JP7838539B2 - サスペンション制御システム - Google Patents

Description

本発明は、サスペンション制御システムに関する。

特許文献１は、車両の制振制御装置を開示する。制振制御装置は、測定データに基いて、通過予測位置における路面変位関連値をプレビュー情報として取得し、プレビュー情報を用いて演算された第１目標制御力を含む最終目標制御力に基いて制御力発生装置を制御するプレビュー制振制御を実行する。測定データは、測定車両が路面を実際に走行したときに取得された路面変位関連値と、当該路面変位関連値が取得されたときの位置を表す位置情報とが関連付けられたデータを含む。制振制御装置は、路面状態が過去の時点から変化した蓋然性が高いと判定した場合、第１目標制御力の大きさを小さく設定する。

特開２０２２－０６４３６１号公報

プレビュー制振制御中の車両は、直進時と比較して、レーンチェンジ時または交差点の右左折時には、測定データのマップの路面変位関連値が無い場所を走行する確率が高まる。この場合、路面変位関連値の有無の境界で、路面変位関連値がある値からゼロに変化する。そのため、この境界で実際には路面に段差がない場合であっても、振動が発生する可能性がある。また、境界を跨ぐ際の制御により、ロールステア、キャンバ、接地点横変位等による横力がタイヤ接地面に発生し、横振動が発生したり、運転者の狙いの走行軌跡に対して差が生じたりする可能性がある。このような振動や横力の発生を抑制することが望まれる。

本発明の目的は、路面変位関連値の有無の境界での振動や横力の発生を抑制できるサスペンション制御システムを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のサスペンション制御システムは、車両の制御対象輪のサスペンションストロークを調整するアクチュエータと、前記アクチュエータを制御する制御装置と、を備える。前記制御装置は、路面の上下方向の変位に関連する路面変位関連値と位置とが関連付けられている路面データマップから、現在時刻から所定時間後の前記制御対象輪の予測通過位置における路面変位関連値を取得する取得部と、取得された路面変位関連値にもとづいて目標制御力を演算する演算部と、前記制御対象輪が前記予測通過位置を通過する時に前記アクチュエータが発生する制御力が前記目標制御力に一致するように、当該アクチュエータを制御する制御部と、を有する。前記演算部は、前記車両のウィンカが動作を開始すると、当該ウィンカが動作していない場合と比較して前記目標制御力の単位時間あたりの変化量が小さくなるように、当該目標制御力を演算する。

本発明によれば、路面変位関連値の有無の境界での振動や横力の発生を抑制できるサスペンション制御システムを提供できる。

路面変位関連値のマップの一例を示す図である。 実施の形態の車両の構成を概略的に示す図である。 図２のサスペンションの構成を概略的に示す図である。 実施の形態のサスペンション制御システムの構成例を示すブロック図である。 実施の形態のマップ管理装置の構成例を示すブロック図である。 実施の形態のサスペンション制御処理を示すフローチャートである。

実施の形態を具体的に説明する前に、基礎となった知見を説明する。既述のように、直進時と比較して、レーンチェンジ時または交差点の右左折時には、車両がマップの路面変位関連値が無い場所を走行する確率が高まる。

図１は、路面変位関連値のマップの一例を示す。このマップでは、色の濃淡で路面変位関連値の大きさを表す。色の濃淡が均一な領域３０２は、マップがなく、路面変位関連値はゼロであることを表す。このマップは、直線道路の各レーンに沿って生成されている。領域３００ａ，３００ｂ，３００ｃは、それぞれ別のレーンに対応する。領域３００ａ，３００ｂ，３００ｃ内では、マップがあり、路面変位関連値は各位置に設定されている。領域３０２は、領域３００ａ，３００ｂ，３００ｃ以外の領域である。領域３０２内では、マップがなく、路面変位関連値は位置によらず一様にゼロである。この例では、隣り合う２つのレーンの間の領域３０２、すなわち領域３００ａと領域３００ｂの間の領域３０２および領域３００ａと領域３００ｃの間の領域３０２は、測定データを収集するための車両が過去に走行していないため、マップが存在しない。

車両が経路３０４に沿って入力の大きなレーンを走行しているところから、隣のレーンへレーンチェンジした場合、領域３００ａの路面変位関連値が大きい場所から、路面変位関連値がゼロである領域３０２を跨いで、路面変位関連値がある領域３００ｂに対応する別のレーンへ移る。そのため、マップの境界を跨いだ時、実際には路面入力が無くても、路面変位関連値が大きく変化するため、車両に大きな振動が生じてしまう。また、既述のように、横力も発生する。

マップ有無の境界で振動や横力が生じると、車両のユーザは、プレビュー制御の実行に起因する乗り心地の違和感を覚える可能性がある。

そこで、実施の形態では、車両のウィンカが動作を開始すると、プレビュー制御のゲインを低下させることなどにより、目標制御力の単位時間あたりの変化量を小さくする。これにより、ウインカ動作中以外での制御性能に影響を与えることなく、境界を跨ぐ可能性の高いウインカ動作時に、振動発生と横力発生を抑制できる。

以下、図面を参照しながら、本開示を実施するための形態について詳細に説明する。なお、説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。

１．サスペンション及び路面変位関連値
図２は、実施の形態の車両１の構成を概略的に示す。車両１は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲ、サスペンション３ＦＬ、サスペンション３ＦＲ、サスペンション３ＲＬ、サスペンション３ＲＲ、およびサスペンション制御システム１０を備える。左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、及び右後輪２ＲＲのそれぞれに対してサスペンション３ＦＬ、サスペンション３ＦＲ、サスペンション３ＲＬ、サスペンション３ＲＲのうち対応するものが設けられている。以下、特に区別の必要が無い場合、各車輪を車輪２と呼び、各サスペンションをサスペンション３と呼ぶ。

図３は、図２のサスペンション３の構成を概略的に示す。サスペンション３は、車両１のばね下構造体４とばね上構造体５との間を連結するように設けられている。ばね下構造体４は、車輪２を含む。サスペンション３は、スプリング３Ｓ、ダンパ３Ｄ、及びアクチュエータ３Ａを含む。ダンパ３Ｄは、ショックアブソーバとも呼ばれる。スプリング３Ｓ、ダンパ３Ｄ、及びアクチュエータ３Ａは、ばね下構造体４とばね上構造体５との間に並列に設けられている。アクチュエータ３Ａは、サスペンション３のストロークを制御する。スプリング３Ｓのばね定数はＫである。ダンパ３Ｄの減衰係数はＣである。アクチュエータ３Ａは、ばね下構造体４とばね上構造体５との間に上下方向の制御力Ｆｃを作用させ、これによりサスペンション３のストロークを調整する。

より詳細には、アクチュエータ３Ａは、例えば、電動式または油圧式のアクティブアクチュエータであり、いわゆるフルアクティブサスペンションを構成するアクチュエータである。あるいは、アクチュエータ３Ａは、例えば、ダンパ３Ｄが発生させる減衰力を可変とするアクチュエータ、又は、アクティブスタビライザ装置のアクチュエータであってもよい。さらに、本開示の「アクチュエータ」は、例えば、サスペンションジオメトリの利用により、車輪に作用する車両前後力である駆動力及び制動力を制御力Ｆｃに変換可能に構成されたサスペンションを備える車両において当該車両前後力を発生させる、例えば電動機などのアクチュエータであってもよい。当該電動機は、例えば、車輪に設けられたインホイールモータ（ＩＷＭ）であってもよいし、あるいは、車両駆動軸を介して車輪を駆動可能な電動機であってもよい。

ここで、用語の定義を行う。「路面変位Ｚｒ」は、路面ＲＳの上下方向の変位である。「ばね下変位Ｚｕ」は、ばね下構造体４の上下方向の変位である。「ばね上変位Ｚｓ」は、ばね上構造体５の上下方向の変位である。「ばね下速度Ｚｕ'」は、ばね下構造体４の上下方向の速度である。「ばね上速度Ｚｓ'」は、ばね上構造体５の上下方向の速度である。「ばね下加速度Ｚｕ''」は、ばね下構造体４の上下方向の加速度である。「ばね上加速度Ｚｓ''」は、ばね上構造体５の上下方向の加速度である。なお、各パラメータの符号は、上向きの場合に正であり、下向きの場合に負である。

車輪２は、路面ＲＳ上を移動する。以下、路面変位Ｚｒに関連する値を「路面変位関連値」と呼ぶ。路面変位関連値としては、路面変位Ｚｒ、路面変位Ｚｒの時間微分値である路面変位速度Ｚｒ’、ばね下変位Ｚｕ、ばね下速度Ｚｕ'、ばね下加速度Ｚｕ''、ばね上変位Ｚｓ、ばね上速度Ｚｓ'、または、ばね上加速度Ｚｓ''等が例示される。路面変位関連値は、車輪２の上下運動に関連するパラメータである「上下運動パラメータ」であると言うこともできる。

一例として、以下では、路面変位関連値がばね下変位Ｚｕである場合について説明する。一般化する場合は、以下の説明における「ばね下変位」を「路面変位関連値」で読み替えるものとする。

ここで、ばね下変位算出処理の一例を説明する。まず、ばね上構造体５に設置されたばね上加速度センサ２２によってばね上加速度Ｚｓ''が検出される。次に、ばね上加速度Ｚｓ''を２階積分することによりばね上変位Ｚｓが算出される。

次に、ばね上構造体５とばね下構造体４との間の相対変位であるストロークＳＴが取得される。「ストロークＳＴ」＝「ばね上変位Ｚｓ」－「ばね下変位Ｚｕ」である。例えば、ストロークＳＴは、サスペンション３に設置されたストロークセンサにより検出される。他の例として、ストロークＳＴは、単輪２自由度モデルに基づいて構成されたオブザーバによって、ばね上加速度Ｚｓ''に基づいて推定されてもよい。

次に、センサドリフト等の影響を抑えるために、ばね上変位Ｚｓの時系列データに対してフィルタリング処理が行われる。同様に、ストロークＳＴの時系列データに対してフィルタリング処理が行われる。例えば、フィルタは、特定周波数帯の信号成分を通過させるバンドパスフィルタである。特定周波数帯は、車両１のばね上共振周波数を含むように設定されてもよい。例えば、特定周波数帯は、０．３～１０Ｈｚである。

次に、ばね上変位ＺｓとストロークＳＴとの差分がばね下変位Ｚｕとして算出される。

ばね上変位ＺｓとストロークＳＴの時系列データに対してフィルタリング処理を行う代わりに、算出されたばね下変位Ｚｕの時系列データに対してフィルタリング処理が行われてもよい。

さらに他の例として、ばね下加速度センサによってばね下加速度Ｚｕ''が検出され、ばね下加速度Ｚｕ''からばね下変位Ｚｕが算出されてもよい。

２．サスペンション制御システム
図４は、実施の形態のサスペンション制御システム１０の構成例を示すブロック図である。サスペンション制御システム１０は、車両１に搭載される。サスペンション制御システム１０は、車両状態センサ２０、ウィンカ検出部３０、位置センサ４０、通信装置５０、アクチュエータ３Ａ、およびＥＣＵ７０を備える。ＥＣＵ７０は、電子制御ユニットである。

車両状態センサ２０は、車両１の状態を検出し、検出結果をＥＣＵ７０に供給する。車両状態センサ２０は、車両１の車速Ｖを検出する車速センサ２１、ばね上加速度Ｚｓ''を検出するばね上加速度センサ２２、およびストロークＳＴを検出するストロークセンサ２３を含む。車両状態センサ２０は、ばね下加速度センサを含んでもよい。車両状態センサ２０は、横加速度センサ、ヨーレートセンサ、舵角センサ等を含んでもよい。

ウィンカ検出部３０は、車両１のウインカの動作状態を検出し、検出結果をＥＣＵ７０に供給する。ウィンカ検出部３０は、ウィンカが動作しているか否か検出する。ウインカの動作状態の検出には公知の技術を利用できる。ウィンカ検出部３０は、車両１の車室内のウインカスイッチが操作されたか否かを検出してもよい。

位置センサ４０は、車両１の位置及び方位を検出し、検出した位置情報をＥＣＵ７０に供給する。例えば、位置センサ４０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機を含む。

通信装置５０は、車両１の外部と通信を行う。

ＥＣＵ７０は、車両１を制御するコンピュータである。ＥＣＵ７０は、プロセッサ７１と記憶装置７２を含む。プロセッサ７１は、各種処理を実行する。例えば、プロセッサ７１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を含む。記憶装置７２は、プロセッサ７１による処理に必要な各種情報を格納する。記憶装置７２としては、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、ＳＳＤ（Solid State Drive）等が例示される。

プロセッサ７１は、取得部８０、予測部８２、演算部８６、および制御部８８を有する。プロセッサ７１が記憶装置７２に格納されたサスペンション制御プログラムを実行することにより、取得部８０、予測部８２、演算部８６、および制御部８８の各機能が実現される。サスペンション制御プログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されてもよい。ＥＣＵ７０は、本開示の「制御装置」の一例に相当する。

記憶装置７２は、ばね下変位マップ２００を格納している。ばね下変位マップ２００の詳細については後述される。

ＥＣＵ７０は、アクチュエータ３Ａを制御することでサスペンション３を制御する。具体的には、ＥＣＵ７０は、サスペンション３を制御して車両１の振動を抑制する制振制御を行う。ＥＣＵ７０は、アクチュエータ３Ａを制御して、図３に示すように、ばね下構造体４とばね上構造体５との間に上下方向の制御力Ｆｃを発生させる。制振制御は、後述される「プレビュー制御」を含む。制振制御の詳細は後述する。

３．マップ管理装置
３－１．構成例
図５は、実施の形態のマップ管理装置１００の構成例を示すブロック図である。マップ管理装置１００は、各種の地図情報を管理するコンピュータである。地図情報の管理は、地図情報の生成、更新、提供、配信等を含む。典型的には、マップ管理装置１００は、クラウド上の管理サーバである。マップ管理装置１００は、複数のサーバが分散処理を行う分散システムであってもよい。

マップ管理装置１００は、通信装置１１０を含む。通信装置１１０は、通信ネットワークＮ１に接続されている。例えば、通信装置１１０は、通信ネットワークＮ１を介して多数の車両１と通信を行う。

マップ管理装置１００は、プロセッサ１２０及び記憶装置１３０をさらに含む。プロセッサ１２０は、各種情報処理を実行する。例えば、プロセッサ１２０は、ＣＰＵを含む。記憶装置１３０は、各種の地図情報を格納している。また、記憶装置１３０は、プロセッサ１２０による処理に必要な各種情報を格納している。記憶装置１３０としては、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、ＨＤＤ、ＳＳＤ等が例示される。

マップ管理プログラムは、マップ管理のためのコンピュータプログラムであり、プロセッサ１２０によって実行される。マップ管理プログラムは、記憶装置１３０に格納されている。あるいは、マップ管理プログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されてもよい。プロセッサ１２０がマップ管理プログラムを実行することにより、マップ管理装置１００の機能が実現される。

プロセッサ１２０は、通信装置１１０を介して車両１のサスペンション制御システム１０と通信を行う。プロセッサ１２０は、サスペンション制御システム１０から各種情報を収集し、収集した情報に基づいて地図情報を生成、更新する。プロセッサ１２０は、サスペンション制御システム１０に地図情報を配信する。プロセッサ１２０は、サスペンション制御システム１０からのリクエストに応答して地図情報を提供する。

３－２．ばね下変位マップ
マップ管理装置１００が管理する地図情報の一つが、ばね下変位マップ２００である。ばね下変位マップ２００は、路面変位関連値であるばね下変位Ｚｕに関する地図である。ばね下変位マップ２００は、記憶装置１３０に格納されている。なお、ばね下変位マップ２００は、本開示の「路面の上下方向の変位に関連する路面変位関連値と位置とが関連付けられている路面データマップ」の一例に相当する。

ばね下変位マップ２００は、ＸＹ面において、位置（Ｘ，Ｙ）とばね下変位Ｚｕとの対応関係を表す。言い換えれば、ばね下変位マップは、ばね下変位Ｚｕを位置（Ｘ，Ｙ）の関数として表す。ＸＹ面は水平面を表す。例えば、水平面における絶対座標系は緯度方向と経度方向により定義され、位置は緯度と経度により定義される。

道路領域は、水平面上でメッシュ状に区分されてもよい。つまり、道路領域は、水平面上で複数の単位エリア（以下、「路面区画」と称する）に区分されてもよい。路面区画は、例えば正方形である。正方形の１辺の長さは、例えば１０ｃｍである。ばね下変位マップ２００は、路面区画の位置とばね下変位Ｚｕとの対応関係を表す。路面区画の位置は、その路面区画の代表位置、例えば中心位置で定義されてもよいし、その路面区画の緯度範囲と経度範囲で定義されてもよい。路面区画のばね下変位Ｚｕは、例えば、その路面区画内で取得されたばね下変位Ｚｕの平均値である。路面区画を小さくするほど、ばね下変位マップ２００の解像度は増加する。

３－３．マップ生成および更新処理
プロセッサ１２０は、通信装置１１０を介して、多数の車両１から情報を収集する。そして、プロセッサ１２０は、多数の車両１から収集した情報に基づいて、ばね下変位マップ２００の生成及び更新を行う。

ばね下変位マップ２００における位置は、車輪２が通過した位置である。各車輪２の位置は、位置センサ４０で検出された位置情報に基づいて算出される。具体的には、車両１における車両位置の基準点と各車輪２との間の相対位置関係は既知情報である。その相対位置関係と位置情報で示される車両位置に基づいて、各車輪２の位置を算出することができる。

ばね下変位Ｚｕは、既述の方法により算出される。すなわち、車両１に搭載された車両状態センサ２０を用いることによって、ばね上変位Ｚｓ及びストロークＳＴが得られる。これらばね上変位Ｚｓ及びストロークＳＴを、便宜上、「センサベース情報」と呼ぶ。ばね下変位Ｚｕは、このセンサベース情報に基づいて算出される。

例えば、車両１の走行中、サスペンション制御システム１０のＥＣＵ７０は、センサベース情報に基づいてリアルタイムにばね下変位Ｚｕを算出する。また、ＥＣＵ７０は、同じタイミングの車輪位置とばね下変位Ｚｕとを関連付ける。そして、ＥＣＵ７０は、車輪位置の時系列データとばね下変位Ｚｕの時系列データのセットをマップ管理装置１００に送信する。マップ管理装置１００のプロセッサ１２０は、車輪位置の時系列データとばね下変位Ｚｕの時系列データに基づいて、ばね下変位マップを生成および更新する。

他の例として、サスペンション制御システム１０のＥＣＵ７０は、同じタイミングの車輪位置とセンサベース情報とを関連付ける。そして、ＥＣＵ７０は、車輪位置の時系列データとセンサベース情報の時系列データのセットをマップ管理装置１００に送信する。マップ管理装置１００のプロセッサ１２０は、受信したセンサベース情報に基づいてばね下変位Ｚｕを算出する。更に、プロセッサ１２０は、車輪位置の時系列データとばね下変位Ｚｕの時系列データに基づいて、ばね下変位マップを生成および更新する。

マップ管理装置１００のプロセッサ１２０は、通信装置１１０を介して、車両１のサスペンション制御システム１０からマップ更新用情報を取得する。マップ更新用情報は、車両１の位置である車輪位置の時系列データを含む。また、マップ更新用情報は、ばね下変位Ｚｕを算出するために必要なセンサベース情報の時系列データを含む。あるいは、マップ更新用情報は、サスペンション制御システム１０のＥＣＵ７０によって算出されたばね下変位Ｚｕの時系列データを含んでいてもよい。

マップ管理装置１００のプロセッサ１２０は、マップ更新用情報に基づいて、ばね下変位マップ２００を生成および更新する。

なお、車両１のサスペンション制御システム１０が、ばね下変位マップ２００のデータベースを保持し、自身のばね下変位マップ２００の生成および更新を行ってもよい。つまり、マップ管理装置１００はサスペンション制御システム１０に含まれていてもよい。

４．ばね下変位マップを利用したプレビュー制御
サスペンション制御システム１０のＥＣＵ７０は、通信装置５０を介してマップ管理装置１００と通信を行う。ＥＣＵ７０は、車両１の現在位置を含むエリアのばね下変位マップ２００をマップ管理装置１００から取得する。ばね下変位マップ２００は、記憶装置７２に格納される。そして、ＥＣＵ７０は、ばね下変位マップ２００に基づいて、制振制御の一種であるプレビュー制御を実行する。プレビュー制御は、ばね上構造体５の振動を低減するために実行される。

取得部８０、予測部８２、演算部８６、および制御部８８は、以下の処理を、４つの制御対象輪のそれぞれに関して時間ステップごとに繰り返し実行する。

取得部８０は、各車輪２の現在位置を取得する。車両１における車両位置の基準点と各車輪２との間の相対位置関係は既知情報である。その相対位置関係と位置情報で示される車両位置に基づいて、各車輪２の位置を算出することができる。

取得部８０は、現在時刻からプレビュー時間ｔｐ後の車輪２の予測通過位置Ｐｆを算出する。プレビュー時間ｔｐは、所定時間であり、例えば、取得部８０が予測通過位置Ｐｆを特定してからサスペンション３のアクチュエータ３Ａが目標制御力Ｆｃ＿ｔに対応する制御力Ｆｃを出力するまでに要する時間となるように予め設定されている。プレビュー距離Ｌｐは、プレビュー時間ｔｐと車速Ｖの積により与えられる。予測通過位置Ｐｆは、車輪２が移動すると予測される移動予測進路に沿って現在位置からプレビュー距離Ｌｐだけ車両進行方向の前方の位置である。移動予測進路は、例えば、車両１の進行方向と車輪２の現在位置Ｐ０とに基づいて特定できる。進行方向は、例えば次の手法で特定できる。すなわち、取得部８０は、前回の時間ステップの現在位置Ｐ０及び現在の時間ステップの現在位置Ｐ０を地図情報にマッピングしたうえで、前回の時間ステップの現在位置から現在の時間ステップの現在位置Ｐ０に向かう方向を進行方向として特定する。変形例として、取得部８０は、車速Ｖと車輪２の舵角に基づいて予想走行ルートを算出し、予想走行ルートに基づいて予測通過位置Ｐｆを算出してもよい。

取得部８０は、算出された予測通過位置Ｐｆにおけるばね下変位Ｚｕをばね下変位マップ２００から読み出して取得する。

ウィンカが動作していない場合、演算部８６は、通常のプレビュー制御を実行する。つまり、演算部８６は、ウィンカが動作していない場合、取得部８０で取得された予測通過位置Ｐｆにおけるばね下変位Ｚｕに基づいて、サスペンション３のアクチュエータ３Ａの目標制御力Ｆｃ＿ｔを演算する。目標制御力Ｆｃ＿ｔは、例えば、次のように演算される。この目標制御力Ｆｃ＿ｔは、プレビュー制御のために必要とされる制御力Ｆｃの要求値に相当する。

図３のばね上構造体５に関する運動方程式は、次の式（１）により表される。

ｍ・Ｚｓ''＝Ｃ（Ｚｕ'－Ｚｓ'）＋Ｋ（Ｚｕ－Ｚｓ）－Ｆｃ ・・・（１）
式（１）において、ｍはばね上構造体５の質量であり、Ｃはダンパ３Ｄの減衰係数であり、Ｋはスプリング３Ｓのばね定数であり、Ｆｃはアクチュエータ３Ａが発生させる上下方向の制御力である。仮に、制御力Ｆｃによってばね上構造体５の振動が完全に打ち消される場合、Ｚｓ''＝０，Ｚｓ'＝０，Ｚｓ＝０であり、その制御力Ｆｃは次の式（２）により表される。

Ｆｃ＝Ｃ・Ｚｕ'＋Ｋ・Ｚｕ ・・・（２）
少なくとも制振効果をもたらす制御力Ｆｃは、次の式（３）により表される。

Ｆｃ＝α・Ｃ・Ｚｕ'＋β・Ｋ・Ｚｕ ・・・（３）
式（３）において、制御ゲインαは、０より大きく且つ１以下であり、制御ゲインβも、０より大きく且つ１以下である。式（３）中の微分項を省略した場合、少なくとも制振効果をもたらす制御力Ｆｃは、次の式（４）により表される。

Ｆｃ＝β・Ｋ・Ｚｕ ・・・（４）
演算部８６は、上記式（３）あるいは式（４）に従って、目標制御力Ｆｃ＿ｔを演算する。すなわち、演算部８６は、予測通過位置Ｐｆにおけるばね下変位Ｚｕを式（３）あるいは式（４）に代入して、目標制御力Ｆｃ＿ｔを演算する。演算部８６は、ウィンカが動作していない場合、制御ゲインαと制御ゲインβをそれぞれ所定の基準値に設定する。制御ゲインαの基準値と制御ゲインβの基準値は、異なってもよいし、同じでもよい。基準値は、実験またはシミュレーションにより適宜定めることができる。式（４）を用いる場合、制御ゲインβが基準値に設定されればよい。

制御部８８は、アクチュエータ３Ａが目標制御力Ｆｃ＿ｔに対応する制御力Ｆｃを発生させるように、目標制御力Ｆｃ＿ｔを含む制御指令をアクチュエータ３Ａに送信する。アクチュエータ３Ａは、現在時刻からプレビュー時間ｔｐだけ後のタイミング、すなわち車輪２が予測通過位置Ｐｆを通過するタイミングで目標制御力Ｆｃ＿ｔに対応する制御力Ｆｃを発生させる。つまり、制御部８８は、制御対象輪が予測通過位置Ｐｆを通過する時にアクチュエータ３Ａが発生する制御力Ｆｃが目標制御力Ｆｃ＿ｔに一致するように、アクチュエータ３Ａを制御する。

このように、ばね下変位マップ２００を利用したプレビュー制御によれば、ウィンカが動作していない場合、車輪２の予測通過位置Ｐｆのばね下変位Ｚｕに起因して生じるばね上構造体５の振動を抑制する制御力Ｆｃを適切なタイミングで発生できる。これにより、ばね上構造体５の振動を効果的に抑制できる。

一方、ウィンカが動作を開始すると、レーンチェンジまたは交差点の右左折が行われる可能性があり、ばね下変位マップ２００のばね下変位Ｚｕが無い場所を走行する確率が高まる。そのため、取得されたばね下変位Ｚｕに基づいた既述の制御を継続したと仮定した場合、本来発生しない横力が発生したり、本来の入力以上に制御で振動を増加させたりする懸念が高いため、振動を低減する処理を実行する。

演算部８６は、ウィンカが動作を開始すると、当該ウィンカが動作していない場合と比較して目標制御力Ｆｃ＿ｔの単位時間あたりの変化量が小さくなるように、目標制御力Ｆｃ＿ｔを演算する。目標制御力Ｆｃ＿ｔの単位時間あたりの変化量は、前回の時間ステップで演算された目標制御力Ｆｃ＿ｔと、現在の時間ステップで演算された目標制御力Ｆｃ＿ｔとの差分である。目標制御力Ｆｃ＿ｔの単位時間あたりの変化量は、絶対値を表すとする。

例えば、演算部８６は、ウィンカが動作を開始すると、制御ゲインαと制御ゲインβのそれぞれを基準値から所定の低減値まで徐々に小さくし、ウィンカが動作を終了すると、制御ゲインαと制御ゲインβのそれぞれを低減値から基準値まで徐々に大きくする。この処理を振動低減処理と呼ぶ。制御ゲインαの低減値と制御ゲインβの低減値は、異なってもよいし、同じでもよい。低減値は、振動が低減するように、実験またはシミュレーションにより適宜定めることができる。低減値は、ゼロであってもよい。この場合、制御ゲインαと制御ゲインβがゼロになっている間、プレビュー制御が停止される。式（４）を用いる場合、制御ゲインβが変更されればよい。

このような制御により、ウィンカが動作していない場合と比較して、ばね下変位マップ２００のばね下変位Ｚｕの有無の境界を車両１が通過しても、目標制御力Ｆｃ＿ｔの単位時間あたりの変化量が小さくなる。よって、ばね上構造体５の振動発生と横力の発生を抑制できる。例えば、図１の経路３０４に沿って車両１が走行し、領域３００ａを走行中にウィンカが動作を開始した場合、振動低減処理を実行しない比較例に対して、領域３０２を跨ぐときに、ばね上構造体５の振動と横力の発生を抑制できる。ウィンカの動作中と、その後の一定時間の間に限り制御ゲインが基準値から低下するので、これ以外での制振制御に影響を与えることがない。

このとき、制御ゲインαと制御ゲインβの単位時間あたりの変化量が大きすぎると、制御ゲインαと制御ゲインβの急変により振動や横力が発生する可能性があるため、振動や横力が発生しない程度に徐々に変化させる。これにより、目標制御力Ｆｃ＿ｔの急な変化を抑制できるので、振動や横力の発生をより効果的に抑制できる。

予測部８２は、ウィンカが動作を開始すると、車両１がレーンチェンジするか、または、車両１が右左折するか予測する。例えば、予測部８２は、図示しないカーナビゲーションの案内情報にもとづいて予測してもよい。また、予測部８２は、地図情報にもとづいて、現在位置付近が交差点でなければ、レーンチェンジすると予測し、現在位置付近が交差点であれば、右左折すると予測してもよい。予測部８２は、車両１が自動運転中であれば、将来経路情報にもとづいて予測してもよい。予測部８２は、操舵速度や操舵量が所定のしきい値以下であれば、レーンチェンジすると予測し、操舵速度や操舵量がしきい値より大きければ、右左折すると予測してもよい。

演算部８６は、車両１がレーンチェンジすると予測部８２で予測された場合、車両１が右左折すると予測された場合と比較して、目標制御力Ｆｃ＿ｔの単位時間あたりの変化量の低減量が大きくなるように、目標制御力Ｆｃ＿ｔを演算してもよい。つまり、右左折する場合、レーンチェンジする場合と比較して、ばね下変位マップ２００のばね下変位Ｚｕが継続して存在する可能性が高いため、目標制御力Ｆｃ＿ｔの単位時間あたりの変化量の低減量を小さくしてもよい。右左折の場合、過去に他車両または自車両である車両１が今回右左折する経路を走行していれば、ばね下変位マップ２００のばね下変位Ｚｕが存在するためである。一方、レーンチェンジの場合、同じ場所でレーンチェンジをする可能性が低く、今回レーンチェンジで走行する経路にばね下変位マップ２００のばね下変位Ｚｕが存在する可能性がかなり低いためである。

例えば、演算部８６は、ウィンカが動作を開始すると、レーンチェンジすると予測されれば、制御ゲインαと制御ゲインβのそれぞれを基準値から所定の第１低減値まで徐々に小さくし、ウィンカが動作を終了すると、制御ゲインαと制御ゲインβのそれぞれを第１低減値から基準値まで徐々に大きくしてもよい。この処理は、強い振動低減処理とも呼べる。一方、演算部８６は、ウィンカが動作を開始すると、右左折すると予測されれば、制御ゲインαと制御ゲインβのそれぞれを基準値から所定の第２低減値まで徐々に小さくし、ウィンカが動作を終了すると、制御ゲインαと制御ゲインβのそれぞれを第２低減値から基準値まで徐々に大きくしてもよい。この処理は、弱い振動低減処理とも呼べる。

制御ゲインαの第１低減値は、制御ゲインαの第２低減値より小さい。制御ゲインβの第１低減値は、制御ゲインβの第２低減値より小さい。第１低減値は、ゼロであってもよい。制御ゲインαの第１低減値と制御ゲインβの第１低減値は、異なってもよいし、同じでもよい。制御ゲインαの第２低減値と制御ゲインβの第２低減値は、異なってもよいし、同じでもよい。第１低減値と第２低減値は、振動が低減するように、実験またはシミュレーションにより適宜定めることができる。

これにより、右左折と比較して、ばね下変位マップ２００のばね下変位Ｚｕの有無の境界を通過する確率が高いレーンチェンジにおいて、より効果的に振動を抑制できる。

あるいは、制御ゲインαと制御ゲインβは固定してもよい。この場合、演算部８６は、ウィンカが動作を開始すると、現在の時間ステップおよび過去の時間ステップで取得されたばね下変位Ｚｕの時系列データに対してレートリミッタを適用することで、目標制御力Ｆｃ＿ｔの単位時間あたりの変化量が小さくなるように目標制御力Ｆｃ＿ｔを演算してもよい。レートリミッタは、ばね下変位Ｚｕの単位時間あたりの変化量を所定の制限値以下に制限する。レートリミッタは、前回の時間ステップから現在の時間ステップにおけるばね下変位Ｚｕの変化可能な量を抑制するとも言える。

すなわち、演算部８６は、現在の時間ステップで取得されたばね下変位Ｚｕの値をレートリミッタにより補正することで、ばね下変位Ｚｕの単位時間あたりの変化量を補正前より小さくする。そして、演算部８６は、補正後のばね下変位Ｚｕを式（３）あるいは式（４）に代入して、目標制御力Ｆｃ＿ｔを演算する。

演算部８６は、ウィンカの動作中、または、ウィンカの動作中とウィンカが動作を終了してから所定の制御時間の間、レートリミッタを適用することで、目標制御力Ｆｃ＿ｔの単位時間あたりの変化量を制限するように目標制御力Ｆｃ＿ｔを演算する。つまり、ウィンカが動作を終了したとき、または、ウィンカが動作を終了してから制御時間が経過したとき、目標制御力Ｆｃ＿ｔの単位時間あたりの変化量の制限が終了する。制限値と制御時間は、ばね上構造体５の振動が低減されるよう、実験またはシミュレーションにより適宜定めることができる。この処理によっても、制御ゲインを変更した場合と同様の効果を得ることができる。

また、演算部８６は、ウィンカが動作を開始すると、現在の時間ステップおよび過去の時間ステップで取得されたばね下変位Ｚｕの時系列データに対して、ウィンカの動作中、または、ウィンカの動作中とウィンカが動作を終了してから制御時間の間、レートリミッタに替えてローパスフィルタを適用してもよい。演算部８６は、この処理によっても、目標制御力Ｆｃ＿ｔの単位時間あたりの変化量を制限できる。すなわち、演算部８６は、現在の時間ステップで取得されたばね下変位Ｚｕの値をローパスフィルタにより補正することで、ばね下変位Ｚｕの単位時間あたりの変化量を補正前より小さくして、ばね下変位Ｚｕの急峻な変化を抑制する。ローパスフィルタのカットオフ周波数は、ばね上構造体５の振動が低減されるよう、実験またはシミュレーションにより適宜定めることができる。

あるいは、演算部８６は、ウィンカが動作を開始すると、ばね下変位Ｚｕに替えて、現在の時間ステップおよび過去の時間ステップで演算された目標制御力Ｆｃ＿ｔの時系列データに対して、レートリミッタまたはローパスフィルタを適用してもよい。この場合も、演算部８６は、ウィンカの動作中、または、ウィンカの動作中とウィンカが動作を終了してから制御時間の間、レートリミッタまたはローパスフィルタを適用してもよい。演算部８６は、この処理により、目標制御力Ｆｃ＿ｔの単位時間あたりの変化量が小さくなるように目標制御力Ｆｃ＿ｔを演算できる。

すなわち、演算部８６は、取得部８０で取得されたばね下変位Ｚｕを補正せずに式（３）あるいは式（４）に代入して、目標制御力Ｆｃ＿ｔを演算する。演算部８６は、レートリミッタまたはローパスフィルタを適用して、現在の時間ステップで演算された目標制御力Ｆｃ＿ｔの値を補正することで、目標制御力Ｆｃ＿ｔの単位時間あたりの変化量を補正前より小さくする。そして、演算部８６は、補正後の目標制御力Ｆｃ＿ｔを制御部８８に供給する。

さらに、演算部８６は、車両１がレーンチェンジすると予測部８２で予測された場合、車両１が右左折すると予測された場合と比較して、レートリミッタの制限値を小さくすることで、レートリミッタの強さを強くしてもよい。また、演算部８６は、レーンチェンジすると予測された場合、右左折すると予測された場合と比較して、ローパスフィルタのカットオフ周波数を小さくしたり、ローパスフィルタの次数または段数を増やしたりすることで、ローパスフィルタの強さを強くしてもよい。つまり、レートリミッタまたはローパスフィルタを利用する場合でも、演算部８６は、レーンチェンジすると予測された場合、右左折すると予測された場合と比較して、目標制御力Ｆｃ＿ｔの単位時間あたりの変化量の低減量を大きくしてもよい。

図６は、実施の形態のサスペンション制御処理を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、車両１の走行中に、制御対象輪のそれぞれに関して、所定の時間ステップ毎に繰り返し実行される。

取得部８０は、車輪２の現在位置を取得し（Ｓ１０）、車輪２の予測通過位置Ｐｆを取得し（Ｓ１２）、車輪２の予測通過位置Ｐｆのばね下変位Ｚｕをばね下変位マップ２００から取得する（Ｓ１４）。

ＥＣＵ７０は、ウィンカ検出部３０からウィンカの動作状態を取得する（Ｓ１６）。ウィンカ動作中である場合（Ｓ１８のＹ）、レーンチェンジが予測されれば（Ｓ２０のＹ）、演算部８６は、強い振動低減処理を実行して目標制御力Ｆｃ＿ｔを演算し（Ｓ２２）、制御部８８は、アクチュエータ３Ａを制御し（Ｓ２４）、処理を終了する。

Ｓ２０でレーンチェンジが予測されない場合（Ｓ２０のＮ）、演算部８６は、弱い振動低減処理を実行して目標制御力Ｆｃ＿ｔを演算し（Ｓ２６）、処理はＳ２４に移る。

Ｓ１８でウィンカ動作中でない場合（Ｓ１８のＮ）、演算部８６は、振動低減処理を実行せずに目標制御力Ｆｃ＿ｔを演算し（Ｓ２８）、処理はＳ２４に移る。

実施の形態によれば、ウィンカが動作を開始すると、目標制御力Ｆｃ＿ｔの単位時間あたりの変化量が小さくなるように目標制御力Ｆｃ＿ｔを演算することで、路面変位関連値の有無の境界を跨ぐ可能性の高いウインカ動作時に、境界での振動や横力の発生を抑制できる。路面変位関連値の有無の境界以外での制御に影響を与えることもない。このため、プレビュー制御の実行に起因する乗り心地の違和感を抑制できる。

以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。実施の形態はあくまでも例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

（第１変形例）
制御部８８は、アクチュエータ３Ａを制御することにより、上述したプレビュー制御に加えて次のようなフィードバック制御を制振制御として実行してもよい。すなわち、当該フィードバック制御は、ばね上構造体５の振動を低減するために実行される。当該フィードバック制御を伴ってプレビュー制御が行われる例における制御力Ｆｃは、例えば、次の式（５）により表される。この例では、演算部８６は、（５）式に従って、目標制御力Ｆｃ＿ｔを演算する。

Ｆｃ＝β・Ｋ・Ｚｕ＋γ・Ｚｓ ・・・（５）
式（５）の右辺第１項は、上記（４）式と同様であり、プレビュー制御に関するフィードフォワード項である。右辺第２項は、フィードバック制御に関するフィードバック項である。このフィードバック項は、フィードバックゲインγと、目標制御力Ｆｃ＿ｔの演算時のばね上変位Ｚｓとの積である。なお、フィードバック項のばね上変位Ｚｓに代え、目標制御力Ｆｃ＿ｔの演算時のばね上速度Ｚｓ’、ばね上加速度Ｚｓ’’、ばね下変位Ｚｕ、ばね下速度Ｚｕ’、及びばね下加速度Ｚｕ’’の何れかが用いられてもよい。

演算部８６は、ウィンカが動作していない場合、フィードバック制御のフィードバックゲインγとして基本ゲインγ０を設定する。

演算部８６は、ウィンカが動作を開始すると、振動低減処理の実行中、ウィンカが動作していない場合と比較してフィードバックゲインγを大きくする。つまり、この場合、演算部８６は、フィードバックゲインγとして、基本ゲインγ０より大きいゲインγ１を設定する。この場合、上記式（５）に従って算出される目標制御力Ｆｃ＿ｔは、フィードバックゲインγが基本ゲインγ０である場合と比べて大きくなる。すなわち、ウィンカが動作を開始すると、ウィンカが動作していない場合と比較して、フィードバック制御が積極的に活用される。

これにより、プレビュー制御による制振効果が一時的に弱められている振動低減処理の実行中、フィードバック制御を利用した制振をより積極的に行うことにより、ばね上構造体５の振動悪化を抑制できる。

また、予測部８２による予測結果を利用する場合、演算部８６は、車両１がレーンチェンジすると予測された場合、右左折すると予測された場合と比較して、フィードバックゲインγを大きくしてもよい。つまり、演算部８６は、車両１がレーンチェンジすると予測された場合、フィードバックゲインγとしてゲインγ１を設定し、車両１がレーンチェンジすると予測された場合、フィードバックゲインγとしてゲインγ２を設定してもよい。ゲインγ２は、基本ゲインγ０より大きく、かつ、ゲインγ１より小さい。

基本ゲインγ０、ゲインγ１、およびゲインγ２は、実験またはシミュレーションにより適宜定めることができる。基本ゲインγ０、ゲインγ１、およびゲインγ２は、例えば固定値である。

これにより、右左折時と比較して、プレビュー制御による制振効果が弱められている度合いがより大きいレーンチェンジ時には、フィードバック制御を利用した制振をより積極的に行うことにより、ばね上構造体５の振動悪化をより効果的に抑制できる。

（第２変形例）
制御部８８は、ウィンカが動作を開始すると、振動低減処理の実行中、後輪に関して、上述したばね下変位マップ２００を用いたプレビュー制御に加えて、前輪の通過位置について演算されたばね下変位Ｚｕ１を用いたプレビュー制御を実行してもよい。後輪は、前輪の経路を辿ると考えられるので、このような制御を実行してもよい。この場合の制御力Ｆｃは、例えば、次の式（６）により表される。この例では、演算部８６は、振動低減処理の実行中、（６）式に従って、目標制御力Ｆｃ＿ｔを演算する。

Ｆｃ＝β・Ｋ・Ｚｕ＋γａ・Ｚｕ１ ・・・（６）
式（６）の右辺第１項は、上記（４）式と同様であり、ばね下変位マップ２００を用いたプレビュー制御に関するフィードフォワード項である。右辺第２項は、前輪の通過位置について演算されたばね下変位Ｚｕ１を用いたプレビュー制御に関するフィードフォワード項である。右辺第２項は、ゲインγａと、目標制御力Ｆｃ＿ｔの演算時における前輪の通過位置のばね下変位Ｚｕ１との積である。ばね下変位Ｚｕ１は、既述のように、ばね上加速度センサ２２の検出値を用いて演算できる。ゲインγａは、実験またはシミュレーションにより適宜定めることができる。

これにより、ばね下変位マップ２００を用いたプレビュー制御による制振効果が一時的に弱められている振動低減処理の実行中、後輪に関して、前輪の通過位置について演算されたばね下変位Ｚｕ１を用いたプレビュー制御により制振することで、ばね上構造体５の振動悪化を抑制できる。

また、予測部８２による予測結果を利用する場合、演算部８６は、車両１がレーンチェンジすると予測された場合、右左折すると予測された場合と比較して、ゲインγａを大きくしてもよい。つまり、演算部８６は、車両１がレーンチェンジすると予測された場合、ゲインγａとしてゲインγａ１を設定し、車両１が右左折すると予測された場合、ゲインγａとして、ゲインγａ１より小さいゲインγａ２を設定してもよい。ゲインγａ１，γａ２は、実験またはシミュレーションにより適宜定めることができる。

これにより、右左折時と比較して、ばね下変位マップ２００を用いたプレビュー制御による制振効果が弱められている度合いがより大きいレーンチェンジ時には、前輪の通過位置について演算されたばね下変位Ｚｕ１を用いたプレビュー制御を利用した制振をより積極的に行うことにより、ばね上構造体５の振動悪化をより効果的に抑制できる。

（第３変形例）
制御部８８は、ウィンカが動作を開始すると、振動低減処理の実行中、上述したばね下変位マップ２００を用いたプレビュー制御に加えて、公知のプレビューセンサを用いたプレビュー制御を実行してもよい。プレビューセンサ（図示せず）は、例えば、カメラセンサ、ＬｉＤＡＲ、およびレーダセンサ等の少なくとも１つを含む。プレビューセンサは、車両１の前方の路面の路面変位を取得する。この場合の制御力Ｆｃは、例えば、次の式（７）により表される。この例では、演算部８６は、振動低減処理の実行中、（７）式に従って、目標制御力Ｆｃ＿ｔを演算する。

Ｆｃ＝β・Ｋ・Ｚｕ＋γｂ・Ｚ０ ・・・（７）
式（７）の右辺第１項は、上記（４）式と同様であり、ばね下変位マップ２００を用いたプレビュー制御に関するフィードフォワード項である。右辺第２項は、プレビューセンサを用いたプレビュー制御に関するフィードフォワード項である。右辺第２項は、ゲインγｂと、目標制御力Ｆｃ＿ｔの演算時におけるプレビューセンサにより取得された車両１の前方の路面変位Ｚ０との積である。ゲインγｂは、実験またはシミュレーションにより適宜定めることができる。プレビューセンサを用いたプレビュー制御は、公知であるため、これ以上の詳細な説明は省略する。

これにより、ばね下変位マップ２００を用いたプレビュー制御による制振効果が一時的に弱められている振動低減処理の実行中、プレビューセンサを用いたプレビュー制御により制振することで、ばね上構造体５の振動悪化を抑制できる。

また、予測部８２による予測結果を利用する場合、演算部８６は、車両１がレーンチェンジすると予測された場合、右左折すると予測された場合と比較して、ゲインγｂを大きくしてもよい。つまり、演算部８６は、車両１がレーンチェンジすると予測された場合、ゲインγｂとしてゲインγｂ１を設定し、車両１が右左折すると予測された場合、ゲインγｂとして、ゲインγｂ１より小さいゲインγｂ２を設定してもよい。ゲインγｂ１，γｂ２は、実験またはシミュレーションにより適宜定めることができる。

これにより、右左折時と比較して、ばね下変位マップ２００を用いたプレビュー制御による制振効果が弱められている度合いがより大きいレーンチェンジ時には、プレビューセンサを用いたプレビュー制御を利用した制振をより積極的に行うことにより、ばね上構造体５の振動悪化を効果的に抑制できる。

なお、第１変形例、第２変形例、第３変形例のうち少なくとも２つを組み合わせてもよい。

また、実施の形態では、プレビュー制御は、車両１の４つの車輪２、即ち全輪を対象として行われる。しかし、プレビュー制御の対象となる車輪である制御対象輪は、全輪に限られず、例えば、左右前輪のみ、または左右後輪のみであってもよい。

１…車両、２…車輪、３…サスペンション、３Ａ…アクチュエータ、５…ばね上構造体、１０…サスペンション制御システム、３０…ウィンカ検出部、７０…ＥＣＵ（制御装置）、８０…取得部、８２…予測部、８６…演算部、８８…制御部、２００…ばね下変位マップ（路面データマップ）。

Claims (5)

1. 車両の制御対象輪のサスペンションストロークを調整するアクチュエータと、
   前記アクチュエータを制御する制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、
   路面の上下方向の変位に関連する路面変位関連値と位置とが関連付けられている路面データマップから、現在時刻から所定時間後の前記制御対象輪の予測通過位置における路面変位関連値を取得する取得部と、
   取得された路面変位関連値にもとづいて目標制御力を演算する演算部と、
   前記制御対象輪が前記予測通過位置を通過する時に前記アクチュエータが発生する制御力が前記目標制御力に一致するように、当該アクチュエータを制御する制御部と、
   を有し、
   前記演算部は、前記車両のウィンカが動作を開始すると、当該ウィンカが動作していない場合と比較して前記目標制御力の単位時間あたりの変化量が小さくなるように、当該目標制御力を演算する、
   ことを特徴とするサスペンション制御システム。
2. 前記演算部は、
   取得された路面変位関連値とゲインにもとづいて前記目標制御力を演算し、
   前記ウィンカが動作していない場合、前記ゲインを基準値に設定し、
   前記ウィンカが動作を開始すると、前記ゲインを前記基準値から徐々に小さくし、
   前記ウィンカが動作を終了すると、前記ゲインを前記基準値まで徐々に大きくする、
   ことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御システム。
3. 前記演算部は、前記ウィンカの動作中、または、当該ウィンカの動作中と当該ウィンカが動作を終了してから所定の制御時間の間、前記目標制御力の単位時間あたりの変化量を制限するように当該目標制御力を演算する、
   ことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御システム。
4. 前記制御装置は、前記ウィンカが動作を開始すると、前記車両がレーンチェンジするか、または、当該車両が右左折するか予測する予測部をさらに備え、
   前記演算部は、前記車両がレーンチェンジすると予測された場合、当該車両が右左折すると予測された場合と比較して、前記目標制御力の単位時間あたりの変化量の低減量が大きくなるように、当該目標制御力を演算する、
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のサスペンション制御システム。
5. 前記制御部は、前記アクチュエータを制御することにより、前記ばね上構造体の振動を低減するためのフィードバック制御をさらに実行し、
   前記演算部は、
   前記ウィンカが動作を開始すると、当該ウィンカが動作していない場合と比較して、フィードバック制御のフィードバックゲインを大きくし、
   前記車両がレーンチェンジすると予測された場合、右左折すると予測された場合と比較して、前記フィードバックゲインを大きくする、
   ことを特徴とする請求項４に記載のサスペンション制御システム。