JP7842847B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷上走行性能及び雪上走行性能の向上をバランスよく図ることができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ赤道Ｅ上に配置され、タイヤ周方向に連続して環状に延在するリブ形状の中央陸１００、を含む複数の陸６と、中央陸１００のタイヤ軸方向両側の各周溝７と、を含むトレッド２、を備え、中央陸１００は、タイヤ周方向と交差する方向に延びる部分を有する第１中央サイプ１１０と、タイヤ周方向と交差する方向に延びる部分を有する第２中央サイプ１２０と、を有し、第１中央サイプ１１０は、中央陸１００内で終端しており、第２中央サイプ１２０は、周溝７に連通するとともに、少なくともタイヤ表面での形状が波型形状を有し、中央陸１００の表面における第２中央サイプ１２０の総長は、中央陸１００の表面における第１中央サイプ１１０の総長よりも長い。
【選択図】図３

Description

特許法第３０条第２項適用 （１）令和６年７月１１日にＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社のウェブサイトの掲載アドレスで公開した。 ｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｔｏｙｏｔｉｒｅｓ．ｃｏ．ｊｐ／ｐｒｅｓｓ／２０２４／２４０７１１．ｈｔｍｌ （２）令和６年８月１日に全国一斉販売した。

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、路面に接地するトレッド表面にサイプと呼ばれる細い切れ込みを多数備え、そのサイプの機能やゴムの特性などによって氷雪路においても制動性能やトラクション性能が確保されるスタッドレスタイヤと称される空気入りタイヤが知られている。例えば、特許文献１には、タイヤ周方向で分割されているタイヤ軸方向中央の陸に多数のサイプが形成されたその種の空気入りタイヤが示されている。

特開２０１７－０８７８５９号公報

近年、スタッドレスタイヤには特に氷上走行性能の向上が望まれており、そのためにはタイヤの接地面積を大きくすることが必要とされる。例えば上記特許文献１に示されるタイヤのようにタイヤ軸方向中央の陸部がタイヤ周方向で分割されている場合、接地面積を大きくするには不利といえる。ここで、接地面積を大きくすることに加え、サイプの配置や形態等を工夫することにより、氷上走行性能とともに雪上走行性能の向上も図ることが検討された。

そこで本発明は、氷上走行性能及び雪上走行性能の向上をバランスよく図ることができる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道上に配置され、タイヤ周方向に連続して環状に延在するリブ形状の中央陸、を含む複数の陸と、前記中央陸のタイヤ軸方向両側の各周溝と、を含むトレッド、を備えた空気入りタイヤであって、前記中央陸は、タイヤ周方向と交差する方向に延びる部分を有する第１中央サイプと、タイヤ周方向と交差する方向に延びる部分を有する第２中央サイプと、を有し、前記第１中央サイプは、前記中央陸内で終端しており、前記第２中央サイプは、前記周溝に連通するとともに、少なくともタイヤ表面での形状が波型形状を有し、前記中央陸の表面における前記第２中央サイプの総長は、前記中央陸の表面における前記第１中央サイプの総長よりも長い。

本発明によれば、氷上走行性能及び雪上走行性能の向上をバランスよく図ることができる空気入りタイヤを提供できる。

実施形態に係るタイヤ（空気入りタイヤ）であって、タイヤ周方向の一部を部分的に示す斜視図である。 実施形態に係るタイヤのトレッド表面を示す一部拡大正面図である。 図１のIIIで示す部分の拡大図である。 実施形態に係るタイヤが有する第１中央サイプを示す平面図である。 上記第１中央サイプを示すタイヤ断面図である。 図４のＶＩ－ＶＩ断面図である。 路面に接地する第１中央サイプの変形の過程を模式的に示す断面図であって、タイヤ踏み込み初期の状態を示す図である。 上記過程のタイヤ踏み込み初期直後の状態を示す図である。 上記過程のタイヤ接地中期の状態を示す図である。 上記過程のタイヤ接地中期直後の状態を示す図である。 上記過程のタイヤ蹴り出し時の状態を示す図である。 図７Ｂの拡大図である。 実施形態に係るタイヤの接地面形状を示し、かつ接地面形状の矩形率を説明する図である。 実施形態に係るタイヤを成形するタイヤ成形金型を示す概略断面図である。

以下、実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、実施形態に係る空気入りタイヤとしてのタイヤ１におけるタイヤ周方向の一部を部分的に示す斜視図である。実施形態に係るタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤである。なお、実施形態に係るタイヤ１の構成は、乗用車の他に、ライトトラック、トラック、バス等の各種車両用として採用することができる。

図１に示すように、タイヤ１は、タイヤ外周面を含み路面に接地する部分であるトレッド２と、図示しないタイヤホイールのリムに嵌合される部分である一対のビード３と、トレッド２と各ビード３との間に配置され、タイヤ側壁面を構成する一対のサイドウォール４と、各サイドウォール４とトレッド２との間のショルダー５と、を備える。トレッド２は、路面に接地するトレッド面２Ａを含み、そのトレッド面２Ａには、複数種類の溝及び陸等によってトレッドパターン２Ｂが形成されている。実施形態のトレッドパターン２Ｂは、タイヤ軸方向で非対称である。一対のサイドウォール４のそれぞれは、そのタイヤ径方向外側であってショルダー５に移行する部分に、バットレス８を有する。

図２は、タイヤ１の正面図の一部拡大図であって、トレッド面２Ａ、一対のサイドウォール４、一対のショルダー５及び一対のバットレス８を示している。図３は、図２のIIIで示す部分の拡大図である。図２及び図３には、タイヤ軸方向Ｘ、タイヤ周方向Ｃ及びタイヤ赤道Ｅが示されている。タイヤ赤道Ｅは、タイヤ軸方向中央をタイヤ周方向に沿って延びる仮想的な線である。図２及び図３では、タイヤ軸方向Ｘの、一方側（図２、図３で右側）を矢印Ｘ１で示し、他方側（図２、図３で左側）を矢印Ｘ２で示している。また、図２及び図３では、タイヤ周方向Ｃの、一方側（図１で下側）を矢印Ｃ１で示し、他方側（図１で上側）を矢印Ｃ２で示している。なお、これら符号に関しては、図４も同様である。

トレッドパターン２Ｂを形成する溝としては、後述するように主溝や副溝を含む周溝、スリット、ラグ溝、サイプ等を含む。周溝は、基本的にはタイヤ周方向に沿った溝であり、スリット、ラグ溝及びサイプは、基本的にはタイヤ周方向と交差する方向に延びる溝である。これら溝の幅は、主溝の幅が最も大きく、サイプが最も小さい。実施形態での各種のサイプの幅は、例えば０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ未満程度であり、深さは、例えば５ｍｍ以上１１ｍｍ以下程度であるが、これに限定されない。副溝、スリット、ラグ溝のそれぞれの幅は、基本的には主溝よりも小さく、かつサイプよりも大きい点で共通するが、同様の幅を有するか、あるいは差異がある場合もある。

図２に示すように、トレッド２は、タイヤ軸方向に並ぶ複数の陸６と、複数の陸６をタイヤ軸方向に仕切るタイヤ周方向に延びる複数の周溝７と、を備える。複数の陸６のそれぞれは、タイヤ周方向に延在する。バットレス８は、タイヤ軸方向一方側Ｘ１の第１バットレス８Ａと、タイヤ軸方向他方側Ｘ２の第２バットレス８Ｂと、を含んでいる。

複数の陸６は、タイヤ赤道Ｅ上であってタイヤ軸方向中央に配置された中央陸１００と、中央陸１００のタイヤ軸方向一方側Ｘ１に配置される第１中間陸２００と、中央陸１００のタイヤ軸方向他方側Ｘ２に配置される第２中間陸３００と、第１中間陸２００のタイヤ軸方向一方側Ｘ１に配置される第１ショルダー陸４００と、第２中間陸３００のタイヤ軸方向他方側Ｘ２に配置される第２ショルダー陸５００と、を含む。第１ショルダー陸４００及び第２ショルダー陸５００のそれぞれは、トレッド２のタイヤ軸方向両端に配置される本開示に係るショルダー陸の一例である。第１中間陸２００及び第２中間陸３００のそれぞれは、中央陸とショルダー陸との間に配置される本開示に係る中間陸の一例である。

実施形態の第１中間陸２００及び第２中間陸３００の最大幅は、略同じであり、中央陸１００の最大幅よりも大きい。実施形態の第１ショルダー陸４００及び第２ショルダー陸５００の幅は略同じであり、第１中間陸２００及び第２中間陸３００の幅よりも大きい。なお、各陸６の幅はこのように限定されるものではなく、任意であってよい。

複数の周溝７は、中央陸１００と第１中間陸２００との間の副溝６００と、中央陸１００と第２中間陸３００との間の第１主溝７００と、第１中間陸２００と第１ショルダー陸４００との間の第２主溝８００と、第２中間陸３００と第２ショルダー陸５００との間の第３主溝９００と、を含む。各主溝７００、８００、９００の、最大幅は例えば４ｍｍ以上８ｍｍ以下程度であり、深さは例えば８ｍｍ以上９．５ｍｍ以下程度であるが、これに限定されない。副溝６００は、最大幅及び深さが各主溝７００、８００、９００よりも小さく、例えば最大幅は２～５ｍｍ程度、深さは６ｍｍ以上７．５ｍｍ以下程度であるが、これに限定されない。

実施形態の副溝６００は、全体的にはジグザグ形状を有する。実施形態の第１主溝７００は、タイヤ周方向に沿って直線状であって、その幅は略一定の溝である。実施形態の第２主溝８００及び第３主溝９００は、ジグザグ状の形状を有する。これら周溝７のトレッド面２Ａでの溝形状は限定されるものではなく、任意であってよい。

図３に示すように、中央陸１００は、複数の第１中央サイプ１１０と、複数の第２中央サイプ１２０と、複数の第３中央サイプ１３０と、を備える。

複数の第１中央サイプ１１０は、中央陸１００の幅方向における略中央領域に配置されている。複数の第１中央サイプ１１０は、タイヤ周方向に間隔をおいて並んでいる。図４は、第１中央サイプ１１０を拡大した平面図である。図４に示すように、第１中央サイプ１１０は、トレッド面２Ａでの表面形状が略Ｓ字形状あるいはクランク形状と呼ぶことができる形状を有し、タイヤ軸方向に延びる中央直線部１１１と、中央直線部１１１のタイヤ軸方向一方側Ｘ１の端からタイヤ周方向一方側Ｃ１に延びる第１端部直線部１１２と、中央直線部１１１のタイヤ軸方向他方側Ｘ２の端からタイヤ周方向他方側Ｃ２に延びる第２端部直線部１１３と、を含む。中央直線部１１１は、タイヤ周方向と交差する部分である。第１中央サイプ１１０は、タイヤ軸方向両側の副溝６００及び第１主溝７００のいずれにも連通しておらず、その両端は中央陸１００内で終端している。

中央直線部１１１の長さは、例えば５ｍｍ程度であり、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。第１端部直線部１１２及び第２端部直線部１１３の長さは、例えば２．１ｍｍ程度であり、１．５ｍｍ以上３ｍｍ以下であることが好ましい。

実施形態の複数の第１中央サイプ１１０は、上述したように中央陸１００の幅方向における略中央領域に配置されるが、その中央領域としては、中央陸１００の幅の最大で６０％を占める領域内に配置されていてよく、当該幅の４０％を占める領域内に配置されていれば好ましい。

第１中央サイプ１１０のタイヤ軸方向長さは、中央陸１００の幅に対して、２０％以上６０％以下であることが好ましい。

図３に示すように、複数の第２中央サイプ１２０は、第１中央サイプ１１０のタイヤ軸方向一方側Ｘ１及びタイヤ軸方向他方側Ｘ２のそれぞれに配置されている。複数の第２中央サイプ１２０は、タイヤ周方向に間隔をおいて並んでいる。第２中央サイプ１２０は、トレッド面２Ａでの表面形状が波型形状の部分を有する。第２中央サイプ１２０は、その全体的な延在方向が、タイヤ軸方向他方側Ｘ２の端からタイヤ軸方向一方側Ｘ１の端に向かうにつれて、タイヤ周方向一方側Ｃ１に延びるように傾斜している。第１中央サイプ１１０のタイヤ軸方向一方側Ｘ１に配置された第２中央サイプ１２０は、副溝６００に連通している。第１中央サイプ１１０のタイヤ軸方向他方側Ｘ２に配置された第２中央サイプ１２０は、第１主溝７００に連通している。

第２中央サイプ１２０は、３Ｄサイプであることが好ましい。なお、ここでいう３Ｄサイプとは、第２中央サイプ１２０の延在方向（一端から他端までの長さ方向）に、波型形状のように屈曲して立体的であることに加え、サイプ深さ方向にも屈曲する部分を有して立体的であるサイプをいう。

中央陸１００の表面における全ての第２中央サイプ１２０のサイプ長さの合計すなわち総長は、中央陸１００の表面における第１中央サイプ１１０のサイプ長さの合計すなわち総長よりも、長いことが好ましい。なお、ここでいうサイプ長さは、中央陸１００の表面におけるサイプの形状をなぞった全長をいう。

複数の第３中央サイプ１３０は、第１中央サイプ１１０のタイヤ軸方向一方側Ｘ１に配置されている。第３中央サイプ１３０は、トレッド面２Ａでの表面形状が波型形状の部分を有する。第３中央サイプ１３０は、第１中央サイプ１１０のタイヤ軸方向一方側Ｘ１に配置されている第２中央サイプ１２０のうちの、タイヤ周方向で隣接する所定の一対の第２中央サイプ１２０の間に配置されている。第３中央サイプ１３０の全体的な延在方向は、第２中央サイプ１２０と略平行である。第３中央サイプ１３０は、副溝６００に隣接しているが、副溝６００には連通しておらず、その両端は中央陸１００内で終端している。

実施形態においては、第２中央サイプ１２０の幅と第３中央サイプ１３０の幅は略同一であり、第１中央サイプ１１０の幅は、第２中央サイプ１２０及び第３中央サイプ１３０の幅よりも大きいが、これには限定されない。

図２及び図３に示すように、中央陸１００は、タイヤ周方向に交差する方向に延びる複数の第１中央スリット１４０及び複数の第２中央スリット１５０を含んでいる。第１中央スリット１４０及び第２中央スリット１５０のそれぞれは、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。第１中央スリット１４０及び第２中央スリット１５０の幅は、例えば３．０ｍｍ以上６ｍｍ以下程度であるが、これに限定されない。深さは、例えば第１スリット１４０の深さが７．０ｍｍ以上８．５ｍｍ以下程度、第２スリット１５０の深さが４．０ｍｍ以上５．５ｍｍ以下程度であるが、いずれもこれに限定されない。

第１中央スリット１４０は、タイヤ軸方向一方側Ｘ１の端が副溝６００に連通している。第１中央スリット１４０は、副溝６００に連通する一端からタイヤ軸方向他方側Ｘ２に延び、第１主溝７００に到達する手前で終端している。このため、中央陸１００は、タイヤ周方向に連続して環状に延在するリブ形状となっている。第１中央スリット１４０は、副溝６００に連通する一端からタイヤ軸方向他方側Ｘ２に向かうにつれて、タイヤ周方向他方側Ｃ２に延びるようにタイヤ軸方向に対して傾斜している。第１中央スリット１４０の、タイヤ軸方向他方側Ｘ２の終端の部分には、タイヤ軸方向他方側Ｘ２に向かうにつれてタイヤ周方向一方側Ｃ１に延びる鈎形状部１４１を有する。第１中央スリット１４０は、タイヤ赤道Ｅを跨いで延びている。実施形態の第１中央スリット１４０においては、鈎形状部１４１の始端付近にタイヤ赤道Ｅが通っている。

第２中央スリット１５０は、タイヤ軸方向他方側Ｘ２の端が第１主溝７００に連通している。第２中央スリット１５０は、第１主溝７００に連通する一端からタイヤ軸方向一方側Ｘ１に延び、副溝６００に到達する手前で終端している。第２中央スリット１５０は、第１主溝７００に連通する一端からタイヤ軸方向一方側Ｘ１に向かうにつれて、タイヤ周方向一方側Ｃ１に延びるようにタイヤ軸方向に対して傾斜している。第２中央スリット１５０は、タイヤ赤道Ｅを跨いで延びている。

第１中央スリット１４０及び第２中央スリット１５０のそれぞれは、タイヤ周方向に交互に配置されている。タイヤ周方向に隣接する第１中央スリット１４０と第２中央スリット１５０との間に、所定数の第１中央サイプ１１０、第２中央サイプ１２０及び第３中央サイプ１３０のそれぞれが配置されている。

図２及び図３に示すように、第１中間陸２００は、タイヤ周方向に並ぶ複数の第１中間ブロック２１０と、タイヤ周方向と交差する方向に延びる複数の第１中間スリット２２０と、を含んでいる。複数の第１中間スリット２２０は、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。第１中間スリット２２０は、第１中間陸２００を横断し、副溝６００及び第２主溝８００に連通している。第１中間スリット２２０の幅及び深さは、第１中央スリット１４０と同等である。

図３に示すように、第１中間スリット２２０は、タイヤ周方向一方側Ｃ１に突出する第１屈曲部２２１を有する。第１屈曲部２２１は、第１中間スリット２２０において、タイヤ軸方向一方側Ｘ１に寄った位置に形成されている。第１中間スリット２２０は、第１屈曲部２２１から第２主溝８００に至る第１傾斜部２２２と、第１屈曲部２２１から副溝６００に至る第２傾斜部２２３と、を有する。第１傾斜部２２２及び第２傾斜部２２３は、第１屈曲部２２１を起点としてみた場合、第１屈曲部２２１からタイヤ軸方向に離れる方向に延びるにつれてタイヤ周方向他方側Ｃ２に延びるように、タイヤ軸方向に対して傾斜している。第１中間スリット２２０は、第１屈曲部２２１のタイヤ周方向一方側Ｃ１に、タイヤ軸方向一方側Ｘ１に突出する第１突出凹部２２４を有する。

複数の第１中間ブロック２１０のそれぞれは、副溝６００と、第２主溝８００と、タイヤ周方向に隣接する一対の第１中間スリット２２０と、により、略矩形形状に区画されている。第１中間スリット２２０は、本開示に係るブロック形成溝の一例である。第１中間ブロック２１０は、当該ブロック形成溝によりタイヤ周方向に区画された本開示に係るブロックの一例である。中央陸１００の第１中央スリット１４０は、副溝６００を挟んで第１中間スリット２２０の延長上に延びている。

図３に示すように、副溝６００は、第１中間ブロック２１０ごとに形成されてタイヤ周方向に分割された複数の分割溝６１０が、第１中間スリット２２０を介してタイヤ周方向に連続することにより構成されている。分割溝６１０のそれぞれは、タイヤ周方向他方側Ｃ２からタイヤ周方向一方側Ｃ１に向かうにつれてタイヤ軸方向一方側Ｘ１に延びるように、タイヤ周方向に対して傾斜している。

図３に示すように、第１中間ブロック２１０は、タイヤ周方向の略中央であって、タイヤ軸方向で互いに略対向する位置のそれぞれに、第１切欠き２１１及び第２切欠き２１２を一対の状態で有する。第１切欠き２１１は、第１中間ブロック２１０のタイヤ軸方向一方側Ｘ１の縁に形成されており、第２主溝８００に連通している。第２切欠き２１２は、第１中間ブロック２１０のタイヤ軸方向他方側Ｘ２の縁に形成されており、副溝６００に連通している。

第１中間ブロック２１０は、タイヤ周方向と交差する方向に延びる複数の第１中間サイプ２１３を含んでいる。第１中間サイプ２１３は、トレッド面２Ａでの表面形状が波型形状の部分を有する。第１中間サイプ２１３は、全体的には、タイヤ周方向一方側Ｃ１に凸となるように湾曲しているが、タイヤ軸方向他方側Ｘ２のタイヤ軸方向に対する傾斜部分の割合が長い。

第１中間サイプ２１３は、タイヤ軸方向一方側Ｘ１の端が第１切欠き２１１に連通し、連通するその一端から副溝６００に向かって延び、副溝６００に到達する手前で終端するものと、タイヤ軸方向他方側Ｘ２の端が第２切欠き２１２に連通し、連通するその一端から第２主溝８００に向かって延び、第２主溝８００に到達する手前で終端するものと、副溝６００及び第２主溝８００に連通するものと、を含む。しかしながらこれら複数の第１中間サイプ２１３の形状や配置等で形成されるサイプパターンは、各第１中間ブロック２１０で共通である。

図２及び図３に示すように、第２中間陸３００は、タイヤ周方向に並ぶ複数の第２中間ブロック３１０と、タイヤ周方向と交差する方向に延びる複数の第２中間スリット３２０と、複数の第３中間スリット３３０と、複数の第４中間スリット３４０と、を含んでいる。各スリット３２０、３３０、３４０の幅は、例えば２．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下程度であり、深さは、例えばスリット３２０の深さが７．０ｍｍ以上８．５ｍｍ以下程度、スリット３３０、３４０の深さが４．０ｍｍ以上５．５ｍｍ以下程度であるが、いずれもこれに限定されない。

複数の第２中間スリット３２０は、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。第２中間スリット３２０は、第２中間陸３００を横断し、第１主溝７００及び第３主溝９００に連通している。

図３に示すように、第２中間スリット３２０は、タイヤ軸方向の端部のそれぞれに、第２屈曲部３２１及び第３屈曲部３２２を有する。第２屈曲部３２１は、タイヤ軸方向一方側Ｘ１の端部に形成されており、タイヤ周方向他方側Ｃ２に突出している。第３屈曲部３２２は、タイヤ軸方向他方側Ｘ２の端部に形成されており、タイヤ周方向一方側Ｃ１に突出している。第２中間スリット３２０は、第２屈曲部３２１から第１主溝７００に至る第３傾斜部３２３と、第３屈曲部３２２から第３主溝９００に至る第４傾斜部３２４と、第２屈曲部３２１と第３屈曲部３２２とをつなぐ第５傾斜部３２５と、を有する。

第５傾斜部３２５は、第２中間スリット３２０の主たる部分であって、第３傾斜部３２３及び第４傾斜部３２４よりも長い。第５傾斜部３２５は、第２屈曲部３２１から第３屈曲部３２２に向かうにつれてタイヤ周方向一方側Ｃ１に延びるように、タイヤ軸方向に対して傾斜している。第３傾斜部３２３及び第４傾斜部３２４の長さは略同じであり、第５傾斜部３２５と逆方向に傾斜している。

第２中間スリット３２０は、第２屈曲部３２１のタイヤ周方向他方側Ｃ２に、タイヤ軸方向他方側Ｘ２に突出する第２突出凹部３２６を有するとともに、第３屈曲部３２２のタイヤ周方向一方側Ｃ１に、タイヤ軸方向一方側Ｘ１に突出する第３突出凹部３２７を有する。

複数の第２中間ブロック３１０のそれぞれは、第１主溝７００と、第３主溝９００と、タイヤ周方向に隣接する一対の第２中間スリット３２０と、により、略矩形形状に区画されている。第２中間スリット３２０は、本開示に係るブロック形成溝の一例である。第２中間ブロック３１０は、当該ブロック形成溝によりタイヤ周方向に区画された本開示に係るブロックの一例である。

図２に示すように、第２中間ブロック３１０は、第３中間スリット３３０を有するものと、第４中間スリット３４０を有するものとが、タイヤ周方向に交互に配置されている。

図３に示すように、第３中間スリット３３０は、第２中間ブロック３１０のタイヤ軸方向一方側Ｘ１の縁に形成されている。第３中間スリット３３０は、鈎型形状に屈曲している。第３中間スリット３３０は、第１主溝７００に連通しており、連通する端とは反対側の端は先細り形状に形成され、第２中間ブロック３１０内で終端している。第４中間スリット３４０は、第２中間ブロック３１０のタイヤ軸方向他方側Ｘ２の縁に形成されている。第４中間スリット３４０は、第３中間スリット３３０と同形状であって鈎型形状に屈曲しているが、屈曲する向きが第３中間スリット３３０と逆向きとなっている。第４中間スリット３４０は、第３主溝９００に連通しており、連通する端とは反対側の端は先細り形状に形成され、第２中間ブロック３１０内で終端している。

第２中間ブロック３１０は、タイヤ周方向と交差する方向に延びる複数の第２中間サイプ３１１を含んでいる。第２中間サイプ３１１は、トレッド面２Ａでの表面形状が波型形状の部分を有する。第２中間サイプ３１１は、その長さや延在方向、位置等の態様が異なっていたり、連通する溝やスリットが異なっていたりすることにより、複数種類を有する。例えば、第２中間サイプ３１１は、延在方向が略直線状のものや、湾曲しているものがある。また、第２中間サイプ３１１は、第１主溝７００のみに連通するか、あるいは第３主溝９００のみに連通することにより、一端が第２中間ブロック３１０内で終端するものがある。さらに、第２中間サイプ３１１は、第１主溝７００及び第３主溝９００のうちのいずれか一方と、第２中間スリット３２０とに連通するものもある。しかしながらこれら複数の第２中間サイプ３１１の形状や配置等で形成されるサイプパターンは、各第２中間ブロック３１０で共通である。

図２示すように、第１ショルダー陸４００は、タイヤ周方向に並ぶ複数の第１ショルダーブロック４１０と、タイヤ周方向と交差する方向に延びる複数の第１ラグ溝４２０と、を含んでいる。第１ラグ溝４２０の幅は、例えば３．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下程度であり、深さは、例えば６．５ｍｍ以上８．５ｍｍ以下程度であるが、これに限定されない。

複数の第１ラグ溝４２０は、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。第１ラグ溝４２０は、第１ショルダー陸４００及び第１バットレス８Ａを横断し、第２主溝８００及び第１環状溝９Ａに連通している。第１環状溝９Ａは、タイヤ周方向に沿った環状の溝であって、第１バットレス８Ａのタイヤ径方向内側に形成されている。

第１ショルダーブロック４１０は、第１ショルダー陸４００から第１バットレス８Ａにわたって設けられている。第１ショルダーブロック４１０は、第２主溝８００と、第１環状溝９Ａと、タイヤ周方向に隣接する一対の第１ラグ溝４２０と、により、平面視で略矩形形状に区画されている。第１ラグ溝４２０は、本開示に係るブロック形成溝の一例である。第１ショルダーブロック４１０は、当該ブロック形成溝によりタイヤ周方向に区画された本開示に係るブロックの一例である。

第１ショルダーブロック４１０は、第１ショルダースリット４１１と、複数の第１ショルダーサイプ４１２と、を含んでいる。第１ショルダースリット４１１及び第１ショルダーサイプ４１２は、いずれもタイヤ周方向と交差する方向に延びている。

第１ショルダースリット４１１は、略Ｚ字状に屈曲した形状を有している。第１ショルダースリット４１１は、サイプを除くどの溝にも連通せず、第１ショルダーブロック４１０内で終端している。第１ショルダースリット４１１の幅は、例えば０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下程度であり、深さは、例えば０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下程度であるが、これに限定されない。

複数の第１ショルダーサイプ４１２は、タイヤ周方向に間隔をおいて並んでいる。第１ショルダーサイプ４１２は、波型形状の部分を有する。第１ショルダーサイプ４１２は、第２主溝８００に連通し、その連通する端からショルダー５に向けて延び、ショルダー５に設けられたディンプル４１４に連通している。

第１ショルダーブロック４１０における第１バットレス８Ａの領域には、タイヤ軸方向で対向する一対の第１鈎型溝８１、第２鈎型溝８２と、ショルダー５付近に設けられたショルダー溝８６と、を含んでいる。第１鈎型溝８１のタイヤ軸方向他方側Ｘ２に、第２鈎型溝８２が配置されている。第１鈎型溝８１、第２鈎型溝８２及びショルダー溝８６の幅は、例えば１．０ｍｍ以上３．５ｍｍ以下程度であり、深さは、例えば０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下程度であるが、これに限定されない。

第１鈎型溝８１及び第２鈎型溝８２は、同じ形状を有する。各鈎型溝８１、８２のそれぞれは、タイヤ周方向に対して傾斜する周方向傾斜溝部８１ａ、８２ａの先端に、鈎型状に屈曲する先端部８１ｂ、８２ｂを有する。各鈎型溝８１、８２は、第１ショルダーブロック４１０内において、先端部８１ｂ、８２ｂが互いに係合するような配置であって、かつ周方向傾斜溝部８１ａ、８２ａが平行となる状態で、タイヤ周方向で互いに逆向きに配置されている。タイヤ軸方向一方側Ｘ１に配置された第１鈎型溝８１は、その基端が第１環状溝９Ａ及び第１ラグ溝４２０に連通し、先端部８１ｂは第１ショルダーブロック４１０内で終端している。タイヤ軸方向他方側Ｘ２に配置された第２鈎型溝８２は、その基端が、第１鈎型溝８１の基端が連通する第１ラグ溝４２０とは異なる第１ラグ溝４２０に連通している。

ショルダー溝８６は、第１ショルダーブロック４１０内において、第２鈎型溝８２のタイヤ周方向一方側Ｃ１に配置されている。ショルダー溝８６は、第１鈎型溝８１の基端が連通している第１ラグ溝４２０に連通し、その連通する端からタイヤ周方向他方側Ｃ２に延び、第２鈎型溝８２に到達せずに終端している。

図２に示すように、第３主溝９００よりもタイヤ軸方向他方側Ｘ２の第２ショルダー陸５００及び第２バットレス８Ｂの構成は、上述した第２主溝８００よりもタイヤ軸方向一方側Ｘ１の第１ショルダー陸４００及び第１バットレス８Ａの構成とほぼ点対称となっており、以下のように同様の構成を有する。なお、点対称で対応するスリットや溝の幅や深さは略同じである。

第２ショルダー陸５００は、タイヤ周方向に並ぶ複数の第２ショルダーブロック５１０と、タイヤ周方向と交差する方向に延びる複数の第２ラグ溝５２０と、を含んでいる。

複数の第２ラグ溝５２０は、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。第２ラグ溝５２０は、第２ショルダー陸５００及び第２バットレス８Ｂを横断し、第３主溝９００及び第２環状溝９Ｂに連通している。第２環状溝９Ｂは、タイヤ周方向に沿った環状の溝であって、第２バットレス８Ｂのタイヤ径方向内側に形成されている。

第２ショルダーブロック５１０は、第２ショルダー陸５００から第２バットレス８Ｂにわたって設けられている。第２ショルダーブロック５１０は、第３主溝９００と、第２環状溝９Ｂと、タイヤ周方向に隣接する一対の第２ラグ溝５２０と、により、平面視で略矩形形状に区画されている。第２ラグ溝５２０は、本開示に係るブロック形成溝の一例である。第２ショルダーブロック５１０は、当該ブロック形成溝によりタイヤ周方向に区画された本開示に係るブロックの一例である。

第２ショルダーブロック５１０は、第２ショルダースリット５１１と、複数の第２ショルダーサイプ５１２と、を含んでいる。第２ショルダースリット５１１及び第２ショルダーサイプ５１２は、いずれもタイヤ周方向と交差する方向に延びている。

第２ショルダースリット５１１は、略Ｚ字状に屈曲した形状を有している。第２ショルダースリット５１１は、サイプを除くどの溝にも連通せず、第２ショルダーブロック５１０内で終端している。

複数の第２ショルダーサイプ５１２は、タイヤ周方向に間隔をおいて並んでいる。第２ショルダーサイプ５１２は、波型形状の部分を有する。第２ショルダーサイプ５１２は、第３主溝９００に連通し、その連通する端からショルダー５に向けて延び、ショルダー５に設けられたディンプル５１４に連通している。

第２ショルダーブロック５１０における第２バットレス８Ｂの領域には、タイヤ軸方向で対向する一対の第３鈎型溝８３、第４鈎型溝８４と、ショルダー５付近に設けられたショルダー溝８７と、を含んでいる。第３鈎型溝８３のタイヤ軸方向一方側Ｘ１に、第４鈎型溝８４が配置されている。

第３鈎型溝８３及び第４鈎型溝８４は、同じ形状を有する。各鈎型溝８３、８４のそれぞれは、タイヤ周方向に対して傾斜する周方向傾斜溝部８３ａ、８４ａの先端に、鈎型状に屈曲する先端部８３ｂ、８４ｂを有する。各鈎型溝８３、８４は、第２ショルダーブロック５１０内において、先端部８３ｂ、８４ｂが互いに係合するような配置であって、かつ周方向傾斜溝部８３ａ、８４ａが平行となる状態で、タイヤ周方向で互いに逆向きに配置されている。タイヤ軸方向他方側Ｘ２に配置された第３鈎型溝８３は、その基端が第２環状溝９Ｂ及び第２ラグ溝５２０に連通し、先端部８３ｂは第２ショルダーブロック５１０内で終端している。タイヤ軸方向一方側Ｘ１に配置された第４鈎型溝８４は、その基端が、第３鈎型溝８３の基端が連通する第２ラグ溝５２０とは異なる第２ラグ溝５２０に連通している。

ショルダー溝８７は、第２ショルダーブロック５１０内において、第４鈎型溝８４のタイヤ周方向他方側Ｃ２に配置されている。ショルダー溝８７は、第３鈎型溝８３の基端が連通している第２ラグ溝５２０に連通し、その連通する端からタイヤ周方向一方側Ｃ１に延び、第４鈎型溝８４に到達せずに終端している。

前述したように、実施形態の中央陸１００は、タイヤ周方向に連続して環状に延在するリブ形状となっている。これにより、中央陸１００の接地長が確保され、接地面積が増えることにより氷上走行性能の向上が図られている。また、中央陸１００が備える第１中央サイプ１１０により、除水効果が向上し、これによっても氷上走行性能の向上が図られている。以下、この第１中央サイプ１１０について詳述する。

図５は、中央陸１００に設けられた第１中央サイプ１１０を示すタイヤ断面図であって、図５内のＶ－Ａに、複数の第１中央サイプ１１０のサイプ深さ方向（タイヤ径方向）の断面を拡大して示している。

図６は、図４のＶＩ－ＶＩ断面図であって、第１中央サイプ１１０の開口１１０ａを下側に配置し、底部１１０ｂを上側に配置した図である。図６は、タイヤ１が無負荷状態での第１中央サイプ１１０のサイプ幅方向断面を示している。図６に示すように、第１中央サイプ１１０は、中央陸１００における互いに対向する第１壁面１６０と第２壁面１７０と、の間に形成されている。言い換えると、溝としての第１中央サイプ１１０は、開口１１０ａと、底部１１０ｂと、第１壁面１６０と、第２壁面１７０と、を有し、第１壁面１６０と第２壁面１７０の間に空間を有する。なお、第１中央サイプ１１０も、第２中央サイプ１２０と同様に３Ｄサイプである。

第１壁面１６０は、サイプ深さ方向（図６では上下方向）で離間する２箇所に設けられ、サイプ長さ方向に延在する第１凸部１６１と、第１凸部１６１の間に配置される第１凹部１６２と、を有する。第１凸部１６１のそれぞれは、第２壁面１７０に向けて突出している。第１凸部１６１及び第１凹部１６２は、第１中央サイプ１１０の延在方向全長にわたって設けられている。

第２壁面１７０は、第１壁面１６０の第１凸部１６１のそれぞれに対向する第２凹部１７１と、これら第２凹部１７１の間に配置され、第１壁面１６０の第１凹部１６２に対向する第２凸部１７２と、を有する。第２凸部１７２は、第１壁面１６０に向けて突出している。第２凹部１７１及び第２凸部１７２は、第１中央サイプ１１０の延在方向全長にわたって設けられている。

図６に示すように、第１中央サイプ１１０は、そのサイプ幅方向断面において、無負荷状態で、開口１１０ａから底部１１０ｂにわたり直線的に延びるストレート空間１１０ｓを有する。このストレート空間１１０ｓは、開口１１０ａから底部１１０ｂをサイプ深さ方向で見た場合、第１壁面１６０の第１凸部１６１及び第２壁面１７０の第２凸部１７２に遮られることなく、底部１１０ｂを見通すことを可能とする空間である。

第１中央サイプ１１０において、第１壁面１６０と第２壁面１７０との間の間隔は、開口１１０ａから底部１１０ｂにわたり略等しい。ここでいう第１壁面１６０と第２壁面１７０との間の間隔とは、第１壁面１６０における第１凸部１６１及び第１凹部１６２が設けられていない部分と、第２壁面１７０における第２凹部１７１及び第２凸部１７２が設けられていない部分との間の、主たる第１壁面１６０と第２壁面１７０との間のサイプ幅方向の間隔と、第１凸部１６１と第２凹部１７１との間のサイプ幅方向の間隔と、第１凹部１６２と第２凸部１７２との間のサイプ幅方向の間隔と、をいう。第１凹部１６２及び第２凹部１７１の深さ方向両端では、対向する壁面との間が部分的に大きくなるが、当該部分におけるサイプ幅方向の間隔については、間隔が等しいとされる第１壁面１６０と第２壁面１７０との間の間隔から除外する。

第１壁面１６０と第２壁面１７０との間の間隔、すなわち第１中央サイプ１１０のサイプ幅は、例えば０．６ｍｍ程度であり、０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが好ましい。第１凸部１６１、第２凸部１７２の突出高さは、例えば０．３ｍｍ程度であり、０．２ｍｍ以上０．５ｍｍ以下であることが好ましい。上記ストレート空間１１０ｓの幅は、例えば０．３ｍｍ程度であり、０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下であることが好ましい。

第１壁面１６０の第１凸部１６１のサイプ深さ方向の長さは、第２壁面１７０の第２凹部１７１のサイプ深さ方向の長さの４０％以上７０％以下であることが好ましい。

このような構成を有する第１中央サイプ１１０の作用について説明する。図７Ａ～図７Ｅは、車両が路面Ｒを前進走行中において、Ｇ方向に回転する回転するタイヤ１の中央陸１００が路面Ｒに接地する際の変形の過程を模式的に示している。ここでは、タイヤ周方向に並ぶ３つの第１中央サイプ１１０の、タイヤ軸方向に延びる中央直線部１１１を示している。なお、タイヤ１の接地面は、路面Ｒに先に接地するタイヤ踏み込み側（先着側）と、路面Ｒから離れていくタイヤ蹴り出し側（後着側）とを有する。実施形態のタイヤ１は、第１壁面１６０がタイヤ踏み込み側に配置され、第２壁面１７０がタイヤ蹴り出し側に配置される。

図７Ａ～図７Ｂは、タイヤ踏み込み時を示しており、タイヤ踏み込み側（右側）から１中央サイプ１１０の幅間隔が狭くなっていく状態を示している。図８は、図７Ｂを拡大した図である。

図８に示すように、タイヤ踏み込み時では、タイヤ踏み込み側の第１壁面１６０よりもタイヤ踏み込み側の中央陸１００のゴムが歪んで変形することにより、第１壁面１６０が第２壁面１７０に近付き、第１中央サイプ１１０の幅が小さくなる。このとき、第１凸部１６１が第２凹部１７１に入り込むとともに、第２凸部１７２が第１凹部１６２に入り込む。さらに、２つの第１凸部１６１のうち、開口１１０ａ側の第１凸部１６１が第２凸部１７２に当接するとともに、底部１１０ｂ側の第１凸部１６１が、底部１１０ｂ側の第２凹部１７１の縁１７１ｃに当接する。その状態で、実施形態のタイヤ１においては、サイプ深さ方向で第１凸部１６１と第２凸部１７２との間に隙間１０５が形成されるようになっている。

図７Ｃに示すように、第１中央サイプ１１０のサイプ深さ方向が路面Ｒに略直交するタイヤ接地中期では、第１壁面１６０と第２壁面１７０とは離間し、第１凸部１６１は第２凹部１７１に嵌合せず、第１凹部１６２も第２凸部１７２に嵌合しない状態となる。

図７Ｄ～図７Ｅは、タイヤ蹴り出し時を示しており、この過程では、第２壁面１７０よりもタイヤ蹴り出し側（左側）の中央陸１００のゴムが歪んで変形することにより、第２壁面１７０が第１壁面１６０から離間し、第１中央サイプ１１０の幅が大きくなる。

実施形態の第１中央サイプ１１０は、上記のようにタイヤ踏み込み時に生じるタイヤ変形により、第１凸部１６１と第２凸部１７２とが互いに当接する。これにより、第１中央サイプ１１０の開口１１０ａは開口した状態が保持され、タイヤ表面での閉塞が生じにくい。このため、水分が開口１１０ａから第１中央サイプ１１０に入り込む除水効果が確保され、結果として氷上走行性能の向上が図られる。

第１中央サイプ１１０の寸法については、特に制限はないが、図６に示すように、例えば、第１凸部１６１と第２凹部１７１とのサイプ幅方向の間隔Ｗａは０．６ｍｍ、互いに当接する第１凸部１６１と第２凹部１７１の縁１７１ｃとの最大間隔Ｗｂは０．５ｍｍといった寸法が挙げられる。これら寸法は一例であり、Ｗａ及びＷｂの比としては、Ｗｂ／Ｗａが、例えば０．５以上１以下であると好ましい。このような寸法関係を有することにより、第１凸部１６１が第２凹部１７１の縁１７１ｃに当接しやすく、上述した除水効果を確保できる。

中央陸１００を含むトレッド２は、トレッドゴムで構成されるが、このトレッドゴムの硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３－３：２０１２のデュロメータ硬さ タイプＡで、５０以上６５以下であることが好ましい。トレッドゴムがこのような硬度を有すると、第１凸部１６１が第２凹部１７１の縁１７１ｃに適切に当接しやすく、上述した除水効果を確保できる。

図９は、実施形態のタイヤ１のトレッド面２Ａの接地面形状の一例を示す図であって、その接地面の矩形率を説明するための図である。図９は、タイヤ１が接地した接地痕に対応する図である。図９では、タイヤ赤道Ｅ上におけるタイヤ周方向長さのトレッド接地長をＬ１で示し、接地幅Ｗ１の両端から内側に１０ｍｍの位置におけるタイヤ周方向長さのトレッド接地長をＬ２で示しており、矩形率はＬ２／Ｌ１である。なお、実際のＬ２は左右で異なることがあるため、双方の平均をとる。

実施形態のタイヤ１は、正規リムに装着し、かつ、正規内圧を充填した状態で、最大荷重の７０％荷重時における矩形率Ｌ２／Ｌ１は、７０％以上９２％以下である。この条件での接地面の矩形率が７０％以上９２％以下であることにより、矩形率が比較的高く、スクエア形状の接地面が得られる。これにより、接地面積の増大化に伴う氷上走行性能の向上が図られる。

図１０は、実施形態のタイヤ１を加硫成形するために用いられるタイヤ成形金型の一実施形態を示している。図１０は、そのタイヤ成形金型１０の、成形されるタイヤ１の軸方向に沿った子午線断面図である。

図１０に示すタイヤ成形金型１０は、タイヤ１の外周側に沿って円周状に配列された複数のセクター１１と、複数のセクター１１の組み合わせによる環状体の軸方向両側に配置された一対のサイドプレート１２と、図示せぬ一対のビードリングと、を備える。加硫成形時には、タイヤ成形金型１０の内側に、タイヤ１となる未加硫のタイヤがセットされる。セクター１１、サイドプレート１２及びビードリングの組み合わせ体は、タイヤ１を成形する成形型であり、当該成形型の内面、すなわちセクター１１の内面１１ａ、サイドプレート１２の内面１２ａ及びビードリングの内面により、タイヤ１全体の外表面が成形される。また、加硫成形時には、未加硫タイヤの内側に、当該未加硫タイヤをタイヤ成形金型１０の内面に押し付ける図示せぬブラダが配置される。複数のセクター１１により、主にトレッド２、ショルダー５、バットレス８が形成され、一対のサイドプレート１２により、主にサイドウォール４が形成される。一対の上記ビードリングにより、ビード３が形成され、上記ブラダにより、タイヤ１の内面全体が形成される。

タイヤ成形金型１０により、未加硫タイヤが加硫されてタイヤ１全体のゴム形状が形成されるとともに、トレッド２にトレッドパターン２Ｂが形成される。

以上説明した実施形態に係るタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

（１）実施形態に係るタイヤ１は、タイヤ赤道Ｅ上に配置され、タイヤ周方向に連続して環状に延在するリブ形状の中央陸１００、を含む複数の陸６と、中央陸１００のタイヤ軸方向両側の各周溝７と、を含むトレッド２、を備えた空気入りタイヤであって、中央陸１００は、タイヤ周方向と交差する方向に延びる部分を有する第１中央サイプ１１０と、タイヤ周方向と交差する方向に延びる部分を有する第２中央サイプ１２０と、を有し、第１中央サイプ１１０は、中央陸１００内で終端しており、第２中央サイプ１２０は、周溝７に連通するとともに、少なくともタイヤ表面での形状が波型形状を有し、中央陸１００の表面における第２中央サイプ１２０の総長は、中央陸１００の表面における第１中央サイプ１１０の総長よりも長い。

実施形態の中央陸１００は、タイヤ周方向に連続して環状に延在するリブ形状となっている。これにより、中央陸１００の接地長が確保され、接地面積が増えることにより氷上走行性能が向上する。また、リブ形状の中央陸１００は、旋回時によれが抑制され、初期応答性が向上する。中央陸１００においては、エッジ効果を確保するために複数の第１中央サイプ１１０及び第２中央サイプ１２０が設けられているが、中央陸１００内で終端する第１中央サイプ１１０により、第１中央サイプ１１０周辺の剛性が低く調整される。一方、周溝７に連通する第２中央サイプ１２０は、中央陸１００の端縁付近の倒れ込みが生じやすくなるストレート形状ではなく波型形状であるため、その倒れ込みが生じにくくなり、剛性が高く調整される。これらのことから、中央陸１００の剛性の均一化が図られ、その結果、中央陸１００の接地圧が均一化され、氷上走行性能が向上する。上述したように、中央陸１００においては複数の第１中央サイプ１１０及び第２中央サイプ１２０が設けられることによりエッジ効果を確保され、これにより雪上走行性能が確保される。これに加え、中央陸１００の表面における第２中央サイプ１２０の総長が中央陸１００の表面における第１中央サイプ１１０の総長よりも長いことにより、氷上走行性能と雪上走行性能の双方がバランスよく向上する。

（２）実施形態に係る上記（１）のタイヤ１においては、第２中央サイプ１２０は、３Ｄサイプであることが好ましい。

これにより、さらに高い剛性が発揮され、氷上では優れたエッジ効果が発揮される。

（３）実施形態に係る上記（１）及び（２）のタイヤ１においては、陸６は、中央陸１００と、トレッド２のタイヤ軸方向両端に配置されるショルダー陸としての第１ショルダー陸４００及び第２ショルダー陸５００と、中央陸１００とショルダー陸との間にそれぞれ配置される中間陸としての第１中間陸２００及び第２中間陸３００、を含み、中間陸のそれぞれは、タイヤ周方向と交差する方向に延びるブロック形成溝としての第１中間スリット２２０及び第２中間スリット３２０により、タイヤ周方向に区画された複数のブロックとしての第１中間ブロック２１０及び第２中間ブロック３１０を有し、ショルダー陸のそれぞれは、タイヤ周方向と交差する方向に延びるブロック形成溝としての第１ラグ溝４２０及び第２ラグ溝５２０により、タイヤ周方向に区画された複数のブロックとしての第１ショルダーブロック４１０及び第２ショルダーブロック５１０を有する。

これにより、各中間陸及び各ショルダー陸においては、排水性が向上するとともに、雪上走行の際においては雪中せん断力が増大して雪上走行性能が向上する。

（４）実施形態に係る上記（１）～（３）のタイヤ１においては、第１中央サイプ１１０は、少なくとも中央陸１００に設けられていることが好ましい。

これにより、特に接地圧が高くなる傾向にある中央陸１００内において第１中央サイプ１１０周辺の剛性が低く調整されるため、接地圧の適度な低減が可能となり、結果としてタイヤ全体の接地圧の均一化が図られる。なお、第１中央サイプ１１０は、中央陸１００に加えて、第１中間陸２００及び第２中間陸３００のいずれかまたは双方に設けられていてもよい。

（５）実施形態に係る上記（１）～（４）のタイヤ１においては、中央陸１００の幅に対する第１中央サイプ１１０のタイヤ軸方向長さの比率は、２０％以上６０％以下であることが好ましい。

これにより、第１中央サイプ１１０による上記効果が発揮されやすい。

（６）実施形態に係る上記（１）～（５）のタイヤ１においては、第１中央サイプ１１０は、中央陸１００の幅方向における中央領域に配置されていることが好ましい。

これにより、第１中央サイプ１１０によって中央陸１００の中央領域の剛性が低く調整され、第２中央サイプ１２０によって中央陸１００の端縁付近の剛性が高く調整される。その結果、中央陸１００の接地圧が均一化され、氷上走行性能が向上する。

なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。

例えば、第１中央サイプ１１０は、少なくとも中央陸１００に設けられていればよく、第１中間陸２００及び第２中間陸３００のいずれかまたは双方に設けられていてもよい。

周溝７として、１つの副溝６００及び複数の主溝（第１主溝７００、第２主溝８００、第３主溝９００）を有しているが、周溝７としては、全てが主溝であってもよく、複数の副溝を有していてもよい。

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
２ トレッド
６ 陸
７ 周溝
１００ 中央陸
１１０ 第１中央サイプ
１２０ 第２中央サイプ
２００ 第１中間陸（中間陸）
２１０ 第１中間ブロック（ブロック）
２２０ 第１中間スリット（ブロック形成溝）
３００ 第２中間陸（中間陸）
３１０ 第２中間ブロック（ブロック）
３２０ 第２中間スリット（ブロック形成溝）
４００ 第１ショルダー陸（ショルダー陸）
４１０ 第１ショルダーブロック（ブロック）
４２０ 第１ラグ溝（ブロック形成溝）
５００ 第２ショルダー陸（ショルダー陸）
５１０ 第２ショルダーブロック（ブロック）
５２０ 第２ラグ溝（ブロック形成溝）
Ｅ タイヤ赤道
Ｃ タイヤ周方向
Ｘ タイヤ軸方向

Claims (6)

1. タイヤ赤道上に配置され、タイヤ周方向に連続して環状に延在するリブ形状の中央陸、を含む複数の陸と、
   前記中央陸のタイヤ軸方向両側の各周溝と、を含むトレッド、を備えた空気入りタイヤであって、
   前記中央陸は、タイヤ周方向と交差する方向に延びる部分を有する複数の第１中央サイプと、タイヤ周方向と交差する方向に延びる部分を有する第２中央サイプと、を有し、
   前記複数の第１の中央サイプは、連結されることなくタイヤ周方向に間隔をおいて並んでおり、かつそれぞれの前記第１中央サイプは、前記中央陸内で終端しており、
   前記第２中央サイプは、前記周溝に連通するとともに、少なくともタイヤ表面での形状が波型形状を有し、
   前記中央陸の表面における前記第２中央サイプの総長は、前記中央陸の表面における前記第１中央サイプの総長よりも長い、空気入りタイヤ。
2. 前記第２中央サイプは、３Ｄサイプである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記陸は、前記中央陸と、前記トレッドのタイヤ軸方向両端に配置される各ショルダー陸と、前記中央陸と前記ショルダー陸との間にそれぞれ配置される中間陸と、を含み、
   前記中間陸及び前記ショルダー陸のそれぞれは、タイヤ周方向と交差する方向に延びるブロック形成溝によりタイヤ周方向に区画された複数のブロックを有する、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１中央サイプは、少なくとも前記中央陸に設けられている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記中央陸の幅に対する前記第１中央サイプのタイヤ軸方向長さの比率は、２０％以上６０％以下である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１中央サイプは、前記中央陸の幅方向における中央領域に配置されている、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。