わせ面）２２１と、デフカバー部材２０２とケース部材２００との間の接合面（合わせ面）２２２との軸方向Ａの間に、配置される。この場合、インバータケース部２４が軸方向Ａでケース部材２００の両端面から突出して形成される場合に比べて、インバータケース部２４をデフカバー部材２０２における最も第２方向第１側Ｙ１の位置よりも第２方向第２側Ｙ２に配置することが容易である。すなわち、合わせ面２２１、２２２に係るフランジよりも第２方向第２側Ｙ２にインバータケース部２４の第２方向第２側Ｙ２を配置できるので、インバータケース部２４をデフカバー部材２０２における最も第２方向第１側Ｙ１の位置よりも第２方向第２側Ｙ２に配置することが容易となる。

また、インバータケース部２４は、好ましくは、ケース２全体としての体格増加を防止するために、ケース２全体としての第１方向Ｘの体格に影響しないように形成される。本実施例では、ケース２全体としての第１方向Ｘの体格のうちの、第１方向第２側Ｘ２の境界（外形）は、差動歯車機構５の体格により決まり、具体的には、伝達機構ケース部２２の第１方向Ｘの体格により決まる。従って、インバータケース部２４は、伝達機構ケース部２２の最も第１方向第２側Ｘ２の位置（第１方向第２側Ｘ２の端部位置であり、図３及び図４のラインＰ１参照）よりも、第１方向第１側Ｘ１（回転電機１に近い側）に配置される。この場合、ケース２全体としての第１方向Ｘの体格の低減を図ることができる。

なお、本実施例では、インバータ収容室Ｓ４は、第１方向第２側Ｘ２が第１方向Ｘに開口してよく、この場合、インバータカバー部材２０３は、軸方向Ａかつ第２方向Ｙに延在してよい。この場合、インバータカバー部材２０３は、伝達機構ケース部２２の最も第１方向第２側Ｘ２の位置よりも、第１方向第１側Ｘ１（回転電機１に近い側）に延在してよい。

なお、第１インバータ収容室Ｓ４１及び第２インバータ収容室Ｓ４２のそれぞれの容量は、任意であるが、収容するインバータ装置９０の構成要素に応じて決定されてよい。本実施例では、一例として、軸方向視での回転電機１の体格が出力ギヤ３０の体格よりも大きいため、第２軸Ｃ２まわりでは、第２方向第１側Ｙ１の方が第１方向第２側Ｘ２よりも、デッドスペース（伝達機構ケース部２２の最も第１方向第２側Ｘ２の位置よりも第１方向第１側Ｘ１かつモータケース部２１の最も第２方向第１側Ｙ１の位置よりも第２方向第２側Ｙ２のスペース）が形成されやすい。従って、第１インバータ収容室Ｓ４１の第２方向Ｙの寸法（例えば最大寸法や平均寸法）は、好ましくは、第２インバータ収容室Ｓ４２の第１方向Ｘの同寸法よりも大きく設定されてよい。この場合、インバータケース部２４を、モータケース部２１の最も第２方向第１側Ｙ１の位置よりも第２方向第２側Ｙ２に、かつ、伝達機構ケース部２２の最も第１方向第２側Ｘ２の位置よりも第１方向第１側Ｘ１（回転電機１に近い側）に、配置することが容易となる。

以下では、インバータ装置９０の構成要素のうちの、上側ケース部２４１内に配置される構成要素を、第１インバータ部９１と称し、側方ケース部２４２内に配置される構成要素を、第２インバータ部９２とも称する。なお、第１インバータ部９１は、好ましくは、平滑コンデンサＣＭを含んでよく、第２インバータ部９２は、好ましくは、パワーモジュールＰＭを含んでよい。このような配置は、平滑コンデンサＣＭのほうがパワーモジュールＰＭよりも、必要な搭載スペースの厚み（高さ）が大きい場合に好適となる。

図４に示すように、本実施例では、回転電機１とインバータ装置９０の第１インバータ部９１又は上側ケース部２４１とは、それぞれの鉛直方向Ｖの配置領域が重複するように配置されている。そのため、一例として、軸方向Ａに直交する水平方向Ｈ（言い換えれば、軸方向Ａ及び鉛直方向Ｖに直交する方向）を、第１方向Ｘとして定義することができる。この場合、図４に示すように、第２方向Ｙは鉛直方向Ｖに平行な方向となる。また、別例として、軸方向視で、第１軸Ｃ１と第１インバータ部９１又は上側ケース部２４１の中心とを通る仮想直線に沿う方向を、第１方向Ｘとして定義することもできる。ここで、軸方向視での第１インバータ部９１又は上側ケース部２４１の中心とは、第１インバータ部９１又は上側ケース部２４１の軸方向視での外形（外縁）を成す図形の重心とすることができる。図４に示す例では、軸方向Ａに直交する水平方向Ｈと、軸方向視で仮想直線に沿う方向とは、互いに平行な方向となる。すなわち、図４に示す例では、上記２つの定義のいずれによっても、第１方向Ｘは同じ方向に定義される。

また、図４に示すように、第１出力部材６１は、回転電機１及びインバータ装置９０（あるいはインバータ装置９０の第２インバータ部９２又は側方ケース部２４２）の双方が配置される第２方向Ｙの位置において、回転電機１とインバータ装置９０との第１方向Ｘの間に挟まれて配置されている。第１出力部材６１における回転電機１とインバータ装置９０との第１方向Ｘの間に挟まれる部分は、回転電機１と軸方向Ａの配置領域が重複すると共に、インバータ装置９０と軸方向Ａの配置領域が重複するように配置されている（図３参照）。そして、図４に示すように、出力ギヤ３０は、軸方向視で、回転電機１とインバータ装置９０とのそれぞれと重複するように配置されてよい。具体的には、出力ギヤ３０における第１方向第１側Ｘ１の部分が軸方向視で回転電機１と重複し、出力ギヤ３０における第１方向第２側Ｘ２の部分が軸方向視でインバータ装置９０と重複するように、出力ギヤ３０が配置されてよい。図３に示すように、出力ギヤ３０は、回転電機１及びインバータ装置９０に対して軸方向Ａの一方側（具体的には、軸方向第２側Ａ２）に配置されている。

なお、本実施例では、回転電機１及びインバータ装置９０は、それぞれの軸方向Ａの配置領域が重複しない態様で配置されてよい。すなわち、インバータ装置９０又はインバータケース部２４は、回転電機１よりも第１方向第２側Ｘ２に配置されてもよい。ただし、インバータ装置９０又はインバータケース部２４は、軸方向第１側Ａ１の一部が、回転電機１の軸方向第２側Ａ２の一部と、軸方向Ａの配置領域が重複してもよい。これは、第１方向Ｘに関しても同様である。具体的には、インバータ装置９０又はインバータケース部２４は、回転電機１よりも第１方向第２側Ｘ２に配置されてもよい。すなわち、インバータ装置９０又はインバータケース部２４は、伝達機構３のうちの第２軸Ｃ２まわりの部分（伝達機構３のうちの減速機構３４除く部分）に対して第２方向視で重複する領域に配置されてもよい。ただし、インバータ装置９０又はインバータケース部２４は、第１方向第１側Ｘ１の一部が、回転電機１又は減速機構３４の第１方向第２側Ｘ２の一部と、第１方向Ｘの配置領域が重複してもよい。

本実施例では、車両搭載状態において、インバータ装置９０の側方ケース部２４２の少なくとも一部（図４に示す例では、一部のみ）が、第２軸Ｃ２よりも下側Ｖ２に配置される。なお、車両搭載状態において、軸方向視で、インバータ装置９０の側方ケース部２４２の第２方向Ｙの位置が第１出力部材６１の第２方向Ｙの位置に重複する限り、インバータ装置９０の側方ケース部２４２の全体が、第２軸Ｃ２よりも上側Ｖ１に配置される構成とすることもできる。

本実施例では、第１出力部材６１が、回転電機１及びインバータ装置９０の双方が配置される第２方向Ｙの位置において、回転電機１とインバータ装置９０との第１方向Ｘの間に挟まれて配置されている。よって、回転電機１、インバータ装置９０、及び第１出力部材６１と同軸に配置される出力ギヤ３０のそれぞれの第２方向Ｙの配置領域を重複させて、車両用駆動装置１００全体として第２方向Ｙの体格の小型化を図ることができる。そして、本実施例では、出力ギヤ３０が、軸方向視で、回転電機１とインバータ装置９０とのそれぞれと重複するように配置されている。そのため、上述したように第１出力部材６１が回転電機１とインバータ装置９０との第１方向Ｘの間に挟まれて配置される構成としつつ、軸方向視で出力ギヤ３０と重複する空間を有効に利用することで、回転電機１とインバータ装置９０とを第１方向Ｘに近づけて配置することができる。これにより、車両用駆動装置１００全体として第１方向Ｘの体格の小型化を図ることもできる。

このようにして、本実施例によれば、車両用駆動装置１００全体としての第１方向Ｘの体格及び第２方向Ｙの体格の小型化を図ること、すなわち、車両用駆動装置１００の軸方向視での寸法の小型化を図ることができる。これにより、車両ＶＣへの車両用駆動装置１００の搭載性を高めることができる。

なお、本実施例では、回転電機１とインバータ装置９０の第２インバータ部９２又は側方ケース部２４２とが、出力ギヤ３０と同軸に配置される第１出力部材６１に対して第１方向の両側に分かれて配置されている。そのため、回転電機１が軸方向視で出力ギヤ３０と重複する割合と、インバータ装置９０の第２インバータ部９２又は側方ケース部２４２が軸方向視で出力ギヤ３０と重複する割合との双方を高めやすくなっており、これにより、車両用駆動装置１００の軸方向視での寸法の小型化を図りやすくなっている。

また、本実施例によれば、インバータ装置９０が収容されるインバータケース部２４は、上側ケース部２４１と側方ケース部２４２とを含むので、インバータケース部２４が上側ケース部２４１のみ又は側方ケース部２４２のみからなる場合に比べて、全体としての容量（インバータ収容室Ｓ４の容積）を効率的に増加させることができる。これにより、車両用駆動装置１００全体としての第１方向Ｘの体格及び第２方向Ｙの体格を、インバータ装置９０に起因して増加させることなく、インバータ装置９０の効率的な配置（レイアウト）を実現できる。

特に本実施例によれば、インバータ装置９０の第１インバータ部９１又は上側ケース部２４１は、第２方向視で、第１出力部材６１の第２軸Ｃ２に重なる態様で、比較的広い第１方向Ｘの範囲にわたって延在する。図示の例では、インバータ装置９０の第１インバータ部９１又は上側ケース部２４１は、軸方向視で、第２軸Ｃ２よりも第１方向第１側Ｘ１まで延在する。これにより、第１インバータ部９１又は上側ケース部２４１に、比較的大きい第１方向Ｘの体格を有する第１インバータ部９１を配置することが可能となる。なお、本実施例の場合は、第１インバータ部９１は、平滑コンデンサＣＭであるが、パワーモジュールＰＭであってもよいし、第１インバータ部９１及び平滑コンデンサＣＭの双方を含んでもよい。

また、本実施例によれば、軸方向視でインバータケース部２４の角部２４９に重複する領域（角領域）を利用して、インバータ装置９０に係る各種配線（例えば図４に示すように、バスバーＢ１）を集約することも可能である。このような軸方向視でインバータケース部２４の角部２４９に重複する領域は、軸方向視で出力ギヤ３０に重複する領域を含むので、車両用駆動装置１００の軸方向視での寸法の大型化を招くことなく、各種配線を集約できる。従って、軸方向視でインバータケース部２４の角部２４９に重複する領域に、コネクタ等を配置することしてもよい。なお、集約対象の各種配線は、任意であるが、例えば高圧のバッテリＢＡ（図１参照）からの電力供給を受けるための高圧系配線（電源系の配線）や、制御系の低圧系配線を含んでもよい。また、軸方向視でインバータケース部２４の角部２４９に重複する領域に配置される各種配線の一部又は全部は、ケース２（インバータケース部２４）の外部に配置されてもよい。例えば、図３に示す例では、軸方向視でインバータケース部２４の角部２４９に重複する領域に、コネクタＣＮ１０、ＣＮ１１が配置されている。この場合、コネクタＣＮ１０は、軸方向第２側Ａ２に配置され、コネクタＣＮ１１は、軸方向第１側Ａ１に配置されている。コネクタＣＮ１０、ＣＮ１１は、雄側又は雌側がインバータケース部２４に固定されてよい。コネクタＣＮ１０、ＣＮ１１は、ケース２の外部に配置された配線ケーブル（図示せず）とインバータ装置９０とを電気的に接続するための配線部を形成してよい。コネクタＣＮ１０、ＣＮ１１は、一方が高圧のバッテリＢＡ（図１参照）からの電力供給を受けるための高圧系配線用であり、他方が制御系の低圧系配線用であってよい。この場合、コネクタＣＮ１０、ＣＮ１１の間に適切な絶縁距離を容易に確保できる。なお、変形例では、コネクタＣＮ１０、ＣＮ１１の一方が省略されてもよい。

また、本実施例において、バッテリＢＡからの電力供給を受けるための高圧系のコネクタＣＮ１（図４参照）は、減速機構３４の第２方向第１側Ｙ１に配置されてもよい。この場合、減速機構３４の第２方向第１側Ｙ１に形成されやすいデッドスペース（車両用駆動装置１００の第２方向Ｙの体格に影響しないデッドスペース）を利用して、コネクタＣＮ１を配置できる。この場合、高圧系のコネクタＣＮ１（図４参照）は、図３に示したコネクタＣＮ１０、ＣＮ１１のうちの、高圧系用のコネクタの代わりとして配置されてもよい。

ところで、差動歯車機構５においては、第２軸Ｃ２まわりの体格に関して、差動歯車機構５の各構成要素のうちの、出力ギヤ３０が最も大きくなる傾向がある。従って、差動歯車機構５のうちの出力ギヤ３０を軸方向第２側Ａ２に寄せて配置する場合、第２軸Ｃ２まわりの空間のうちの、出力ギヤ３０よりも軸方向第１側Ａ１側の空間が、径方向に比較的広くかつ軸方向Ａに連続した態様で確保でき、他の構成要素（例えば後述する水路等）を効率的に配置できる。

より具体的には、本実施例では、第２軸Ｃ２まわりには、軸方向第２側Ａ２から軸方向第１側Ａ１に向かって順に、主に、出力ギヤ３０、差動ケース部５０、及び第１出力部材６１が設けられる。この場合、第２軸Ｃ２まわりの搭載スペース（他の部材の搭載スペース）は、軸方向第２側Ａ２から軸方向第１側Ａ１に向かって徐々に大きくなる。すなわち、第２軸Ｃ２まわりの搭載スペース（他の部材の搭載スペース）は、軸方向第２側Ａ２から軸方向第１側Ａ１に向かって徐々に大きくなる。従って、本実施例では、車両用駆動装置１００は、第２軸Ｃ２まわりの差動ケース部５０の軸方向Ａの位置において、車両ＶＣの車体へのマウント部ＭＴ（搭載部）を有してもよい。この場合、マウント部ＭＴは、図４に示すように、軸方向視で、出力ギヤ３０とインバータ装置９０（又はインバータケース部２４）に重複する領域に配置されもよい。これにより、第２軸Ｃ２まわりのデッドスペースとなりやすい空間を利用してマウント部ＭＴを効率的に成立させることができる。なお、マウント部ＭＴは、ケース２の外部に設けられてよい。

また、本実施例では、上述したように、第２軸Ｃ２まわりの搭載スペース（他の部材の搭載スペース）は、軸方向第２側Ａ２から軸方向第１側Ａ１に向かって徐々に大きくなる。従って、インバータ装置９０の上側ケース部２４１の第２方向Ｙの寸法（第２インバータ収容室Ｓ４２の第２方向Ｙの寸法）についても、上側ケース部２４１の最も第２方向第１側Ｙ１の位置を変化させることなく、軸方向第２側Ａ２から軸方向第１側Ａ１に向かって徐々に大きくすることができる。この場合、上側ケース部２４１には、軸方向第１側Ａ１に位置する構成部品が軸方向第２側Ａ２に位置する構成部品よりも第２方向Ｙの寸法が小さくなる態様で、インバータ装置９０の各種構成部品が配置されてもよい。

また、本実施例では、出力ギヤ３０の第２方向第１側Ｙ１にインバータ装置９０の制御基板が配置されてもよい。この際、制御基板は、第２方向Ｙが法線方向になる向きで配置されてよい。この場合、制御基板は、第２方向Ｙの寸法が比較的小さいので、インバータケース部２４をデフカバー部材２０２における最も第２方向第１側Ｙ１の位置よりも第２方向第２側Ｙ２に配置することが依然として可能となりうる。

次に、図６及び図７を参照して、本実施例の車両用駆動装置１００における油の潤滑構造及び冷却構造について概説する。

図６は、軸方向第１側Ａ１から視た軸方向視で車両用駆動装置１００を概略的に示す図であり、内部が見えるように一部が透視で示されている。図６は、図５に示す油冷式の構造に対する水冷式の場合の変形例に対応する。図７は、軸方向第１側Ａ１から視た軸方向視で車両用駆動装置１００の内部（図３のラインＱ－Ｑに沿った断面視での内部）を概略的に示す図であり、ライン７００を境界に軸方向Ａにオフセットした異なる部分を示している。図７には、ウォーターポンプＷ／Ｐが併せて模式的に示されている。また、図７には、位置関係の説明用に、出力ギヤ３０の外周が一点鎖線で示されている。

本実施例において、回転電機１は、油冷式であってもよいし、水冷式であってもよいし、これらの組み合わせであってもよい。油冷式の場合、インバータ収容室Ｓ４は、モータ収容室Ｓ１、伝達機構収容室Ｓ２、及び出力軸収容室Ｓ３に対して流体的に連通しない態様でシールされてよい。なお、この場合、図５に示すように、モータ収容室Ｓ１と出力軸収容室Ｓ３との間には、隔壁部が形成されず、互いに連通してもよい。この場合、回転電機１とインバータ装置９０との間の配線接続部６００は、モータ収容室Ｓ１又は出力軸収容室Ｓ３とインバータ収容室Ｓ４との間を仕切る軸方向Ａの隔壁部２９を貫通する態様で設けられてもよい。なお、配線接続部６００は、回転電機１とインバータ装置９０のパワーモジュールＰＭとを接続するための高圧系のコネクタ又は端子台の形態であってよい。なお、配線接続部６００は、軸方向視で出力ギヤ３０に重複する領域に配置されてもよい。

他方、水冷式である場合、インバータ収容室Ｓ４は、モータ収容室Ｓ１等に対して流体的に連通してよい。この場合、例えば、図６に示すように、インバータ収容室Ｓ４及びモータ収容室Ｓ１を仕切る壁部（図５の隔壁部２９のような壁部）の一部又は全部がなくされてよく、回転電機１とインバータ装置９０との間の配線の配索が容易となる。例えば図６に示す例では、回転電機１とインバータ装置９０との間の配線接続部６００は、インバータ収容室Ｓ４及びモータ収容室Ｓ１のいずれにも連通する態様で設けられている。なお、この場合、図６に示すように、モータ収容室Ｓ１と出力軸収容室Ｓ３との間には、隔壁部２８が形成されてよい。

なお、回転電機１が水冷式である場合、ステータコア１２の外周まわりに冷却水路（以下、区別のため、「モータ冷却水路１２９」と称する）が形成されてもよい。この場合、モータ冷却水路１２９は、ケース部材２００に形成されてもよいし、ケース部材２００に結合される別の支持部材２０４（ケース２のモータケース部２１の構成要素）に形成されてもよい。この場合、別の支持部材２０４は、円筒形の形態であってよく、例えばアルミのような熱伝導性が高い材料により形成され、ステータコア１２の径方向外側に焼き嵌めや鋳込み等により一体化されてもよい。これにより、支持部材２０４とステータコア１２との間の熱抵抗を低減し、ステータコア１２を介してコイル等を効率的に冷却できる。また、この場合、別の支持部材２０４は、ケース部材２００に締結等により一体化されてよい。また、ロータ軸１５が軸心孔を有する中空の形態である場合、モータ冷却水路１２９は、ロータ軸１５の軸心孔に連通されてもよい。

本実施例では、ケース２のインバータケース部２４は、インバータ装置９０を冷却する冷却水（例えばロングライフクーラントを含む冷却水）が通る冷却水路（以下、区別のため、「インバータ冷却水路９９」と称する）を有する。

インバータ冷却水路９９は、軸方向視で出力ギヤ３０に重複する領域に配置されてもよい。この場合、車両用駆動装置１００全体としての第１方向Ｘの体格及び第２方向Ｙの体格を、インバータ冷却水路９９に起因して増加させることなく、インバータ冷却水路９９の効率的な配置（レイアウト）を実現できる。

インバータ装置９０の平滑コンデンサＣＭが上側ケース部２４１に配置される場合、インバータ冷却水路９９は、第２方向視で、平滑コンデンサＣＭ全体又は一部に重複する領域に延在する水路部分（以下、「上側水路部分」とも称する）（図示せず）を有してよい。この場合、上側水路部分は、平滑コンデンサＣＭよりも第２方向第２側Ｙ２に配置されてよい。また、この場合、上側水路部分は、上述した周壁部２５０の第１壁部２５１に形成されてよい。

インバータ装置９０のパワーモジュールＰＭが側方ケース部２４２に配置される場合、インバータ冷却水路９９は、第１方向視で、パワーモジュールＰＭ全体又は一部に重複する領域に延在する水路部分（以下、「側方水路部分９９０２」とも称する）を有してよい。この場合、側方水路部分９９０２は、パワーモジュールＰＭよりも第１方向第１側Ｘ１に配置されてよい。また、この場合、側方水路部分９９０２は、上述した周壁部２５０の第２壁部２５２に形成されてよい。なお、パワーモジュールＰＭは、筐体の第１方向第１側Ｘ１の表面（インバータ冷却水路９９内の冷却水に接する表面）に複数のフィンＦが形成されてよい。

また、インバータ装置９０のパワーモジュールＰＭが側方ケース部２４２に配置される場合、側方水路部分９９０２は、第２方向Ｙで、パワーモジュールＰＭとともに、第１出力部材６１の中心軸（すなわち第２軸Ｃ２）よりも第２方向第２側Ｙ２から同中心軸（すなわち第２軸Ｃ２）よりも第２方向第１側Ｙ１まで延在してもよい。ここで、軸方向Ａ及び第２方向Ｙに延在する側方ケース部２４２と差動ケース部５０との間の第１方向Ｘの離間距離は、第２方向Ｙに沿った各位置では、差動ケース部５０の中心軸（すなわち第２軸Ｃ２）に第１方向視で重複する位置で最小となり、当該重複する位置から第２方向第１側Ｙ１又は第２方向第２側Ｙ２に離れるにつれて大きくなる。この点を利用して、インバータ冷却水路９９の側方水路部分９９０２は、第１方向Ｘでの差動ケース部５０との離間距離が比較的大きい領域（例えば、軸方向視で、第１出力部材６１よりも第２方向第２側Ｙ２の領域）において、入口部９９１とチャンバ部９９２を有してもよい。入口部９９１は、ウォーターポンプＷ／Ｐ（図７参照）から吐出される冷却水が導入される部位である。なお、以下では、「上流側」及び「下流側」の用語は、冷却水の流れを基準に用いられる。

チャンバ部９９２は、インバータ冷却水路９９の側方水路部分９９０２の軸方向Ａ全長にわたって軸方向に延在してよい。チャンバ部９９２は、入口部９９１よりも断面積が有意に大きく、かつ、パワーモジュールＰＭに接する流路部分（例えばフィンＦまわりの流路）よりも抵抗が有意に小さい。なお、インバータ冷却水路９９の第２方向に沿った各位置の断面積は、流れ方向に対して垂直な平面で切断した際の断面積であり、この場合、第２方向に対して垂直な平面で切断した際の断面積に対応する。

従って、かかるチャンバ部９９２を入口部９９１に対して下流側から隣接して設けることで、インバータ冷却水路９９に導入される冷却水の必要な流量を効果的に確保できる。なお、チャンバ部９９２と同様のチャンバ室９９３は、インバータ冷却水路９９の側方水路部分９９０２におけるパワーモジュールＰＭに接する流路部分の下流側に設けられてもよい。

また、上述したモータ冷却水路１２９が設けられる場合、インバータ冷却水路９９は、モータ冷却水路１２９に連通されてもよい。この場合、インバータ冷却水路９９は、モータ冷却水路１２９よりも上流側に配置されてよく、この場合、モータ冷却水路１２９は、ウォーターポンプＷ／Ｐに冷却水を戻すための出口部（図示せず）を有してよい。出口部（図示せず）は、上述した入口部９９１とともに、軸方向視で出力ギヤ３０に重複する領域に配置されてもよい。この場合、車両用駆動装置１００全体としての第１方向Ｘの体格及び第２方向Ｙの体格を、インバータ冷却水路９９に起因して増加させることなく、インバータ冷却水路９９の効率的な配置を実現できる。

また、上述したモータ冷却水路１２９が設けられる場合、インバータ冷却水路９９とモータ冷却水路１２９とを接続するための水路（以下、「接続水路１２９０」とも称する）は、ケース２に形成されてもよい。すなわち、接続水路１２９０は、モータ冷却水路１２９やインバータ冷却水路９９と同様、ケース内水路として実現されてよい。接続水路１２９０は、軸方向Ａかつ第１方向Ｘに延在してよい。あるいは、接続水路１２９０は、軸方向Ａ、第１方向Ｘかつ第２方向Ｙに延在してよい。この場合、接続水路１２９０は、ケース２のうちのモータケース部２１及び伝達機構ケース部２２又は出力軸ケース部２３を形成する部位に形成されてもよい。また、接続水路１２９０は、軸方向視で第１出力部材６１よりも上側、かつ、軸方向視で出力ギヤ３０に重複する領域に配置されてよい。

次に、図８以降を参照して、実施例２による車両用駆動装置１００Ａについて説明する。以下の実施例２の説明やそれに関連した図において、上述した実施例１と実質的に同様であってよい構成要素については、同一の参照符号を付して説明を省略する場合がある。

図８は、本実施例による車両用駆動装置１００Ａを概略的に示す２面図であり、図９は、図８の２面図の２方向に対して垂直な方向視（すなわち第１方向視）で車両用駆動装置１００Ａを概略的に示す図であり、図１０は、図９に対する変形例の説明図である。図９及び図１０には、ライン８０２を境界に第１方向Ｘにオフセットした異なる部分を示している。

実施例２による車両用駆動装置１００Ａは、上述した実施例１による車両用駆動装置１００に対して、主に、インバータ装置及びインバータケース部の配置等が異なる。具体的には、実施例２による車両用駆動装置１００Ａは、上述した実施例１による車両用駆動装置１００に対して、ケース２及びインバータ装置９０が、それぞれ、ケース２Ａ及びインバータ装置９０Ａで置換された点が異なる。

ケース２Ａは、上述した実施例１によるケース２に対して、インバータケース部２４がインバータケース部２４Ａで置換された点が異なる。

本実施例では、インバータケース部２４Ａは、上述した実施例１のインバータケース部２４のような形態（軸方向視でＬ字型の形態）とは異なり、軸方向視で第１出力部材６１よりも第２方向第１側Ｙ１だけに延在する。

具体的には、インバータケース部２４Ａは、第１方向Ｘかつ軸方向Ａに延在し、内部にインバータ収容室Ｓ４を形成する。この場合、インバータケース部２４Ａは、図８及び図９に示すように、差動ケース部５０及び第１出力部材６１に対して第２方向Ｙに対向する態様で軸方向Ａに延在する。すなわち、インバータケース部２４Ａは、伝達機構ケース部２２における差動ケース部５０の第２方向第１側Ｙ１及び出力軸ケース部２３における第１出力部材６１の第２方向第１側Ｙ１を覆うように延在する。このようにインバータケース部２４Ａは、第１方向Ｘかつ軸方向Ａに延在しつつ、軸方向視で出力ギヤ３０に重複する。

インバータケース部２４Ａは、好ましくは、ケース２Ａ全体としての体格増加を防止するために、ケース２Ａ全体としての第２方向Ｙの体格に影響しないように形成される。本実施例では、ケース２Ａ全体としての第２方向Ｙの体格は、回転電機１の第２方向Ｙの体格により決まり、具体的には、モータケース部２１の第２方向Ｙの体格により決まる。従って、インバータケース部２４Ａは、モータケース部２１の最も第２方向第１側Ｙ１の位置（図８のラインＰ２参照）よりも第２方向第２側Ｙ２に配置される。この場合、ケース２Ａ全体としての第２方向Ｙの体格の低減を図ることができる。

また、インバータケース部２４Ａは、好ましくは、軸方向Ａでケース部材２００の両端面の間に配置される。すなわち、インバータケース部２４Ａは、好ましくは、モータカバー部材２０１とケース部材２００との間の接合面（合わせ面）２２１と、デフカバー部材２０２とケース部材２００との間の接合面（合わせ面）２２２との軸方向Ａの間に、配置される。この場合、インバータケース部が軸方向Ａでケース部材２００の両端面から突出して形成される場合に比べて、インバータケース部２４Ａをデフカバー部材２０２における最も第２方向第１側Ｙ１の位置よりも第２方向第２側Ｙ２に配置することが容易である。すなわち、合わせ面２２１、２２２に係るフランジよりも下側にインバータケース部２４Ａを延在させることができるので、インバータケース部２４Ａをデフカバー部材２０２における最も第２方向第１側Ｙ１の位置よりも第２方向第２側Ｙ２に配置することが容易となる。

また、インバータケース部２４Ａは、好ましくは、ケース２Ａ全体としての体格増加を防止するために、ケース２Ａ全体としての第１方向Ｘの体格に影響しないように形成される。本実施例では、ケース２Ａ全体としての第１方向Ｘの体格のうちの、第１方向第２側Ｘ２の境界（外形）は、差動歯車機構５の体格により決まり、具体的には、伝達機構ケース部２２の第１方向Ｘの体格により決まる。従って、インバータケース部２４Ａ又はインバータ装置９０Ａは、伝達機構ケース部２２の最も第１方向第２側Ｘ２の位置（第１方向第２側Ｘ２の端部位置であり、図８のラインＰ１参照）よりも、第１方向第１側Ｘ１（回転電機１に近い側）に配置される。この場合、ケース２Ａ全体としての第１方向Ｘの体格の低減を図ることができる。

なお、変形例では、インバータケース部２４Ａの一部又はインバータ装置９０Ａの一部は、伝達機構ケース部２２の最も第１方向第２側Ｘ２の位置（第１方向第２側Ｘ２の端部位置）よりも、第１方向第２側Ｘ２にはみ出してもよい。ただし、この場合、インバータ装置９０Ａの各種構成要素のうちの、比較的大型のパワーモジュールＰＭ及び平滑コンデンサＣＭを、伝達機構ケース部２２の最も第１方向第２側Ｘ２の位置（第１方向第２側Ｘ２の端部位置）よりも、第１方向第１側Ｘ１（回転電機１に近い側）に配置することで、当該はみ出した一部に起因した体格の増加を最小限に留めることができる。

図８に示すように、本実施例でも、回転電機１とインバータ装置９０Ａ又はインバータケース部２４Ａとは、それぞれの鉛直方向Ｖの配置領域が重複するように配置されている。そのため、一例として、軸方向Ａに直交する水平方向Ｈ（言い換えれば、軸方向Ａ及び鉛直方向Ｖに直交する方向）を、第１方向Ｘとして定義することができる。この場合、図８に示すように、第２方向Ｙは鉛直方向Ｖに平行な方向となる。また、別例として、軸方向視で、第１軸Ｃ１と第１インバータ部９１又はインバータケース部２４Ａの中心とを通る仮想直線に沿う方向を、第１方向Ｘとして定義することもできる。ここで、軸方向視での第１インバータ部９１又はインバータケース部２４Ａの中心とは、第１インバータ部９１又はインバータケース部２４Ａの軸方向視での外形（外縁）を成す図形の重心とすることができる。図８に示す例では、軸方向Ａに直交する水平方向Ｈと、軸方向視で仮想直線に沿う方向とは、互いに平行な方向となる。すなわち、図８に示す例では、上記２つの定義のいずれによっても、第１方向Ｘは同じ方向に定義される。

また、図８に示すように、出力ギヤ３０は、軸方向視で、回転電機１とインバータ装置９０Ａとのそれぞれと重複するように配置されている。具体的には、出力ギヤ３０における第１方向第１側Ｘ１の部分が軸方向視で回転電機１と重複し、出力ギヤ３０における第２方向第１側Ｙ１の部分が軸方向視でインバータ装置９０Ａと重複するように、出力ギヤ３０が配置されている。図８に示すように、出力ギヤ３０は、回転電機１及びインバータ装置９０Ａに対して軸方向Ａの一方側（具体的には、軸方向第２側Ａ２）に配置されている。そして、回転電機１及びインバータ装置９０Ａは、それぞれの軸方向Ａの配置領域が重複するように配置されてよい。

なお、本実施例において、インバータ装置９０Ａ又はインバータケース部２４Ａは、回転電機１よりも第１方向第２側Ｘ２に配置されてもよい。すなわち、インバータ装置９０Ａ又はインバータケース部２４Ａは、伝達機構３のうちの第２軸Ｃ２まわりの部分（伝達機構３のうちの減速機構３４除く部分）に対して第２方向視で重複する領域に配置されてもよい。ただし、インバータ装置９０Ａ又はインバータケース部２４Ａは、第１方向第１側Ｘ１の一部が、回転電機１又は減速機構３４の第１方向第２側Ｘ２の一部と、第１方向Ｘの配置領域が重複してもよい。

本実施例によれば、回転電機１、インバータ装置９０Ａ、及び第１出力部材６１と同軸に配置される出力ギヤ３０のそれぞれの配置領域を軸方向視で重複させて、車両用駆動装置１００全体として第２方向Ｙの体格の小型化を図ることができる。すなわち、軸方向視で出力ギヤ３０と重複する空間を有効に利用することで、回転電機１とインバータ装置９０Ａとを第１方向Ｘに近づけて配置することができる。これにより、車両用駆動装置１００全体として第１方向Ｘの体格の小型化を図ることもできる。また、回転電機１とインバータ装置９０Ａとを第１方向Ｘに近づけて配置することで、回転電機１とインバータ装置９０Ａとの間の電気的な接続のための配線の配索が容易となる。

このようにして、本実施例によれば、車両用駆動装置１００全体としての第１方向Ｘの体格及び第２方向Ｙの体格の小型化を図ること、すなわち、車両用駆動装置１００の軸方向視での寸法の小型化を図ることができる。これにより、車両ＶＣへの車両用駆動装置１００の搭載性を高めることができる。

ところで、本実施例では、上述したように、第２軸Ｃ２まわりの搭載スペース（他の部材の搭載スペース）は、軸方向第２側Ａ２から軸方向第１側Ａ１に向かって徐々に大きくなる。従って、インバータ装置９０Ａのインバータケース部２４Ａの第２方向Ｙの寸法（第２インバータ収容室Ｓ４２の第２方向Ｙの寸法）についても、図９に示すように、インバータケース部２４Ａの最も第２方向第１側Ｙ１の位置を変化させることなく、軸方向第２側Ａ２から軸方向第１側Ａ１に向かって徐々に大きくすることができる。この場合、インバータケース部２４Ａには、軸方向第１側Ａ１に位置する構成部品が軸方向第２側Ａ２に位置する構成部品よりも第２方向Ｙの寸法が小さくなる態様で、インバータ装置９０Ａの各種構成部品が配置されてもよい。

具体的には、インバータケース部２４Ａは、図９に示すように、第２方向視で差動ケース部５０に重複する差動側ケース部２４１Ａと、第２方向視で第１出力部材６１に重複するインタミ側ケース部２４２Ａとを有し、インタミ側ケース部２４２Ａの方が、差動側ケース部２４１Ａよりも第２方向Ｙの寸法が大きく設定されてよい。この場合、第２方向Ｙの寸法に有意差がありうるインバータ装置９０Ａの各種構成要素を効率的に配置できる。なお、差動側ケース部２４１Ａ及びインタミ側ケース部２４２Ａとは、内部は連通してよい。

本実施例では、好ましい一例として、図９に示すように、差動側ケース部２４１Ａには、パワーモジュールＰＭが配置され、インタミ側ケース部２４２Ａには、平滑コンデンサＣＭが配置される。このような配置は、平滑コンデンサＣＭのほうがパワーモジュールＰＭよりも、必要な搭載スペースの厚み（高さ）が大きい場合に好適となる。なお、図８に示す例では、インバータケース部２４Ａには、パワーモジュールＰＭ及び平滑コンデンサＣＭの第１方向第１側Ｘ１に、バスバーＢ２が軸方向Ａに延在する態様で設けられている。

なお、本実施例において、バッテリＢＡ（図１参照）からの電力供給を受けるための高圧系のコネクタ（図示せず）は、減速機構３４の第２方向第１側Ｙ１に配置されてもよい。この場合、減速機構３４の第２方向第１側Ｙ１に形成されやすいデッドスペース（車両用駆動装置１００の第２方向Ｙの体格に影響しないデッドスペース）を利用して、コネクタＣＮ１を配置できる。あるいは、高圧系のコネクタは、インバータ装置９０Ａの一部の構成要素（パワーモジュールＰＭや平滑コンデンサＣＭ以外の比較的小型な構成要素であり、例えばフィルタ等）とともに、パワーモジュールＰＭ又は平滑コンデンサＣＭに対して第１方向第２側Ｘ２に配置されてもよい。この場合、これらの構成要素は、伝達機構ケース部２２の最も第１方向第２側Ｘ２の位置（第１方向第２側Ｘ２の端部位置）よりも、第１方向第２側Ｘ２に張り出してもよい。

また、本実施例では、図１０に示すように、出力ギヤ３０の第２方向第１側Ｙ１にインバータ装置９０Ａの制御基板ＳＢが配置されてもよい。すなわち、制御基板ＳＢは、第２方向視で出力ギヤ３０に重複する態様で、出力ギヤ３０の第２方向第１側Ｙ１に配置されてもよい。この際、制御基板ＳＢは、第２方向Ｙが法線方向になる向きで配置されてよい。この場合、制御基板ＳＢは、第２方向Ｙの寸法が比較的小さいので、インバータケース部２４Ａ（インバータカバー部材２０３Ａ）をデフカバー部材２０２における最も第２方向第１側Ｙ１の位置よりも第２方向第２側Ｙ２に配置することが依然として可能となりうる。

次に、図１１及び図１２を参照して、本実施例の車両用駆動装置１００における油の潤滑構造及び冷却構造について概説する。

図１１は、軸方向第１側Ａ１から視た軸方向視で車両用駆動装置１００Ａを概略的に示す図であり、内部が見えるように一部が透視で示されている。図１２は、軸方向第１側Ａ１から視た軸方向視で車両用駆動装置１００Ａの内部を概略的に示す図であり、ライン８００を境界に軸方向Ａにオフセットした異なる部分を示している。なお、図１２には、位置関係の説明用に、出力ギヤ３０の外周が一点鎖線で示されている。

本実施例において、回転電機１は、油冷式であってもよいし、水冷式であってもよいし、これらの組み合わせであってもよい。油冷式の場合、インバータ収容室Ｓ４は、モータ収容室Ｓ１、伝達機構収容室Ｓ２、及び出力軸収容室Ｓ３に対して流体的に連通しない態様でシールされてよい。なお、この場合、モータ収容室Ｓ１と出力軸収容室Ｓ３との間には、隔壁部が形成されず、互いに連通してもよい。この場合、回転電機１とインバータ装置９０Ａとの間の配線接続部６００は、モータ収容室Ｓ１又は出力軸収容室Ｓ３とインバータ収容室Ｓ４との間を仕切る軸方向Ａの隔壁部（図示せず）を貫通する態様で設けられてもよい。なお、配線接続部６００は、回転電機１とインバータ装置９０ＡのパワーモジュールＰＭとを接続するための高圧系のコネクタ又は端子台の形態であってよい。

他方、水冷式である場合、インバータ収容室Ｓ４は、モータ収容室Ｓ１等に対して流体的に連通してよい。この場合、例えば、図６に示すように、インバータ収容室Ｓ４及びモータ収容室Ｓ１を仕切る壁部の一部又は全部がなくされてよく、回転電機１とインバータ装置９０Ａとの間の配線の配索が容易となる。例えば図１１及び図１２に示す例では、回転電機１が水冷式であり、回転電機１とインバータ装置９０Ａとの間の配線接続部６００は、インバータ収容室Ｓ４及びモータ収容室Ｓ１のいずれにも連通する態様で設けられている。なお、この場合、図１１に示すように、モータ収容室Ｓ１と出力軸収容室Ｓ３との間には、隔壁部２８が形成されてよい。

また、図１１及び図１２に示す例では、ステータコア１２の外周まわりに冷却水路（以下、区別のため、「モータ冷却水路１２９Ａ」と称する）が形成されている。この場合、モータ冷却水路１２９Ａは、ケース部材２００に形成されてもよいし、ケース部材２００に結合される別の支持部材（ケース２Ａのモータケース部２１の構成要素）２０４Ａに形成されてもよい。この場合、支持部材２０４Ａは、円筒形の形態であってよく、ステータコア１２の径方向外側に焼き嵌めや鋳込み等により一体化されてもよい。また、この場合、支持部材２０４Ａは、ケース部材２００に締結等により一体化されてよい。また、ロータ軸１５が軸心孔を有する中空の形態である場合、モータ冷却水路１２９Ａは、ロータ軸１５の軸心孔に連通されてもよい。

本実施例では、ケース２Ａのインバータケース部２４Ａは、インバータ装置９０Ａを冷却する冷却水が通る冷却水路（以下、区別のため、「インバータ冷却水路９９Ａ」と称する）を有する。

インバータ冷却水路９９Ａは、軸方向視で出力ギヤ３０に重複する領域に配置されてもよい。この場合、車両用駆動装置１００全体としての第１方向Ｘの体格及び第２方向Ｙの体格を、インバータ冷却水路９９Ａに起因して増加させることなく、インバータ冷却水路９９Ａの効率的な配置（レイアウト）を実現できる。

インバータ冷却水路９９Ａは、第２方向視で、平滑コンデンサＣＭ全体又は一部に重複する領域に延在する水路部分を有してよいが、好ましくは、第２方向視で、平滑コンデンサＣＭ全体又は一部に重複する領域に延在する水路部分を有することなく、第２方向視で、パワーモジュールＰＭ全体又は一部に重複する領域に延在してもよい。すなわち、インバータ冷却水路９９Ａは、平滑コンデンサＣＭよりも軸方向第２側Ａ２に配置されてよい。また、この場合、インバータ冷却水路９９Ａは、インバータ収容室Ｓ４と伝達機構収容室Ｓ２とを仕切るケース２Ａの隔壁部２８に形成されてよい。

ここで、本実施例では、平滑コンデンサＣＭは、第２方向視で第１出力部材６１に重複する領域に配置されており、インバータケース部２４Ａ内の熱源以外の主なる熱源である回転電機１から比較的離れて配置されている。従って、インバータ冷却水路９９Ａが第２方向視で平滑コンデンサＣＭに重複しない配置態様であっても、平滑コンデンサＣＭを、インバータ冷却水路９９Ａ内の冷却水により冷却されるインバータケース部２４Ａを介して適切に冷却できる。このため、このようなインバータ冷却水路９９Ａが第２方向視で平滑コンデンサＣＭに重複しない配置態様によれば、平滑コンデンサＣＭの冷却性能を有意に低下させることなく、効率的なインバータ冷却水路９９Ａの配置を実現できる。

また、インバータ冷却水路９９Ａは、第１方向Ｘでの差動ケース部５０との離間距離が比較的大きい領域（例えば、軸方向視で、第１出力部材６１よりも第２方向第２側Ｙ２の領域）において、入口部９９１Ａとチャンバ部９９２Ａを有してもよい。入口部９９１Ａは、図示しないウォーターポンプ（図７のウォーターポンプＷ／Ｐ参照）から吐出される冷却水が導入される部位である。

チャンバ部９９２Ａは、インバータ冷却水路９９Ａの軸方向Ａ全長にわたって軸方向に延在してよい。チャンバ部９９２Ａは、入口部９９１Ａよりも断面積（及び容積）が有意に大きく、かつ、パワーモジュールＰＭに接する流路部分（例えばフィンまわりの流路）よりも抵抗が有意に小さい。従って、かかるチャンバ部９９２Ａを入口部９９１Ａに対して下流側から隣接して設けることで、インバータ冷却水路９９Ａに導入される冷却水の必要な流量を効果的に確保できる。なお、チャンバ部９９２Ａと同様のチャンバ室９９３Ａは、インバータ冷却水路９９ＡにおけるパワーモジュールＰＭに接する流路部分の下流側に設けられてもよい。

また、上述したモータ冷却水路１２９Ａが設けられる場合、インバータ冷却水路９９Ａは、モータ冷却水路１２９Ａに連通されてもよい。この場合、インバータ冷却水路９９Ａは、モータ冷却水路１２９Ａよりも上流側に配置されてよく、この場合、モータ冷却水路１２９Ａは、図示しないウォーターポンプに冷却水を戻すための出口部（図示せず）を有してよい。出口部（図示せず）は、上述した入口部９９１Ａとともに、軸方向視で出力ギヤ３０に重複する領域に配置されてもよい。この場合、車両用駆動装置１００全体としての第１方向Ｘの体格及び第２方向Ｙの体格を、インバータ冷却水路９９Ａに起因して増加させることなく、インバータ冷却水路９９Ａの効率的な配置を実現できる。

また、上述したモータ冷却水路１２９Ａが設けられる場合、インバータ冷却水路９９Ａとモータ冷却水路１２９Ａとを接続するための水路（以下、「接続水路１２９０Ａ」とも称する）は、ケース２Ａに形成されてもよい。すなわち、接続水路１２９０Ａは、モータ冷却水路１２９Ａやインバータ冷却水路９９Ａと同様、ケース内水路として実現されてよい。接続水路１２９０Ａは、軸方向Ａかつ第１方向Ｘに延在してよい。あるいは、接続水路１２９０Ａは、軸方向Ａ、第１方向Ｘかつ第２方向Ｙに延在してよい。この場合、接続水路１２９０Ａは、ケース２Ａのうちのモータケース部２１及び伝達機構ケース部２２又は出力軸ケース部２３を形成する部位に形成されてもよい。また、接続水路１２９０Ａは、軸方向視で第１出力部材６１よりも上側、かつ、軸方向視で出力ギヤ３０に重複する領域に配置されてよい。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。また、各実施例の効果のうちの、従属項に係る効果は、上位概念（独立項）とは区別した付加的効果である。

例えば、上述した実施例１では、第１出力部材６１は、回転電機１及びインバータ装置９０の双方が配置される第２方向Ｙの位置において、回転電機１とインバータ装置９０との第１方向Ｘの間に挟まれて配置されているが、これに限られない。例えば、インバータ装置９０は、第１出力部材６１よりも軸方向第２側Ａ２に配置されてもよい。この場合、差動ケース部５０は、回転電機１又は減速機構３４及びインバータ装置９０の双方が配置される第２方向Ｙの位置において、回転電機１又は減速機構３４とインバータ装置９０との第１方向Ｘの間に挟まれて配置されてよい。なお、このような場合でも、第１出力部材６１は、軸方向視で、回転電機１及びインバータ装置９０の双方が位置する第２方向Ｙの位置において、回転電機１とインバータ装置９０との第１方向Ｘの間に位置してよい。

また、上述した実施例１（実施例２も同様）では、インバータケース部２４は、差動ケース部５０及び第１出力部材６１まわりを（差動ケース部５０及び第１出力部材６１に対して第１方向Ｘ及び第２方向Ｙに対向する態様で）軸方向Ａに延在するが、これに限られない。例えば、上述した実施例１において、インバータケース部２４は、差動ケース部５０及び第１出力部材６１のうちの、差動ケース部５０まわりを（差動ケース部５０に対して第１方向Ｘ及び第２方向Ｙに対向する態様で）軸方向Ａに延在してもよい。また、上述した実施例２において、インバータケース部２４Ａは、差動ケース部５０及び第１出力部材６１のうちの、差動ケース部５０まわりを（差動ケース部５０に対して第２方向Ｙに対向する態様で）軸方向Ａに延在してもよい。

１・・・回転電機、３・・・伝達機構、５・・・差動歯車機構、５０・・・差動ケース部、５１・・・第１サイドギヤ、１５・・・ロータ軸、２、２Ａ・・・ケース、２１・・・モータケース部（第１ケース部）、２２・・・伝達機構ケース部（第２ケース部）、２３・・・出力軸ケース部、２４、２４Ａ・・・インバータケース部（第３ケース部）、２０１・・・モータカバー部材（第１カバー部材）、２０２・・・デフカバー部材（第２カバー部材）、６・・・出力部材、６１・・・第１出力部材、３０・・・出力ギヤ、９０、９０Ａ・・・インバータ装置、９９、９９Ａ・・・インバータ冷却水路（第２冷却水路）、１２９、１２９Ａ・・・モータ冷却水路（第１冷却水路）、Ｓ１・・・モータ収容室（第１収容室）、Ｓ３・・・出力軸収容室（第２収容室）、Ｓ４・・・インバータ収容室（第３収容室）、Ｃ１・・・第１軸（軸）、Ｃ２・・・第２軸（軸）、ＢＡ・・・バッテリ、Ａ・・・軸方向、Ｘ・・・第１方向、Ｙ・・・第２方向、ＰＭ・・・パワーモジュール、ＣＭ・・・平滑コンデンサ、ＳＢ・・・制御基板

Claims (15)

1. ロータ及びステータを有する回転電機と、
   一対の車輪にそれぞれ駆動連結される一対の出力部材のうちの一方である第１出力部材と、
   前記回転電機と一対の前記出力部材との間で駆動力を伝達する伝達機構と、
   バッテリからの電力の供給を受け、前記回転電機に電力を供給するインバータ装置と、
   前記回転電機を収容する第１ケース部と、前記伝達機構を収容する第２ケース部と、前記インバータ装置を収容する第３ケース部とを有するケースと、
   前記ロータが回転不能に固定されるとともに、前記ケースに支持されるロータ軸と、を備え、
   前記回転電機と一対の前記出力部材とは、互いに平行な２つの軸に分かれて配置され、
   前記伝達機構は、一対の前記出力部材の少なくとも一方に駆動連結される出力ギヤを、一対の前記出力部材と同軸に備え、
   前記出力ギヤは、軸方向に沿う軸方向視で、前記回転電機と前記インバータ装置とのそれぞれと重複するように配置され、
   前記インバータ装置は、上下方向に沿う方向視で、前記伝達機構又は前記第１出力部材と重複するように配置され、
   一対の前記出力部材は、車両前後方向に沿う方向視で、前記ロータ軸の軸心と重複するように配置され、かつ、前記インバータ装置は、上下方向で、前記第１ケース部の最も上側の位置より下側に、配置され、
   前記インバータ装置は、前記回転電機の軸心および前記出力ギヤの軸心をともに通る平面が前記インバータ装置を通るように配置される、車両用駆動装置。
2. ロータ及びステータを有する回転電機と、
   一対の車輪にそれぞれ駆動連結される一対の出力部材のうちの一方である第１出力部材と、
   前記回転電機と一対の前記出力部材との間で駆動力を伝達する伝達機構と、
   バッテリからの電力の供給を受け、前記回転電機に電力を供給するインバータ装置と、
   前記回転電機を収容する第１ケース部と、前記伝達機構を収容する第２ケース部と、前記インバータ装置を収容する第３ケース部とを有するケースと、
   前記ロータが回転不能に固定されるとともに、前記ケースに支持されるロータ軸と、を備え、
   前記回転電機と一対の前記出力部材とは、互いに平行な２つの軸に分かれて配置され、
   前記伝達機構は、一対の前記出力部材の少なくとも一方に駆動連結される出力ギヤを、一対の前記出力部材と同軸に備え、
   前記出力ギヤは、軸方向に沿う軸方向視で、前記回転電機と前記インバータ装置とのそれぞれと重複するように配置され、
   前記インバータ装置は、上下方向に沿う方向視で、前記伝達機構又は前記第１出力部材と重複するように配置され、
   前記インバータ装置は、パワーモジュールと、平滑コンデンサとを含み、
   前記パワーモジュール及び前記平滑コンデンサは、前記軸方向に沿って並んで配置され、
   前記伝達機構は、差動歯車機構を含み、
   前記差動歯車機構は、前記出力ギヤと一体的に回転する差動ケース部と、前記第１出力部材に駆動連結される第１サイドギヤとを備え、
   前記パワーモジュールは、上下方向に沿う方向視で前記差動ケース部と重複し、前記平滑コンデンサは、上下方向に沿う方向視で前記第１出力部材と重複する、車両用駆動装置。
3. ロータ及びステータを有する回転電機と、
   一対の車輪にそれぞれ駆動連結される一対の出力部材のうちの一方である第１出力部材と、
   前記回転電機と一対の前記出力部材との間で駆動力を伝達する伝達機構と、
   バッテリからの電力の供給を受け、前記回転電機に電力を供給するインバータ装置と、
   前記回転電機を収容する第１ケース部と、前記伝達機構を収容する第２ケース部と、前記インバータ装置を収容する第３ケース部とを有するケースと、
   前記ロータが回転不能に固定されるとともに、前記ケースに支持されるロータ軸と、を備え、
   前記回転電機と一対の前記出力部材とは、互いに平行な２つの軸に分かれて配置され、
   前記伝達機構は、一対の前記出力部材の少なくとも一方に駆動連結される出力ギヤを、一対の前記出力部材と同軸に備え、
   前記出力ギヤは、軸方向に沿う軸方向視で、前記回転電機と前記インバータ装置とのそれぞれと重複するように配置され、
   前記インバータ装置は、上下方向に沿う方向視で、前記伝達機構又は前記第１出力部材と重複するように配置され、
   一対の前記出力部材は、車両前後方向に沿う方向視で、前記ロータ軸の軸心と重複するように配置され、かつ、前記インバータ装置は、上下方向で、前記第１ケース部の最も上側の位置より下側に、配置され、
   前記回転電機、前記インバータ装置および前記出力ギヤのそれぞれの上下方向の配置領域が重複する、車両用駆動装置。
4. ロータ及びステータを有する回転電機と、
   一対の車輪にそれぞれ駆動連結される一対の出力部材のうちの一方である第１出力部材と、
   前記回転電機と一対の前記出力部材との間で駆動力を伝達する伝達機構と、
   バッテリからの電力の供給を受け、前記回転電機に電力を供給するインバータ装置と、
   前記回転電機を収容する第１ケース部と、前記伝達機構を収容する第２ケース部と、前記インバータ装置を収容する第３ケース部とを有するケースと、
   前記ロータが回転不能に固定されるとともに、前記ケースに支持されるロータ軸と、を備え、
   前記回転電機と一対の前記出力部材とは、互いに平行な２つの軸に分かれて配置され、
   前記伝達機構は、一対の前記出力部材の少なくとも一方に駆動連結される出力ギヤを、一対の前記出力部材と同軸に備え、
   前記出力ギヤは、軸方向に沿う軸方向視で、前記回転電機と前記インバータ装置とのそれぞれと重複するように配置され、
   前記インバータ装置は、上下方向に沿う方向視で、前記伝達機構又は前記第１出力部材と重複するように配置され、
   一対の前記出力部材は、車両前後方向に沿う方向視で、前記ロータ軸の軸心と重複するように配置され、かつ、前記インバータ装置は、上下方向で、前記第１ケース部の最も上側の位置より下側に、配置され、
   前記出力ギヤの軸心は、車両前後方向について前記回転電機と前記インバータ装置との間に挟まれて配置される、車両用駆動装置。
5. 前記ケースは、前記第１出力部材を更に収容し、
   前記ケースにおける前記回転電機を収容する第１収容室は、前記ケースにおける前記第１出力部材を収容する第２収容室に連通する、請求項１～４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記インバータ装置は、車両前後方向で、前記第２ケース部の前記回転電機とは反対側の端部位置よりも、前記回転電機に近い側に、配置される、請求項１～４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記ケースにおける前記インバータ装置を収容する第３収容室は、前記軸方向で前記回転電機に近い側に遠い側よりも上下方向の寸法が大きい領域を有する態様で、車両前後方向かつ前記軸方向に延在する、請求項１、３又は４に記載の車両用駆動装置。
8. 前記インバータ装置は、パワーモジュールと、平滑コンデンサとを含み、
   前記平滑コンデンサは、前記パワーモジュールよりも前記軸方向で前記回転電機に近い側に配置される、請求項７に記載の車両用駆動装置。
9. 前記ケースにおける前記インバータ装置を収容する第３収容室は、前記軸方向で前記回転電機に近い側に遠い側よりも上下方向の寸法が大きい領域を有する態様で、車両前後方向かつ前記軸方向に延在する、請求項２に記載の車両用駆動装置。
10. 前記平滑コンデンサは、前記パワーモジュールよりも前記軸方向で前記回転電機に近い側に配置される、請求項９に記載の車両用駆動装置。
11. 前記インバータ装置は、制御基板を更に含み、
    前記制御基板は、上下方向に沿う方向視で、前記出力ギヤに重複する、請求項１～４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
12. 前記インバータ装置は、パワーモジュールを含み、
    前記ケースには、前記回転電機を冷却する冷却水が通る第１冷却水路と、前記第１冷却水路に連通し、上下方向に沿う方向視で前記パワーモジュールに重複する領域に延在する第２冷却水路とが形成され、
    前記第２冷却水路は、前記軸方向視で、前記出力ギヤに重複する、請求項１、３又は４に記載の車両用駆動装置。
13. 前記ケースには、前記回転電機を冷却する冷却水が通る第１冷却水路と、前記第１冷却水路に連通し、上下方向に沿う方向視で前記パワーモジュールに重複する領域に延在する第２冷却水路とが形成され、
    前記第２冷却水路は、前記軸方向視で、前記出力ギヤに重複する、請求項２に記載の車両用駆動装置。
14. 前記第１ケース部は、前記第２ケース部に対して前記軸方向の一方側に配置され、
    前記第１ケース部は、前記軸方向の前記一方側の開口を覆う第１カバー部材を有し、
    前記第２ケース部は、前記軸方向で前記一方側とは逆側の開口を覆う第２カバー部材を有し、
    前記インバータ装置は、前記軸方向で前記第１ケース部と前記第２カバー部材の間に延在する、請求項１～４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
15. 前記ケースにおける最も上側の位置及び最も下側の位置は、前記第１ケース部に位置する、請求項１～４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。