JPH01109130A - 車両用定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 １豆旦亘皿 ［産業上の利用分野コ 本発明は、定速走行制御装置、所謂オートドライブ、ク
ルーズコントロール等が正常に作動しなくなったときに
、有効なフェイルセーフを実行する車両用定速走行制御
装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、車両の運転中に希望の車速を設定すると、運
転者がアクセルペダルを操作しなくても一定速度で走行
可能な定速走行側ｆａｌｌ装置、所謂、オートドライブ
、クルーズコントロールが知られている。このような装
置は、一般に、定速走行車速を設定すると、制御装置が
車速センサより車速を算出し、該車速が上記設定車速と
一致するようにスロットルバルブを回動するアクチュエ
ータを駆動するよう構成されている。ところで、上記構
成の定速走行制御装置の速度調節は、運転者のアクセル
ペダル操作によらず、車速センサ、制御装置、アクチュ
エータ等の構成要素により自動的に行われる。従って、
装置には高い信頼性が要求される。このように、定速走
行制御装置の信頼性を向上させる技術として、例えば、
次のようなものが提案されている。すなわち、 （１）　検出されたエンジン回転速度と実車速とを比較
し、エンジン回転速度と実車速との間に偏差が生じた時
安全装置を働かせて自動速度制御装置の機能を自動的に
停止させ、車速検出器が故障を起こした場合に生じ−る
危険を防止する「自動車の自動速度制御装置」　（特開
昭４８−４８９０号公報）。

（２）　スロットルバルブの開度を検知するスロットル
センサの信号に基づいてエンジンに供給する燃料量を制
御してエンジンの回転を低下させ、電気系が正常に動作
しているにもかかわらず、機械系に異常が生じて動作し
ない箇所があっても、本来の定速走行制御を解除し得る
ようにして装置を保護する機能を持たせた「自動車用定
速走行装置」　（特開昭６０−２２５３７号公報）。

［発明が解決しようとする問題点コ しかし、上記従来技術には下記のような問題があり、未
だ充分なものではなかった。すなわち、（１）機械系に
異常が生じて動作しない箇所があるときに対する配慮は
されていたが、電気系に異常が生じた場合に関しては同
等対策されていなかった。したがって、定速走行制御装
置を構成する電気系統が、例えば、電磁波障害、もしく
は、外部からの人力信号に含まれる各種雑音等の電気的
外乱、熱的障害、あるいは、接触不良等の要因により正
常作動しなくなったときは、車速の急激な増加を招く場
合もあり、車両用定速走行制御装置の信頼性が低下して
しまうという問題点があった。

このことは、例えは、自動変速機を備えた車両に併設さ
れる定速走行制御装置では、該定速走行制御装置の５與
動作に起因する内燃機関の回転速度上昇に伴って、変速
段がアップシフトされ車速もさらに増加するといった不
都合を生じてしまう。

従って、上記のような場合には、障害を回避するために
、運転者が緊急時の運転操作等を実行しなければならず
、運転者の負担が増加され、運転操作性の低下を招くの
で、特に顕著な問題となった。

（２）また、車速検出器が故障を起こした場合に生じる
危険を防止できても、設定車速と実車速とを比較する比
較部、あるいは、制御操作部等で上記車速検出器の検出
信号を誤検出し、該誤検出した検出信号に基づいて制御
操作部が誤動作した場合に対する対策はなされていなか
った。したがって、比較部における誤検出や該誤検出に
よる制御操作部の誤動作に起因する車速の急激な増加を
防止できないという問題もあった。

（３）さらに、スロットルバルブを開閉するアクチュエ
ータを制御するコンピュータがアクチュエータの動作異
常を判定すると、該コンピュータからエンジンの燃料噴
射を制御するコンピュータに信号を伝達してエンジンの
回転速度を低下させていたので、電気的ノイズ等により
アクチュエータを制御するコンピュータが誤動作したと
きには、該コンピュータからエンジン制御用コンピュー
タに信号を確実に送信できない場合もあり、このような
ときは、エンジンの回転速度を必ずしも低下させられな
いという問題点もあった。

本発明は、定速走行制御装置を構成する電気系統、特に
、制御装置が正常に作動しなくなっても、車速の急激な
増加といった走行障害を好適に回避可能な車両用定速走
行制御装置の提供を目的とする。

立二旦１皿 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 内燃機関Ｍ１の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ
２と、 外部からの指令に従って、上記内燃機関Ｍ１の出力を調
節する出力調節手段Ｍ３と、 上記内燃機関Ｍ１の出力を、上記運転状態検出手段Ｍ２
の検出した運転状態に応じて定めた出力にする運転制御
指令を上記出力調節手段Ｍ３に出力する内燃機関制御手
段Ｍ４と、 上記内燃機関Ｍ４により駆動される車両の目標走行状態
を設定する目標走行状態設定手段Ｍ５と、上記車両の走
行状態を検出する走行状態検出手段Ｍ６と、 上記車両の走行状態が上記目標走行状態設定手段Ｍ５の
設定した目標走行状態になるように、上記走行状態検出
手段Ｍ６の検出した走行状態に応じて定めた走行制御指
令を上記出力調節手段Ｍ３に出力する走行状態制御手段
Ｍ７と、 を具備した車両用定速−走行制御装置であって、上記内
燃機関制御手段Ｍ４が、 上記走行状態制御手段Ｍ７による走行制御指令出力中に
、上記運転状態検出手段Ｍ２の検出した運転状態に対応
する走行状態、もしくは、上記走行状態検出手段Ｍ６の
検出した走行状態のうち少なくとも一方が、上記目標走
行状態設定手段Ｍ５の設定した目標走行状態と相違する
、制御無効走行状態にあるか否かを判定する判定部Ｍ８
と、該判定部Ｍ８により制御無効走行状態にあると判定
されたときは、上記内燃機関Ｍ１の出力を低下させる低
下指令を上記出力調節手段Ｍ３に出力する低下部Ｍ９と
、 を備えたことを特徴とする車両用定速走行制御装置を要
旨とするものである。

運転状態検出手段Ｍ２とは、内燃機関Ｍ１の運転状態を
検出するものである。例えば、エアフロメータ、圧力セ
ンサ、クランク角度センサ、吸気温センサ、スロットル
ポジションセンサ、水温センサ、酸素濃度センサ、アク
セルセンサ等の組み合わせにより実現できる。

出力調節手段Ｍ３とは、外部からの指令に従って、内燃
機関Ｍ１の出力を調節するものである。

例えは、外部からの通電時間に応じて開弁する燃料噴射
弁、外部からの高電圧を点火プラグに印加するイグナイ
タおよびディストリビュータ、各種モータ等と連動して
開閉するスロットルバルブ、または、該スロ・ントルバ
ルブとは別体に配設された第２スロツトルバルブ等によ
り実現できる。

内燃機関制御手段Ｍ４とは、内燃機関Ｍ１の出力を、運
転状態検出手段Ｍ２の検出した運転状態に応じて定めた
出力にする運転制御指令を出力調節手段Ｍ３に出力する
ものである。例えば、内燃機関Ｍ１の吸入空気量、もし
くは、吸気圧力と回転速度とから基本燃料噴射時間を算
出し、さらに、該基本燃料噴射時間を冷却水温度、吸気
温度、スロットルバルブ開度、空燃比フィードバック信
号等により補正して補正燃料噴射時間を決定して出力す
るよう構成できる。また、例えば、上記の場合と同様に
算出した基本点火時期を補正して補正点火時期を決定し
て出力するものでも良い。さらに、例えば、運転状態に
応じて定めた出力に相当する目標スロットルバルブ開度
を決定して出力するよう構成することもできる。

目標走行状態設定手段Ｍ５とは、内燃機関Ｍ１により駆
動される車両の目標走行状態を設定するものである。例
えば、スピードコントロールスイッチにより実現できる
。また、例えば、目標走行状態を記憶可能なＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ等の論理回路により構成しても良い。

走行状態検出手段Ｍ６とは、車両の走行状態を検出する
ものである。例えば、車両の駆動軸に固定されたパルス
ギヤおよび該パルスギヤに近接対向する電磁ピックアッ
プから成る車速センサにより実現できる。また、例えば
、周知のスピードメータ内部に配設されたリードスイッ
チから成る車速センサであっても良い。

走行状態制御手段Ｍ７とは、車両の走行状態が目標走行
状態設定手段Ｍ５の設定した目標走行状態になるように
、走行状態検出手段Ｍ６の検出した走行状態に応じて定
めた走行制御指令を出力調節手段Ｍ３に出力するもので
ある。例えば、実際の車速が設定車速より低いときには
スロットルバルブ開度を大きくして内燃機関Ｍ１の出力
を増加し、一方、実際の車速か設定車速より高いときに
はスロットルバルブ開度を小さくして内燃機関Ｍ１の出
力を減少する指令を出力するよう構成できる。

判定部Ｍ８とは、内燃機関制御手段Ｍ４を構成する要素
であって、走行状態制御手段Ｍ７による走行制御指令出
力中に、運転状態検出手段Ｍ２の検出した運転状態に対
応する走行状態、もしくは、走行状態検出手段Ｍ６の検
出した走行状態のうち少なくとも一方が、目標走行状態
設定手段Ｍ５の設定した目標走行状態と相違する、制御
無効走行状態にあるか否かを判定するものである。例え
ば、定速走行制御実行中に、内燃機関Ｍ１の回転速度が
、予め定められた設定回転速度より高いときに制御無効
走行状態にあると判定するよう構成できる。また、例え
は、定速走行制御実行中に、車速が、予め定められた設
定車速より所定速度以上高いときに制御無効走行状態に
あると判定するよう構成しても良い。さらに、例えは、
走行状態検出手段Ｍ６の検出した走行状態に基づいて走
行状態制御手段Ｍ７で算出した車速と、上記走行状態に
基づいて内燃機関制御手段Ｍ４で算出した車速とが所定
速度以上相違するときに制御無効走行状態にあると判定
するよう構成しても良い。

低下部Ｍ９とは、内燃機関制御手段Ｍ４を構成する要素
であって、判定部Ｍ８により制御無効走行状態にあると
判定されたときは、内燃機関Ｍ１の出力を低下させる低
下指令を出力調節手段Ｍ３に出力するものである。例え
は、燃料噴射量の減少、または、燃料噴射の停止を指令
するよう構成できる。また、例えば、点火時期の遅角、
もしくは、点火の停止を指令するよう構成しても良い。

さらに、例えば、スロットルバルブ、あるいは、第２ス
ロツトルバルブの開度減少、もしくは、全閉を指令する
よう構成することもできる。

上記内燃機関制御手段Ｍ４、走行状態制御手段Ｍ７、判
定部Ｍ８および低下部Ｍ９は、例えば、各々独立したデ
ィスクリートな論理回路により実現できる。また、例え
ば、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ。

ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子と共に論理演算回路
として構成され、予め定められた処理手順に従って上記
各手段を実現するものであってもよい。

［作用コ 本発明の車両用定速走行制御装置は、第１図に例示する
ように、内燃機関Ｍ１の出力を、運転状態検出手段Ｍ２
の検出した運転状態に応じて定めた出力にする運転制御
指令を内燃機関制御手段Ｍ４が出力調節手段Ｍ３に出力
すると共に、車両の走行状態が目標走行状態設定手段Ｍ
５の設定した目標走行状態となるように、走行状態検出
手段Ｍ６の検出した走行状態に応じて定めた走行制御指
令を走行状態制御手段Ｍ７が上記出力調節手段Ｍ３に出
力するに際し、上記走行状態制御手段Ｍ７による走行制
御指令出力中に、上記運転状態検出手段Ｍ２の検出した
運転状態に対応する走行状態、もしくは、上記走行状態
検出手段Ｍ６の検出した走行状態のうち少なくとも一方
が、上記目標走行状態設定手段Ｍ５の設定した目標走行
状態と相違する、制御無効走行状態にあると判定部Ｍ８
により判定されたときは、上記内燃機関Ｍ１の出力を低
下させる低下指令を低下部Ｍ９が上記出力調節手段Ｍ３
に出力するよう働く。

すなわち、走行状態制御手段Ｍ７による走行制御指令出
力中であっても、車両の走行状態が目標走行状態と相違
すると内燃機関制御手段Ｍ４を構成する判定部Ｍ８によ
り判定されると、内燃機関Ｍ１の出力を低下させる低下
指令を内燃機関制御手段Ｍ４を構成する低下部Ｍ９が出
力調節手段Ｍ３に出力するのである。

従って、本発明の車両用定速走行制御装置は、定速走行
制御実行中に定速走行制御Ｎ装置が圧密に作動しなくな
っても、車速の急激な増加を抑制するよう働く。

以上のように本発明の各構成要素が作用することにより
、本発明の技術的課題が解決される。

［実施例コ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。本発明の第１実施例である定速走行制御装置のシ
ステム構成を第２図に示す。

同図に示すように、定速走行制御装置１は、４気筒のエ
ンジン２、該エンジン２を制御するエンジンコントロー
ルユニット（以下、単にＥＣＵと呼ぶ。）３、上記エン
ジン２に併設された定速走行装置４および該定速走行装
置４を制御するオートドライブコンピュータ５から構成
されている。

上記エンジン２の吸気系は、エアクリーナ６、該エアク
リーナ６から吸入空気を導入する吸気管７、吸入空気量
を調節するスロットルバルブ８、吸気マニホールド９を
備え、エンジン２の各気筒を内蔵した機関本体１０に吸
入空気を導入する。

機関本体１０には、各気筒に対応して燃料噴射弁１１ａ
、ｌｌｂ、ｌｌｃ、ｌｉｄが配設され、上記ＥＣＵ３の
制御に従い燃料を噴射する。また、機関本体１０には、
各気藺毎に点火プラグ１２ａ。

１２ｂ、１２ｃ、１２ｄが螺着され、上記ＥＣＵ３の制
御の基に点火する゛。一方、エンジン２の排気系は、排
気マニホールド１３、排気管１４を有し、上記機関本体
１０から排気を導出する。また、エンジン２の点火系は
、高電圧を発生するイグニッションコイルを備えたイグ
ナイタ１５、該イグナイタ１５で発生した高電圧を各気
筒の点火プラグ１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄに分配
供給するディストリビュータ１６を備えている。

エンジン２は検出器として、吸入空気量を検出するエア
フロメータ２１、吸入空気温度を計測する吸気温センサ
２２、スロットルバルブ８の開度を検出するスロットル
ポジションセンサ２３、エンジン２の冷却水温度を測定
する水温センサ２４、上記ディストリビュータ１６に配
設された気筒判別センサ２５、クランク角度を３０°＠
に検出するクランク角度センサ２６、排気中の残存酸素
濃度を検出する酸素温度センサ２７、アクセルペダル２
８ａの操作量を検出するアクセルセンサ２８を備え、さ
らに、定速走行制御ａｊ装置１の異常を警告するウオー
ニング表示器２９を有する。

上記各センサの検出信号は、ＥＣＵ３に人力され、該Ｅ
ＣＵ３は燃料噴射弁１１ａ、ｌｌｂ、１１ｃ、ｌｉｄお
よびイグナイタ１５を駆動制御する。ＥＣＵ３はＣＰＵ
３ａ、　　ＲＯＭ３ｂ、　　ＲＡＭ３ｃを中心に論理演
算回路として構成され、コモンバス３ｄを介して人出力
部３ｅに接続され、外部との人出力を行なう。上記各セ
ンサの検出信号は、人出力部３ｅからＣＰＵ３ａに人力
される。

一方、ＣＰＵ３ａは、人出力部３ｅを介して、上記燃料
噴射弁１１　ａｌ　　１　ｌ　ｂ、１１　ｃｔ　　１１
ｄ１イグナイタ１５およびウオーニング表示器２９に制
御信号を出力する。

また、定速走行装置４は、上記エンジン２のスロットル
バルブ８の開度をオートドライブコンピュータ５からの
制御信号に従って調節するスロットルアクチュエータ３
１、車速に比例したパルス信号を出力する車速センサ３
２、オートドライブでの走行をコントロールするスピー
ドコントロールスイッチ３３、オートドライブでの走行
を解除するキャンセルスイッチ３４を備える。

上記オートドライブコンピュータ５は、ＣＰＵ５ａ、Ｒ
ＯＭ５ｂ、ＲＡＭ５ｃを中心に論理演算回路として構成
され、コモンバス５ｄを介して人出力部５ｅに接続され
、外部との人出力を行なう。

上記各センサおよびスイッチの検出信号は、人出力部５
ｅからＣＰＵ５ａに人力される。一方、ＣＰＵ５ａは、
人出力部５ｅを介して、上記スロットルアクチュエータ
３１に制御信号を出力する。

なお、上記車速センサ３２およびスピードコントロール
スイッチ３３の検出信号は、上述したＥＣＵ３にも、独
立に人力されている。

次に、上記オートドライブコンピュータ５が実行するオ
ートドライブ制御処理を第３図のフローチャートに基づ
いて説明する。本オートドライブ制御処理はオートドラ
イブコンピュータ５の起動に伴って開始され、所定時間
毎に繰り返して実行される。まず、ステップＳ１では、
スピードコントロールスイッチ信号を読み込む処理が行
われる。

続くステップＳ２では、定速走行時の車速をセ・ン卜す
る設定スイッチが操作（ＯＮ）されているか否かを判定
し、肯定判断されるとステップＳ３に、一方、否定判断
されるとステップＳ５に、各々進む。定速走行時の車速
をセットする必要がある場合に実行されるステップＳ３
では、現在の車速Ｖ■を読み込む処理が行われる。続く
ステップＳ４では、上記ステップＳ３で読み込んだ現在
の車速ＶＩを設定車速ＶＳＥＴとする処理が行われる。

設定車速ＶＳＥＴ設定後、もしくは、設定車速ＶＳＥＴ
に変更がない場合に実行されるステップＳ５では、現在
の車速ＶＩを読み込む処理が行われる。続くステップＳ
６では、上記ステップＳ５で読み込んだ現在の車速ＶＩ
が設定車速’Ｖ　Ｓ　Ｅ　７以上であるか否かを判定し
、肯定判断されるとステップＳ７に、一方、否定判断さ
れるとステップＳ８に、各々進む。現在の車速ＶＩが設
定車速ｖＳＥＴ以上であると判定されたときに実行され
るステップＳ７では、スロットルバルブ８の開度を減少
させる制御信号をスロットルアクチュエータ３１に出力
する処理を実行した後、−旦、本オートドライブ制御処
理を終了する。一方、上記ステップＳ６で現在の車速Ｖ
［が設定車速ＶＳＥＴ未満であると判定されたときに実
行されるステップＳ８では、スロットルバルブ８の開度
を増加させる制御信号をスロットルアクチュエータ３１
に出力する処理を実行した後、−旦、本オートドライブ
制御処理を終了する。以後、本オートドライブ制御処理
は、上記ステップ８１〜Ｓ８を繰り返して実行する。

次に、上記ＥＣＵ３が実行するエンジン制御処理を第４
図のフローチャートに基づいて説明する。

本エンジン制御処理はＥＣＵ３の起動に伴って開始され
、所定時間毎に繰り返して実行される。まず、ステップ
Ｓｌｌでは、各センサの検出値を読み込む処理が行われ
る。続くステップ５１２では、吸入空気量およびエンジ
ン回転速度に基づいて基本燃料噴射時間ＴＯを算出する
処理が行われる。

続くステップＳ１３では、上記ステップＳ１２で算出し
た基本燃料噴射時間ＴＯをエンジン２の運転状態に応じ
て補正した補正燃料噴射時間Ｔを演算する処理が行われ
る。次にステップ５１４に進み、上記ステップＳ１３で
算出した補正燃料噴射時間Ｔに亘って燃料噴射する噴射
信号を燃料噴射弁１１ａ、ｌｌｂ、ｌｌｃ、ｌｉｄに出
力する処理が行われる。続くステップ５１５では、基本
点火時期θ０を算出する処理が行われる。続くステップ
５１６では、上記ステップＳ１５で算出した基本点火時
期θ０をエンジン２の運転状態に応じて補正した補正点
火時期θを演算する処理が行われる。次にステップＳ１
７に進み、上記ステ・ンプＳ１６で算出した補正点火時
期θに点火する点火信号をイグナイタ１５に出力する処
理を実行した後、−旦、本エンジン制御処理を終了する
。以後、本エンジン制御処理は、上記ステップＳｌｌ〜
Ｓ１７を繰り返して実行する。

次に、上記ＥＣＵ３が実行するオートドライブフェイル
セーフ処理を第５図のフローチャートに基づいて説明す
る。本オートドライブフエイルセー）処理はＥＣＵ３の
起動に伴って開始され、所定時間毎に繰り返して実行さ
れる。まず、ステップ１００では、期間化処理として、
設定車速ＶＳＥＴを値０に設定する処理が行われる。続
くステップ１０５では、スピードコントロールスイッチ
信号を読み込む処理が行われる。続くステップ１１０で
は、定速走行時の設定車速ＶＳＥＴをセットする設定ス
イッチが操作（ＯＮ）されているか否かを判定し、肯定
判断されるとステップ１２０に、一方、否定判断される
とステップ１４０に、各々進む。定速走行時の設定車速
ＶＳＥＴをセットする必要がある場合に実行されるステ
ップ１２０では、現在の車速ＶＩを読み込む処理が行わ
れる。続くステップ１３０では、上記ステップ１２０で
読み込んだ現在の車速ＶＩを設定車速ＶＳＥＴとする処
理が行われる。設定車速ＶＳＥＴ設定後、もしくは、設
定車速ＶＳＥＴに変更がない場合に実行されるステップ
１４０では、アクセルセンサ信号を読み込む処理が行わ
れる。続くステップ１５０では、上記ステップ１４０で
読み込んだアクセルセンサ信号に基づいて、アクセルペ
ダル２８ａが踏み込まれていないか否かを判定し、肯定
判断されるとステップ１６０に進み、一方、否定判断さ
れると運転者の意志で加速しているものとして上記ステ
ップ１０５に戻る。定速走行継続中に実行されるステッ
プ１６０では、現在の車速Ｖｌを読み込む処理が行われ
る。続くステップ１７０では、上記ステップ１６０で読
み込んだ現在の車速ＶＩが設定車速ＶＳＥＴに所定値α
（本実施例では１５　［Ｋｍ／ｈ］　）を加算した判定
車速以上であるか否かを判定し、肯定判断されるとステ
ップ１８０に進み、一方、否定判断されると定速走行制
御装置１が正常動作中であるものとして上記ステップ１
０５に戻る。現在の車速ＶＩが判定車速（ＶＳＥＴ＋α
）以上であると判定されたとき、すなわち、定速走行制
御装置゛１が異常であると判定されたときに実行される
ステップ１８０では、燃料カット処理が実行される。本
ステップ１８０の処理により、燃料噴射弁１１ａ、１１
ｂ。

１１ｃ、１１ｄが閉弁される。続くステップ１９０では
、点火停止処理が行われる。本ステップ１９０の処理に
より、イグナイタ１５およびディストリビュータ１６か
ら各点火プラグ１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄへの一
高電圧供給が停止される。

次にステップ１９５に進み、定速走行制御装置１の異常
をウオーニング表示器２９に表示するウオーニング表示
処理を実行した後、上記ステップ１０５に戻る。以後、
本オートドライブフェイルセーフ処理は、上記ステップ
１０５〜１９５を繰り返して実行する。

なお本第１実施例において、エンジン２が内燃機関Ｍ１
に、エアフロメータ２１とクランク角度センサ２６とが
運転状態検出手段Ｍ２に、燃料噴射弁１１ａ、ｌｌｂ、
ｌｌｃ、ｌｉｄと点火プラグ１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、
１２ｄとスロットルバルブ８を駆動するスロットルアク
チュエータ３１とが出力調節手段Ｍ３に各々該当する。

また、ＥＣＵ３と該ＥＣＵ３が実行するエンジン制御処
理が内燃機関制御手段Ｍ４として機能する。さらに、ス
ピードコントロールスイ・ンチ３３が目標走行状態設定
手段Ｍ５に、車速センサ３２が走行状態検出手段Ｍ６に
各々該当する。また、オートドライブコンピュータ５お
よび該オートドライブコンピュータ５の実行するオート
ドライブ制御処理が走行状態制御手段Ｍ７として機能す
る。さらに、ＥＣＵ３および該ＥＣＵ３の実行する処理
のうちステップ（１５０，１６０，１７０）が判定部Ｍ
８として、ステップ（１８０，１９０）が低下部Ｍ９と
して、各々機能する。

以上説明したように本第１実施例によれば、定速走行制
御装置１を構成するオートドライブコンピュータ５が、
例えば、電磁波障害、もしくは、外部からの人力信号に
含まれる各種ノイズ等の電気的外乱、温度上昇等の熱的
要因、あるいは、接触不良等によりストール、もしくは
、誤動作しても、現在の車速ＶＩが判定車速（ＶＳＥＴ
＋α）を越えて急上昇してしまうといった、異常走行状
態の発生を未然に、しかも、確実に防止できるので、定
速走行制御装置１の信頼性が向上する。

このことは、例えば、自動変速機を備えた車両に定速走
行制御装置１を併設した場合でも、該定速走行制御装置
ｌの誤動作によるエンジン２のスロットルバルブ開度の
増加に伴う自動変速機の変速段のアップシフトにより、
運転者の意志に反する速度の急上昇を生じない。従って
、運転者が緊急停車、もしくは、急制動等の特別な操作
をしなくても、車速増加に伴う障害を回避できるので、
運転者の負担を低減でき、極めて有効である。

また、車速センサ３２の出力したパルス信号からＥＣＵ
３により算出された現在の車速Ｖｌが、設定車速ＶＳＥ
Ｔと所定値αとの和である判定車速以上になったとＥＣ
Ｕ３により判定されると、該ＥＣＵ３がエンジン２に対
して、燃料カットおよび点火停止を行なって出力を低下
させるので、車速センサ３２が出力するパルス信号をオ
ートドライブコンピュータ５が誤検出、もしくは、該パ
ルス信号に基づく車速ＶＩの算出を誤った場合でも、車
速ＶＩの急激な増加を必ず回避できる。

さらに、ＥＣＵ３が燃料噴射弁１１ａ、１１ｂ。

１１ｃ、１１ｄへの燃料カット信号とイグナイタｌ５へ
の点火停止信号を出力してエンジン２の出力を低下させ
るため、電気的障害によりオートドライブコンピュータ
５によるスロットルアクチュエータ３１の制御が正常に
なされない場合でも、エンジン２の出力を確実に低下で
きる。

このように、定速走行制御装置１を構成するオートドラ
イブコンピュータ５が正常作動しなくなっても、車速Ｖ
Ｉの急激な増加といった障害を回避できるため、定速走
行制御装置１のオートドライブコンピュータ５および該
オートドライブコンピュータ５が実行するオートドライ
ブ制御処理を対象とする総合的なフェイルセーフが実現
でき、定速走行制御装置１を搭載した車両の緊急事態発
生時における走行性能の安定性も高まる。

また、定速走行が不可能になった場合は、エンジン２の
出力を低下させるだけでなく、ウオーニング表示器２９
により運転者に警告するため、オートドライブフェイル
セイフ処理実行に伴って、車両の走行状態が運転者の希
望した走行状態と相違しても、運転者および他の乗員に
違和感や不快感を与えないという利点も生じる。

なお、本第１実施例では、スピードコントロールスイッ
チ３３の検出信号を２系統に分岐し、ＥＣＵ３とオート
ドライブコンピュータ５とに人力するよう構成したが、
例えば、第６図に示すように、スピードコントロールス
イッチ３３の検出信号をオートドライブコンピユータ５
０人出力部５ｅに人力し、該人出力部５ｅ内邪のＡ／Ｄ
変換器等を経由した後のディジタル信号を、通信回線３
６を介してＥＣＵ３の人出力部３ｅに伝達するよう構成
しても良い。

次に、本発明第２実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。本第２実施例と既述した第１実施例との相違点は、
オートドライブコンピュータ５の異常判定をエンジン２
の回転速度に基づいて判定することである。なお、装置
構成は、既述した第１実施例と同様のため、同一部分は
同一符号にて表記し、説明を省略する。

次に、本第２実施例の特徴をなすオートドライブフェイ
ルセーフ処理を第７図のフローチャートに基づいて説明
する。本オートドライブフェイルセーフ処理はＥＣＵ３
の起動に伴って開始され、所定時間毎に繰り返して実行
される。まず、設定回転速度ＮｅＳＥＴＧｆ１ｍＯに設
定する初期化処理を実行しくステップ２００）、スピー
ドコントロールスイッチ信号を読み込み（ステップ２０
５）、設定スイッチが操作（ＯＮ）されているか否かを
判定する（ステップ２１０）。肯定判断、すなわち、定
速走行時の設定回転速度Ｎｅ５ＥＴをセットする必要が
ある場合には、現在の回転速度Ｎｅを読み込み（ステッ
プ２２０）、現在の回転速度Ｎｅを設定回転速度Ｎｅ５
ＥＴとする（ステップ２３０）。設定回転速度Ｎｅ５Ｅ
Ｔ設定後、もしくは、設定回転速度Ｎｅ５ＥＴに変更が
ない場合は、アクセルセンサ信号を読み込み（ステップ
２４０）、該アクセルセンサ信号に基づいて、アクセル
ペダル２８ａが踏み込まれていないか否かを判定する（
ステップ２５０）。否定判断されると運転者の意志によ
る加速中にあるものとして上記ステップ２０５に戻り、
一方、肯定判断、すなわち、定速走行継続中にある場合
は、現在の回転速度Ｎｅを読み込み（ステップ２６０）
、該現在の回転速度Ｎｅが設定回転速度Ｎｅ５ＥＴ（例
えば、３０００　［ｒ、　　ｐ、　ｍ、コ）以上である
か否かを判定し、否定判断されると定速走行制御装置１
が正常動作中であるものとして上記ステップ２０５に戻
り、一方、肯定判断、すなわち、定速走行制御装置１が
異常であると判定されたときは、燃料カット処理を実行
しくステップ２８０）、点火停止処理を実行しくステッ
プ２９０）、定速走行側ｆａｌｌ装置１の異常をウオー
ニング表示器２９に表示するウオーニング表示処理（ス
テップ２９５）を実行した後、上記ステップ２０５に戻
る。以後、本オートドライブフェイルセーフ処理は、上
記ステップ２０５〜２９５を繰り返して実行する。

なお本第２実施例において、エンジン２が内燃機関Ｍ１
に、エアフロメータ２１とクランク角度センサ２６とが
運転状態検出手段Ｍ２に、燃料噴射弁１１ａ、ｌｌｂ、
ｌｌｃ、ｌｉｄと点火プラグ１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、
１２ｄとスロットルバルブ８を駆動するスロットルアク
チュエータ３１とが出力調節手段Ｍ３に各々該当する。

また、ＥＣＵ３と該ＥＣＵ３が実行するエンジン制御処
理が内燃機関別ｉａ１手段Ｍ４として機能する。さらに
、スピードコントロールスイッチ３３が目標走行状態設
定手段Ｍ５に、車速センサ３２が走行状態検出手段Ｍ６
に各々該当する。また、オートドライブコンピュータ５
および該オートドライブコンピュータ５の実行するオー
トドライブ制御処理が走行状態制御手段Ｍ７として機能
する。さらに、ＥＣＵ３および該ＥＣＵ３の実行する処
理のうちステップ（２５０，２６０，２７０）が判定部
Ｍ８として、ステ・ンプ（２８０，２９０）が低下部Ｍ
９として、各々機能する。

以上説明した本第２実施例のように構成すると、既述し
た第１実施例の各効果に加えて、オートドライブフェイ
ルセーフ処理実行時に、クランク角度センサ２６の出力
するクランク角度信号を利用するだけで済み、車速セン
サ３２の検出信号が不用になるので、該車速センサ３２
の誤動作時、あるいは、障害発生時にも充分な信頼性を
発揮できるという効果も生じる。

次に、本発明第３実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。本第°３実施例と既述した第１実施例との相違点は
、第８図のシステム構成図に示すように、ＥＣＵ３とオ
ートドライブコンピュータ５とを通信回線３７．３日で
接続し、ＥＣＵ３とオートドライブコンピュータ５との
間で車速データを通信し、ＥＣＵ３で算出した車速とオ
ートドライブコンピュータ５で算出した車速とを比較し
て異常を判定することである。なお、ＥＣＵ３とオート
ドライブコンピュータ５とを接続する通信回線３７．３
日を付加したこと以外の装置構成は、既述した第１実施
例と同様のため、同一部分は同一符号にて表記し、説明
を省略する。

次に、本第３実施例の特徴をなすオートドライブフェイ
ルセーフ処理を第９図のフローチャートに基づいて説明
する。本オートドライブフェイルセーフ処理はＥＣＵ３
の起動に伴って開始され、所定時間毎に繰り返して実行
される。まず、オートドライブコンピュータ５で算出さ
れた後、送信されてくる現在の車速ｖＯを受信しくステ
ップ３００）、ＥＣＵ３が車速センサ３２の出力する車
速センサ信号を読み込み（ステップ３１０）、該読み込
んだ車速センサ信号からＥＣＵ３は現在の車速ＶＩを演
算する（ステップ３２０）。次に、上記オートドライブ
コンピュータ５から送信されてきた車速ＶＯと上記ＥＣ
Ｕ３が算出した車速ＶＩとの偏差が所定差ＶＳ以上であ
るか否かを判定しくステップ３３０）、否定判断される
と定速走行制御装置１が正常動作中であるものとして、
−旦、本オートドライブフェイルセーフ処理を終了し、
一方、肯定判断、すなわち、定速走行制御装置１が異常
であると判定されたときは、ＥＣＵ３からオートドライ
ブコンピュータ５にオートドライブ制御処理の実行を中
止させるキャンセル信号を送信しくステップ３４０）、
燃料カット処理を実行しくステップ３５０）、点火停止
処理を実行しくステップ３６０）、さらに、定速走行制
御装置１の異常をウオーニング表示器２９に表示するウ
オーニング表示処理（ステップ３７０）を実行した後、
−旦、本オートドライブフェイルセーフ処理を終了する
。以後、本オートドライブフェイルセーフ処理は、上記
ステップ３００〜３７０を繰り返して実行する。

なお本第３実施例において、エンジン２が内燃機関Ｍ１
に、エアフロメータ２１とクランク角度センサ２６とが
運転状態検出手段Ｍ２に、燃料噴射弁１１ａ、ｌｌｂ、
ｌｉｅ、ｌｉｄと点火プラグ１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、
１２ｄとスロットルバルブ８を駆動するスロ・ントルア
ク子ュエータ３１とが出力調節手段Ｍ３に各々該当する
。また、ＥＣＵ３と該ＥＣＵ３が実行するエンジン制御
処理が内燃機関制御手段Ｍ４として機能する。さらに、
スピードコントロールスイッチ３３が目標走行状態設定
手段Ｍ５に、車速センサ３２が走行状態検出手段Ｍ６に
各々該当する。また、オートドライブコンピュータ５お
よび該オートドライブコンピュータ５の実行するオート
ドライブ制御処理が走行状態制御手段Ｍ７として機能す
る。さらに、ＥＣＵ３および該ＥＣＵ３の実行する処理
のうちステップ（３００，３１０，３２０，３３０）が
判定部Ｍ８として、ステップ（３４０，３５０゜３６０
）が低下部Ｍ９として、各々機能する。

以上説明した本第３実施例のように構成すると、既述し
た第１実施例の各効果に加えて、オートドライブコンピ
ュータ５が現在の車速ｖＯの算出を誤った場合でも、Ｅ
ＣＵ３で現在の車速Ｖｌを改めて算出し、両車速を比較
するので、該オートドライブコンピュータ５の誤動作時
、あるいは、障害発生時にも確実に対処できる。

また、吸入空気量および回転速度の検出信号から、本来
人力されるべき時期に車速信号がＥＣＵ３に人力されな
かった場合には、車速センサ３２が異常であるものとし
て、ＥＣＵ３からオートドライブコンピュータ５にキャ
ンセル信号を送信するよう構成すると、フェイルセーフ
機能がさらに向上し、定速走行制御装置１の信頼性も高
まる。

次に、本発明第４実施例について説明する。本発明の第
４実施例である定速走行制御装置のシステム構成を第１
０図に示す。

同図に示すように、定速走行制御装置４０は、４気筒の
エンジン４１、該エンジン４１を制御するＥＣＵ４２、
上記エンジン４１に併設された定速走行装置４３、該定
速走行装置４３を制御するオートドライブコンピュータ
４４、車両の加速スリップを防止するトラクション装置
４５および該トラクション装置４５を制御するトラクシ
ョンコンピュータ４６から構成されている。

上記エンジン４１の吸気系は、エアクリーナ５６、該エ
アクリーナ５６から吸入空気を導入する吸気管５７、ト
ラクションコンピュータ４６の制御に従って吸入空気量
を調節する第２スロツトルバルブ５８ａ、運転者の操作
に従って吸入空気量を調節する第１スロツトルバルブ５
８ｂ、吸気マニホールド５９を備え、エンジン４１の各
気筒を内蔵した機関本体６０に吸入空気を導入する。機
関本体６０には、各気前に対応して燃料噴射弁６１ａ、
６１ｂ、６１ｃ、６１ｄが配設され、上記ＥＣＵ４２の
制御に従い燃料を供給する。また、機関本体６０には、
各気筒毎に点火プラグ６２ａ。

６２ｂ、６２ｃ、６２ｄが螺着され、上記ＥＣＵ４２の
制御の基に点火する。一方、エンジン４１の排気系は、
排気マニホールド６３、排気管６４を有し、上記機関本
体６０から排気を導出する。

また、エンジン４１の点火系は、高電圧を発生すると共
に、該高電圧を各気前の点火プラグ６２ａ。

６２ｂ、６２ｃ、６２ｄに分配供給する点火装置６５を
備えている。

エンジン４１は検出器として、吸入空気量を検出するエ
アフロメータ７１、吸入空気温度を計測する吸気温セン
サ７２、第２スロツトルバルブ５８ａの開度を検出する
第２スロツトルポジシヨンセンサ７３ａ、第１スロツト
ルバルブ５８ｂの開度を検出する第１スロツトルポジシ
ヨンセンサ７３ｂ、エンジン４１の冷却水温度を測定す
る水温センサ７４、上記エンジン４１のクランク角度を
検出するクランク角度センサ７６、排気中の残存酸素濃
度を検出する酸素濃度センサ７７、アクセルペダル７８
ａの操作量を検出するアクセルセンサ７日を備え、さら
に、表示器として、定速走行制御装置１の異常を警告す
るウオーニング表示器７９を有する。

上記各センサの検出信号は、ＥＣＵ４２に人力され、該
ＥＣＵ４２は燃料噴射弁６１ａ、６１ｂ。

６１ｃ、６１ｄ、点火装置６５およびウオーニング表示
器７９を駆動制御する。ＥＣＵ４２は周知のＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭを中心に各種の周辺素子を備えた論理演算
回路として構成され、上記各センサの検出信号は、ＣＰ
Ｕに人力され、ＣＰＵは、上記燃料噴射弁６１ａ、Ｂｌ
ｂ、６１ｃ、６１ｄ、点火装置６５およびウオーニング
表示器７９に制御信号を出力する。

また、定速走行装置４３は、上記エンジン４１の第１ス
ロツトルバルブ５８ｂの開度をオートドライブコンピュ
ータ４４からの制御信号に従って調節する第１スロツト
ルアクチユエータ８１ｂ１車速に比例したパルス信号を
出力する車速センサ°８２、オートドライブでの走行を
コントロールするスピードコントロールスイッチ８３、
オートドライブでの走行を解除するキャンセルスイッチ
８４を備える。

上記オートドライブコンピュータ４４は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭを中心に、各種の周辺回路素子を備えた論理
演算回路として構成され、上記各センサおよびスイッチ
の検出信号は、ＣＰＵに人力され、一方、ＣＰＵは、上
記第１スロツトルアクチユエータ８１ｂに制御信号を出
力する。

なお、上記車速センサ８２およびスピードコントロール
スイッチ８３の検出信号は、上述したＥＣＵ４２にも、
独立に入力されている。

さらに、トラクション装置４５は、上記エンジン４１の
第２スロツトルバルブ５８ａの開度をトラクションコン
ピュータ４６の制御の基に調節する第２スロツトルアク
チユエータ８１ａ、車両の左・右前後輪９１ＦＬ、９１
ＦＲ，９１ＲＬ、９ＩＲＲに対応して配設された車輪周
速度を検出する速度センサ９２ＦＬ、９２ＦＲ，９２Ｒ
Ｌ、９２ＲＲ５上記各車輪９１ＦＬ、９１ＦＲ，９１Ｒ
Ｌ、９１ＲＲに対応して設けられて油圧ブレーキ装置を
構成するホイールシリンダ９３ＦＬ、９３ＦＲ，９３Ｒ
Ｌ、９３ＲＲ，車載の油圧源９４および該油圧源９４で
昇圧された作動油を、トラクションコンピュータ４６の
制御の基に駆動輪９１ＲＬ、９１ＲＲの各ホイールシリ
ンダ９３ＲＬ。

９３ＲＲに送出するトラクションアクチュエータ９５か
ら構成されている。

上記トラクションコンピュータ４６は、ｃｐｕ。

ＲＯＭ、ＲＡＭを中心に、各種の周辺回路素子を備えた
論理演算回路として構成され、上記各速度センサ９２Ｆ
Ｌ、９２ＦＲ，９２ＲＬ、９２ＲＲの検出信号は、ＣＰ
Ｕに人力され、一方、ＣＰＵは、上記第２スロツトルア
クチユエータ８１ａおよび上記トラクションアクチュエ
ータ９５に制御信号を出力する。

なお、該トラクションコンピュータ４６と上記ＥＣＵ４
２とは、相互に通信回線で接続されており、双方向のデ
ータ伝送が可能である。

次に、本第４実施例のオートドライブフェイルセーフ処
理を第１１図のフローチャートに基づいて説明する。本
オートドライブフェイルセーフ処理はＥＣＵ４２の起動
に伴って開始され、所定時間毎に繰り返して実行される
。まず、設定車速ＶＳＥＴを値０に設定する初期化処理
を実行しくステップ４００）、スピードコントロールス
イッチ信号を読み込み（ステップ４０５）、設定スイ・
ソチが操作（ＯＮ）されているか否かを判定する（ステ
ップ４１０）。肯定判断、すなわち、定速走行時の設定
車速ＶＳＥＴをセットする必要がある場合には、現在の
車速ＶＩを読み込み（ステップ４２０）、現在の車速Ｖ
Ｉを設定車速ＶＳＥＴとする（ステップ４３０）。設定
車速ＶＳＥＴ設定後、もしくは、設定車速ＶＳＥＴに変
更がない場合は、アクセルセンサ信号を読み込み（ステ
ップ４４０）、該アクセルセンサ信号に基づいて、アク
セルペダル７８ａが踏み込まれていないか否かを判定す
る（ステップ４５０）。否定判断されると運転者の意志
による加速中にあるものとしてセーフティフラグ５Ｆｔ
−ｆｆｉｏにリセットしくステップ４８５）、該セーフ
ティフラグＳＦの値をトラクションコンピュータ４６に
出力しくステ・ンブ４８７）、上記ステップ４０５に戻
る。一方、肯定判断、すなわち、定速走行継続中にある
場合は、現在の車速ＶＩを読み込み（ステップ４６０）
、該現在の車速ＶＩが設定車速ＶＳＥＴに所定値α（本
実施例では１５　［Ｋｍ／ｈ］　）を加算した判定車速
以上であるか否かを判定し、否定判断されると定速走行
側ｆｌ装置１が正常動作中であるものとし、セーフティ
フラグＳＦを値０にリセットしくステップ４８５）、該
セーフティフラグＳＦの値をトラクションコンピュータ
４６に出力しくステップ４８７）、上記ステップ４０５
に戻り、−方、肯定判断、すなわち、定速走行制御装置
１が異常であると判定されたときは、セーフティフラグ
ＳＦを１直１にセットしくステップ４７５）、該セーフ
ティフラグＳＦの値をトラクションコンピュータ４６に
出力しくステップ４７７）、定速走行制御装置１の異常
をウオーニング表示器７９に表示するウオーニング表示
処理（ステップ４９５）を実行した後、上記ステップ４
０５に戻る。以後、本オートドライブフェイルセーフ処
理は、上記ステップ４０５〜４９５を繰り返して実行す
る。

次に、トラクションコンピュータ４６が実行するリンプ
ホーム制御処理を、第１２図に示すフローチャートに従
って説明する。まず、ＥＣ１Ｊ４２から送信されるセー
フティフラグＳＦの値を人力しくステップ５００）、該
セーフティフラグＳＦが傾１にセットされているか否か
を判定しく５１０）、否定判断されると定速走行制御装
置４０が正常に作動しているものとして、−旦、本すン
プホーム制御処理を終了し、一方、肯定判断されると定
速走行制御装置４０に異常が生じたものとして、第２ス
ロツトルバルブ５８ａを閉じる制御信号を第２スロツト
ルアクチユエータ８１ａに出力しくステップ５２０）、
駆動輪９１ＲＬ、９１ＲＲに制動力を作用させる制御信
号をトラクションアクチュエータ９５に出力しくステッ
プ５３０）、定速走行制御装置４０の異常を示すダイア
グノーシスコードをＥＣＵ４２、もしくは、トラクショ
ンコンピュータ４６の少なくとも一方に出力しくステ・
ンプ５４０）、−旦、本すンプホーム制御処理を終了す
る。以後、本すンブホーム制御処理は、所定時間毎に、
上記ステ・ンブ５００〜５４０を繰り返して実行する。

なお本第４実施例において、エンジン４１が内燃機関Ｍ
１に、エアフロメータ７１とクランク角度センサ７６と
が運転状態検出手段Ｍ２に、燃料噴射弁６１ａ、６１ｂ
、６１ｃ、６１ｄと点火プラグ６２ａ、６２ｂ、６２ｃ
、６２ｄと第１スロツトルバルブ５８ｂを駆動する第１
スロツトルアクチユエータ８１ｂと第２スロツトルバル
ブ５８ａを駆動する第２スロットルアクチュエータ８，
１ａとが出力調節手段Ｍ３に各々該当する。また、ＥＣ
Ｕ４２と該ＥＣＵ４２が実行するエンジン制御処理が内
燃機関制御手段Ｍ４として機能する。

さらに、スピードコントロールスイッチ８３が目標走行
状態設定手段Ｍ５に、車速センサ８２が走行状態検出手
段Ｍ６に各々該当する。また、オートドライブコンピュ
ータ４４および該オートドライブコンピュータ４４の実
行するオートドライブ制御処理が走行状態制御手段Ｍ７
として機能する。

さらに、ＥＣＵ４２および該ＥＣＵ４２の実行する処理
のうちステップ（４５０，４６０，４７０）が判定ｇｉ
ＰＪＭ８として、ステップ（４７５，４７７）が低下部
Ｍ９として、各々機能する。

以上説明した本第４実施例のように構成すると、既述し
た第１実施例の各効果に加えて、第２スロツトルバルブ
５８ａを閉めてエンジン４１の出力を低下させると共に
、駆動輪９１ＲＬ、９１ＲＲに制動力を作用させて車速
を速やかに減少させるため、定速走行制御装置４０の異
常発生時には、極めて迅速な減速を実行できるので、障
害発生を未然に防止でき、これに伴い装置の信頼性も高
まる。

また、ダイアグノーシスコードを正常に動作しているＥ
ＣＵ４２、もしくは、トラクションコンピュータ４６の
何れか一方に出力するので、保守時の不良箇所検出等の
作業能率が向上するという利点も生じる。

以上本発明のいくつかの実施例について説明したが、本
発明はこのような実施例に同等限定されるものではなく
、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態
様で実施し得ることは勿論である。

１肚ユ肱！ 以上詳記したように本発明の車両用定速走行制御装置は
、走行状態制御手段による走行制御指令出力中であって
も、車両の走行状態の目標走行状態との相違が内燃機関
制御手段を構成する判定部により判定されると、内燃機
関の出力を低下させる低下指令を内燃機関制御手段を構
成する低下部が出力調節手段に出力するよう構成されて
いる。

このため、走行状態制御手段を構成する電気系続が、例
えば、電磁波障害、もしくは、外部からの人力信号に含
まれる各種雑音等の電気的外乱、温度上昇等の熱的要因
、あるいは、振動等に起因する接触不良等の劣悪な使用
環境条件により正常作動しなくなっても、車速の急激な
増加を確実に防止できるので、車両用定速走行制御装置
の信頼性がより一層向上するという優れた効果を奏する
。

このことは、例えば、定速走行制御装置が自動変速機を
備えた車両に併設されている場合でも、該定速走行制御
装置の誤動作に起因する内燃機関の回転速度上昇に伴っ
て、変速段がアップシフトされ車速もさらに増加すると
いった不都合を生じない。従って、運転者が緊急時の操
作等を実行しなくても、障害を回避できるため、運転者
の負担が軽減され、運転操作性も向上するので、特に顕
著な効果を示す。

また、運転状態検出手段の検出した運転状態に対応する
走行状態、もしくは、走行状態検出手段の検出した走行
状態のうち少なくとも一方が、目標走行状態と相違する
と内燃機関制御手段を構成する判定部により判定される
と、該内燃機関制御手段を構成する低下部が内燃機関の
出力を低下させるため、走行状態検出手段の検出した走
行状態を走行状態制御手段が誤作動により誤人力、ある
いは、誤認識して内燃機関の出力を増加させる走行制御
指令を出力調節手段に出力しても、内燃機関制御手段を
構成する低下部が内燃機関の出力を低下させる低下指令
を出力調節手段に出力するので、走行状態制御手段の動
作異常に起因する車速の急激な増加を充分防止できる。

さらに、内燃機閉制ｉｗ手段を構成する低下部から出力
調節手段への低下指令により内燃機関の出力を低下させ
るため、電気的障害により走行状態制御手段から出力調
節手段への指令伝達が正常になされない場合でも、内燃
機関の出力を確実に低下できる。

このように、定速走行制御装置を構成する走行状態制御
手段が正常に作動しなくなっても、車速の急激な増加と
いった障害を回避できるので、定速走行制ｆａｌｌ装置
を搭載した車両の緊急事態発生時における走行性能の安
定性および運転操作性も高まる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明第１実施例のシステム構成図、第３図
、第４図、第５図は同じくその制御を示すフローチャー
ト、第６図は同じくその変形例を示すシステム構成図、
第７図は本発明第２実施例の制御を示すフローチャート
、第８図は本発明第３実施例のシステム構成図、第９図
は同じくその制御を示すフローチャート、第１０図は本
発明第４実施例のシステム構成図、第１１図、第１２図
は同じくその制御を示すフローチャートである。 Ｍｌ　・・・　内燃機関 Ｍ２　・・・　運転状態検出手段 Ｍ３　・・・　出力調節手段 Ｍ４　・・・　内燃機関制御手段 Ｍ５　・・・　目標走行状態設定手段 Ｍ６　・・・　走行状態検出手段 Ｍｌ　・・・　走行状態制御手段 Ｍ　８　　・・・　判定部 Ｍ９　・・・　低下部 １　・・・　定速走行制御装置 ２　・・・　エンジン ３　・・・　エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ） ３ａ　・・・　ＣＰＵ ４　・・・　定速走行装置 ５　・・・　オートドライブコンピュータ５ａ　・・・
　ＣＰＵ ８　・・・　スロットルバルブ １１ａ、ｌｌｂ、ｌｌｃ、ｌｉｄ ・・・　燃料噴射弁 １２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄ ・・・　点火プラグ １５　・・・　イグナイタ １６　・・・　ディストリビュータ ２１　・・・　エアフロメータ ２６　・・・　クランク角度センサ ３１　・・・　スロットルアクチュエータ３２　・・・
　車速センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 外部からの指令に従って、上記内燃機関の出力を調節す
   る出力調節手段と、 上記内燃機関の出力を、上記運転状態検出手段の検出し
   た運転状態に応じて定めた出力にする運転制御指令を上
   記出力調節手段に出力する内燃機関制御手段と、 上記内燃機関により駆動される車両の目標走行状態を設
   定する目標走行状態設定手段と、 上記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 上記車両の走行状態が上記目標走行状態設定手段の設定
   した目標走行状態になるように、上記走行状態検出手段
   の検出した走行状態に応じて定めた走行制御指令を上記
   出力調節手段に出力する走行状態制御手段と、 を具備した車両用定速走行制御装置であって、上記内燃
   機関制御手段が、 上記走行状態制御手段による走行制御指令出力中に、上
   記運転状態検出手段の検出した運転状態に対応する走行
   状態、もしくは、走行状態検出手段の検出した走行状態
   のうち少なくとも一方が、上記目標走行状態設定手段の
   設定した目標走行状態と相違する、制御無効走行状態に
   あるか否かを判定する判定部と、 該判定部により制御無効走行状態にあると判定されたと
   きは、上記内燃機関の出力を低下させる低下指令を上記
   出力調節手段に出力する低下部とを備えたことを特徴と
   する車両用定速走行制御装置。