JP7904406B2 - 吸気流動制御弁の駆動機構及び内燃機関の吸気装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えばタンブル制御弁である吸気流動制御弁の駆動機構及び内燃機関の吸気装置に関する。

近年、より多くの人々が手ごろで信頼でき、持続可能かつ先進的なエネルギーへのアクセスを確保できるようにするため、エネルギーの効率化に貢献する燃費向上に関する研究開発が行われている。例えば、内燃機関において、スロットル弁の下流側の吸気通路を仕切部つまり隔壁により複数の通路に分け、これにより燃焼室でタンブル流を生み出すことで、燃焼効率の向上を図る研究開発が行われている。そして、タンブル流を好適に生じさせるように、スロットル弁の下流側にタンブル制御弁（ＴＣＶ）を設けることが種々提案されている（例えば特許文献１参照）。

例えば、特許文献２は、吸気上流側から順に、吸気通路にスロットル弁、タンブル制御弁及びインジェクタを設けた内燃機関を開示する。スロットル弁よりも下流側の吸気通路に仕切り板を設け、それにより吸気通路を上吸気通路及び下吸気通路に仕切り、それら上下吸気通路の吸気流量を調整して燃焼室内のタンブル流を制御するようにタンブル制御弁が配置されている。このタンブル制御弁は、リンク機構を介してスロットル弁と連動し、スロットル弁とともに開閉可能である。この内燃機関では、低負荷運転状態のとき、スロットル開度は所定角度未満の小開度であり、タンブル制御弁は開作動せず、下吸気通路の吸気入口を閉じたままとし、中負荷運転状態のとき、スロットル開度は所定角度を超えた中開度になり、タンブル制御弁は開作動して下吸気通路を開き始め、そして高負荷運転状態のとき、スロットル開度は最大（全開）になり、タンブル制御弁も全開となって下吸気通路への吸気導入量が最大になる。このように、特許文献２は、スロットル弁とタンブル制御弁とをリンク機構で連動させ、低負荷運転時にはタンブル制御弁を閉じたままとするように、スロットル弁が所定角度だけ開いた後にタンブル制御弁を開作動させるロストモーション機構を採用する。

日本国特許第６７１４７６４号公報 日本国特開２０１５－６８３２０号公報

上記特許文献２の内燃機関のように、スロットル弁とタンブル制御弁とをリンク機構で連動させることも有効である。その一方で、更なる燃費効率の向上を目指して、スロットル弁とタンブル制御弁とを独立しても駆動することができるとともに、それらを連動させることも可能である新たな構成への期待もある。

例えば、従来、スロットル弁の電子制御つまりモーター駆動は広く行われてきているので、この電子制御式スロットル弁を採用しつつ、タンブル制御弁の上記ロストモーションを実現する新規な機構が期待される。つまり、燃費向上に関する本技術においては、吸気通路に上流側から順にスロットル弁及びタンブル制御弁を設けられた内燃機関において、スロットル弁とも連動可能でありかつ、アクセル操作の開始から遅れて作動する上記ロストモーションを含めて個別に作動されるタンブル制御弁の駆動機構の新たな創出が課題である。

本発明の目的は、内燃機関の吸気通路に設けたタンブル制御弁つまり吸気流動制御弁において、アクセル操作の開始から遅れて作動するロストモーションを可能にする新規な駆動機構を提供することにある。そして、延いてはエネルギーの効率化に寄与するものである。

本発明に係る第１態様は、
内燃機関の吸気通路において分岐した第１吸気通路と第２吸気通路との一方の通路側への吸気流れの指向性を制御する吸気流動制御弁の駆動機構であって、
前記吸気流動制御弁の第１の回転軸に相対回転可能であるように前記第１の回転軸に設けられた駆動部材と、
前記第１の回転軸から径方向に離れた位置に第２の回転軸を有する中間部材であって、前記駆動部材の回転に伴って作動する中間部材と、
前記第１の回転軸に固定された前記吸気流動制御弁の回転用の延出部であって、前記中間部材の作動により前記吸気流動制御弁の弁本体を動かすように作動する延出部と
を備え、
前記駆動部材は、前記中間部材を非作動させる第１回転範囲と、前記中間部材を作動させる第２回転範囲とを有する、
ことを特徴とする吸気流動制御弁の駆動機構
を提供する。

上記構成によれば、前記駆動部材は、前記中間部材を非作動させる第１回転範囲と、前記中間部材を作動させる第２回転範囲とを有するので、駆動部材が第１回転範囲の回転状態にあるとき、中間部材は作動されず、よって延出部は作動しないので、例えば吸気流動制御弁の弁本体を閉じたままとすることができ、一方で、駆動部材が第２回転範囲の回転状態にあるとき、中間部材が作動し、よって延出部も作動し、例えば吸気流動制御弁の弁本体を開くように動かすことができる。したがって、吸気通路にスロットル弁のような吸気流量制御弁と、吸気流動制御弁とを備えた内燃機関において、その吸気流動制御弁の駆動機構として上記駆動機構を採用したとき、アクセル操作に伴い作動する吸気流量制御弁が所定角度だけ開いた後に、つまり、アクセル操作の開始から遅れて吸気流動制御弁を開作動させるロストモーションを生じさせることができる。

好ましくは、前記中間部材は、前記第２の回転軸から前記駆動部材と関係する軸部に延びる第１のアーム部と、前記軸部から前記延出部との作用部に延びる第２のアーム部とを備え、前記駆動部材から前記軸部に力を受けたとき、前記第２の回転軸周りに回転し、前記延出部に作用するように構成されている。そして、前記第２の回転軸と前記軸部との間の長さは、前記第２の回転軸と前記作用部との長さよりも短いとよい。この構成によれば、第２の回転軸と前記軸部との間の長さは第２の回転軸と作用部との長さよりも短いので、それらの長さを同じにする場合に比して、駆動部材の回転に連れ回される中間部材の第２の回転軸周りの回転角に対して、作用部による第１の回転軸周りの延出部の回転角を相対的に大きくすることができる。したがって、遅れて吸気流動制御弁を開いたときの吸気流動制御弁の大きな開弁が可能になる。

好ましくは、前記延出部は、前記第１の回転軸から径方向に延び、前記中間部材と前記延出部とは平行に配置されているとよい。この構成によれば、駆動部材の回転方向と中間部材及び延出部の回転方向とを同じにすることができる。よって駆動部材から延出部への滑らかな動力伝達が可能になる。

好ましくは、前記第１の回転軸の軸線の方向において、前記駆動部材、前記中間部材、前記延出部及び前記吸気流動制御弁の前記弁本体の順に配置されている。この構成によれば、駆動部材から弁本体に滑らかに力を伝えることができる。また、力の伝達順にそれらの部材が第１の回転軸の軸線の方向に並ぶので、その軸線の方向にコンパクトにそれらの部材を並べて配置することができる。

好ましくは、前記駆動部材は、前記駆動部材の回転に伴って前記中間部材の軸部が移動する案内縁部を有し、前記案内縁部は、前記第１の回転軸からの距離が所定径方向長さで一定である円弧状部と、前記円弧状部に連続して前記円弧状部から離れるに従い前記第１の回転軸からの長さが前記所定径方向長さよりも徐々に長くなる動力伝達部とを有するとよい。この構成によれば、駆動部材の回転に対して、弁本体を滑らかに作動させることができる。よって、上記駆動機構が鞍乗型車両に搭載されていて、駆動部材がアクセル、例えばアクセルグリップに連動するように機械的に接続されているとき、駆動部材を連動させるグリップ操作を滑らかに行うことが可能になる。

好ましくは、前記駆動部材は、駆動用ケーブルが接続する中心本体部と、前記中心本体部から径方向に延出して前記案内縁部を有する案内部とを有し、前記第１の回転軸の軸線の方向において、前記案内部は、前記中心本体部の前記駆動用ケーブルの接続部よりも前記中間部材側にずれて配置されている。この構成によれば、例えば駆動部材の案内部を中間部材により近づけることが可能になる。これにより、駆動部材と中間部材との間での動力伝達距離をより短くすることができ、それらの間でのより滑らかな動力伝達が可能になる。よって、鞍乗型車両に搭載されているとき、駆動部材を連動させるアクセル操作、例えばグリップ操作をより滑らかに行うことが可能になる。

好ましくは、前記中間部材は、前記第１の回転軸周りに延びる湾曲構造を有する。この構成によれば、第１の回転軸周りの空間を有効に活用して、中間部材を配置することができる。

好ましくは、前述の駆動機構は、前記第１の回転軸周りに前記吸気流動制御弁の弁本体が閉じる向きに前記第１の回転軸を付勢する第１のリターンスプリングと、前記第１の回転軸周りに前記吸気流動制御弁の弁本体が閉じる向きに前記駆動部材を付勢する第２のリターンスプリングとを備えている。この構成によれば、第１のリターンスプリングにより吸気流動制御弁の弁本体が閉じる向きに吸気流動制御弁の第１の回転軸を付勢することができ、第２のリターンスプリングにより吸気流動制御弁の弁本体が閉じる向きに駆動部材を付勢することができるので、駆動部材に外力が作用していないとき吸気流動制御弁の弁本体をより好適に閉じることができる。

好ましくは、前記第２のリターンスプリングは、前記第１の回転軸周りに配置され、前記第１の回転軸の軸方向において、前記中間部材は、前記第２のリターンスプリングと少なくとも部分的に重なるように配置されている。この構成によれば、第１の回転軸の軸線の方向において第２のリターンスプリング及び中間部材をコンパクトに配置することができる。

好ましくは、前記駆動部材の回転軸は、前記第１の回転軸と同軸上にある。この構成によれば、駆動部材が第１の回転軸の吸気流れ方向側に位置することを抑制することができ、よって内燃機関の吸気通路の長さを短くすることができる。

好ましくは、上記駆動機構は、前記駆動部材の回転角度に応じた信号を出力するセンサーを更に備える。この構成によれば、駆動部材の回転角度を検知することができ、よって、駆動部材の動きに連動する吸気流動制御弁の開度も検知することができる。

好ましくは、前記センサーは、前記吸気流動制御弁の前記第１の回転軸上に設けられている。この構成によれば、駆動部材の回転角度をより正確に検知することができる。

本発明に係る第２態様は、
鞍乗型車両に搭載される内燃機関の吸気装置であって、
吸気通路を流れる吸気の流量を制御するように設けられる吸気流量制御弁と、
前記吸気流量制御弁よりも下流側の吸気通路を前記第１吸気通路と前記第２吸気通路に分けるように設けられる仕切部と、
前記仕切部により仕切られた複数の流路への吸気の流れの指向性を制御するように設けられる前記吸気流動制御弁と、
請求項１から１２のいずれか一項に記載の前記吸気流動制御弁の駆動機構であって、前記駆動部材は前記鞍乗型車両のアクセルに連動するように機械的に接続されている、駆動機構と、
前記駆動部材の回転角度に応じた信号を出力するセンサーと、
前記センサーからの入力に基づいて前記吸気流量制御弁の作動用のモーターを制御する制御装置と
を備える、
ことを特徴とする内燃機関の吸気装置
を提供する。

上記第２態様に係る内燃機関の吸気装置によれば、上記吸気流動制御弁の駆動機構を備え、駆動部材の回転角度に応じた信号を出力するセンサーからの入力に基づいて吸気流量制御弁の作動用のモーターが制御される。駆動部材は鞍乗型車両のアクセルに連動するように、例えばアクセルグリップに連動するように機械的に接続されているので、吸気流量制御弁のモーターはアクセルに連動するように制御される。したがって、吸気流量制御弁が所定角度だけ開いた後に、つまり、アクセル操作の開始から遅れて、例えばそれまで閉状態にあった吸気流動制御弁を開作動させるロストモーションをより正確に生じさせることができる。

上記第１態様又は上記第２態様によれば、上記構成を備えるので、内燃機関の吸気通路に設けた吸気流動制御弁のロストモーションが可能になる。

図１は、一実施形態に係る内燃機関の吸気装置が適用された自動二輪車の左側全体を示す側面図である。 図２は、図１の自動二輪車に搭載された内燃機関の一部の概略構成図である。 図３は、図２の内燃機関の制御構成を示すブロック図である。 図４は、グリップ開度に対するスロットル弁及びタンブル制御弁の各開度の変化例を示すグラフである。 図５は、図１の自動二輪車に搭載された内燃機関の吸気装置における、タンブル制御弁と、その駆動機構を備え、そのタンブル制御弁が閉状態にあるときのタンブルボディの斜視図である。 図６は、図５のタンブルボディを別の角度からみた斜視図である。 図７は、図５のタンブルボディの正面図である。 図８は、図７のタンブルボディの右側面図である。 図９は、図７のタンブルボディの左側面図である。 図１０は、図７のタンブルボディの背面図である。 図１１は、図７のタンブルボディの上面図である。 図１２は、タンブルボディの図８のＸＩＩ－ＸＩＩ線に沿った断面図である。 図１３は、タンブルボディの、図１２のＸＩＩＩ－ＸＩＩＩ線に沿った断面図である。 図１４は、タンブルボディの、図１２のＸＩＶ－ＸＩＶ線に沿った断面図である。 図１５は、タンブルボディの、図１２のＸＶ－ＸＶ線に沿った断面図である。 図１６は、タンブルボディの、図１２のＸＶＩ－ＸＶＩ線に沿った断面図である。 図１７は、駆動機構におけるタンブル制御弁の弁軸の斜視図である。 図１８Ａは、タンブル制御弁が全閉状態にあるときの、タンブルボディ内の駆動部材、中間部材及び、タンブル制御弁の弁軸から延出する延出部の位置関係を示す斜視図である。 図１８Ｂは、タンブル制御弁が全閉状態にあるときの、タンブルボディ内の中間部材及び延出部の位置関係を示す斜視図である。 図１８Ｃは、タンブル制御弁が全閉状態にあるときの、延出部の位置を示す斜視図である。 図１８Ｄは、タンブル制御弁が全開状態にあるときの、タンブルボディ内の駆動部材、中間部材及び、タンブル制御弁の弁軸から延出する延出部の位置関係を示す斜視図である。 図１８Ｅは、タンブル制御弁が全開状態にあるときの、タンブルボディ内の中間部材及び延出部の位置関係を示す斜視図である。 図１８Ｆは、タンブル制御弁が全開状態にあるときの、延出部の位置を示す斜視図である。 図１９Ａは、グリップの操作がされていないときの、タンブルボディ内の駆動部材、中間部材及び延出部の位置関係を示す図である。 図１９Ｂは、グリップ開度が所定開度であるときの、タンブルボディ内の駆動部材、中間部材及び延出部の位置関係を示す図である。 図１９Ｃは、グリップ開度が別の所定開度であるときの、タンブルボディ内の駆動部材、中間部材及び延出部の位置関係を示す図である。 図１９Ｂは、グリップ開度が更に別の所定開度であるときの、タンブルボディ内の駆動部材、中間部材及び延出部の位置関係を示す図である。 図１９Ｅは、グリップ開度がタンブル制御弁の全開に対応する開度であるときの、タンブルボディ内の駆動部材、中間部材及び延出部の位置関係を示す図である。

以下、本発明に係る一実施形態について、図面に基づいて説明する。本実施形態に係るスクータ型の自動二輪車１の左側全体を示す側面図を図１に示す。

図１に示されるように、車体前部１Ｆと車体後部１Ｒとが、低いフロア部１Ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームＦは、概ねダウンチューブ３とメインパイプ４とからなる。すなわち車体前部１Ｆのヘッドパイプ２からダウンチューブ３が下方へ延出し、同ダウンチューブ３は下端で水平に屈曲してフロア部１Ｃの下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ４が連結され、メインパイプ４は該連結部から後方斜め上に延びた傾斜部４ａを形成し、傾斜部４ａの上部がさらに屈曲して後方に略水平に延びた水平部４ｂを形成している。

車体前部１Ｆでは、ヘッドパイプ２及びダウンチューブ３の上下指向部がフロントカバー１ａとレッグシールド１ｂにより前後から覆われ、フロア部１Ｃは、ダウンチューブ３の前後指向部がロアサイドカバー１ｃにより覆われ、車体後部１Ｒは、メインパイプ４がボデイカバー１ｄにより左右及び後方が覆われる。車両の下方を覆うロアサイドカバー１ｃは、フロントカバー１ａの下部から車両後方に延伸して、パワーユニットＰの側部の一部を覆っている。

一対のメインパイプ４の間には前後に収納ボックス５と燃料タンク（不図示）が支持され、収納ボックス５と燃料タンクの上方はシート７が覆って配置されている。一方、車体前部１Ｆにおいては、ヘッドパイプ２に軸支されて上方にハンドル８が設けられ、下方にフロントフォーク９が延びてその下端に前輪１０が軸支されている。なお、自動二輪車１では、図１に示す左側のハンドルつまりグリップ８ａが、アクセルグリップになるが、不図示の右側のグリップ８がアクセルグリップになる場合もある。

メインパイプ４の傾斜部４ａの長手方向における略半分に位置して、支持ブラケット１１が後方に向けて突設されている。メインパイプ４の支持ブラケット１１とパワーユニットＰのハンガーはリンク部材１２を介して連結されており、これらのリンク機構により、パワーユニットＰはメインパイプ４に揺動可能に連結支持される。

パワーユニットＰには、その前部に単気筒４ストローク空冷式の内燃機関１５が、クランク軸１６を車幅方向に指向させて軸支するクランクケース１７から順次重ね合わされたシリンダブロック１８，シリンダヘッド１９，ヘッドカバー２０を略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢で前方に突出させて設けられている。したがって、シリンダ軸線Ｃは略水平に近い状態に示されている。

パワーユニットＰにおいて、内燃機関１５の後部に変速機、ここではベルト式無段変速機２１が配設される。そして、ベルト式無段変速機２１の後部に減速機構２２が設けられ、減速機構２２の減速機出力軸が後車軸２３ａであり、後車軸２３ａに後輪２３が設けられている。

パワーユニットＰの前部の内燃機関１５のシリンダヘッド１９の上面側に吸気ポート１９ａが形成され、該吸気ポート１９ａから吸気管２４が上方に延出している。シリンダヘッド１９の下面側に排気ポート１９ｂが形成され、該排気ポート１９ｂから排気管２５が下方に延出する。

内燃機関１５の吸気ポート１９ａには、吸気管２４を含む、外気を吸入して内燃機関１５に送る吸気装置２６が接続されている。吸気装置２６内は、内燃機関１５の燃焼室１５ａに送られる吸気が通過する吸気通路２７となっている。吸気通路２７には、エアクリーナ装置２８を介して吸気が取り入れられ、その吸気は、燃焼室１５ａに供給される。

図２に内燃機関１５の一部の概略構成図を示す。内燃機関１５は、上流側から順に、吸気通路２７、吸気弁２９、燃焼室１５ａ、排気弁３０及び排気通路３１を備える。吸気通路２７にはそこに燃料を噴射するように燃料噴射弁３２が設けられている。燃料噴射弁３２には、図示しない燃料タンク内の燃料が燃料ポンプ及び燃料供給路を介して圧送される。吸気通路２７がつながる燃焼室１５ａに臨むように点火装置である点火プラグ３３が設けられている。つまり、内燃機関１５は、火花点火式内燃機関である。

内燃機関１５では、エアクリーナ装置２８よりも下流側の吸気通路２７ａに、吸気流量制御弁の一例であるスロットル弁３５が設けられている。スロットル弁３５よりも下流側の吸気通路２７ｂには、吸気通路２７ｂの吸気流れ方向に延びる仕切部３６が設けられている。仕切部３６により、吸気通路２７ｂは、第１吸気通路に相当するタンブル流路３７と、第２吸気通路に相当する主流路３８とに分岐されている。仕切部３６は、スロットル弁３５の下流側位置から吸気ポート１９ａに向けて延びている。なお、シリンダ軸線Ｃの方向においてクランク軸１６側からシリンダヘッド１９側の方向Ａ１を上側と定義するとき、主流路３８はタンブル流路３７の上側に延びるので、上吸気通路と称されてもよく、この場合、タンブル流路３７は下吸気通路と称されてもよい。

吸気流動制御弁の一例であるタンブル制御弁４０は、主流路３８を流れる吸気の流量を制御するように設けられている。ここではタンブル制御弁４０は主流路３８の上流端側に設けられていて、主流路３８を全閉することもできる。したがって、タンブル制御弁４０は、タンブル流路３７と主流路３８との一方の通路、例えばタンブル流路３７側への吸気流れの指向性を制御する吸気流動制御弁としての役目を担う。

なお、スロットル弁３５はバタフライ弁であり、弁軸３５ａと、弁軸に固定された弁本体３５ｂとを備え、弁軸３５ａの回転に伴い弁本体３５ｂは回転し、吸気通路２７を開閉することができる。タンブル制御弁４０もバタフライ弁であり、弁軸４０ａと、弁軸４０ａに固定された弁本体４０ｂとを備え、弁軸４０ａの回転に伴い弁本体４０ｂは回転し、主流路３８を開閉することができる。

図３に示すように、この内燃機関１５を制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）４１は、処理部（例えばＣＰＵ）と、記憶部（例えばＲＯＭ、ＲＡＭ）とを備え、所謂コンピュータとしての構成を備え、機能部として吸気制御部４１ａ、燃料噴射制御部４１ｂ及び点火制御部４１ｃを備えている。ＥＣＵ４１は、エンジン回転速度センサー４２、エンジン負荷センサーの一例である後述するアクセルポジションセンサー４３などの各種センサーが接続され、それらセンサーの出力つまりそれらセンサーからの入力に基づいて内燃機関１５の運転状態を解析して、吸気制御部４１ａにより、スロットル弁３５の作動を制御する。このスロットル弁３５の作動に際しては、ＥＣＵ４１はスロットル弁３５の作動用のモーター４４を制御するように、そのモーター４４に向けて作動信号を送信する。また、ＥＣＵ４１は、解析した内燃機関１５の運転状態に基づいて、燃料噴射制御部４１ｂにより、燃料噴射弁３２の作動を制御する。また、ＥＣＵ４１は、解析した内燃機関１５の運転状態に基づいて、点火制御部４１ｃにより、点火プラグ３３の作動を制御する。ＥＣＵ４１には、これらの制御のためのプログラム及び各種データが記憶されている。なお、タンブル制御弁４０の駆動機構Ｄは、グリップ８ａに駆動用ケーブルここではワイヤケーブル４５で接続されていて、タンブル制御弁４０は機械的に作動される。

さて、本実施形態に係る内燃機関１５におけるスロットル弁３５の制御及びタンブル制御弁４０の駆動について図４に基づいて説明する。図４では、一例として、横軸にグリップ８ａの操作量つまりグリップ開度（又はアクセル開度）を取り、グリップ開度に対するスロットル弁３５の開度（符号「ＴＨＶ」の一点鎖線）と、タンブル制御弁４０の開度（符号「ＴＣＶ」の実線）との各変化を示している。図４に示すように、内燃機関１５が低負荷運転状態のとき、つまり、グリップ開度が所定開度Ｇ１未満のとき、タンブル制御弁４０を閉じたままに保ち、ＥＣＵ４１は、スロットル弁３５をグリップ８ａの操作量つまりグリップ開度に応じた開度に制御し、リーン運転を行う。なお、リーン運転では、吸入空気量と、燃料噴射弁３２から噴射された燃料との割合である空燃比を理論空燃比（ストイキ）よりも空気過多である目標空燃比に追従させるように、内燃機関１５の運転が行われる。一方、内燃機関１５が中高負荷運転状態のとき、つまり、グリップ開度が所定開度Ｇ１以上のとき、タンブル制御弁４０及びスロットル弁３５をそれぞれグリップ開度に応じた開度に開き、ストイキ運転を行う。なお、ストイキ運転では、空燃比が理論空燃比に追従するように、内燃機関１５の運転が行われる。ただし、本開示は、内燃機関１５の運転がこのように運転されることに限定されることを意図せず、例えば、中負荷運転状態のときリーン運転が行われてもよい。

図４に示すように、自動二輪車１の運転中つまり内燃機関１５の運転中、グリップ開度が大きくなり、所定開度Ｇ１に達すると、スロットル弁３５の開度は、それまでのリーン運転での開度よりも小さな開度、つまりストイキ運転での開度になるように閉じ側に制御される。これは、グリップ開度の増加に応じてスロットル弁３５の開度が増加することと逆の制御状態を意味する。一方で、タンブル制御弁４０は、グリップ開度が全閉から所定開度Ｇ１になるまでは閉じたままであり、更にグリップ開度が所定開度Ｇ１よりも大きな開き開始開度Ｇ２になったとき以後、開かれる。このように、タンブル制御弁４０は、アクセル操作つまりグリップ開度の増大開始時期から遅れて作動するように、つまり、ロストモーションを生じるように作動される。そして、図４にグリップ開度の増大に比例してタンブル制御弁４０を開くと仮定したときのグリップ開度とタンブル制御弁４０の開度との関係例を破線Ｎで示す。タンブル制御弁４０の開度はグリップ開度が開き開始開度Ｇ２以上であるとき開くが、そのタンブル制御弁４０の開度の傾きは、破線Ｎの傾きよりも大きい、つまり急である。そこで、以下に説明するように、タンブル制御弁４０は、そのロストモーションと、グリップ開度Ｇ２以上のグリップ開度になったとき急激な開きを可能にするように、以下で説明する駆動機構Ｄを備えている。

駆動機構Ｄについて以下説明する。図５及び図６に、駆動機構Ｄを備えたタンブル制御弁４０のボディ（以下、タンブルボディ）５０の斜視図を示し、図７から図１１にその正面図、右側面図、左側面図、背面図、及び、上面図をそれぞれ示す。更に、図１２に、図８のＸＩＩ－ＸＩＩ線に沿った断面図を示し、図１３に、図１２のＸＩＩＩ－ＸＩＩＩ線に沿ったタンブルボディ５０の断面図を示し、図１４に、図１２のＸＩＶ－ＸＩＶ線に沿ったタンブルボディ５０の断面図を示し、図１５に、図１２のＸＶ－ＸＶ線に沿ったタンブルボディ５０の断面図を示し、そして、図１６に、図１２のＸＶＩ－ＸＶＩ線に沿ったタンブルボディ５０の断面図を示す。更に、図１７に、駆動機構Ｄにおけるタンブル制御弁４０の弁軸４０ａの斜視図を示す。また、図１８Ａから図１９Ｅに、駆動機構Ｄの各種部材の動きを表す。なお、図１２において、タンブル制御弁４０の弁本体４０ｂは省略する。

タンブルボディ５０は、タンブル流路３７の一部となる第１吸気路５０ｔ及び主流路３８の一部となる断面略円形の第２吸気路５０ａを区画形成する路本体部５０Ｂを備える。その路本体部５０Ｂに、タンブル制御弁４０が設けられている。路本体部５０Ｂの第２吸気路５０ａには、タンブル制御弁４０の弁軸４０ａが延び、その弁軸４０ａに弁本体４０ｂが取り付けられている。図１２では、弁本体４０は省略している。なお、図１７に示すように、弁軸４０ａの軸線４０ｃに沿った取付孔４０ｊに平板円盤状の弁本体４０ｂを差し込み、ねじ４０ｄ、４０ｅで固定することで、弁軸４０ａに弁本体４０ｂは取り付けられている。そして、弁軸４０ａの一端、特に弁本体４０ｂの後述する機構取付部５０Ｍ側とは反対側の端部に、リターンスプリング（以下、第１のリターンスプリング）４０ｋが取り付けられている。第１のリターンスプリング４０ｋは、タンブル制御弁４０の弁本体４０ｂが閉じる向きに、第１の回転軸である弁軸４０ａを付勢する。

弁軸４０ａは、棒状部材であり、その軸線４０ｃの方向つまり軸線方向に順に並ぶ一端部（以下、第１端部）４０ｆ、取付孔４０ｊ、中間部４０ｇ、及び、他端部（以下、第２端部）４０ｈを有する。弁軸４０ａは、その第１端部４０ｆと中間部４０ｇとで路弁本体部５０Ｂに支持され、第２端部４０ｈは路弁本体部５０Ｂから突き出ている。その第２端部４０ｈは、タンブルボディ５０の機構取付部５０Ｍに、路本体部５０Ｂから延出する。

タンブルボディ５０において、路本体部５０Ｂと機構取付部５０Ｍとはタンブル制御弁４０の軸線４０ｃの方向に並ぶ。路本体部５０Ｂから軸線４０ｃの方向に延びる２つのボルト取付部５０ｃ、５０ｄの先端部にエンド部材５０Ｅがボルト５０ｅ、５０ｆで取り付けられる（例えば図６参照）。このエンド部材５０Ｅと路本体部５０Ｂとの間に、駆動機構Ｄにおける駆動部材５２、中間部材５４及び延出部材５６が取り付けられる。

駆動部材５２は、タンブル制御弁４０の第１の回転軸である弁軸４０ａに相対回転可能であるように、その弁軸４０ａに設けられる。そして、駆動部材５２は、その回転軸が弁軸４０ａと同軸上にあるように、弁軸４０ａに設けられる。したがって、駆動部材５２は、弁軸４０ａの軸線４０ｃ周りに、弁軸４０ａに対して相対回転可能に設けられる。ここでは、図１２に示すように、駆動部材５２は、弁軸４０ａの第２端部４０ｈに第２端部４０ｈを覆うように取り付けられ、弁軸４０ａとエンド部材５０Ｅとの間に挟まれてそれらの間で軸線４０ｃ周りに回転可能にそれらに支持される。

駆動部材５２の路本体部５０Ｂ側には、中間部材５４が設けられる。中間部材５４は、タンブル制御弁４０の弁軸４０ａから径方向に離れた位置に回転軸（以下、第２の回転軸）５４ａを有するように設けられる。図１２に示すように、中間部材５４の第２の回転軸５４ａは、路本体部５０Ｂの外壁面５０Ｂｅに第２の回転軸５４ａの軸線５４ｂ周りに回転可能に、第２の回転軸５４ａを軸線４０ｃの方向に貫通するように設けられるボルト５４ｃで取り付けられる。なお、後述するように、中間部材５４は、駆動部材５２の回転に伴って作動する。

中間部材５４の概ね路本体部５０Ｂ側には、延出部材５６が設けられる。延出部材５６は、延出部であり、タンブル制御弁４０の弁軸４０ａに固定される。図１７に示すように、弁軸４０ａの中間部４０ｇと第２端部４０ｈとの間には、弁軸４０ａの径方向に張り出す平板円盤状の円盤部４０ｉが設けられている。その円盤部４０ｉの第１端部４０ｆ側に隣り合うように延出部材５６は固定されている。なお、延出部材５６は、ここでは溶接により弁軸４０ａに固定されるが、その他の化学的接続手段により固定されても、ボルトなどの機械的接続手段により固定されても、圧入により固定されてもよい。延出部材５６は、弁軸４０ａと予め一体の部分として構成され、それにより延出部とされてもよい。したがって、延出部材５６は、弁軸４０ａと一体に動くことができ、タンブル制御弁４０の回転のために機能し、中間部材５４の作動によりタンブル制御弁４０の弁本体４０ｂを動かすように作動する。

延出部材５６は、弁軸４０ａと一体に軸線４０ｃ周りに動くことができるが、その一端側の回転を規制するように、ストッパ部材５７が設けられている。図１６に示すように、ストッパ部材５７には、延出部材５６の側部つまり周側面５６ｅが突き当り、それ以上の回転、ここではタンブル制御弁４０の閉じ側へのそれ以上の回転が規制される。後述する説明から明らかなように、延出部材５６は中間部材５４の動きに連動して、軸線４０ｃ周りに動くことができる。中間部材５４は、後述するリターンスプリング６０により、タンブル制御弁４０が閉じる向きに付勢されているので、延出部材５６も、タンブル制御弁４０が閉じる向きに付勢されている。例えばこのリターンスプリング６０による付勢による動きを規制するように、ストッパ部材５７は機能する。なお、ここではストッパ部材５７はねじ部材であり、路本体部５０Ｂから軸線４０ｃの方向に延びるボルト取付部５０ｄ（図６及び図１６参照）の内側側部に螺合されて取り付けられている。したがって、ストッパ部材５７の延出部材５６への当接位置は可変である。

延出部材５６は平板状の部材であり、その長手方向に延びた細長い形状を有する。延出部材５６は、互いに対して反対側を向く端面５６ｃ、５６ｄとそれらの端面間に延びる周側面５６ｅとを備える。図１２に示すように、延出部材５６は弁軸４０ａから径方向に延びるように弁軸４０ａに固定されていて、弁軸４０ａの軸線４０ｃの方向に一定の厚さを有し、軸線４０ｃの方向に端面５６ｃ、５６ｄを貫通する貫通孔５６ａを区画形成する。図１２、図１５及び図１６に示すように、貫通孔５６ａは、延出部材５６の長手方向において、延出部材５６の中間部辺りから径方向に延出した先端部５６ｂ付近にまで延びる細長い孔である。貫通孔５６ａの両端部は半円弧上であり、その両端間の孔幅は一定である。

図１２及び図１５に示すように、中間部材５４は、概ね平板状の部材であり、互いに対して反対側を向く端面５４ｉ、５４ｊとそれらの端面５４ｉ、５４ｊ間に延びる周側面５４ｋとを備える。中間部材５４は、延出部材５６とは平行に配置されている。中間部材５４においては、前述の第２の回転軸５４ａは、駆動機構Ｄにおいて軸線４０ｃと実質的に平行になる第２の回転軸５４ａの軸線５４ｂの方向（つまり軸線方向）に張り出して所定の厚みを有する。中間部材５４は、駆動部材５２と関係する軸部５４ｄを有している。軸部５４ｄは、中間部材５４側から駆動部材５２側に突出する円柱状の突出軸部である。図１４に示すように、軸部５４ｄの周囲にローラー５８が回転可能に取り付けられている。なお、軸部５４ｄはローラー５８をつけることに限定されず、例えば、露出して、直接駆動部材５２と関係してもよい。

そして、図１２に示すように、中間部材５４の第２の回転軸５４ａと路本体部５０Ｂとの間には、リターンスプリング（以下、第３のリターンスプリング）６０が取り付けられている。第３のリターンスプリング６０は、第２の回転軸５４ａの周囲を囲むように配置されている。なお、以下の説明で明らかになるように、第３のリターンスプリング６０は、第２の回転軸５４ａ周りにタンブル制御弁４０の弁本体４０ｂが閉じる向きに中間部材５４を付勢する。なお、第３のリターンスプリング６０を設けることで、中間部材５４のバタツキも抑制され得る。

図１５に示すように、中間部材５４は、軸部５４ｄに加えて、第２の回転軸５４ａから軸部５４ｄに延びる第１のアーム部５４ｅと、軸部５４ｄから延出部材５６との作用部５４ｆに延びる第２のアーム部５４ｇとを備える。図１２に示すように、作用部５４ｆには、軸線４０ｃの方向つまり軸線方向に張り出して所定の厚みを有する円柱部５４ｈが形成されていて、この円柱部５４ｈは延出部材５６の貫通孔５６ａに移動可能に嵌められる。図１６に示すように、円柱部５４ｈは、断面円形であり、延出部材５６の貫通孔５６ａの両端部の円弧状部の半径よりもわずかに小さな半径を有し、貫通孔５６ａ内をその長手方向に移動できる。したがって、中間部材５４は、駆動部材５２から軸部５４ｄに力を受けたとき、第２の回転軸５４ａ周りに回転し、それに伴い、中間部材５４の作用部５４ｆの円柱部５４ｈは延出部材５６に作用することができる。

図１５から明らかなように、第２の回転軸５４ａつまりその軸線５４ｂと軸部５４ｄつまりその軸線５４ｄａとの間の長さＬ１は、第２の回転軸５４ａつまりその軸線５４ｂと作用部５４ｆつまりその軸線、より具体的には円柱部５４ｈの軸線５４ｈａまでの長さＬ２よりも短い（Ｌ１＜Ｌ２）。そして、中間部材５４は、第１の回転軸であるタンブル制御弁４０の弁軸４０ａ周りに延びる湾曲構造を有する。つまり、第１のアーム部５４ｅと第２のアーム部５４ｇとは弁軸４０ａの周りに延びるように配置されている。なお、軸線４０ｃの方向からみた図１５に示すように、第２の回転軸５４ａと作用部５４ｆとの概ね中間に、タンブル制御弁４０の弁軸４０ａが位置付けられている。したがって、第２の回転軸５４ａ周りの中間部材５４の回転のとき、第１の回転軸である軸部４０ａ周りに延出部材５６を回転させる力を中間部材５４から延出部材５６に効率よく伝えることができる。そして、第２の回転軸５４ａと軸部５４ｄとの間の長さＬ１は第２の回転軸５４ａと作用部５４ｆとの長さＬ２よりも短いので、それらの長さを同じにする場合に比して、駆動部材５２の回転に連れ回される中間部材５４の第２の回転軸５４ａ周りの回転角に対して、作用部５４ｆによる第１の回転軸である弁軸４０ａ周りの延出部材５６の回転角を大きくすることができる。したがって、ロストモーションにより遅れてタンブル制御弁４０を開くとき、タンブル制御弁４０を大きく開くことが可能になる。

図１２に示すように、駆動部材５２は、グリップ８ａの操作に連動して動くようにグリップ８ａにつながるワイヤケーブル４５が接続する中心本体部６２と、この中心本体部６２から径方向に延出する案内部６４とを有する。ワイヤケーブル４５は、タンブルボディ５０に取り付けられたケーブルホルダ５５での保持姿勢でそのケーブル軸線の方向に沿って移動可能である。案内部６４は、後述する案内縁部６６を有する。中心本体部６２は、弁軸４０ａの第２端部４０ｈを覆って収納するような断面円形のカップ状部６２ａと、カップ状部６２ａから径方向に延びるケーブル接続部６２ｂと、カップ状部６２ａからエンド部材５０Ｅ側に延びて軸線４０ｃに沿ってその周囲に延びる回転支持部６２ｃとを有する。したがって、駆動部材５２は、弁軸４０ａとエンド部材５０Ｅとの間にそれらにより支持されて軸線４０ｃ周りに回転することができる。

図１３と図１４とを比較することで明らかなように、案内部６４は、弁軸４０ａの軸線４０ｃの方向において、中心本体部６２のワイヤケーブル４５の接続部であるケーブル接続部６２ｂよりも中間部材５４側にずれて配置されている。これによりケーブル接続部６２ｂよりも中間部材５４の近くに位置する案内部６４には、中間部材５４の軸部５４ｄつまりローラー５８が嵌まって移動できる案内孔６４ａが形成されている。案内部６４は、概ね平板状の部分であり、互いに対して反対側を向く端面６４ｃ、６４ｄとそれらの端面間に延びる周側面６４ｅとを備え、案内孔６４ａは端面６４ｃ、６４ｄを貫通する（図１８Ａ及び図１８Ｄ参照）。よって、案内部６４は、軸線４０ｃの方向において一定の厚さを有して構成されている。したがって、駆動部材５２の軸線４０ｃ周りの回転に伴い、案内部６４も軸線４０ｃの周りに回転し、これによりそこの案内孔６４ａに位置するローラー５８は案内孔６４ａの縁部（以下、案内縁部）６６に沿って移動し、中間部材５４を動かすことができる。特に、後述するリターンスプリング６０により中間部材５４はタンブル制御弁４０が閉じる方向に付勢されているので、案内縁部６６の後述する動力伝達部６６ｂのうちの軸部４０ａ側の内側の縁部６６ｄに沿って、ローラー５８は移動する。

案内部６４の案内孔６４ａは、ローラー５８がその案内孔６４ａの一端部から他端部に向けて過度の遊びなく移動できるように形成されている。案内孔６４ａは、案内孔６４ａの長手方向に延びる細長い孔であり、その両端部は半円弧状であり、その両端間の孔幅は略一定である。駆動部材５２の案内部６４の案内孔６４ａの環状に延びる縁部が、案内縁部６６を構成する。案内縁部６６は、第１の回転軸である軸部４０ａ、特にその軸線４０ｃからの距離が所定径方向長さで一定である円弧状部６６ａと、この円弧状部６６ａに連続して円弧状部６６ａから離れるに従い軸部４０ａからの長さが所定径方向長さよりも徐々に長くなる動力伝達部６６ｂとを有する。

この円弧状部６６ａをローラー５８が移動するとき、ローラー５８は中間部材５４が作動するほどの力を駆動部材５２から受けないので、この円弧状部６６ａにローラー５８が位置するときの駆動部材５２の軸部４０ａの軸線４０ｃ周りの回転範囲は、中間部材５４を非作動させる第１回転範囲（図１９Ａの角度範囲θ１に対応）となる。一方、この動力伝達部６６ｂをローラー５８が移動するとき、ローラー５８は中間部材５４が作動するのに足りる力を駆動部材５２から受け得るので、この動力伝達部６６ｂにローラー５８が位置するときの駆動部材５２の軸部４０ａの軸線４０ｃ周りの回転範囲は、中間部材５４を作動させる第２回転範囲（図１９Ａの角度範囲θ２に対応）となる。動力伝達部６６ｂは、軸部４０ａの軸線４０ｃの方向から駆動部材５２をみたとき、例えば図１９Ｂに示すように、円弧状部６６ａに沿って定められる円弧６６ａＡにおいて定められる接線６６ａＴよりも外側に延びるように形成されている。したがって、円弧状部６６ａと動力伝達部６６ｂとの間には、案内孔６４ａの縁部の湾曲が変化する遷移部６６ｃが形成されている。

図５及び図６に示すように、駆動部材５２と路本体部５０Ｂとの間には、リターンスプリング（以下、第２のリターンスプリング）６８が取り付けられている。第２のリターンスプリング６８は、タンブル制御弁４０の弁軸４０ａ周りにタンブル制御弁４０の弁本体４０ｂが閉じる向きに駆動部材５２を付勢する。第２のリターンスプリング６８は、カップ状部６２ａの周囲を囲むように配置されている。図６に示すように、案内部６４は、この第２のリターンスプリング６８の径方向外側に延びる部分を有し、この部分を介して中心本体部６２と一体になっている。

なお、図１２に示すように、第１の回転軸である軸部４０ａ周りに配置されている第２のリターンスプリング６８は、軸部４０ａの軸線４０ｃの方向つまり軸線方向において、中間部材５４と一部が重なるように配置されている。コンパクトな配置を可能にするように、第２のリターンスプリング６８は、軸部４０ａの軸線４０ｃの方向において、中間部材５４と少なくとも部分的に重なるように配置されているとよい。

この第２のリターンスプリング６８による付勢によるタンブル制御弁４０が閉じる側の駆動部材５２の回転を規制するように、駆動部材５２における延出当接部６２ｄと、路本体部５０Ｂにおける被当接部５０ｈが形成されている。延出当接部６２ｄは、駆動部材５２における中心本体部６２から径方向に延出する部分であり、被当接部５０ｈは、路本体部５０Ｂから軸線４０ｃの方向に延出して延出当接部６２ｄが当接することができる部分である（図１８Ａ参照）。

そして、タンブル制御弁４０が開く側の駆動部材５２の回転を規制するように、案内部６４の周側面６４ｅに突き出るように設けられた突起部６４ｐ（例えば図９参照）が当接することができる被当接部５０ｉが、路本体部５０Ｂに設けられている。図６に示すように、被当接部５０ｉは、路本体部５０Ｂから軸線４０ｃの方向に延出して案内部６４の突起部６４ｐが当接することができる部分である（図１８Ｄ参照）。

グリップ８ａの操作に応じて作動するワイヤケーブル４５により回転駆動される駆動部材５２の回転角度を検出するように、前述のアクセルポジションセンサー４３がタンブルボディ５０に設けられている。アクセルポジションセンサー４３は、駆動部材５２の回転角度に応じた信号を出力するセンサーであり、タンブル制御弁４０の弁軸４０ａ上に設けられている。

上記構成を有する駆動機構Ｄでは、上記説明から明らかなように、また、例えば図１２に示すように、タンブル制御弁４０の軸部４０ａの軸線４０ｃの方向（軸線方向）において、駆動部材５２、中間部材５４、延出部５６及びタンブル制御弁４０の弁本体４０ｂの順に配置されている。これらの連動について、図１８Ａから図１９Ｅに基づいて更に説明する。

図１８Ａから図１８Ｃは、タンブル制御弁４０が全閉状態にあるときの駆動部材５２、中間部材５４及び延出部材５６の配置及びそれらの関係を示す斜視図であり、図１８Ｂでは駆動部材５２を省き、図１８Ｃでは駆動部材５２及び中間部材５４を省いている。一方、図１８Ｄから図１８Ｆは、タンブル制御弁４０が全開状態にあるときの駆動部材５２、中間部材５４及び延出部材５６の配置及びそれらの関係を示す斜視図であり、図１８Ｅでは駆動部材５２を省き、図１８Ｆでは駆動部材５２及び中間部材５４を省いている。図１９Ａの状態は、タンブル制御弁４０が全閉状態にあるときの駆動部材５２、中間部材５４及び延出部材５６の状態を示し、図１９Ｂの状態は、図４のグリップ開度Ｇ１でのそれら部材５２、５４、５６の状態を示し、図１９Ｃの状態は、図４のグリップ開度Ｇ２でのそれら部材５２、５４、５６の状態を示し、図１９Ｄの状態は、図４のグリップ開度Ｇ３でのそれら部材５２、５４、５６の状態を示し、図１９Ｅの状態は、タンブル制御弁４０が全開状態にあるときのそれら部材５２、５４、５６の状態を示す。

グリップ開度が全閉つまりグリップ８ａが操作されていないとき、タンブル制御弁４０が全閉状態にあり、図１８Ａ、図１８Ｂ、図１８Ｃ及び図１９Ａに示すように、駆動部材５２は第２のリターンスプリング６８の付勢により駆動部材５２の延出当接部６２ｄが路本体部５０Ｂの被当接部５０ｈに当接する位置に位置している。このとき、中間部材５４のローラー５８は駆動部材５２の案内孔６４ａの一端部に位置し、円弧状部６６ａに位置する。つまり、駆動部材５２は、中間部材５４を非作動させる第１回転範囲内での回転位置の状態にある。そして、中間部材５４の作用部５４ｆの円柱部５４ｈは延出部材５６の貫通孔５６ａ内の軸線４０ｃに最も近い側の端部に位置する。したがって、中間部材５４は、非作動状態にある。

グリップ開度が図４のグリップ開度Ｇ１であるときつまりグリップ８ａがわずかに操作されたとき、タンブル制御弁４０は全閉状態にあり、図１９Ｂに示すように、第２のリターンスプリング６８の付勢力に抗して、駆動部材５２はワイヤケーブル４５でグリップ開度Ｇ１に応じた回転位置までわずかに回転される。このとき、中間部材５４のローラー５８は駆動部材５２の案内孔６４ａの一端部からは離れるが、円弧状部６６ａに位置する。つまり、駆動部材５２は、中間部材５４を非作動させる第１回転範囲内での回転位置の状態にある。したがって、中間部材５４は非作動状態にある。

グリップ開度が図４のグリップ開度Ｇ２（グリップ開度Ｇ１よりも開き側のグリップ開度）であるときつまりグリップ８ａが更に操作されたとき、タンブル制御弁４０はなお全閉状態にある。このとき、図１９Ｃに示すように、第２のリターンスプリング６８の付勢力に抗して、駆動部材５２はワイヤケーブル４５でグリップ開度Ｇ２に応じた回転位置まで更に回転され、中間部材５４のローラー５８は駆動部材５２の案内孔６４ａの遷移部６６ｃに位置する。したがって、中間部材５４は駆動部材５２から力を受け始めていて、タンブル制御弁４０が全閉状態であるときと実質的に同じ状態にあり、つまり、タンブル制御弁４０が開き始める状態にある。

グリップ開度が図４のグリップ開度Ｇ３（グリップ開度Ｇ２よりも開き側のグリップ開度）であるときつまりグリップ８ａが更に操作されたとき、タンブル制御弁４０はそのグリップ開度Ｇ３に応じた開度に開かれる。このとき、図１９Ｄに示すように、第２のリターンスプリング６８の付勢力に抗して、駆動部材５２はワイヤケーブル４５でグリップ開度Ｇ３に応じた回転位置まで回転され、これにより、中間部材５４のローラー５８は駆動部材５２の案内孔６４ａの動力伝達部６６ｂに位置する。つまり、駆動部材５２は、中間部材５４を作動させる第２回転範囲内での回転位置の状態にある。したがって、駆動部材５２からの駆動力により中間部材５４は第３のリターンスプリング６０の付勢力に抗して第２の回転軸５４ａ周りに回転される。この中間部材５４の作動に伴い、中間部材５４の作用部５４ｆの円柱部５４ｈは延出部材５６の貫通孔５６ａ内を移動し、延出部材５６をグリップ開度Ｇ３に応じた位置にまで動かす。したがって、延出部材５６はタンブル制御弁４０の弁軸４０ａに固定されているので、延出部材５６の動きに対応する位置にまで、タンブル制御弁４０の弁軸４０ａは回転され、弁本体４０ｂはグリップ開度Ｇ３に応じた開度に開く。

前述のように、中間部材５４は、第２の回転軸５４ａから駆動部材５２と関係する軸部５４ｄに延びる第１のアーム部５４ｅと、軸部５４ｄから延出部５６との作用部５４ｆに延びる第２のアーム部５４ｇとを備える。この構成を備える中間部材５４は、駆動部材５２から軸部５４ｄに力を受けたとき、第２の回転軸５４ａ周りに回転し、延出部５６に作用するように構成されている。そして、第２の回転軸５４ａと軸部５４ｄとの間の長さＬ１は、第２の回転軸５４ａと作用部５４ｆとの長さＬ２よりも短い（Ｌ１＜Ｌ２）。第２の回転軸５４ａと軸部５４ｄとの間の長さＬ１は、支点となる第２の回転軸５４ａと力点となる軸部５４ｄとの長さであり、第２の回転軸５４ａと作用部５４ｆとの長さＬ２は、支点となる第２の回転軸５４ａと作用点となる作用部５４ｆとの長さである。したがって、第２の回転軸５４ａと軸部５４ｄとの間の長さＬ１は第２の回転軸５４ａと作用部５４ｆとの長さＬ２よりも短いので、それらの長さを同じにする場合に比して、駆動部材５２の回転に連れ回される中間部材５４の第２の回転軸５４ａ周りの回転角に対して、作用部５４ｆによる弁軸４０ａ周りの延出部材５６の回転角を大きくすることができる。したがって、グリップ８ａの操作に遅れてタンブル制御弁４０を開いたときのタンブル制御弁４０の大きな開弁が可能になる。

駆動部材５２の回転とタンブル制御弁４０の動きが比例する場合のそれらの関係は、図４の線Ｎの関係である。これに対して、第２の回転軸５４ａと軸部５４ｄとの間の長さＬ１を第２の回転軸５４ａと作用部５４ｆとの長さＬ２よりも短くすることで、駆動部材５２の回転に対応するグリップ開度の変化のわりに、タンブル制御弁４０のバルブ開度を大きくすることができる。つまり、図４に線ＤＬで示すように、タンブル制御弁４０の開き開始時の開く度合い（図４における線ＤＬの傾きに相当）を、前述の線Ｎの傾きよりも大きくすることができる。

そして第１のアーム部５４ｅと第２のアーム部５４ｇとは弁軸４０ａの周りに延びるように配置されていて、軸線４０ｃの方向からみた図１５に示すように、第２の回転軸５４ａと作用部５４ｆとの概ね中間に、タンブル制御弁４０の弁軸４０ａが位置付けられている。したがって、第２の回転軸５４ａ周りの中間部材５４の回転のとき、第１の回転軸である軸部４０ａ周りに延出部材５６を回転させる力を中間部材５４から延出部材５６に効率よく伝えることができる。

そして、グリップ開度が全開のグリップ開度であるときつまりグリップ８ａの操作量が所定量に達しているとき、タンブル制御弁４０は全開に開かれる。このとき、図１８Ｄ、図１８Ｅ、図１８Ｆ及び図１９Ｅに示すように、第２のリターンスプリング６８の付勢力に抗して、駆動部材５２はワイヤケーブル４５で全開のグリップ開度に応じた回転位置まで回転され、これにより、中間部材５４のローラー５８は駆動部材５２の案内孔６４ａの動力伝達部６６ｂに位置する。つまり、駆動部材５２は、中間部材５４を作動させる第２回転範囲内での回転位置の状態にある。したがって、駆動部材５２からの駆動力により中間部材５４は第３のリターンスプリング６０の付勢力に抗して第２の回転軸５４ａ周りに回転される。この中間部材５４の作動に伴い、中間部材５４の作用部５４ｆの円柱部５４ｈは延出部材５６の貫通孔５６ａ内を移動し、延出部材５６を全開のグリップ開度に応じた位置にまで動く。したがって、延出部材５６の動きに対応する全開位置にまで、タンブル制御弁４０の弁軸４０ａは回転され、弁本体４０ｂは全開に開くことができる。なお、このとき駆動部材５２の案内部６４の突起部６４ｐは、路本体部５０Ｂの被当接部５０ｉに当接してもよい。

このように、グリップ８ａの操作つまりアクセル操作の開始時（例えば図１９Ｂの状態）は、駆動部材５２は回転され始めるが、そのとき、タンブル制御弁４０は閉じたままに維持される。そして、グリップ開度が所定開度Ｇ２以上になり、駆動部材５２の軸線４０ｃ周りの回転量が所定回転量以上になったとき、駆動部材５２が中間部材５４を作動させて、延出部材５６を介してタンブル制御弁４０の弁軸４０ａは回転される。したがって、上記駆動機構Ｄによれば、グリップ開度が所定開度以上になるまで、つまり駆動部材５２の軸線４０ｃ周りの回転量が所定回転量以上になるまで、タンブル制御弁４０の開弁を遅らせるロストモーションが可能になる。

一方で、グリップ８ａの操作に応じてグリップ８ａにつながるワイヤケーブル４５でグリップ８ａの操作量に応じた量だけ駆動部材５２は回転される。この駆動部材５２の回転量は、アクセルポジションセンサー４３により検出される。そして、その検出された駆動部材の回転角度をグリップ８ａの操作量つまりアクセル操作量であると処理して、ＥＣＵ４１はモーター４４に作動信号を送り、スロットル弁３５の開度を制御する。したがって、タンブル制御弁４０、駆動機構Ｄ、アクセルポジションセンサー４３、モーター４４、制御装置であるＥＣＵ４１及びスロットル弁３５を含む上記内燃機関１５の吸気装置２６によれば、スロットル弁３５とタンブル制御弁４０とを独立して作動させることができ、また、タンブル制御弁４０のロストモーションが可能になる。

なお、図１９Ａにおいて、タンブル制御弁４０の回転軸線４０ｃと軸部５４ｄつまりローラー５８の軸線とを通る線Ｌ３を引く。また、図１９Ｃにおいて、タンブル制御弁４０の回転軸線４０ｃと軸部５４ｄつまりローラー５８の軸線とを通る線Ｌ４を引き、図１９Ｅにおいて、タンブル制御弁４０の回転軸線４０ｃと軸部５４ｄつまりローラー５８の軸線とを通る線Ｌ５を引く。図１９Ａの駆動部材５２の案内部６４の案内縁部６６内においてローラー５８が図１９Ｃ又は図１９Ｅに示す相対的位置にあると仮定して、図１９Ｃの線Ｌ４と図１９Ｅの線Ｌ５とを、図１９Ａにおいて引く。このとき、図１９Ａにおいて定められる角度範囲θ１は、駆動部材５２が中間部材５４を非作動させる第１回転範囲に対応し、角度範囲θ２は、駆動部材５２が中間部材５４を作動させる第２回転範囲に対応する。なお、図１９Ａの角度範囲θ１、θ２は、説明上示したに過ぎず、実際には、駆動部材５２が軸線４０ｃ周りに回転するので、実際の駆動部材５２の回転範囲とは位置が相違することは理解できよう。

なお、案内縁部６６は環状の縁部であるので、円弧状部６６ａと動力伝達部６６ｂとは、それぞれ、案内縁部６６内を移動するローラー５８の軸線４０ｃ側つまり内側の縁部と、ローラー５８よりも外側の縁部とがある。本実施形態では、タンブル制御弁４０が閉状態から開かれるとき、第３のリターンスプリング６０により中間部材５４はタンブル制御弁４０が閉じる方向に付勢されているので、主に、案内縁部６６の動力伝達部６６ｂのうちの軸部４０ａ側の内側の縁部６６ｄに沿って、ローラー５８は移動する。これは、ローラー５８が案内縁部６６のうち円弧状部６６ａにあるときにも同様である。そして、タンブル制御弁４０が開状態から閉じられるとき、第１のリターンスプリング４０ｋにより弁軸４０ａはタンブル制御弁４０が閉じる方向に付勢されていて、かつ、第３のリターンスプリング６０により中間部材５４はタンブル制御弁４０が閉じる方向に付勢されているので、主に、案内縁部６６の動力伝達部６６ｂのうちの軸部４０ａ側の内側の縁部６６ｄに沿って、ローラー５８は移動する。ただし、案内縁部６６を環状にして、動力伝達部６６ｂの外側の縁部６６ｅがあることで、例えばグリップ操作が解除されたとき、縁部６６ｅで中間部材５４に作用して、延出部材５６を作用させ、確実にタンブル制御弁４０を閉じることが可能になる。

上記構成の自動二輪車１の内燃機関１５の吸気装置２６、特にそこに備えられた駆動機構Ｄにおける、一部の構成と、それによる作用効果について以下説明する。

鞍乗型車両である自動二輪車１に搭載された内燃機関１５は、吸気装置２６を備え、この吸気装置２６は、スロットル弁３５よりも下流側の吸気通路２７ｂに設けられた仕切部３６と、仕切部３６により分岐されたタンブル流路３７と主流路３８のうちの主流路３８の流量を制御し、タンブル流路３７側への吸気の流れの指向性を制御する吸気流動制御弁の一例であるタンブル制御弁４０とを備える。このタンブル制御弁４０の駆動機構Ｄは、タンブル制御弁４０の回転軸（第１の回転軸）である弁軸４０ａに相対回転可能であるように弁軸４０ａに設けられた駆動部材５２と、弁軸４０ａから径方向に離れた位置に回転軸（第２の回転軸）５４ａを有する中間部材５４と、弁軸４０ａに固定されたタンブル制御弁４０の回転用の延出部である延出部材５６とを備える。中間部材５４は、駆動部材５２の回転に伴って作動し、延出部材５６は中間部材５４の作動によりタンブル制御弁４０の弁本体４０ｂを動かすように作動する。そして、駆動部材５２は、中間部材５４を非作動させる第１回転範囲と、中間部材５４を作動させる第２回転範囲とを有する。上記実施形態では、第１回転範囲は、案内縁部６６の円弧状部６６ａでローラー５８が移動する回転範囲であり、第２回転範囲は、案内縁部６６の動力伝達部６６ｂでローラー５８が移動する回転範囲である。

したがって、駆動部材５２は、中間部材５４を非作動させる第１回転範囲と、中間部材５４を作動させる第２回転範囲とを有するので、駆動部材５２が第１回転範囲の回転状態にあるとき、中間部材５４は作動されず、よって延出部材５６は作動しないので、タンブル制御弁４０の弁本体４０ｂを閉じたままとすることができる。一方で、駆動部材５２が第２回転範囲の回転状態にあるとき、中間部材５４が作動し、よって延出部材５６も作動し、タンブル制御弁４０の弁本体４０ｂを開くように動かすことができる。したがって、吸気通路２７にスロットル弁３５と、タンブル制御弁４０とを備えた内燃機関１５において、アクセル操作に伴い作動するスロットル弁３５が所定角度だけ開いた後に、つまり、アクセル操作の開始から遅れてタンブル制御弁４０を開作動させるロストモーションを生じさせることができる。

また、中間部材５４は、第２の回転軸５４ａから駆動部材５２と関係する軸部５４ｄに延びる第１のアーム部５４ｅと、軸部５４ｄから延出部材５６との作用部５４ｆまで延びる第２のアーム部５４ｇとを備える。中間部材５４は、駆動部材５２から軸部５４ｄに力を受けたとき、第２の回転軸５４ａ周りに回転し、延出部５６に作用するように構成されている。そして、第２の回転軸５４ａと軸部５４ｄとの間の長さＬ１は、第２の回転軸５４ａと作用部５４ｆとの長さＬ２よりも短いので、それらの長さを同じにする場合に比して、駆動部材５２の回転に連れ回される中間部材５４の第２の回転軸５４ａ周りの回転角に対して、作用部５４ｆによる弁軸４０ａ周りの延出部材５６の回転角を大きくすることができる。したがって、遅れてタンブル制御弁４０を開いたときのタンブル制御弁４０の大きな開弁が可能になる（図４の線ＤＬ参照）。

ここで、図１９Ａにおいて、第２の回転軸５４ａの軸線５４ｂと軸部５４ｄの軸線５４ｄａとを通る線Ｌ６を引くとともに、タンブル制御弁４０の回転軸線４０ｃと作用部５４ｆの軸線５４ｈａとを通る線Ｌ７を引く。この線Ｌ６、Ｌ７は、グリップ開度がゼロつまり全閉のグリップ開度であるときのそれらの位置関係を示す。一方、図１９Ｅにおいて、第２の回転軸５４ａの軸線５４ｂと軸部５４ｄの軸線５４ｄａとを通る線Ｌ８を引くとともに、タンブル制御弁４０の回転軸線４０ｃと作用部５４ｆの軸線５４ｈａとを通る線Ｌ９を引く。この線Ｌ８、Ｌ９は、グリップ開度が全開のグリップ開度であるときのそれらの位置関係を示す。ここで、図１９Ａの線Ｌ６、Ｌ７とを、図１９Ｅにおいて引く。このとき、図１９Ｅにおいて線Ｌ６と線Ｌ８との間に定められる角度範囲θ３は、駆動部材５２の回転に連れ回される中間部材５４の第２の回転軸５４ａ周りの最大回転角である。そして、図１９Ｅにおいて線Ｌ７と線Ｌ９との間に定められる角度範囲θ４は、中間部材５４の第２の回転軸５４ａ周りの角度範囲θ３の回転に伴う作用部５４ｆの弁軸４０ａ周りの最大回転角である。この角度範囲θ４は、角度範囲θ３よりも大きい。このように、第２の回転軸５４ａと軸部５４ｄとの間の長さＬ１は、第２の回転軸５４ａと作用部５４ｆとの長さＬ２よりも短いので、それらの長さを同じにする場合に比して、駆動部材５２の回転に連れ回される中間部材５４の第２の回転軸５４ａ周りの回転角、例えば角度範囲θ３に対して、作用部５４ｆによる弁軸４０ａ周りの延出部材５６の回転角、例えば角度範囲θ４を大きくすることができる。したがって、グリップ開度の変化量のわりに、つまり、駆動部材５２の回転量のわりに、延出部材５６を大きく動かし、よってタンブル制御弁４０の弁本体４０ｂを大きく開くことが可能になる。

そして、延出部材５６は、弁軸４０ａから径方向に延び、中間部材５４と延出部材５６とは平行に配置されている。したがって、この構成によれば、駆動部材５２の回転方向と中間部材５４及び延出部材５６の回転方向とを同じにすることができる。よって駆動部材５２から延出部材５６への滑らかな動力伝達が可能になる。

また、弁軸４０ａの軸線４０ｃの方向つまりタンブル制御弁４０の軸線方向において、駆動部材５２、中間部材５４、延出部材５６及びタンブル制御弁４０の弁本体４０ｂの順に配置されている。したがって、この構成によれば、駆動部材５２から弁本体４０ｂに滑らかに力を伝えることができる。また、力の伝達順にそれらの部材が弁軸４０ａの軸線４０ｃの方向に並ぶので、その軸線４０ｃの方向にコンパクトにそれらの部材５２、５４、５６、４０ｂを並べて配置することができる。

更に、駆動部材５２は、駆動部材５２の回転に伴って中間部材５４の軸部５４ｄが移動する案内縁部６６を有する。案内縁部６６は、タンブル制御弁４０の弁軸４０ａからの距離が所定径方向長さで一定である円弧状部６６ａと、円弧状部６６ａに連続して円弧状部６６ａから離れるに従い弁軸４０ａからの長さがその所定径方向長さよりも徐々に長くなる動力伝達部６６ｂとを有する。したがって、この構成によれば、駆動部材５２の回転に対して、タンブル制御弁４０の弁本体４０ｂを滑らかに作動させることができる。よって、自動二輪車１において、運転者は、駆動部材５２を連動させるアクセル操作、具体的にはグリップ８ａの操作を滑らかに行うことが可能になる。

また、駆動部材５２は、駆動用ケーブルであるワイヤケーブル４５が接続する中心本体部６２と、中心本体部６２から径方向に延出して案内縁部６６を有する案内部６４とを有する。タンブル制御弁４０の弁軸４０ａの軸線４０ｃの方向つまり軸線方向において、案内部６４は、中心本体部６２のワイヤケーブル４５が接続するケーブル接続部６２ｂよりも中間部材５４側にずれて配置されている。この構成によれば、駆動部材５２の案内部６４を中間部材５４により近づけることが可能になる。これにより、駆動部材５２と中間部材５４との間での動力伝達距離をより短くすることができ、それらの間でのより滑らかな動力伝達が可能になる。よって、自動二輪車１において、駆動部材５２を連動させるアクセル操作、つまりグリップ８ａの操作をより滑らかに行うことが可能になる。

なお、中間部材５４は、タンブル制御弁４０の弁軸４０ａ周りに延びる湾曲構造を有する。この構成によれば、弁軸４０ａ周りの空間を有効に活用して、中間部材５４を配置することができる。

そして、駆動機構Ｄは、タンブル制御弁４０の第１の回転軸である弁軸４０ａ周りにタンブル制御弁４０の弁本体４０ｂが閉じる向きに弁軸４０ａを付勢する第１のリターンスプリング４０ｋと、弁軸４０ａ周りにタンブル制御弁４０の弁本体４０ｂが閉じる向きに駆動部材５２を付勢する第２のリターンスプリング６８とを備えている。この構成によれば、駆動部材５２に外力が作用していないときタンブル制御弁４０の弁本体４０ｂをより好適に閉じることができる。

そして、第２のリターンスプリング６８は、タンブル制御弁４０の弁軸４０ａ周りに配置され、弁軸４０ａの軸線４０ｃの方向（軸線方向）において、中間部材５４は、第２のリターンスプリング６８と一部が重なるように配置されている。この構成によれば、タンブル制御弁４０の軸部４０ａの軸線４０ｃの方向において第２のリターンスプリング６８及び中間部材５４をコンパクトに配置することができる。

駆動部材５２の回転軸は、タンブル制御弁４０の弁軸４０ａと同軸上にある。この構成によれば、駆動部材５２が弁軸４０ａの吸気流れ方向側に位置することを抑制することができ、よって内燃機関１５の吸気通路２７の長さを短くすることができる。これは、自動二輪車１のようにスペースが限られている車両では特に有効である。

駆動機構Ｄは、駆動部材５２の回転角度に応じた信号を出力するセンサーの一例であるアクセルポジションセンサー４３を備える。この構成によれば、駆動部材５２の回転角度を検知することができ、よって、駆動部材５２の動きに連動するタンブル制御弁４０の開度も検知することができる。特に、ここでは、アクセルポジションセンサー４３は、タンブル制御弁４０の弁軸４０ａ上に設けられている。したがって、駆動部材５２の回転角度をより正確に検知することができる。

そして、内燃機関１５の吸気装置２６は、自動二輪車１に搭載される内燃機関の吸気装置であり、吸気通路２７を流れる吸気の流量を制御するように設けられるスロットル弁３５と、スロットル弁３５よりも下流側の吸気通路２７ｂを複数の流路に分けるように設けられる仕切部３６と、仕切部３６により仕切られた複数の流路３７、３８への吸気の流れの指向性を制御するように設けられるタンブル制御弁４０と、自動二輪車１のアクセルに連動するように機械的に接続されている駆動部材５２を備えた駆動機構Ｄと、駆動部材５２の回転角度に応じた信号を出力するアクセルポジションセンサー４３と、アクセルポジションセンサー４３からの入力に基づいてスロットル弁３５の作動用のモーター４４を制御する制御装置であるＥＣＵ４１とを備える。したがって、スロットル弁３５が所定角度だけ開いた後に、つまり、アクセル操作の開始から遅れて、例えばそれまで閉状態にあったタンブル制御弁４０を開作動させるロストモーションをより正確に生じさせることができる。

以上、本発明に係る実施形態及び変形例について説明したが、本発明はそれらに限定されない。本願の請求の範囲によって定義される本発明の精神及び範囲から逸脱しない限り、種々の置換、変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
８ａ グリップ（アクセルグリップ）
１５ 内燃機関
２６ 吸気装置
２７、２７ｂ 吸気通路
３５ スロットル弁
３６ 仕切部
３７ タンブル流路
３８ 主流路
４０ タンブル制御弁
４０ａ 弁軸（第１の回転軸）
４０ｂ 弁本体
４０ｃ 軸線
５２ 駆動部材
５４ 中間部材
５４ａ 第２の回転軸
５６ 延出部材（延出部）
６４ 案内部
６６ 案内縁部
６６ａ 円弧状部
６６ｂ 動力伝達部

Claims (13)

1. 内燃機関（１５）の吸気通路（２７）において分岐した第１吸気通路（３７）と第２吸気通路（３８）との一方の通路側への吸気流れの指向性を制御する吸気流動制御弁（４０）の駆動機構（Ｄ）であって、
   前記吸気流動制御弁（４０）の第１の回転軸（４０ａ）に相対回転可能であるように前記第１の回転軸（４０ａ）に設けられた駆動部材（５２）と、
   前記第１の回転軸（４０ａ）から径方向に離れた位置に第２の回転軸（５４ａ）を有する中間部材（５４）であって、前記駆動部材（５２）の回転に伴って作動する中間部材（５４）と、
   前記第１の回転軸（４０ａ）に固定された前記吸気流動制御弁（４０）の回転用の延出部（５６）であって、前記中間部材（５４）の作動により前記吸気流動制御弁（４０）の弁本体（４０ｂ）を動かすように作動する延出部（５６）と
   を備え、
   前記駆動部材（５２）は、前記中間部材（５４）を非作動させる第１回転範囲（θ１）と、前記中間部材（５４）を作動させる第２回転範囲（θ２）とを有する、
   ことを特徴とする吸気流動制御弁（４０）の駆動機構（Ｄ）。
2. 前記中間部材（５４）は、前記第２の回転軸（５４ａ）から前記駆動部材（５２）と関係する軸部（５４ｄ）に延びる第１のアーム部（５４ｅ）と、前記軸部（５４ｄ）から前記延出部（５６）との作用部（５４ｆ）に延びる第２のアーム部（５４ｇ）とを備え、前記駆動部材（５２）から前記軸部（５４ｄ）に力を受けたとき、前記第２の回転軸（５４ａ）周りに回転し、前記延出部（５６）に作用するように構成されていて、
   前記第２の回転軸（５４ａ）と前記軸部（５４ｄ）との間の長さ（Ｌ１）は、前記第２の回転軸（５４ａ）と前記作用部（５４ｆ）との長さ（Ｌ２）よりも短い、
   ことを特徴とする請求項１に記載の吸気流動制御弁（４０）の駆動機構（Ｄ）。
3. 前記延出部（５６）は、前記第１の回転軸（４０ａ）から径方向に延び、
   前記中間部材（５４）と前記延出部（５６）とは平行に配置されている、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の吸気流動制御弁（４０）の駆動機構（Ｄ）。
4. 前記第１の回転軸（４０ａ）の軸線（４０ｃ）の方向において、前記駆動部材（５２）、前記中間部材（５４）、前記延出部（５６）及び前記吸気流動制御弁（４０）の前記弁本体（４０ｂ）の順に配置されている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の吸気流動制御弁（４０）の駆動機構（Ｄ）。
5. 前記駆動部材（５２）は、前記駆動部材（５２）の回転に伴って前記中間部材（５４）の軸部が移動する案内縁部（６６）を有し、
   前記案内縁部（６６）は、前記第１の回転軸（４０ａ）からの距離が所定径方向長さで一定である円弧状部（６６ａ）と、前記円弧状部（６６ａ）に連続して前記円弧状部（６６ａ）から離れるに従い前記第１の回転軸（４０ａ）からの長さが前記所定径方向長さよりも徐々に長くなる動力伝達部（６６ｂ）とを有する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の吸気流動制御弁（４０）の駆動機構（Ｄ）。
6. 前記駆動部材（５２）は、駆動用ケーブル（４５）が接続する中心本体部（６２）と、前記中心本体部（６２）から径方向に延出して前記案内縁部（６６）を有する案内部（６４）とを有し、
   前記第１の回転軸（４０ａ）の軸線（４０ｃ）の方向において、前記案内部（６４）は、前記中心本体部（６２）の前記駆動用ケーブル（４５）の接続部（６２ｂ）よりも前記中間部材（５４）側にずれて配置されている、
   ことを特徴とする請求項５に記載の吸気流動制御弁（４０）の駆動機構（Ｄ）。
7. 前記中間部材（５４）は、前記第１の回転軸（４０ａ）周りに延びる湾曲構造を有する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の吸気流動制御弁（４０）の駆動機構（Ｄ）。
8. 前記第１の回転軸（４０ａ）周りに前記吸気流動制御弁（４０）の弁本体（４０ｂ）が閉じる向きに前記第１の回転軸（４０ａ）を付勢する第１のリターンスプリング（４０ｋ）と、
   前記第１の回転軸（４０ａ）周りに前記吸気流動制御弁（４０）の弁本体（４０ｂ）が閉じる向きに前記駆動部材（５２）を付勢する第２のリターンスプリング（６８）と
   を備えている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の吸気流動制御弁（４０）の駆動機構（Ｄ）。
9. 前記第２のリターンスプリング（６８）は、前記第１の回転軸（４０ａ）周りに配置され、
   前記第１の回転軸（４０ａ）の軸線（４０ｃ）の方向において、前記中間部材（５４）は、前記第２のリターンスプリング（６８）と少なくとも部分的に重なるように配置されている、
   ことを特徴とする請求項８に記載の吸気流動制御弁（４０）の駆動機構（Ｄ）。
10. 前記駆動部材（５２）の回転軸は、前記第１の回転軸（４０ａ）と同軸上にある、
    ことを特徴とする請求項１に記載の吸気流動制御弁（４０）の駆動機構（Ｄ）。
11. 前記駆動部材（５２）の回転角度に応じた信号を出力するセンサー（４３）を更に備える、
    ことを特徴とする請求項１に記載の吸気流動制御弁（４０）の駆動機構（Ｄ）。
12. 前記センサー（４３）は、前記吸気流動制御弁（４０）の前記第１の回転軸（４０ａ）上に設けられている、
    ことを特徴とする請求項１１に記載の吸気流動制御弁（４０）の駆動機構（Ｄ）。
13. 鞍乗型車両（１）に搭載される内燃機関（１５）の吸気装置（２６）であって、
    吸気通路（２７）を流れる吸気の流量を制御するように設けられる吸気流量制御弁（３５）と、
    前記吸気流量制御弁（３５）よりも下流側の吸気通路（２７ｂ）を複数の流路に分けるように設けられる仕切部（３６）と、
    前記仕切部（３６）により仕切られた前記第１吸気通路（３７）と前記第２吸気通路（３８）への吸気の流れの指向性を制御するように設けられる前記吸気流動制御弁（４０）と、
    請求項１に記載の前記吸気流動制御弁（４０）の駆動機構（Ｄ）であって、前記駆動部材（５２）は前記鞍乗型車両（１）のアクセル（８ａ）に連動するように機械的に接続されている、駆動機構（Ｄ）と、
    前記駆動部材（５２）の回転角度に応じた信号を出力するセンサー（４３）と、
    前記センサー（４３）からの入力に基づいて前記吸気流量制御弁（３５）の作動用のモーター（４４）を制御する制御装置（４１）と
    を備える、
    ことを特徴とする内燃機関（１５）の吸気装置（２６）。