JPH01109169A - ４輪操舵車両の油圧式後輪舵取機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は４輪操舵車両の油圧式後輪舵取機構に関するも
のである。

［従来の技術］ 例えば特開昭６０−１９７４７０号公報に開示される４
輪操舵車両の油圧式後輪舵取機構では、アクチュエータ
を制御するサーボ制御弁は回転型のものであるから、舵
角１１１ｔｌ１機構の出力が回転変位として取り出され
るものでなけれならない。この油圧式後輪舵取機構では
、アクチュエータとサーボυ１１１１１弁とを一体的に
構成することはできるが、アクチュエータがタイロッド
と一体であるので、後輪懸架機構に隣接する床下に十分
な取付空間がない場合は採用できない。

［ｊ１明が解決しようとする問題点］ 本発明の目的は舵角１１１１ｊａ機構の出力ロッドの軸
方向移動により駆動されもので、後輪懸架機構から離れ
た余裕空間に配設し得る油圧式後輪舵取機構を提供する
ことにある。

［問題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明の構成は舵角１１１
１ｍ機構の出力ロッドに連結した弁体を後輪操舵部材に
連結したシリンダと一体の弁室に■合し、シリンダに嵌
合したピストンから突出する０ツドを車体側に支持した
ｂのである。

［作用］ 舵角制御機構１４の出力ロッド１５の前後移動は、サー
ボ制御弁１６の弁体くスプール〉６５を直接に前後移動
させる。弁室７６と弁体６５との油路が切り換えられる
と、アクチュエータ４１の油室７２．６９の一方へ油圧
源から圧油が供給され、ピストン１８に相対してシリン
ダ１７とハウジング６４が一体的に弁体６５の移動方向
へ駆動される。ハウジング６４に結合した操舵部材１９
により後輪２９が操舵される。

［発明の実施例］ 第２図は本発明による舵角比制御２Ｉｌｌｉ１構を備え
た４輪操舵車両の概略構成を示す平面図である。４輪操
舵車両は前輪舵取機構８に連動する入力ロッド１３の前
後移動を舵角比制御機構１４に伝達し、出力ロッド１５
の前後移動により後輪舵取機構２１を動作させるもので
ある。

低速走行で操舵軸７のハンドル５を例えば直進位置から
右へ切ると、前輪舵取機構８の出力軸９と一緒にドロッ
プアーム６が回動し、ドラッグリンク１２が前方へ移動
し、ナックルアーム３が支軸３ａを中心として時計方向
に回動し、前輪２が右方へ偏向される。左右の前輪２の
ナックルアーム３はタイロッド４により連動連結される
。同時に、ドロップアーム６の中間部−分にピン１０に
より連結された入力ロッド１３が前方へ移動し、舵角比
制御機構１４により動作量を減じられて出力ロッド１５
が前方へ移動する。後輪舵取機構２１の後輪操舵部材と
してのロッド１９が前方へ移動し、支軸２０により車体
側に回動可能に支持したレバー２２を経て、ロッド２３
が後方へ移動し、ナックルアーム２５が支軸２５ａを中
心として反時計方向へ回動し、後輪２４が左方（前輪と
逆位相）に偏向される。左右の後輪２４のナックルアー
ム２５はタイロッド２６により連動連結される。

高速走行で操舵軸７のハンドル５を例えば直進位置から
右へ切ると、入力ロッド１３が後方へ移動し、舵角比制
御機構１４の出力ロッド１５が後方へ移動する。後輪舵
取機構２１のロッド１９が後方へ移動し、ロッド２３が
前方へ移動し、ナックルアーム２５が支軸２５ａを中心
として時計方向へ回動し、後輪２４が右方（前輪と同位
相）に偏向される。

ウオーム・ナツト型の油圧式前輪舵取機構８は、油圧ポ
ンプ３０からの圧油がサーボ制御弁を経てアクチュエー
タの一方の油室へ送られ、他方の油室の油はサーボ１１
１１１１弁を経て油タンク３１へ戻される。

油圧式後輪舵取機構２１はサーボ制御弁１６と７クチユ
エータ４１を一体に備えている。アクチュエータ４１は
シリンダ１７にビス］・ン１８を嵌合し、両端に油室を
形成してなる。

機関またはバッテリ２７により駆動される油圧ポンプ４
３からサーボ制御弁１６へ供給される圧油は、操舵時ア
クチュエータ４１の油室の一方へ入り、他方の油室の油
がサーボ制御弁１６を経て油タンク４２へ戻される。こ
うして、出力ロッド１５の動作に応じてシリンダ１７と
ロッド１９が出力ロッド１５と同方向へ追随する。

入力ロッド１３と出力ロッド１５を連結する舵角比Ｍｉ
１１機構１４は、ステップモータ４４により駆動され、
舵角比Ｏの状態と、同位相または逆位相での任意の舵角
比の状態とを得るように構成される。

舵角比制御機構１４はステップモータ４４と後述する出
力リンクとの結合を遮断するモータクラッチアクチュエ
ータ３８と、制御レバーと入力レバーとの連結を遮断す
るレバークラッチアクチュエータ３９と、制御レバーと
虐妨ピンを舵角比０の位置へ係止する７クチユエータ４
０とを備えている。これらの油圧式（または電磁式）ア
クチュエータ４１は電子す制御装Ｗ１２８により制御さ
れる。

電子制御装置２８による操舵状態はインジケータ２９の
ランプに表示される。

電子ｉ制御＠ＷＩ２８は例えば前輪舵取機構８のドロッ
プアーム６に対向して配設した舵角センサ３２と、例え
ば機関のクランク軸部に配設した機関回転数ヒンサ３３
と、例えば歯車変速機の出力軸部に配設した車速センサ
３４と、例えばステップモータ４４の輪部に配設した舵
角比センサ３５と、電子制御装置２８の電源バッテリ２
７に配設した電圧センサ３６と、油圧ポンプ４３とサー
ボ制御弁１６とを結ぶ配管に配設した油圧センサ３７と
の信号を入力として、これらの信号に基づいて前述の各
アクチュエータ３８〜４０を制御する。

第３図に示すように、舵角比制御機構１４は互いに堕ね
合された入力レバー４７と制御レバー５７が車体側に支
軸５３により回動可能に支持され、入力レバー４７にビ
ン４６により入力リンク４５の後端が連結される。入力
リンク４５の前端はビン５５により入力ロッド１３と連
結される。制御レバー５７の円弧状の溝５７ａに沿って
摺動可能の摺動ピン５９が扇形の出力リンク５１に結合
される。出力リンク５１の後端はビン５２により出力ロ
ッド１５と連結される。出力リンク５１の周縁部に設け
た部分歯車５８にステップモータ４４の歯車５４が噛み
合される。ステップモータ４４は車体側に設けた前後方
向の案内溝５６に案内され、前述した７クチユエータ３
９（第３図には図示せず）により部分歯車５８と歯ｌｌ
５４との噛み合いを解除可能に摺動する。

溝５７ａは支ｔ４５３の上側を通過し得るよう形成され
、摺動ビン５９が支軸５３と同軸に並ぶと、入／）０ツ
ド１３により入力レバー４７と制御レバー５７が回動さ
れても、出力リーンク５１は出力ロッド１５を前後移動
させる力を伝達しない。入力レバー４７と制御レバー５
７はクラッチピン５０により解除可能に結合される。こ
のため、入力レバー４７の先端部に支軸５３を中心とす
る円弧状の溝４９が設けられ、この中間部分に左方へ突
出する切欠（図示せず）が設けられる。一方、ｉｌｌ　
Ｉｌｌレバー５７に長手方向の長大４８が設けられる。

この長穴４８に沿って前述したアクチュエータ３９（第
２図には図示せず）により移動されるクラッチピン５０
の下端部が入力レバー４．７のり欠に係合すると、入力
レバー４７と制御レバー５７との一体的結合が達せられ
る。

舵角比制御機構１４のステップを一夕４４の動作量を車
速に関連して制御することにより、高速走行では摺動ピ
ン５９が溝５７ａに沿って支軸５３の左側へ移動する。

この時、入力ロッド１３が前方へ移動するのに対し、出
力ロッド１５が漬方へ移動し、後輪２４が右方（前輪と
同位相）に偏向される。

第１．４図に示すように、本発明に係る油圧式後輪舵取
機構２１はサーボ制御弁１６のハウジング６４がアクチ
ュエータ４１のシリンダ１７と一体的に構成され、ハウ
ジング６４に結合した後輪操舵部材としてのロッド１９
（第２図）がレバー２２に連結される。ハウジング６４
の弁室７６に嵌合した弁体６５は、ロッド６３を介して
球継手６１により舵角比制’ＩＩＩＩｉｆｆｌｌ１４の
出力ロッド１５と連結される。アクチュエータ４１はシ
リンダ１７にピストン１８を嵌合して両端側に油室７２
゜６９を区画される。ピストン１８に結合したロッド６
８が継手６２により車体側に支持される。

サーボ制御弁１６に油圧ポンプ４３に連通する通路７４
と、油タンク４２に連通する通路７３が接続され、これ
らの通路は弁体６５により通路６６．６７に選択的に切
り換え接続される。通路６６はアクチュエータ４１の油
室７２に、通路６７は油室６９にそれぞれ連通される。

第４図に示すように、ハウジング６４の弁室７６の内部
に、通路７４に常時連通する１対の環状溝７７．８１と
、これらの間にあって通路７３と連通ずる環状溝７９が
設けられる。通路６６は環状溝７７と環状溝７９の間で
弁室７６に連通し、通路６７は環状溝８１と環状溝７９
の間で弁室７６に連通ずる。

弁体６５は弁室７６の両端室に収容した１対のばね７５
．８２により、図示の中立位置へ付勢される。弁体６５
の外周面に通路６６と直接連通する環状溝７８と、通路
６７と連通する膜状溝８０が設けられる。環状溝７８．
８０の幅（軸方向長さ）は、図示の中立位置で環状溝７
７と環状溝７９を連通し、環状１８０は環状ｉＭ　７９
と環状溝８１を連通するように、准く狭い軸方向の隙間
がある。したがって、サーボ１ｌｌｌｌｌ弁１６の中立
位置では、通路７４と通路７３が環状溝７８により連通
されるので、アクチュエータ４１の油室７２．６９に作
用する油圧はほぼ大気圧とされるが、シリンダ１７に外
力が作用しても、ハウジング６４と弁体６５との相対移
動が抑えられる。

いま、出力ロッド１５によりロッド６３を介して弁体６
５が第４図において引き上げられると、弁体６５の環状
溝７８により環状溝７７と通路６６が連通され、環状溝
８０により通路６７と環状溝７９が連通される。したが
って、油圧ポンプ４３からの圧油は通路７４、環状溝７
７．７８、通路６６を軽でアクチュエータ４１の上側の
油室７２へ供給され、同時に下側の油室６９の油が通路
６７、環状溝８０、環状溝７９、通路７３を経て油タン
ク４２へ戻される。こうして、油室７２の油圧によりシ
リンダ１７が押し上げられ、第２図に示す後輪操舵部材
としてのロッド１９、レバー２２、ロッド２３を経てナ
ックルアーム２５が支軸２５ａを中心として反時計方向
に回動され、後輪２４が左方へ偏向される。

シ１」ンダ１７と一緒にハウジング６４が上方へ移ＩＪ
Ｊすると、やがてハウジング６４と弁体６５とが第４図
に示す中立状態となり、その位置で前述したようにアク
チュエータ４１の油ｖ７２と油室６９の油圧がほぼ大気
圧となり、後輪２４がその偏向位置に保持される。

出力ロッド１５により弁体６−５が押し下げられると、
前述の場合と逆に油圧ポンプ４３からの圧油がアクチュ
エータ４１の下側のｖ６９へ供給され、シリンダ１７と
一緒に後輪操舵部材としてのロッド１９が押し下げられ
、後輪２４が右方へ偏向される。

［発明の効果］ 本発明は上述のように、舵角ｆ、ｌ１ｔｌＤ機構の出力
ロッドに連結した弁体を後輪操舵部材に連結したシリン
ダと一体の弁室に嵌合し、シリンダに嵌合したピストン
から突出するロッドを車体側に支持したから、サーボ制
御弁の弁体が出力ロッドにより押動されると、シリンダ
と一緒に操舵部材が弁体の移動方向へ追随して、後輪が
操舵される。

サーボ制御弁とアクチュエータの一体化により油圧式後
輪舵取機構の構成が小形化され、サーボ制御弁が舵角υ
ＩＩＩＩＩＩｌ！構の出力ロッドの前後移動により駆動
されるから、後輪懸架機構から離れた適当な床下空間を
利用した自由な配置が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る４輪操舵車両の油圧式後輪舵取機
構の平面断面図、第２図は同油圧式後輪舵取機構を備え
た４輪操舵車両の概略構成を示す平面図、第３図は舵角
比制御機構の平面図、第４図は同油圧式後輪舵取機構の
サーボ制御弁の平面断面図である。 １３：入力ロッド　１４：舵角比制御機構　１５：出力
ロッド　１６：サーボ１ＩＩＩＩＩｌ弁　１７：シリン
ダ　１８：ピストン　１９：ロッド　２１：Ｉ輪舵取機
構　４１：アクチュエータ　６４：ハウジング　６５：
弁体　７６：弁室 特許出願人　いすず自！ｌ１１！株式会社代理人　　　
弁理士　　山本俊夫 第１ｒ：！：Ｊ ＠　２　図 第　３　図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）舵角制御機構の出力ロッドに連結した弁体を後輪
   操舵部材に連結したシリンダと一体の弁室に嵌合し、シ
   リンダに嵌合したピストンから突出するロッドを車体側
   に支持したことを特徴とする４輪操舵車両の油圧式後輪
   舵取機構。
2. （２）弁室に弁体を嵌合してなるサーボ制御弁が、中立
   位置開放型４ボート切換弁である特許請求の範囲（１）
   に記載の４輪操舵車両の油圧式後輪舵取機構。