JPH01111529A - ４輪駆動車のトルクスプリット制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、センターデフ装置付のフルタイム式４輪駆動
車において、走行条件により前後輪のトルク配分を積極
的に制御するトルクスプリット制　゛脚装置に関し、詳
しくは、前後輪の一方のスリップ時の判定に関する。

【従来の技術】

４輪駆動車としてセンターデフ付のものは、旋回時の前
後輪の回転差を吸収できる利点を有し、４輪駆動での円
滑な旋回性能が確保される。そこで、かかる性能を備え
、更に前後輪のトルク配分を走行条件により可変にする
トルクスプリット制御が考えられる。 即ち、直進走行や加、減速走行においては、前後輪にか
かる車両の重量配分に応じてトルクスプリット制御すれ
ば、前後輪での駆動力配分が車両の重量配分に適応して
最適に発揮されることになり、トラクション制御の効果
を得ることができる。 旋回時においては、その状態によりトルクスプリット制
御すれば、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ
）車の有するアンダステア傾向、フロントエンジン・リ
ヤドライブ（ＰＲ）車の有するオーバステア傾向を抑え
ながら、安定性と回頭性を考慮した最適な旋回性能を得
ることができる。 更に、路面摩擦係数μやホイールスピン等を加味してト
ルクスプリット制御すれば、走行安全性が向上し、セン
ターデフのデフロック機能と同等以上の機能を備えるこ
とになり、常に安定した走行性を確保することが可能に
なる。 以上−例について述べたように、４輪駆動車のトルクス
プリット制御により、その性能を最大限発揮して多大な
効果を得ることが期待されるのである。 そこで、かかるトルクスプリットをアクティブに可変制
御することが可能な４＆を駆動車の駆動系が、本件出願
人により既に提案されているが、これ以外の方式につい
ても開発の余地がある。また、トルクスプリットを実現
するための最適な電子制御系についても開発されつつあ
る。 従来、センターデフ付４輪駆動車に関しては、例えば特
開昭５５−８３６１７号公報の先行技術があり、変速機
出力側をセンターデフ装置に入力し、このセンターデフ
装置からの２つの出力側を前後輪に伝動構成する。また
、センターデフ装置にはクラッチ、ブレーキ、遍択クラ
ッチ装置を付加して制御することが示されている。

【発明が解決しようとする問題点】

ところで、上記従来の先行技術のものにあっては、セン
ターデフ装置のみであるから、それにより１つのトルク
配分に定められるにすぎない、また、制御系は２，４輪
駆動、デフロックの切換制御であり、トルクスプリット
制御を行うものではない。 本発明は、このような点に鑑み、センターデフ付でトル
クスプリットの）文制御が可能な４輪駆動系において、
トルクスプリット制御を最適に電子制御し、更に前後輪
のスリップ時の走破性を確保するようにした４輪駆動車
のトルクスプリット制御装置を提供することを目的とす
る。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、駆動系の途中に所
定のトルク配分で動力を前後輪に振り分けるセンターデ
フ装置を備え、上記センターデフ装置にクラッチトルク
可変のスプリ・ｙトクラ・ｙチを有するトルクスプリッ
ト装置をノくイノ（スして連設する４輪駆動車において
、種々の情報を検出するセンサ、上記センサの信号を入
力して処理する制御ユニットを有し、上記制御ユニット
のクラッチ制御信号で上記スプリットクラッチのトルク
と共に前後輪へのトルク配分を制御するように回路構成
し、上記制御ユニットは、直進および旋回時に目標とす
る前後輪の回転数差を設定する目標前後輪回転数差設定
部、実際の前後輪の回転数差を算出する実前後輪回転数
差算出部２両回転数差の関係からスリップを判断する前
後輪スリップ判定部、スリップ状態に応じてスプリット
クラッチのトルクを補正する補正部を有し、前後輪の一
方のスリップ発生時に、実前後輪回転数差が目標前後輪
回転数差と一致するように前ｔｋ輸のトルクスプリット
をフィードバック制御するように構成されている。

【作　　用］ 上記構成に基づき、センターデフ装置とトルクスプリッ
ト装置を備えた４輪駆動車は、制御ユニットからのクラ
ッチ制御信号でトルクスプリット装置のスプリットクラ
ッチトルクを生じることで前後輪のトルクの一部が一方
から他方に移動してトルクスプリットがアクティブに可
変制御される。 そして、前後輪の一方のスリップ発生時には目標と実際
の前後輪回転数差でトルクスプリットが補正され、両者
が一致するようにフィードバック制御されることで、セ
ンターデフ装置の機能とトルク配分の相乗作用により差
動作用を確保しつつスリップを回避するようになる。 こうして本発明では、アクティブトルクスプリット制御
において前後輪の一方のスリップ時に、旋回性と走破性
を共に確保することが可能になる。 【実　施　例】 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明のトルクスプリット制御装置の
概略について述べる。先ず、センターデフ付のトルクス
プリット制御装置な４輪駆動車の駆動系として、フロン
トエンジンで縦置きであり、トルクコンバータ付自動変
速機を備えたものについて述べると、エンジン１．トル
クコンバータ２゜および自動変速ａ３が車両前後方向に
配置され、動力伝達可能に連結している。自動変速機３
の出力軸４はセンターデフ装置２０に入力し、センター
デフ装置２０にはトルクスプリット装置２５がバイパス
して設けである。 センターデフ装置２０は、プラネタリギヤ式であり、サ
ンギヤ２１．リングギヤ２２．サンギヤ２１とリングギ
ヤ２２に噛合うビニオン２３．およびキャリア２４から
成り、キャリア２４に変速機出力軸４が同軸状に連結す
る。また、２つの出力側のサンギヤ２１゜リングギヤ２
２において、大径のリングギヤ２２から変速機出力軸に
回動自在に設けられたりダクションギャ５．さらにリダ
クションギヤ６を介して出力軸４と平行なフロントドラ
イブ軸７に連結し、このフロントドライブ軸７がフロン
トデフ装置８゜車軸９を介して左右の前輪１０Ｌ、　１
０Ｒに伝動構成される。一方、小径のサンギヤ２１から
リヤドライブ軸１１に連結し、このリヤドライブ軸１１
がリヤデフ装置１２．車軸１３等を介して左右の後輪１
４Ｌ、　１４Ｒに伝動構成される。 こうしてセンターデフ装置２０は、変速機出力を前後輪
に所定のトルク配分で伝達し、かつ前後輪の回転差を吸
収する。ここで、上記駆動系により車体前方の方が後方
より静的荷重が大きいのに対応し、リングギヤ２２から
前輪へ伝達されるトルクの方がサンギヤ２１から後輪へ
伝達されるトルクより大きくなっている。 トルクスプリット装置２５は、フロントドライブ軸７と
同軸のバイパス軸２６．トルク可変制御可能なりラッチ
として例えば油圧クラッチ２７を有し、バイパス軸２６
が油圧クラッチ２７のハブ２７ａに、そのドラム２７ｂ
が一対のギヤ２８．２９を介してリヤドライブ軸１１に
伝動構成される。ここで、上記リダクションギヤ５，６
もこの場合の構成要素であり、そのギヤ比を例えば“１
”にし、ギヤ２８．２９のギヤ比がそれより若干小さく
設定される。また油圧クラッチ２７は、油圧ユニット３
０からの作動油の供給によりクラッチトルクを生じ得る
ようになっている。 こうして油圧クラッチ２７では、ハブ２７ａに対しドラ
ム２７ｂの方が若干低速の回転差を生じ、このため油圧
クラッチ２７にクラッチ圧を与えてクラッチトルクを発
生させるとハブ２７ａの前輪側からドラム２７ｂの後輪
側にクラッチ圧力に応じたトルク移動を行って、前輪側
と後輪側のトルク配分を可変する。即ち、センターデフ
装置２０の入力トルクをＴｉ、センターデフ装置２０に
よるフロント側配分比をγとすると、フロントドライブ
軸７の伝達トルクはγ・Ｔｉに、リヤドライブ軸１１の
トルクは（１−γ）・Ｔｉに配分される。そこで、クラ
ッチトルクをＴＣ、ギヤ２８．２９のギヤ比をＫとする
と、トルク移動によりフロントドライブ軸７．リヤドラ
イブ軸１１のトルクＴＦ　、ＴＲは、ＴＦ＝γ・Ｔｉ　
−Ｔｃ ＴＲ＝（１−γ）・Ｔｉ　−１−ＫＴｃになる。こうし
て、クラッチトルクＴｃの変化によりフロント側トルク
ＴＦの配分比はセンターデフ装置２０における配分比以
下で連続的に変化し、リヤ側トルクＴＲの配分比はセン
ターデフ装置２０における配分比以上で連続的に変化し
てトルクスブリット作用する。 次いで、トルクスプリットの電子制御系について述べる
と、左右前輪と後輪の回転数センサ４０［。 ４０Ｒ，４１１，４１Ｒ、舵角センサ４２．エンジン回
転数センサ４３．スロットル開度センサ４４．車体加速
度センサ４５．自動変速機側の変速段センサ４６を有し
、これらのセンサ信号が制御ユニット５０に入力する゛
。 制御ユニット５０は、走行条件１前後輪のスリップ状態
により前後輪のトルク配分比を決定し、このトルク配分
比に応じたクラッチ圧を定めるものであり、このクラッ
チ圧制御信号を油圧ユニット３゜に出力する。 第２図（ａ）において、油圧ユニット３０について述べ
る。符号３１は例えば自動変速機制御用のライン圧が供
給される油路であり、このライン圧が調圧弁３２に導か
れる。調圧弁３２はライン圧を供給する油路３１と油路
３３の連通を断続しながら油路３３に常に一定のパイロ
ット圧を生じるものであり、この油路３３がデユーティ
ソレノイド弁３４に連通ずる。 デユーティソレノイド弁３４は制御ユニット５０からデ
ユーティ信号に応じ排圧制御することで、油路３５にデ
ユーティ圧を生じる。クラッチ制御弁３６にはデユーテ
ィ圧が作用すると共に、ライン圧油路３１、油圧クラッ
チ２７の油路３７が連通しており、デユーティ圧により
油圧クラッチ２７に給排油してクラッチ圧を生じ、これ
に応じたクラッチトルクを生じる。ここで、例えばデユ
ーティ信号のデユーティ比に対し、クラッチ圧は第２図
（ｂ）のような特性となっており、デユーティ比が略零
でクラッチ圧が零になり、この状態からデユーティ比の
増大に応じてクラッチ圧も上昇する。なお、第２図の破
線はデユーティ圧の特性である。 第３図において、制御ユニット５０について述べる。先
ず、回転数センサ４０Ｌ、　４０Ｒの左右前輪回転数Ｎ
ＦＬ、　ＮＦＲが入力する前輪速算出部５１と、回転数
センサ４１Ｌ、４１Ｒの左右後輪回転数ＮＲＬ、　ＮＲ
Ｒが入力する後輪速算出部５２を有し、前＠速算黒部５
１゜後輪速算出部５２で前後輪速ＮＦ　、ＮＲを、ＮＦ
　＝　（ＮＦＬ＋ＮＦＲ）　／２ ＮＲ＝　（ＮＲＬ−１−ＮＲＲ）　／２により算出する
。前輪速算出部５１．後輪速算出部５２の前後輪速ＮＦ
　、ＮＲは車輪速算出部５３に入力し、４輪平均の車輪
速Ｎを、 Ｎ＝　（ＮＦ　＋−ＮＲ）　／２ により算出する。この車輪速Ｎは車速算出部５４に入力
し、タイヤ径を加味して車速■を算出する。 舵角センサ４２の舵角λと車速算出部５４の車速Ｖは目
標トルク配分比決定部５５に入力し、舵角λ。 車速■のパラメータで後輪のトルク配分比を定める。こ
こで、例えば後輪トルク配分比ＳＲが第４図（ａ）のよ
うに設定されている。即ち中速の舵角が比較的大きい領
域では、車両の口頭性重視のために後輪トルク配分比Ｓ
Ｒが大きく設定されており、高速小舵角の領域では、車
両の安定性重視のため後輪トルク配分比ＳＲが小さく設
定されており、これ以外の領域では、後輪トルク配分比
ＳＲが中間で口頭性重視と共に安定性を図ったものにな
っている。この目標トルク配分比決定部５５の後輪トル
ク配分比ＳＲと加速度センサ４５の加速度Ｇは加速補正
部５６に入力し、加速度Ｇが略零の場合は、定常走行と
みなして後輪トルク配分比ＳＲの補正を行なわない。ま
た加速度Ｇを生じる加速時では、車両重量配分の変化に
対応するように後輪トルク配分比ＳＲを補正する。 エンジン回転数センサ４３のエンジン回転数Ｎｅとスロ
ットル開度センサ４４のスロットル開度θはエンジント
ルク算出部５７に入力し、第４図（１１）のトルク特性
に基づいてエンジントルクＴｅを定める。車輪速算出部
５３の車輪速Ｎ、エンジン回転数Ｎｅ、および変速段セ
ンサ４６の変速段Ｇ「はトルクコンバータ回転比算出部
５８に入力し、車輪速Ｎや変速ＨＧｒにより逆算してト
ルクコンバータ２の出力側であるタービン回転数Ｎｔを
求め、トルクコンバータ２の入力側としてのエンジン回
転数Ｎｅとの回転比Ｒ１を、 Ｒｗ　＝Ｎｔ／Ｎｅ により算出する、この回転比ＲＷはトルクコンバータト
ルク比算出部５９に入力し、第４図（Ｃ）の特性により
トルク比Ｒｔを求める。そしてエンジントルクＴｅ、ト
ルクコンバータのトルク比Ｒｔ。 変速ｉＧｒはセンターデフ入力トルク算出部６０に入力
し、センターデフ入力トルクＴｉを以下のように算出す
る。 Ｔｉ　＝Ｔｅ　−Ｒｔ　−Ｇｒ 上記後輪トルク配分比ＳＲとセンターデフ入力トルクＴ
ｉはクラッチ圧算出部６１に入力して、クラッチトルク
Ｔｃと共にクラッチ圧Ｐｃを求める。 ここで既に述べたようにフロント側トルクをＴＦ。 リヤ側トルクをＴＲとすると、後輪トルク配分比ＳＲは
、 Ｓｌｌ　＝ＴＲ／（ＴＦ　＋ＴＲ） で示される。従って、上述のフロント側配分比γ。 入力トルクＴ：、クラッチトルクＴＣ、ギヤ比にの式を
上式に代入すると、 ＴＣ＝ｆ（ＳＲ，Ｔｉ） になり、後輪トルク配分比ＳＲ，入力トルクＴ１の増大
に応じてクラッチトルクＴｃの値が大きくなる。また、
クラッチトルクＴＣとクラッチ圧ＰＣの関係は油圧クラ
ッチ２７を構成するクラッチ板の枚数、摩擦係数等のパ
ラメータにより固有の特性を持ち、第４図（ｄ）のよう
に Ｐｃ　＝ｇ（Ｔｃ） で表わされる。そして、このクラッチ圧Ｐｃは操作量設
定部６２に入力し、第２図（ｂ）の特性を用いて、クラ
ッチ圧Ｐｃに応じたデユーティ比の信号に変換して出力
するようになっている。 更に、前後輪の一方のスリップ制御系について述べると
、舵角λと車速■が入力する目標前後輪回転数差設定部
６３．前輪速算出部５１．後輪速算出部５２の前後輪速
ＮＦ　、ＮＲが入力する実前後輪回転数差算出部６４を
有する。目標前後輪回転数差設定部６３は目標回転数差
ΔＮｄが舵角λ、車速■により第４図（Ｅｌ）のように
設定されており、舵角λの増大関数であり、車速Ｖに対
しては低速域では、目標回転数差ΔＮｄが徐々に増し、
ある車速を超えると目標回転数差ΔＮｄが徐々に減じる
山形の特性である。また、舵角λ＝０の直進に対しては
、例えばΔＮｄ＝Ｏなる目標回転数差ΔＮｄが設定され
るのであり、こうしてスリップ無しの理想的走行軌跡が
与えられる。一方、かかる走行軌跡は路面状態、エンジ
ン出力等により変化するため、例えばｍ擦係数検出手段
６５からの路面μが入力し、この路面μの低下に対し目
標回転数差ΔＮｄを減少関数で補正している。 実前後輪回転数差算出部６４は、前後輪速ＮＦ。 ＮＲ’２減算して、実回転数差ΔＮをΔＮ＝ＮＦ　−Ｎ
Ｒにより算出する。これらの目標回転数差ΔＮｄ、実回
転数差ΔＮはスリップ判定部６６に入力し、目標の走行
軌跡から外れてΔＮ〉八Ｎｄ　＋に１あるいはΔＮくΔ
Ｎｄ−に２の場合にスリップと判定する。ここでに１　
、に２は回転数センサの精度等により決定される不感帯
幅である。このスリップ判定はクラッチ圧算出部６１の
出力側に付加される補正部６７に入力して、スリップ状
態に応じてクラッチ圧を補正する。即ち、ΔＮくΔＮｄ
　−に２の場合はセンターデフ装［２０をバイパスする
油圧クラッチ２７のトルクが大きくて、センターデフ装
置２０の差動を制御しているとみなし、後輪トルク配分
比ＳＲと共にクラッチ圧Ｐｃを減じるように補正し、逆
にΔＮ〉ΔＮｄ　＋に１の場合はセンターデフの差動を
制限するためクラッチ圧Ｐｃを増すように補正する。 次いで、このように構成されたトルクスプリット制御装
置の作用について述べる。 先ず、車両走行時に自動変速機３がドライブ（Ｄ）等の
走行レンジにシフトされると、エンジン１の動力がトル
クコンバータ２を介し自動変速機３へ入力して変速動力
が出力し、この動力がセンターデフ装［２０のキャリア
２４に伝達する。そしてリングギヤ２２とサンギヤ２１
により車両の車輪に対する静的荷重配分に対応して、前
後輪側に例えば６０　：　４０のトルク配分比で振り分
けられる。リングギヤ２２からの動力はりダクションギ
ャ５，６゜フロントドライブ軸７．フロントデフ装置８
等を介して前輪１０Ｌ、　１０Ｒに、サンギヤ２１から
の動力はリヤドライブ軸１１．リヤデフ装置１２等を介
して後輪１’４Ｌ、１４Ｒにそれぞれ伝達するのであり
、こうしてセンターデフ付のフルタイム４Ｍ駆動走行に
なる。 このときトルクスプリット装置２５の油圧クラブチ２７
は、リダクションギヤ５，６とギヤ２８．２９とのギヤ
比により回転差を生じて回転し、後輪へのトルク移動可
能になっている。 一方、電子制御系の各センサで種々の情報が検出され、
これが制御ユニット５０に入力する。そして目標トルク
配分比決定部５５と加速補正部５６で舵角λ、車速Ｖ、
および車体加速度Ｇにより走行条件が判断され、これに
基づいて後輪トルク配分比ＳＲが決定される。またセン
ターデフ入力トルク算出部６０では、エンジントルクＴ
ｅ　、変速段Ｇｒ。 更にエンジン回転数Ｎｅ、車輪速Ｎ、および変速段Ｇ「
によるトルクコンバータ２の回転比Ｒｗおよびトルク比
Ｒｔを用いてセンターデフ入力トルクＴｉが算出される
。 そこで、通常の走行時には、目標トルク配分比決定部５
５で舵角λと車速Ｖにより後輪トルク配分比ＳＲが第４
図（ａ）のパターンに基づいて種々決定される。即ち、
センターデフ入力トルクが十分大きく例えば中速の舵角
が比較的大きい条件では、後輪トルク配分比ＳＲが大き
く設定され、これに対応したデユーティ信号が出力され
ることにより油圧ユニット３０のデユーティ圧が上昇さ
れ、さらに油圧クラッチ２７の油圧が上昇され、それに
伴ない前輪側から後輪側への移動トルクが大きくなり、
多量のトルクが後輪側に移動して後輪トルク配分の非常
に大きい状態になる。これに対し、車速Ｖや舵角λが小
さくなると、それに応じて後輪トルク配分も少なくなる
のであり、こうして旋回状態に応じて後輪トルク配分を
可変にトルクスプリット制御される。このため、４輪駆
動での旋回時に前輪と後輪のタイヤのスリップが、常に
路面との掌擦係数を大きい状態に保ち、目標とする旋回
半径に沿った確実な旋回を促す。また、第４図（ａ）の
パターンにおいて、より後輪へのトルク配分比を大きく
設定することにより積極的に車両の口頭性を向上させる
ことも可能であり、よりスポーティな走行が可能となる
。 また、特に直進時で車体加速度Ｇが略零の定常走行では
、目標後輪トルク配分比ＳＲをセンターデフ装置２０に
よるトルク配分比の４０％にホールドする。このためク
ラッチ圧算出部６１では後輪移動トルク量が零であるこ
とから、クラッチ圧Ｐｃ＝０となる。従って、操作量設
定部６２からデユーティ比０％の信号が油圧ユニット３
０のソレノイド弁３４に入力し、デユーティ圧を最大に
してクラッチ制御弁３６により油圧クラッチ２７をドレ
ンすることになり、これにより油圧クラッチ２７の油圧
とトルクは零になる。こうしてかかる走行条件では、油
圧クラッチ２７が不作動で、センターデフ装置２０によ
るトルク配分のみで、車体荷重配分に対応したイニシャ
ルのトルクスプリット制御になる。 一方、加速度Ｇが出力する加速走行において、直進また
は旋回の場合にその加速度Ｇ、即ち車体荷重の後方移動
に応じて、加速補正部５６で後輪トルク配分比ＳＲを増
大するように補正する。このため、クラッチ圧Ｐｃは加
速度Ｇが零の通常走行時より大きい値になり、これに応
じたデユーティ信号がソレノイド弁３４に入力し、クラ
ッチ制御弁３６により油圧クラッチ２７に給油してクラ
ッチ圧を生じる。そこで、フロントドライブ軸７へのト
ルクの一部が油圧クラッチ２７によりリヤドライブ軸１
１に移動して加算され、後＠側トルクを増すようになる
。こうしてこの走行条件では、車体荷重の後方移動に応
じて後輪トルク配分をより多くするようにトルクスプリ
ット制御されトラクションの向上を促す、また、センタ
ーデフ入力トルクＴｉが略零の時は、後輪トルク配分比
ＳＲがいかなる状態でもクラッチ圧が零となることは言
うまでもなく、これによりタイトコーナブレーキング現
象は回避される。 以上述べたトルクスプリット制御のパターンをまとめる
と、以下の表のようになる。 表 更に、上記トルクスプリット制御による車両走行時に、
目標前後輪回転数差設定部６３からの舵角λ、車遭ｖに
よる目標回転数差ΔＮｄと実前後輪回転数差算出部６４
からの実回転数差ΔＮがスリップ判定部６６に入力し、
両者を比較して前後輪の一方のスリップ状態が判断され
る。そしてΔＮ〉ΔＮｄ　＋に１またはΔＮくΔＮｄ−
に２のスリップ発生時はこれに対して制御されるのであ
り、この作用を第５図のフローチャート図を用いて述べ
る。 先ず、ΔＮくΔＮｄ−に２の場合は、補正部６７でクラ
ッチ圧ｐｃを減じて前輪寄りのトルク配分に補正される
。このため、センターデフ装置２０はそれにバイパスす
る油圧クラッチ２７による差動制限か少なくなり、差動
作用を回復して実回転数差ΔＮを増し、目標回転数差へ
Ｎｄに収束する方向に向う。また、逆にΔＮ〉八Ｎｄ　
＋に１の場合は、補正部６７でクラッチ圧Ｐｃを増して
後輪寄りのトルク配分に補正される。従ってこの場合は
、センターデフ装置２０が油圧クラッチ２７のトルクで
差動制限されることになり、これにより実回転数差ΔＮ
は減じて目標回転数差ΔＮｄに収束する方向に向う。こ
うして、目標回転数差ΔＮｄに対し実回転数差ΔＮが一
致するようにフィードバック制御されることになり、セ
ンターデフ装置２０による旋回性を確保しつつスリップ
が回避される。 ここで、直進時で前後輪の一方のスリップ時には、常に
１ΔＮ１）１ΔＮｄ　ｌの関係になり、上述のように油
圧クラッチ２７のトルクに”よる差動制限で脱出または
走破することが可能になる。また、低μ路では、路面μ
による目標回転数差ΔＮｄの減少補正により低μ路に適
合した目標回転数差ΔＮｄが与えられ、差動制限による
スリップ防止作用を有効に発揮する。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、センターデフ
付４輪駆動車において、定常、加速、旋回の走行条件で
アクティブトルクスプリット制御するので、４輪駆動の
性能を最大に発揮した最適な動力性能が得られる。 前後輪の一方のスリップ判定において、目標回転数差と
実際の回転数差を用いるので、いかなるスリップ状態に
も対応できる。 目標回転数差に対する実回転数差のフィードバック制御
であるから、単にデフロックする場合と異なり、旋回性
を確保しつつスリップ防止することができ、旋回性と走
破性が共に向上する。 目標回転数差の路面状態等による補正で、種々の条件に
対し容易かつ的確なスリップ制御ができる。 トルクスプリット制御用のクラッチを用い、このクラッ
チのトルク制御でスリップ制御するので、スリップ制御
専用の手段が不要であり、構造、制御が非常に簡素化す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のトルクスプリット制御装置の実施例の
概略を示す構成図、 第２図（ａ）は油圧ユニットの回路図、（ｂ）は同油圧
特性図、 第３図は制御ユニットのブロック図、 第４図は各種の特性図、 第５図はスリップ制御の作用のフローチャート図である
。 ２０・・・センターデフ装置、２５・・・トルクスプリ
ット装置、２７・・・油圧クラッチ、３０・・・油圧ユ
ニット、５０・・・制御ユニット、５５・・・目標トル
ク配分比決定部、５６・・・加速補正部、６１・・・ク
ラッチ圧算出部、６２・・・操作量設定部、６３・・・
目標前後輪回転数差設定部、６４・・・実前後輪回転数
差算出部、６６・・・スリップ判定部、６１・・・補正
部 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　嬌　信　浮 量　　弁理士　　村　井　　　進 第４図 （０）　　　　　　　　（ｄ＞ （ｂ）　　　　　　　　（ｅ） （Ｃ）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動系の途中に所定のトルク配分で動力を前後輪
   に振り分けるセンターデフ装置を備え、上記センターデ
   フ装置にクラッチトルク可変のスプリットクラッチを有
   するトルクスプリット装置をバイパスして連設する４輪
   駆動車において、 種々の情報を検出するセンサ，上記センサの信号を入力
   して処理する制御ユニットを有し、上記制御ユニットの
   クラッチ制御信号で上記スプリットクラッチのトルクと
   共に前後輪へのトルク配分を制御するように回路構成し
   、 上記制御ユニットは、直進および旋回時に目標とする前
   後輪の回転数差を設定する目標前後輪回転数差設定部，
   実際の前後輪の回転数差を算出する実前後輪回転数差算
   出部，両回転数差の関係からスリップを判断する前後輪
   スリップ判定部，スリップ状態に応じてスプリットクラ
   ッチのトルクを補正する補正部を有し、 前後輪の一方のスリップ発生時に、実前後輪回転数差が
   目標前後輪回転数差と一致するように前後輪のトルクス
   プリットをフィードバック制御することを特徴とする４
   輪駆動車のトルクスプリット制御装置。
2. （２）上記目標前後輪回転数差は、舵角と車速の関係で
   定めることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の４
   輪駆動車のトルクスプリット制御装置。（３）上記目標
   前後輪回転数差は、路面状態，エンジン出力により補正
   することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の４輪
   駆動車のトルクスプリット制御装置。